Αρχική Σχέδιο νόμου «Μετάβαση στην κινητικότητα χαμηλών εκπομπών: Μέτρα προώθησης και λειτουργία της αγοράς ηλεκτροκίνησης»Άρθρο 09 – Απαλλαγές από το εισόδημα για δαπάνες ή παραχώρηση οχήματος μηδενικών ή χαμηλών ρύπων έως 50 γρ. CO2/χλμ.

Άρθρο 09 – Απαλλαγές από το εισόδημα για δαπάνες ή παραχώρηση οχήματος μηδενικών ή χαμηλών ρύπων έως 50 γρ. CO2/χλμ.

1. Η περ. β’ της παρ. 1 του άρθρου 14 του ν. 4172/2013 (Α’ 167), αντικαθίσταται ως εξής:
«β) η αποζημίωση για έξοδα κίνησης που καταβάλλονται από τον εργοδότη για υπηρεσιακούς λόγους, συμπεριλαμβανομένης της αποζημίωσης για τη δαπάνη ηλεκτρικού ρεύματος για τη φόρτιση ατομικού ή εταιρικού οχήματος μηδενικών ή χαμηλών ρύπων έως 50 γρ. CO2/χλμ., εφόσον αφορούν έξοδα κίνησης που πραγματοποιήθηκαν από τον εργαζόμενο κατά την εκτέλεση της υπηρεσίας του και αποδεικνύονται από νόμιμα παραστατικά,».
2. Η περ. ιγ’ της παρ. 1 του άρθρου 14 του ν. 4172/2013, αντικαθίσταται ως εξής:
«ιγ) η αγοραία αξία της παραχώρησης ενός οχήματος μηδενικών ή χαμηλών ρύπων έως 50 γρ. CO2/χλμ. και με Λιανική Τιμή Προ Φόρων (Λ.Τ.Π.Φ.) έως σαράντα χιλιάδες (40.000) ευρώ, προς έναν εργαζόμενο ή εταίρο ή μέτοχο από ένα φυσικό ή νομικό πρόσωπο ή νομική οντότητα, για οποιοδήποτε χρονικό διάστημα εντός του φορολογικού έτους, με το υπόλοιπο της αξίας να θεωρείται φορολογητέο εισόδημα με βάση την κλίμακα των περ. α) έως στ) της παρ. 2 του άρθρου 13,».
3. Στο τέλος της παρ. 1 του άρθρου 14 του ν. 4172/2013 προστίθεται νέα περίπτωση ιστ’ ως εξής:
«ιστ) Το άνευ χρηματικού ανταλλάγματος κόστος φόρτισης επιβατικού αυτοκινήτου μηδενικών ή χαμηλών ρύπων έως 50 γρ. CO2/χλμ. στις εγκαταστάσεις του εργοδότη, άνευ χρηματικού ανταλλάγματος.».
4. Οι διατάξεις του άρθρου 14 του ν. 4172/2013, όπως τροποποιούνται με το παρόν, εφαρμόζονται για δαπάνες που πραγματοποιούνται στα φορολογικά έτη που αρχίζουν από 1.1.2020 και μετά.

Σχόλια
  • 1 Ιουλίου 2020, 15:39 | Ινστιτούτο Ενέργειας ΝΑ Ευρώπης (ΙΕΝΕ)

    Σημείο: 3. Στο τέλος της παρ. 1 του άρθρου 14 του ν. 4172/2013 προστίθεται νέα περίπτωση ιστ’ ως εξής: «ιστ) Το άνευ χρηματικού ανταλλάγματος κόστος φόρτισης επιβατικού αυτοκινήτου μηδενικών ή χαμηλών ρύπων έως 50 γρ. CO2/χλμ. στις εγκαταστάσεις του εργοδότη, άνευ χρηματικού ανταλλάγματος.».

    Σχόλιο: Για την υλοποίηση του μέτρου απαιτείται τοποθέτηση ξεχωριστού μετρητή από τον ΔΕΔΔΗΕ για την καταγραφή του κόστους φόρτισης Η/Ο.

    Γενικότερο σχόλιο: Το σύνολο των νέων μετρητών του ΔΕΔΔΗΕ που αφορούν σημεία φόρτισης Η/Ο πρέπει να ενταχθούν στο σύστημα τηλεμέτρησης λόγω απαιτήσεων απομακρυσμένης εποπτείας και διαχείρισης ισχύος (Άρθρο 13).

