Αρχική Δημόσια διαβούλευση για το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ)Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (ΕΣΕΚ)Σχόλιο του χρήστη ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΩΝ ΒΙΟΑΕΡΙΟΥ | 14 Δεκεμβρίου 2019, 16:38
  • Σχόλιο του χρήστη 'ΕΛΛΗΝΙΚΟΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΩΝ ΒΙΟΑΕΡΙΟΥ' | 14 Δεκεμβρίου 2019, 16:38

    ΑΠΕ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ – ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΓΙΑ ΤΟ ΒΙΟΜΕΘΑΝΙΟ Η βασική αναφορά γίνεται στο φερώνυμο τμήμα του σχεδίου όπου σε 6 σελίδες (σελ. 119-124) η λέξη ηλεκτροκίνηση αναφέρεται 11 φορές, η λέξη βιοκαύσιμα 6 φορές η λέξη βιομεθάνιο μια φορά, και η λέξη φυσικό αέριο καμία. Για την ηλεκτροκίνηση: Τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα είναι τόσο πράσινα, όσο πράσινη είναι η ενέργεια που χρησιμοποιούν. Η ενέργεια που διατίθεται από το δίκτυο σήμερα είναι 30% πράσινη. (στοιχείο από τους λογαριασμούς ρεύματος) και κοστίζει περίπου 50 €/MWh (οριακή τιμή συστήματος). Το σημερινό μέσο κόστος της ενέργειας από ΑΠΕ είναι περίπου 150 €/MWh (ΔΑΠΕΕΠ). Συνεπώς, για να απολαμβάνει ένας ιδιοκτήτης ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου τα προνόμια ενός πράσινου (μηδενικά τέλη, κυκλοφοριακές διευκολύνσεις) θα πρέπει να εξασφαλίζεται ότι καταναλώνει εικονικά πράσινη ηλεκτρική ενέργεια σε τιμή που θα είναι μεταξύ της τρέχουσας στο δίκτυο και της πράσινης. Αυτή η διαφοροποίηση πρέπει να εξασφαλιστεί στα σημεία φόρτισης και να μην φαλκιδευτεί (κάτι που είναι εύκολο τεχνικά) με μη ελεγχόμενα «ιδιωτικά» σημεία φόρτισης. Η τιμή αναφοράς της πράσινης ενέργειας για ηλεκτροκίνηση θα πρέπει να είναι ενιαία και να προκύπτει από μελέτη αειφορίας (sustainability) του πλήρους κύκλου (αντίστοιχη της μελέτης well-to-wheel) και από αναγωγή του ειδικού φόρου κατανάλωσης που ισχύει για τα ορυκτά καύσιμα. Αν δεν γίνει αυτό, και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απολαμβάνουν κόστος ενέργειας «ανεφοδιασμού» ίσο ή αντίστοιχο με των υπόλοιπων καταναλώσεων, τότε το πραγματικό κόστος λειτουργίας των πράσινων ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα μεταφερθεί στο κοινωνικό σύνολο. Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να γίνει λεπτομερής μελέτη και δίκαιη κατανομή των δαπανών της ηλεκτροκίνησης ώστε αφ’ ενός μεν να είναι ενημερωμένος ο υποψήφιος κάτοχος για την επένδυσή του και αφ’ ετέρου να υπάρχουν κοινά κριτήρια ενίσχυσης με τις εναλλακτικές μεθόδους περιορισμού των εκπομπών που βασίζονται σε άλλα καύσιμα και τεχνολογίες (φυσικό αέριο, ανανεώσιμα αέρια, υγρά βιοκαύσιμα, μελλοντικά υδρογόνο). Από αυτήν την άποψη, ο προσδιορισμός συγκεκριμένου στόχου για το ποσοστό των ταξινομήσεων ηλεκτροκινήτων αυτοκινήτων το 2030 (24,1 ή 30%, σελ. 124) είναι τουλάχιστον βεβιασμένος και αυθαίρετος και απευθύνεται στη βιομηχανία και το εμπόριο αυτοκινήτων. Ταυτόχρονα δημιουργεί αυταπάτες και βεβαίως αποβαίνει εις βάρος άλλων λύσεων προσαρμοσμένων στη τρέχουσα πραγματικότητα (υποδομές και στόλοι οχημάτων) και αντιστοιχούν σε πιο ορθολογική και αποτελεσματική πορεία προς την κλιματική ουδετερότητα στις μεταφορές. Η πορεία αυτή περνάει μέσα από τη χρήση του φυσικού αερίου (συμπιεσμένου ή υγροποιημένου - CNG, LNG), το οποίο έχει 10% λιγότερες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου σε σχέση με τη βενζίνη. Απαιτεί μια μετατροπή στα οχήματα της τάξης του 15% της αξίας του οχήματος (στα καινούργια οχήματα η διαφορά κόστους είναι της τάξης του 5-10%) και ήδη έχει συμβάλει σε σημαντική μείωση εκπομπών σε χώρες που την έχουν υιοθετήσει. Σήμερα στην Ελλάδα, με πρωτοβουλία της ΔΕΠΑ (αλλά και ιδιωτικών εταιρειών εμπορίας Φ.