Αρχική Σχέδιο νόμου «Μετάβαση στην κινητικότητα χαμηλών εκπομπών: Μέτρα προώθησης και λειτουργία της αγοράς ηλεκτροκίνησης»Άρθρο 03 – Οικονομικά κίνητρα για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης

Άρθρο 03 – Οικονομικά κίνητρα για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης

1. Το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας θεσπίζει θεσμικά, διοικητικά, χρηματοδοτικά και άλλα οικονομικά κίνητρα, προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι που έχουν τεθεί από το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (Ε.Σ.Ε.Κ.) για την κινητικότητα χαμηλών εκπομπών, όπως η διείσδυση μέσων μεταφοράς που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα και ηλεκτρική ενέργεια και η μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, καθώς και λοιπές δράσεις που σκοπό έχουν να μεταβάλουν την τεχνολογική διάρθρωση και το μείγμα καυσίμων στον εν λόγω τομέα για τη μετάβαση προς μια κλιματικά ουδέτερη οικονομία.
2. O Υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας και ο κατά περίπτωση αρμόδιος Υπουργός με αποφάσεις τους, δύνανται να προκηρύσσουν δράσεις για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης και των ηλεκτρικών οχημάτων μέσω οικονομικών κινήτρων για την αγορά ή μίσθωση κάθε τύπου αμιγώς Η/Ο ή υβριδικών Η/Ο εξωτερικής φόρτισης με εκπομπές ρύπων έως 50γρCO2/χλμ, καθώς και μέσω οικονομικών κινήτρων για την προμήθεια και εγκατάσταση σημείων επαναφόρτισης Η/Ο. Με τις αποφάσεις αυτές καθορίζονται οι όροι, οι προϋποθέσεις για τη λήψη των οικονομικών κινήτρων, οι δικαιούχοι, η διάρκεια και οι διαδικασίες αίτησης, ένταξης, υλοποίησης και ολοκλήρωσης των δράσεων αυτών, καθώς και κάθε άλλη σχετική λεπτομέρεια για την εφαρμογή τους. Φορέας χρηματοδότησης των δράσεων ορίζεται το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας.
3. Με τις αποφάσεις της παρ. 2 δύναται να καθορίζονται οι όροι, οι προϋποθέσεις, οι διαδικασίες και κάθε αναγκαία λεπτομέρεια για την εφαρμογή οικονομικού κινήτρου με σκοπό την αντικατάσταση οχημάτων με καινούργια αμιγώς Η/Ο ή με υβριδικά Η/Ο εξωτερικής φόρτισης με εκπομπές ρύπων έως 50 γρCO2/χλμ., την αντικατάσταση των Επιβατηγών Δημόσιας Χρήσης Οχημάτων (Ε.Δ.Χ.) – ΤΑΞΙ με καινούργια αμιγώς ηλεκτροκίνητα Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ ή με υβριδικά Η/Ο Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ εξωτερικής φόρτισης με εκπομπές ρύπων έως 50γρCO2/χλμ., την αντικατάσταση οχημάτων μικτού βάρους έως 3,5 τόνων με καινούργια αμιγώς Η/Ο ή υβριδικά Η/Ο εξωτερικής φόρτισης με εκπομπές ρύπων έως 50γρCO2/χλμ. μικτού βάρους έως 3,5 τόνων, την απόσυρση των παλαιών αυτών οχημάτων από την κυκλοφορία κατά τις διατάξεις των περ. α’ και β’ της παρ. 5 του άρθρου 89 του ν. 4070/2012 (A΄ 82) και της παρ. 5 του άρθρου 14 του ν. 4530/2018 (Α’ 59) και την παράδοσή τους σε συστήματα εναλλακτικής διαχείρισης ή σε σημεία συλλογής κατά την έννοια του άρθρου 2 του π.δ. 116/2004 (Α’ 81). Ειδικά για τα Ε.Δ.Χ. – ΤΑΞΙ και τα οχήματα μικτού βάρους έως 3,5 τόνων δεν τίθεται ηλικιακό όριο απόσυρσης. Αυτά δεν αποχαρακτηρίζονται ούτε αντικαθίστανται από οχήματα με άλλη πηγή ενέργειας και ίδιες ή μικρότερες εκπομπές ρύπων από 50γρCO2/χλμ πριν από την παρέλευση τουλάχιστον επτά (7) ετών από το έτος θέσης σε κυκλοφορία, αυτού μη συνυπολογιζομένου.

