Yπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας

Δικτυακός Τόπος Διαβουλεύσεων

• Σχόλιο του χρήστη 'ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΙΔΗΣ' | 23 Ιανουαρίου 2022, 18:53

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗ Στην ορθή άποψη – σχόλιο του Συνδέσμου Εναλλακτικών Καυσίμων Ελλάδας (σχόλιο του κ. Καλογρίτσα 20-12-21) και εις επίρρωσιν αυτής, θα ήθελα να καταθέσω τα εξής: Η λογική της αξιολόγησης της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης των οχημάτων προσμετρώντας μόνο αυτήν που συντελείται στο όχημα (tank-to-wheel) είναι στρουθοκαμηλική και στην περίπτωση των ΑτΘ παραπλανητική. Η απειλή της κλιματικής αλλαγής είναι οικουμενική και συνεπώς το να μετράμε τις εκπομπές ΑτΘ ενός οχήματος στην «εξάτμιση» είναι στην καλύτερη περίπτωση εθελοτυφλία. Αγνοούμε έτσι τους δυο πιο ουσιαστικούς παράγοντες εκπομπών, που είναι αφ’ ενός το αποτύπωμα παραγωγής και μεταφοράς του καυσίμου (με τον παλιό όρο που ανάγεται στα υγρά καύσιμα well-to-wheel) και αφ’ ετέρου η κατασκευή και ανακύκλωση του οχήματος (αποτύπωμα κύκλου ζωής, life cycle emissions), εκπομπές που συντελούνται κάπου αλλού στον πλανήτη, αλλά επιμένουμε να αγνοούμε στο όνομα μιας ΕΙΚΟΝΙΚΗΣ από-ανθρακοποίησης. Χάρη σε αυτή τη λογική χρίστηκαν τα ηλεκτρικά οχήματα μηδενικών εκπομπών και ξεκίνησε η αλόγιστη επιχορήγηση τόσο της δημιουργίας υποδομών φόρτισης όσο και της αγοράς τους. Αν θέλουμε να ακριβολογούμε, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι ΔΥΝΑΜΕΙ μηδενικών εκπομπών, όπως είναι και τα αυτοκίνητα θερμικών κινητήρων. Αμφότερα μπορούν να γίνουν χαμηλών ή και μηδενικών εκπομπών εφόσον ανεφοδιάζονται με πράσινη ενέργεια, ηλεκτρική (από ΑΠΕ) ή καυσίμων (Βιοκαύσιμα ή Υδρογόνο). Με τα σημερινά δεδομένα, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι μειωμένων εκπομπών σε σχέση με ισοδύναμο με υγρά καύσιμα, όπως άλλωστε είναι χαμηλών εκπομπών και ένα αυτοκίνητο φυσικού αερίου. Ενδεικτικά, για ένα αυτοκίνητο με μικρό κινητήρα δίνονται οι εξής εκπομπές (σε grCO2/ km): Βενζίνη - Πετρέλαιο 100-120, Υγραέριο 106, Φυσικό Αέριο 85. Το ίδιο μοντέλο, σε ηλεκτρική έκδοση καταναλώνει 0,20 kWh/ km, ηλεκτρική ενέργεια που για την παραγωγή της στο εθνικό δίκτυο (με το τρέχον μίγμα πηγών) προκαλεί εκπομπές (εκτίμηση) 400 grCO2/kWh, δηλαδή 80 grCO2/km (στα Νησιά οι αριθμοί αυτοί είναι περίπου διπλάσιοι) Συνεπώς, η διαφορά στις εκπομπές μεταξύ ηλεκτρικού και αεριοκίνητου αυτοκινήτου είναι αμελητέα, αν δεν συνεκτιμηθούν οι εκπομπές κύκλου ζωής (ιδίως του ενεργειακού κόστους ανακύκλωσης των μπαταριών), ΤΟ ΑΕΡΙΟΚΙΝΗΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΠΡΟΚΑΛΕΙ ΣΗΜΕΡΑ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΕΣ ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΑΠΟ ΤΟ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ. Βεβαίως, αν ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο τροφοδοτηθεί με πράσινη ηλεκτρική ενέργεια (π.