Α.) έχει δημιουργηθεί ένα δίκτυο πρατηρίων συμπιεσμένου φυσικού αερίου και η εξέλιξη της ανάπτυξης στόλου οχημάτων είναι αρκετά ικανοποιητική, παρόλο που μια τέτοια διείσδυδση απαιτεί πρώτα μια "κρίσιμη μάζα" πανελλαδικού δικτύου πρατηρίων. Το επόμενο βήμα θα είναι η σταδιακή αντικατάσταση του φυσικού αερίου από ανανεώσιμα αέρια, με πρώτο τεχνολογικά και εμπορικά ώριμο το Βιομεθάνιο. Η μείωση του ανθρακικού αποτυπώματος από τη χρήση του Βιομεθανίου στις μεταφορές έχει σχέση με τον τρόπο παραγωγής του (κριτήρια αειφορίας, που έχουν ήδη ενσωματωθεί στην οδηγία RED II). Το αποτύπωμα αυτό είναι συγκρίσιμο με το του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, υπερέχει δε από αυτό αν συνυπολογιστεί το αποτύπωμα σε σχέση με τον κύκλο ζωής. Δεδομένων αυτών, η Πολιτεία θα πρέπει να επεκτείνει στα αυτοκίνητα που κινούνται με βιομεθάνιο τα ίδια μέτρα ενίσχυσης που προβλέπονται για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (φορολογικά κίνητρα, κυκλοφοριακά προνόμια, μερική χρηματοδότηση κλπ.) και να στηρίξει την παραγωγή βιομεθανίου από βιοαέριο με τα ίδια μέτρα και κριτήρια που στηρίζει την ηλεκτροπαραγωγή από Βιοαέριο. Τα μέτρα αυτά είναι: 1. Επέκταση του καθεστώτος στήριξης της ηλεκτροπαραγωγής (ν. 4414/16) στο Βιομεθάνιο, με καθορισμό των εξής: • Επίπεδο τιμών στήριξης που να προκύπτουν με την ίδια μεθοδολογία υπολογισμού (CAPEX, OPEX, IRR). • Τιμές διαφορετικές για έγχυση στο δίκτυο και απευθείας ανεφοδιασμό • Κριτήριο επιδότησης σταθερή διαφορική προσαύξηση βάσει εγγυήσεων προέλευσης. • Προδιαγραφές προϊόντος σταθερές, διαφορετικές για την έγχυση στο δίκτυο και απευθείας ανεφοδιασμό. • Λογαριασμό ενίσχυσης διαφορετικό από αυτόν της ηλεκτρικής παραγωγής, τροφοδοτούμενο από πηγές του τομέα του φυσικού αερίου, αντίστοιχες πηγές αυτών του ηλεκτρισμού. 2. Δημιουργία μητρώου παραγωγών ανανεώσιμων αερίων και φορέα έκδοσης εγγυήσεων προέλευσης αντίστοιχου ή ταυτισμένου με τον ΔΑΠΕΕΠ. 3. Θέσπιση σχέσεων με τους διαχειριστές των δικτύων φυσικού αερίου ώστε να μην επαναληφθεί το φαινόμενο που ταλανίζει ακόμα τον τομέα του Βιοαερίου όπου η πρόσβαση στο ηλεκτρικό δίκτυο έγινε ο υπ’ αριθμόν 1 παράγοντας καθυστέρησης ή ματαίωσης των επενδύσεων. 4. Πλαίσιο περιβαλλοντικής αδειοδότησης των μονάδων αναβάθμισης, που δεν πρέπει να διαφέρει αισθητά από αυτό των μονάδων ηλεκτροπαραγωγής (αφαιρουμένων, βεβαίως των απλοϊκών προβλέψεων περί γης υψηλής παραγωγικότητας, 30 χλμ, ζωνών πλημμύρας κλπ.) Τα παραπάνω είναι αρχικές προτάσεις, που όμως θα υποβληθούν από τον ΕΣΠΑΒ σε ολοκληρωμένη μορφή καθώς και πληροφορίες για τα καθεστώτα που υπάρχουν σε χώρες πρωτοπόρους της κίνησης με βιομεθάνιο (Σουηδία, Φινλανδία, Δανία, Ιταλία κλπ.) Σε ότι αφορά το ΕΣΕΚ, αίτημά μας είναι να συμπεριληφθούν τα παραπάνω, στο βαθμό που είναι αποδεκτά, ως κατευθύνσεις πολιτικής, αντί της φράσης που υπάρχει στη σελ. 119: «…η θέσπιση του απαιτούμενου ρυθμιστικού πλαισίου για την παραγωγή των συγκεκριμένων καυσίμων, όπως είναι για παράδειγμα η παραγωγή βιομεθανίου από οργανικά απόβλητα και η έγχυση του στο δίκτυο φυσικού αερίου ή τη χρήση του ως καύσιμο κίνησης. Επιπρόσθετα, πρέπει να καθοριστεί η περιβαλλοντική αδειοδότηση τεχνολογιών αναβάθμισης βιοαερίου ώστε να δρομολογηθεί η απρόσκοπτη υλοποίηση των απαιτούμενων επενδύσεων»