Σχόλια
  • 1 Ιουλίου 2020, 15:13 | Ν.Θωμόπουλος

    Στήριξη των πιλοτικών δοκιμών σε όλη τη χώρα λόγω της διαφορετικότητας και της ποικιλομορφίας. Η κάθε περιοχή έχει ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κι ανάγκες, άρα απαιτούνται σχετικές μελέτες από έμπειρους ειδικούς στην Ελλάδα και το εξωτερικό.
    Οι επιδοτήσεις είναι αναγκαίες, όμως πρέπει να δωθούν στους κατάλληλους φορείς/χρήστες την κατάλληλη χρονική στιγμή. Σχετικές μελέτες μπορούν να υποστηρίξουν την παρούσα προσπάθεια στοχεύοντας στη μείωση των ανισοτήτων και το διαμοιρασμό των θετικών επιπτώσεων από τη χρήση Η/Ο (Thomopoulos and Harrison, 2016: http://epubs.surrey.ac.uk/852999/).

  • 1 Ιουλίου 2020, 15:06 | ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΤΑΙΡΙΩΝ ΕΜΠΟΡΙΑΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΕΙΔΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ (ΣΕΕΠΕ)

    Προτείνεται η τροποποίηση της παρ. 2 ως εξής:

    2. O Υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας και ο κατά περίπτωση αρμόδιος Υπουργός με αποφάσεις τους, δύνανται να προκηρύσσουν δράσεις για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης και των ηλεκτρικών οχημάτων μέσω οικονομικών κινήτρων για την αγορά ή μίσθωση κάθε τύπου αμιγώς Η/Ο ή υβριδικών Η/Ο εξωτερικής φόρτισης με εκπομπές ρύπων έως 50γρCO2/χλμ, καθώς και μέσω οικονομικών κινήτρων για την προμήθεια και εγκατάσταση σημείων επαναφόρτισης Η/Ο με ιδιαίτερη έμφαση στην εγκατάσταση των υποδομών στο δίκτυο πρατηρίων υγρών καυσίμων και ενεργειακών προϊόντων. Με τις αποφάσεις αυτές καθορίζονται οι όροι, οι προϋποθέσεις για τη λήψη των οικονομικών κινήτρων, οι δικαιούχοι, η διάρκεια και οι διαδικασίες αίτησης, ένταξης, υλοποίησης και ολοκλήρωσης των δράσεων αυτών, καθώς και κάθε άλλη σχετική λεπτομέρεια για την εφαρμογή τους. Φορέας χρηματοδότησης των δράσεων ορίζεται το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας.

  • 1 Ιουλίου 2020, 15:19 | ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΤΑΙΡΙΩΝ ΕΜΠΟΡΙΑΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΕΙΔΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ (ΣΕΕΠΕ)

    Προτείνεται η τροποποίηση της παρ. 1 ως εξής:

    1. Το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας θεσπίζει θεσμικά, διοικητικά, χρηματοδοτικά και άλλα οικονομικά κίνητρα, προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι που έχουν τεθεί από το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα (Ε.Σ.Ε.Κ.) για την κινητικότητα χαμηλών εκπομπών, όπως η διείσδυση μέσων μεταφοράς που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα και ηλεκτρική ενέργεια και η μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, καθώς και λοιπές δράσεις που σκοπό έχουν να μεταβάλουν την τεχνολογική διάρθρωση και το μείγμα καυσίμων στον εν λόγω τομέα για τη μετάβαση προς μια κλιματικά ουδέτερη οικονομία.
    Φορτιστές DC που θα τοποθετούνται στα πρατήρια παροχής ενέργειας θα μπορούν να επιδοτούνται 100%.

  • 1 Ιουλίου 2020, 15:15 | Mercedes Benz Ελλάς Μονοπρόσωπη ΑΕ

    Προτείνουμε την άρση του ορίου αγοράς έως 3 ηλεκτρικών αυτοκινήτων ανά ΑΦΜ σε επίπεδο εταιρειών.

  • 1 Ιουλίου 2020, 15:54 | Γρηγόρης Καλαμπούκας

    Τα οικονομικά κίνητρα να στοχεύουν πολίτες χαμηλών και μεσαίων εισοδημάτων και να αποκλείονται από την επιδότηση κάτοχοι μεγάλης ακίνητης περιουσίας και όσοι έχουν εισοδήματα πάνω από ένα όριο.

  • 1 Ιουλίου 2020, 14:15 | Ινστιτούτο ΙΔΕΕΑ

    Τα οχήματα Υδρογόνου FCVs αν και δεν μπαίνουν στην πρίζα σύμφωνα με τον NPE (National Platform for Electric Mobility-NPE) Εθνική Πλατφόρμα Ηλεκτρικής Κινητικότητας της Γερμανίας θεωρούνται ηλεκτρικά μηδενικών εκπομπών ρύπων και δεν συμπεριλαμβάνονται στο Σχέδιο Νόμου.