χ. από ηλιακούς φορτιστές) οι εκπομπές κίνησης θεωρητικά μηδενίζονται, το ίδιο όμως συμβαίνει αν τροφοδοτηθεί ένα αυτοκίνητο φυσικού αερίου με βιομεθάνιο. Μάλιστα, αν το βιομεθάνιο προέρχεται από μονάδα βιοαερίου αρνητικού αποτυπώματος (χάρη στην περιστολή εκπομπών από την κτηνοτροφία), το αεριοκίνητο αυτοκίνητο υπερτερεί. Σε αυτή τη σύγκριση, δεν υπεισέρχονται οι εκπομπές παραγωγής και ανακύκλωσης μπαταριών. Τίθενται λοιπόν σοβαρά ερωτήματα: • Γιατί από τα μέτρα στήριξης για τα οχήματα χαμηλών ή μηδενικών ρύπων έχουν εξαιρεθεί τα αεριοκίνητα; • Προς τι η σπουδή για την κατάργηση των θερμικών κινητήρων; • Γιατί η επιχορήγηση αγοράς περιλαμβάνει οχήματα υψηλής ισχύος κινητήρα; • Γιατί δεν τίθενται κίνητρα για την χρήση 100% πράσινης ενέργειας στις μεταφορές (π.χ. κυκλοφοριακά); • Γιατί επιχορηγούνται οι υποδομές μόνο της ηλεκτροκίνησης; Αν σε αυτά τα ερωτήματα η απάντηση είναι ότι αυτές είναι οι βασικές κατευθύνσεις από την Ευρωπαϊκή Ένωση, μπορούμε να αντιτάξουμε ότι οι κυρίαρχες δυνάμεις στην ΕΕ έχουν ένα σοβαρό κίνητρο για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης, και αυτός είναι η αυτοκινητοβιομηχανία. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει πολλαπλάσιο κόστος του συμβατικού (στο οποίο η αεριοκίνηση μπορεί να εφαρμοστεί ακόμη και ως μετατροπή), απευθύνεται σε υψηλά εισοδήματα, αποτελεί στοιχείο κοινωνικού στάτους και συνεπώς γίνεται το κεντρικό στοιχείο σε μια γρήγορα αναπτυσσόμενη αγορά ενδιαφέρουσα για τους ΕΥΡΩΠΑΙΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ, που με αυτόν τον τρόπο παραμένουν ισχυροί στον ανταγωνισμό με τον υπόλοιπο κόσμο, και ιδιαίτερα την Άπω Ανατολή. Στην Ελλάδα, όπου το οικονομικό βάρος του ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπορεί να σηκώσει μια μειοψηφία, η πιο προσιτή λύση στην κατεύθυνση της επιτάχυνσης της μείωσης των εκπομπών ΑτΘ είναι η αεριοκίνηση. Και εν πάση περιπτώσει, όπως εύστοχα σημειώνει ο κ. Καλογρίτσας, είναι απαραίτητη μίξη τεχνολογιών, περιλαμβανομένης της ηλεκτροκίνησης, αλλά και των αειφόρων εναλλακτικών καυσίμων για να υπάρχουν εναλλακτικές επιλογές για τους καταναλωτές, όχι μόνο για την αγορά (που γίνεται εφάπαξ), αλλά και για το καύσιμο (που θα βαρύνει το κόστος χρήσης). Για τον τελευταίο λόγο, θα πρέπει επίσης να τηρείται πολιτική ίσης μεταχείρισης των διαφορετικών τεχνολογιών ως προς την φορολόγηση του καυσίμου με ισοδύναμη φορολόγηση της ηλεκτρικής ενέργειας και του ορυκτού φυσικού αερίου μεταφορών (CNG, LNG), ενώ για την πράσινη ηλεκτρική ενέργεια και το βιομεθάνιο μεταφορών η φορολογία να είναι μηδενική.