  • 1 Ιουλίου 2020, 13:09 | Mercedes Benz Ελλάς Μονοπρόσωπη ΑΕ

    Παράγραφος 2)
    Προτείνουμε να προβλεφθεί πλήρης απαλλαγή του φόρου παροχής σε είδος κατά την χρήση BEV ή PHEV <50gr CO2 ως εταιρικό αυτοκίνητο ανεξάρτητα της ΛΤΠΦ (κατάργηση ορίου 40.000 Ευρώ στην ΛΤΠΦ.)

  • 1 Ιουλίου 2020, 10:57 | Περιοδικό Car and Driver

    Στην παράγραφο ιγ θα πρέπει να εξεταστεί το ενδεχόμενο αύξησης του ορίου της ΛΤΠΦ από τα 40.000 ευρώ στα 100.000 ευρώ, με ανώτατο όριο ως προς την επιδότηση. Με την αγορά μεγαλύτερων και πιο ακριβών ηλεκτρικών οχημάτων, το κράτος θα κερδίζει περισσότερα από φόρους και κατανάλωση ρεύματος, ενώ, ταυτόχρονα, και στους δρόμους θα συναντάμε καλύτερα και περισσότερο ασφαλή αυτοκίνητα.

  • 21 Ιουνίου 2020, 17:10 | Χρήστος Σ.

    Όλα τα άρθρα του Νομοσχεδίου αναφορικά με τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τα υβριδικά με εκπομπές έως 50 γρ CO2 , πρέπει ρητά να επιτρέπονται και για τα ίδια τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, όχι μόνο τα καινούρια.

  • 19 Ιουνίου 2020, 10:30 | Χαντάβας Γεώργιος

    Καλησπέρα,Η παρέμβαση μου έχει να κάνει με τη διαφωνία μου για το ταβάνι στη ΛΤΠΦ, εντός ενός – κατά τ’ άλλα – άρτιου νομοσχεδίου. Συγκεκριμένα θεωρώ ότι η ηλεκτροκίνηση έχει ως σημαντικότερο στόχο την περιβαλλοντική προστασία. Έτσι ένα ακριβό ηλεκτροκίνητο είναι σίγουρα πιο επιθυμητό από ένα ακριβό πετρελαιοκίνητο ή βενζινοκίνητο. Ειδικά σε αυτά τα αυτοκίνητα, υψηλού κυβισμού, όπως αυτά. Οπότε δεν καταλαβαίνω τη σκοπιά του να μην δίνουμε κίνητρο σε κάποιον να αγοράσει ένα ακριβό ηλεκτροκίνητο σε σχέση με ένα ρυπογόνο όχημα.
    Εκτός αυτού όμως, το σημαντικότερο της παρέμβασης μου είναι ότι στην ουσία δεν υπάρχει κόστος για αυτό το κίνητρο. Εξηγούμαι. Ένα ηλεκτρικό Mercedes EQC κάνει 80.000 περίπου. Αντίστοιχα το ίδιο μοντέλο σε βενζινοκίνητο κάνει 65.000 (Mercedes GLC). Ένα ηλεκτρικό AUDI e-tron κάνει 80.000 περίπου. Αντίστοιχα το ίδιο μοντέλο σε βενζινοκίνητο κάνει 65.000 (AUDI Q5). Άρα για να αγοράσει κάποιος την ηλεκτροκίνητη έκδοση θα πληρώσει 15.000 περίπου επιπλέον. Σε αυτά τα 15.000 θα έχει καταβάλει στο κράτος 3.000 σε ΦΠΑ. Οπότε το κράτος επιδοτώντας ένα τέτοιο αυτοκίνητο, στην ουσία του επιστρέφει το ΦΠΑ της διαφοράς, άρα του δίνει κίνητρο. Θα μπορούσε ίσως η επιδότηση να είναι μικρότερη των 5.500, έστω 3.000 ευρώ.
    Τα ίδια ισχύουν και για την παροχή σε είδος. Δεν υπάρχει καμία λογική να μην δίνεται κίνητρο σε μεγαλοστελέχη να επιλέξουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Δεν είναι λιγότερο ρυπογόνο ένα μεγάλο και ακριβό αυτοκίνητο από ένα μικρό και φθηνό.
    Τέλος, καλό είναι να αναφερθεί ότι το συγκεκριμένο όριο αποκλείει στην ουσία τρία αυτοκίνητα. Το Mercedes EQC, το AUDI e-tron και το JAGUAR I-PACE. Και τα τρία συγκεκριμένα μοντέλα έχουν πουλήσει λιγότερα από 20 μοντέλα στη χώρα. Και μάλλον εκεί θα μείνουν, αν δεν αλλάξει αυτός ο άδικος περιορισμός.

Σχόλια