  • 1 Ιουλίου 2020, 13:01 | Mercedes Benz Ελλάς Μονοπρόσωπη ΑΕ

    Προτείνουμε να:
    • συμπεριληφθούν οικονομικά κίνητρα για την αγορά PHEV ΙΧ αυτοκινήτων
    (αντίστοιχα με τα ελαφρά φορτηγά).
    • επεκταθούν τα οικονομικά κίνητρα για την αγορά BEV ΙΧ αυτοκινήτων με
    ΛΤΠΦ άνω των 50.000 Ευρώ.
    • συμπεριληφθούν οικονομικά κίνητρα αντικατάστασης οχημάτων και για τα
    βαρέα φορτηγά >3,5 τόνων (κατηγορίες Ν2/Ν3)
    • αποσυνδεθεί η επιδότηση για την προμήθεια του φορτιστή από το ύψος της
    αξίας του αυτοκινήτου
    • πρόβλεψη για ελεύθερη διέλευση των BEV στα διόδια των αυτοκινητοδρόμων,
    χωρίς πληρωμή.

  • 1 Ιουλίου 2020, 12:55 | Εθνική Συνομοσπονδία Ατόμων με Αναπηρία (Ε.Σ.Α.μεΑ.)

    Η Εθνική Συνομοσπονδία Ατόμων με Αναπηρία (Ε.Σ.Α.μεΑ.)
    Λαμβάνοντας υπόψη:
    • την παρ. 6 του Άρθρου 21 του Συντάγματος της χώρας, σύμφωνα με την οποία «τα άτομα με αναπηρίες έχουν δικαίωμα να απολαμβάνουν μέτρων που εξασφαλίζουν την αυτονομία, την επαγγελματική ένταξη και τη συμμετοχή τους στην κοινωνική, οικονομική και πολιτική ζωή της Χώρας»,

    • τον ν.4074/2012 (ΦΕΚ 88 Α΄/11.04.2012) -με τον οποίο η χώρα μας κύρωσε τη Διεθνή Σύμβαση για τα Δικαιώματα των Ατόμων με Αναπηρία μαζί με το προαιρετικό πρωτόκολλο που τη συνοδεύει, γεγονός το οποίο συνεπάγεται την εφαρμογή της σε εθνικό επίπεδο- και δη τις παρακάτω απαιτήσεις:
    – «1. […] Τα Συμβαλλόμενα Κράτη αναλαμβάνουν να διασφαλίζουν και να προάγουν την πλήρη υλοποίηση όλων των ανθρωπίνων δικαιωμάτων και θεμελιωδών ελευθεριών για όλα τα άτομα με αναπηρίες, χωρίς διακρίσεις οποιουδήποτε είδους βάσει της αναπηρίας. Προς το σκοπό αυτό, τα Συμβαλλόμενα Κράτη αναλαμβάνουν:[…] β. Να λάβουν όλα τα κατάλληλα μέτρα, συμπεριλαμβανομένων και των νομοθετικών, προκειμένου να τροποποιήσουν ή να καταργήσουν τους ισχύοντες νόμους, κανονισμούς, έθιμα και πρακτικές που συνιστούν διακρίσεις κατά των ατόμων με αναπηρίες [..]» (Άρθρο 4 «Γενικές Υποχρεώσεις»),

    • τον ν.4488/2017 (Αρ. ΦΕΚ 137 Α’ /13.09.2017) και δη:
    -την παρ.1 του άρθρου 61, σύμφωνα με την οποία «Κάθε φυσικό πρόσωπο ή νομικό πρόσωπο δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου υποχρεούται να διασφαλίζει την ισότιμη άσκηση των δικαιωμάτων των ΑμεΑ στο πεδίο των αρμοδιοτήτων ή δραστηριοτήτων του, λαμβάνοντας κάθε πρόσφορο μέτρο και απέχοντας από οποιαδήποτε ενέργεια ή πρακτική που ενδέχεται να θίγει την άσκηση των δικαιωμάτων των ΑμεΑ. Ιδίως υποχρεούται: α) να αφαιρεί υφιστάμενα εμπόδια κάθε είδους, β) να τηρεί τις αρχές καθολικού σχεδιασμού σε κάθε τομέα της αρμοδιότητάς του ή της δραστηριοποίησής του, προκειμένου να διασφαλίζει για τα ΑμεΑ την προσβασιμότητα των υποδομών, των υπηρεσιών ή των αγαθών που προσφέρει, γ) να παρέχει, όπου απαιτείται σε συγκεκριμένη περίπτωση, εύλογες προσαρμογές υπό τη μορφή εξατομικευμένων και κατάλληλων τροποποιήσεων, ρυθμίσεων και ενδεδειγμένων μέτρων, χωρίς την επιβολή δυσανάλογου ή αδικαιολόγητου βάρους, δ) να απέχει από πρακτικές, κριτήρια, συνήθειες και συμπεριφορές που συνεπάγονται διακρίσεις σε βάρος των ΑμεΑ, ε) να προάγει με θετικά μέτρα την ισότιμη συμμετοχή και άσκηση των δικαιωμάτων των ΑμεΑ στον τομέα της αρμοδιότητας ή δραστηριότητάς του»,
    -την παρ. 1 του άρθρου 63, σύμφωνα με την οποία «Τα διοικητικά όργανα και οι αρχές, […] υποχρεούνται να τηρούν τις αρχές του καθολικού σχεδιασμού του άρθρου 2 της Σύμβασης, όπως εξειδικεύονται και επικαιροποιούνται κάθε φορά, κατά το σχεδιασμό δημοσίων πολιτικών, διοικητικών υπηρεσιών και προϊόντων, διαδικασιών, περιβαλλόντων και οργανωτικών δομών, που θα μπορούν να χρησιμοποιούνται από όλους στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό, χωρίς να απαιτούνται ειδικές προσαρμογές ή εξειδικευμένος σχεδιασμός»,
    -την παρ. 2 του άρθρου 68, σύμφωνα με την οποία: « Στην ανάλυση συνεπειών ρυθμίσεων που συνοδεύει κάθε σχέδιο νόμου, προσθήκη ή τροπολογία, καθώς και κανονιστικές αποφάσεις μείζονος οικονομικής ή κοινωνικής σημασίας, συμπεριλαμβάνεται ειδική ενότητα τεκμηρίωσης της συμβατότητας των προτεινόμενων ρυθμίσεων με τη Σύμβαση, καθώς και των ειδικών συνεπειών ων προτεινόμενων ρυθμίσεων στα ΑμεΑ»,
    η Ε.Σ.Α.μεΑ. προτείνει τα εξής:

    Άρθρο 3 -Οικονομικά κίνητρα για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης
    1. […]
    2. O Υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας και ο κατά περίπτωση αρμόδιος Υπουργός με αποφάσεις τους, δύνανται να προκηρύσσουν δράσεις για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης και των ηλεκτρικών οχημάτων μέσω οικονομικών κινήτρων για την αγορά ή μίσθωση κάθε τύπου αμιγώς Η/Ο ή υβριδικών Η/Ο εξωτερικής φόρτισης με εκπομπές ρύπων έως 50γρCO2/χλμ, συμπεριλαμβανομένων ειδικών οικονομικών κινήτρων για την αγορά ή μίσθωση από ειδικές κατηγορίες πολιτών όπως τα άτομα με αναπηρία, καθώς και των αντίστοιχων φοροαπαλλαγών οι οποίες ισχύουν για τα συμβατικά οχήματα, όπως αναφέρονται στο άρθρο 16 του ν. 1798/1988, καθώς και μέσω οικονομικών κινήτρων για την προμήθεια και εγκατάσταση σημείων επαναφόρτισης Η/Ο. Με τις αποφάσεις αυτές καθορίζονται οι όροι, οι προϋποθέσεις για τη λήψη των οικονομικών κινήτρων, οι δικαιούχοι, η διάρκεια και οι διαδικασίες αίτησης, ένταξης, υλοποίησης και ολοκλήρωσης των δράσεων αυτών, καθώς και κάθε άλλη σχετική λεπτομέρεια για την εφαρμογή τους. Φορέας χρηματοδότησης των δράσεων ορίζεται το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας.
    3. […]

  • 1 Ιουλίου 2020, 10:30 | Περιοδικό Car and Driver

    Με δεδομένη τη στροφή προς την πράσινη κινητικότητα και την ανάγκη αποσυμφόρησης των μεγάλων αστικών κέντρων, αξίζει να εξεταστεί το ενδεχόμενο ανάπτυξης της κατηγορίας των microcars (υποκατηγορίες L6e, L7e), η οποία περιλαμβάνει μοντέλα, όπως τα Citroen Ami και Renault Twizy.

  • 1 Ιουλίου 2020, 01:41 | Ευάγγελος Μιχαλόπουλος

    1) Μεγαλύτερα ποσοστά οικονομικών κινήτρων για την απόκτηση ηλεκτρικών οχημάτων πρέπει να εφαρμοστούν για τα ΑΜΕΑ.

    2) Όπως πρότεινα και στο άρθρο 2 σαν αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα πρέπει να αναφέρονται ξεκάθαρα εκτός απο τα ηλεκτρικά ποδήλατα και ηλεκτρικά μοτοποδήλατα, και τα ηλεκτρικά σκούτερ και οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες όπως και να δικαιούνται κίνητρα απόκτησης γιατί και ήπια μέσα είναι και χωρίς ηχορύπανση και σαν μικρού όγκου οχήματα μειώνουν το κυκλοφοριακό.

    3) Οικονομικά κίνητρα πρέπει να δικαιούνται όλα τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα ελαφρών κατηγοριών L. Αυτά πρέπει να συμπεριλάβουν εκτός τα σκούτερ και τις μοτοσυκλέτες, επίσης και τα ελαφρά τετράκυκλα διθέσια (Zhidou, Ecocar, BEEV,).

    Ευάγγελος Μιχαλόπουλος, Αρθρογράφος για την ηλεκτροκίνηση, μέλος του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων, διαχειριστής της σελίδας «Ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα». https://www.facebook.com/groups/ElectricCarGreece/

  • 1 Ιουλίου 2020, 00:16 | Γρηγόρης Καλαμπούκας

    Άρθρο 3

    Πολλές αντιπροσωπείες στην Ελλάδα δεν εισάγουν ηλεκτρικά μοντέλα αυτοκινήτων στη χώρα ενώ άλλες εταιρείες δεν δραστηριοποιούνται ακόμη. Προτείνω να εξεταστεί την επιδότηση να μπορεί να την πάρουν και Έλληνες πολίτες που αγοράζουν και εισάγουν καινούργια ηλεκτρικά αυτοκίνητα από οποιαδήποτε άλλη χώρα της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η σχετική επιδότηση θα μπορούσε να δίνεται ως επιστροφή φόρου με την κατάθεση της φορολογικής δήλωσης και των σχετικών παραστατικών. Υπάρχει εταιρεία που στη Βουλγαρία διαθέτει δύο αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα τα οποία δεν διατίθενται στην Ελληνική αγορά.

  • 30 Ιουνίου 2020, 23:35 | Γρηγόρης Καλαμπούκας

    Στην παράγραφο 2 ως φορέας χρηματοδότησης των δράσεων προτείνω να προστεθούν, εκτός από το Υ.Π.ΕΝ. και οι Περιφερειακές Αυτοδιοικήσεις.

    Για την ενίσχυση των οικονομικών κινήτρων για την απόκτηση ηλεκτρικών οχημάτων που έχουν μεγάλο αρχικό κόστος κτήσης, ακόμη και μετά τα κίνητρα, προτείνω να απαλλάσσονται από την πληρωμή διοδίων. Για τον εύκολο και γρήγορο διαχωρισμό των ηλεκτρικών οχημάτων στους σταθμούς διοδίων να υπάρχει ειδική σήμανση στις πινακίδες κυκλοφορίας όπως αυτή που καθιερώθηκε πρόσφατα στη Μεγ. Βρετανία (πράσινη λωρίδα στην πινακίδα κυκλοφορίας).

  • 30 Ιουνίου 2020, 19:15 | Αλέξανδρος Αθανασόπουλος

    Να δίνονται φοροαπαλλαγές σε εργοδότες για την κατασκευή ποδηλατικών υποδομών στο χώρο τους (πάρκινγκ, ντους, αποδυτήρια). Αυτές οι υποδομές είναι χρήσιμες για όλα τα ποδήλατα, με ηλεκτρική υποβοήθηση ή χωρίς. Κτίρια εργασίας (γραφεία) μεγαλύτερα από κάποιο εμβαδόν (π.χ. 10000 τ.μ.) θα πρέπει υποχρεωτικά να έχουν ντουζιέρες και θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων. Παράδειγμα νομοθεσίας στάθμευσης ποδηλάτων από την πόλη του Seattle: https://www.seattle.gov/Documents/Departments/SDOT/BikeProgram/SDOT%20Bicycle%20Parking%20Guidelines_6.11_WORKING_DRAFT.pdf

  • 30 Ιουνίου 2020, 12:00 | Κοινός θνητός

    Ο στόχος για τα ηλεκτρικά αυτοκινητα πρέπει να ειναι ο μέσος έλληνας , αυτος ούτε με τα κιαάλλια δεν βλέπει ηλεκτρικό αυτοκινητο,δεν ξέρω που ζείτε αλλα να είμαστε ρεαλιστές.Ό καημενος μεσος ελληνας μονο ποδηλατο μπορει να παρει γιαυτο δωστε επιδότηση 60% για ηλεκτρικά ποδήλατα.

  • 28 Ιουνίου 2020, 10:59 | Νικος

    Είμαι κατοχος ηλεκτρικού αυτοκινήτου εδώ και 3 χρονια και αντιμετωπίζω τα εξής 2 θέματα:
    1. Απο την πρωτη στιγμή που το αγορασα, ολοι οι λογιστές που ρώτησα ελεγαν οτι δεν υπάρχει ετησια αντικειμενική δαπάνη στο Ε1, σύμφωνα με τις οδηγίες που είχαν, ομως υπάρχει και είναι 4.000€.
    2. Θα πρέπει σε συνεργασία με το υπουργείο μεταφορων, να δειτε το θέμα της υπερβολικής φορολογησιμης ισχύος που έχουν βάλει για όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (12 ίπποι-σαν αυτοκίνητο από 1.600-1.800 κεκ), γεγονός που κάνει πανάκριβα τα ασφαλιστρα του.
    Ευχαριστώ

  • 27 Ιουνίου 2020, 11:52 | Κώστας Δεναξάς

    Οι τιμές των εμπόρων στα ηλεκτρικά ποδήλατα δεν ειναι ανταγωνιστικές ακόμα και με την εκπτωση 40% . Μια παραγγελία απο εξωτερικό εχει σχεδόν την ίδια τιμή ποδηλάτου με πληρωμένα απο τον πωλητή και τα τελη εισαγωγής στο τελωνείο(!). Με αποτέλεσμα τα χρήματα να βγαίνουν εκτός χώρας. Πρέπει το κράτος να αποσβέσει την απουσία ανταγωνιστικής τιμής των εμπόρων; Λυπηρο…
    Όμως στη σημερινή εποχή της πληροφορίας με λιγα κλικ μπορείς να βρείς εύκολα τι συμφέρει την τσέπη σου. Γιαυτό ίσως θα χρειαστει μια πιο γενναία επιδότηση.

  • 26 Ιουνίου 2020, 20:14 | ΠΑΥΛΟΣ ΘΕΟΔΩΡΟΥ

    Γεια σας,

    Το παρόν νομοσχέδιο κινείται στη σωστή κατεύθυνση με στόχο την βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης. Συγχαρητήρια στους συντελεστές και εμπνευστές του νομοσχεδίου, περιθώρια βελτιώσεων πάντα υπάρχουν και συνεπώς είναι σημαντικό στην συγκεκριμένη φάση να υλοποιηθεί/εφαρμοστεί χωρίς καθυστερήσεις. Από τη θέση του μελετητή της ηλεκτροκίνησης τα τελευταία 10 χρόνια είναι γεγονός ότι οι τιμές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι ακόμη υψηλές για τον Έλληνα πολίτη. Ωστόσο σε άλλες χώρες εντός της Ευρώπης η
    ήδη τα ποσοστά πωλήσεων των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων έχουν ξεπεράσει το 50% έναντι των συμβατικών. Για παράδειγμα στην Σουηδία και Νορβηγία έχει ήδη ωριμάσει και η αγορά των μεταχειρισμένων (second hand) ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το μοντέλο Tesla S.

    ΣΥΝΕΠΩΣ, θα πρέπει το νομοσχέδιο να συμπεριλάβει και ρύθμιση για την εισαγωγή μεταχειρισμένων ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων ΧΩΡΙΣ τελωνειακούς φόρους.

    Με εκτίμηση,
    Δρ. Παύλος Θεοδώρου

  • 26 Ιουνίου 2020, 14:18 | Κώστας Κουτανίτης

    Η έλλειψη κανόνων, η αδιαφορία των ελέγχων, αλλά και ή εκ δόλου παραπλάνηση για ίδιο όφελος ή από άγνοια των νεόκοπων εμπόρων-διακινητών, έχει ως αποτέλεσμα να κυκλοφορούν δίκυκλα οχήματα χωρίς προδιαγραφές, με δυνατότητα αυτόνομης κίνησης (με χειρόγκαζο), δηλαδή κατά τον νόμο μοτοποδήλατα, χωρίς τις απαιτούμενες από τον ΚΟΚ προϋποθέσεις, καθώς εντέχνως κατασκευαστές και πωλητές τα βαφτίζουν “ηλεκτρικά ποδήλατα” και φυσικά το “όνομα” αρέσει σε όλους καθώς απαλλάσσονται από δίπλωμα, κράνος και άδεια κυκλοφορίας.
    Επίσης υπάρχουν ηλεκτρικά ποδήλατα που έχουν εκ κατασκευής ή μετατρέπονται σε κινητήρα πάνω από 250W και αναπτύσσουν ταχύτητες πάνω από 25χλμ/ω, για τα οποία δεν έχουν θεσμοθετηθεί τρόποι ελέγχουν και η Τροχαία αδυνατεί να ελέγξει, αν και όποτε ενδιαφερθεί.
    Προτού αρχίσει οποιαδήποτε επιδότηση στα ηλεκτρικά ποδήλατα και scooter να εξασφαλισθεί ότι δεν θα επιδοτηθούν εμμέσως τα fake ηλεκτρικά ποδήλατα και τα fake ηλεκτρικά σκούτερ.

  • 26 Ιουνίου 2020, 14:14 | Κώστας Κουτανίτης

    Σήμερα ένα μικρό αυτοκίνητo με εκπομπές <90gr/km CO2 δεν έχει τέλη κυκλοφορίας.
    Προτείνουμε αντίστοιχα να ισχύσει και στα δίκυκλα, δηλαδή τα μικρά δίκυκλα τελευταίας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας να μην επιβαρύνoνται με τέλη κυκλοφορίας.

  • 26 Ιουνίου 2020, 10:55 | ΦΟΥΦΟΠΟΥΛΟΣ ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ

    Παρακαλώ όπως το μέτρο της απόσυρσης ισχύσει από της αναρτήσεως του παρόντος σχεδίου νόμου στο opengov.
    Σε διαφορετική περίπτωση η απόσυρση οχημάτων θα ευρίσκεται σε καθεστώς ομηρίας μέχρι την ψήφιση του νόμου.

    Ευχαριστώ

  • 25 Ιουνίου 2020, 20:04 | Στασινός

    Στα οικονομικά κίνητρα καλό θα ήταν να προστεθεί πρόβλεψη για μετατροπή υφιστάμενου οχήματος που θα μπορεί να κάνει αλλαγή τύπου κινητήτα από ΚΕΚ σε ηλεκτρικό. Μετά από τον κατάλληλο έλεγχο να μπορεί να λαμβάνει άδεια κυκλοφορίας. Πολλοί κάτοχοι συμβατικών αυτοκινήτων θα μπορούσαν να κρατήσουν το λειτουργικό κατά τα λοιπά όχημά τους και να δημιουργήσουμε προστιθέμενη αξία στην εγχώρια αγορά. Δεν χρειάζεται να πληρώνουμε πολλά χρήματα σε εισαγόμενα καινούργια αυτοκίνητα.

  • 25 Ιουνίου 2020, 12:11 | ΘΑΝΑΣΗΣ

    Στα οικονομικά κίνητρα η απόσυρση των συμβατικών αυτοκινήτων να καθορίζεται ανάλογα με τα χιλιόμετρα και την ηλικία του αυτοκινήτου.
    π.χ. αυτοκίνητα έως 10 έτη κυκλοφορίας 1.500,00 €, έως 15 έτη 3.000,00 €,
    έως 20 έτη 4.500,00 € και ου το κάθε εξής.

    Αυτό θα βοηθήσει τους πολίτες με οικονομικές δυσκολίες και πολύ παλιά αυτοκίνητα να τα αντικαταστήσουν με καινούργια.

  • 24 Ιουνίου 2020, 21:31 | Κυριακοπουλος Αντωνιος

    Κύριοι

    Όντας ιδιοκτήτης EV από το 2016 έχω ζήσει ήδη τα οφέλη της ηλεκτροκίνησης παρά το ως σήμερα εχθρικό απέναντι της περιβάλλον στην χώρα, (έλλειψη φορτιστών, έλλειψη τεχνογνωσίας συνεργείων κλπ). Επειδή η ηλεκτροκίνηση παραμένει ακριβή θα έπρεπε η επιδότηση για ΙΧ EV να επεκταθεί και για μεταχειρισμένα οχήματα μηδενικών ρύπων τελευταίας 5ετίας από την ημέρα κατασκευής και για τιμή αγοράς με τιμολόγιο ως 30.000 ευρώ. Υπάρχουν τελευταίας πενταετίας υπέροχα μεγάλα οικογενειακά μεταχειρισμένα οχήματα στο εξωτερικό που έχουν ακόμα τρία χρόνια εγγύησης και κάλλιστα θα μπορουσαν σε προσιτές τιμές να αγοράσουν Έλληνες που δεν μπορούν να δώσουν 30.000 ευρώ για μικρά καινούργια EV λόγω της μεγάλης οικογένειας τους. Θα ήταν ένα ακόμα υγιές κίνητρο σε τετραμελείς και πενταμελείς οικογένειες να περάσουν στην ηλεκτροκίνηση χωρίς να πρέπει να ξοδέψουν μια περιουσία που δεν έχουν.

    Κυριακοπουλος Αντώνιος
    Πλαστικός Χειρουργός
    Ιδιοκτήτης EV από το 2016.

  • 24 Ιουνίου 2020, 18:01 | Σπύρος κ

    Ισχύς της επιδότησης και σε εισαγωμενα μεταχειρισμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα από χώρες της ευρωπαϊκής Ένωσης και των ΗΠΑ

  • 23 Ιουνίου 2020, 10:54 | B.Z

    Ο στόχος που έχει θέσει η κυβέρνηση ώστε το 2030 το 1 στα 3 αυτοκίνητα να είναι ηλεκτροκίνητο θα επιτευχθεί υπό τις εξής προυποθέσεις:
    1. Η επιδότηση του κράτους να είναι γενναία όπως και στις σκανδιναβικές χώρες. Ο καταναλωτής θα ενδιαφερθεί να αγοράσει ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο όταν το κόστος απόκτησης τους είναι ανταγωνιστικό σε σχέση με τα συμβατικά αυτοκίνητα. Ας μην ξεχνάμε ότι η εγγύηση για τις μπαταρίες των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων δεν ξεπερνά τα 100.000 χλμ, που σημαίνει ότι κάθε 5 χρόνια θα πρέπει να αγοράζεις καινούριο ηλεκτροκίνητο ή να πληρώνεις μεγάλο κόστος για την τοποθέτηση καινούριων μπαταριών.
    2. Η επιδότηση του κράτους να έχει διάρκεια δεκαετίας.
    3. Η απόσυρση των συμβατικών αυτοκινήτων να ξεπερνά τα 1000 ευρώ και να καθορίζεται ανάλογα με τα χιλιόμετρα και την ηλικία του αυτοκινήτου.
    4. Ελεύθερη διέλευση χωρίς πληρωμή διοδίων στους αυτοκινητόδρομους και στη γέφυρα Ρίου-Αντιρίου.
    5.Υποχρεωτική τοποθέτηση τουλάχιστον ενός φορτιστή στους κοινόχρηστους χώρους των υφιστάμενων πολυκατοικιών με ξεχωριστό μετρητή για κάθε διαμέρισμα ώστε η κατανάλωση του κοινόχρηστους ρεύματος λόγω φόρτισης του αυτοκινήτου να χρεώνεται χωριστά.

  • 23 Ιουνίου 2020, 09:16 | Μανωλης Προκοπιου

    Η επιδοτηση στα ηλεκτρικα ποδηλατα πρεπει να ειναι μεγαλυτερη απο 40%.

    Γιατι:
    1)η χρηση ηλεκτρικου ποδηλατου ειναι η πιο περιβαλλοντολογικα πρασινη γιατι υπαρχει η υποβοηθηση.
    2)Η τεχνολογια των ηλεκτρικων μπαταριων ειναι σε εξελιξη που σημαινει οτι δεν ειναι ακομα ωριμη για διαφορους λογους(αυτονομια,υψηλες θερμοκρασιες,..κλπ)και θα αντικατασταθουν με αναγωμοση στο μελλον, γεγονος που καθιστα ιδανικο για επιδοτηση το ηλεκτρικο ποδηλατο λογο ευκολιας αναγωμοσης.
    3)Τα ηλεκτρικα αυτοκινητα εχουν απαγορευτικη τιμη και δεν ειναι ακομα καλυτερα των βενζινοκηνητηρων λογω παιδικων ασθενιων
    4)Το ποσο που θα μπορει να διατεθει θα ευνοησει πολλους περισσοτερους πολιτες
    5)Για ολους τους λογους που ενα ποδηλατο ειναι ο ιδανικος τροπος μεταφορας
    6)Δεν ειναι αναγκαια η υποδομη (σημεια φορτισης, και σταθμοι φορτισης) για την ενταξη τους στις συγκοινωνιες.
    7)ειναι ιδανικο για την βαθμιαια γνωριμια της κοινωνιας με την ηλεκτροκινηση.
    Το ποσοστο εκπτωσης θα πρεπει να ειναι τουλαχιστον 50% και οι ωφελουμενοι πολλοι περισσοτεροι απο 1500 που εικαζεται οτι θα ειναι.
    Ευχαριστω

  • 22 Ιουνίου 2020, 03:04 | Γεράσιμος

    Τα αμιγώς ηλεκτρικά θα πρέπει να μη πληρώνουν διοδια.

  • 21 Ιουνίου 2020, 21:43 | Χαράλαμπος Λαδάς

    Μεταφράζω με translator για ενημέρωση σας και τυχόν εφαρμογή για τους εργαζόμενους νέους που το εισόδημα τους είναι περιορισμένο, το Αγγλικό πρόγραμμα Cycle to Work Scheme ( https://www.cyclescheme.co.uk/ )

    Παρουσιάστηκε ως φορολογική απαλλαγή απο το το 1999 για την «προώθηση υγιέστερων μετακινήσεων στην εργασία και τη μείωση της περιβαλλοντικής ρύπανσης», η ιδέα ήταν να ενθαρρυνθούν περισσότεροι άνθρωποι να κάνουν ποδήλατα. Η εξοικονόμηση κόστους για τους υπαλλήλους του Ηνωμένου Βασιλείου είναι ότι εξοικονομούν φόρο εισοδήματος.

    Πώς λειτουργεί;

    Ο εργοδότης σας αγοράζει ένα ποδήλατο της επιλογής σας, καθώς και αξεσουάρ ασφαλείας, επί του παρόντος αξίας έως και 1.000 £ (1250€)* για να οδηγείτε στην εργασία (ή μεταξύ των τόπων εργασίας).

    Στη συνέχεια, πληρώνετε τον εργοδότη σας μέσω «χρεώσεων μίσθωσης», ενώ οι πληρωμές πραγματοποιούνται μέσω της θυσίας μισθού. Η μισθολογική θυσία είναι όταν ένας εργαζόμενος παραιτείται του δικαιώματος μέρους της αμοιβής σε μετρητά βάσει της σύμβασης εργασίας του με αντάλλαγμα παροχές σε είδος.

    Αυτό με τη σειρά του σημαίνει ότι εσείς ως υπάλληλος εξοικονομείτε το φόρο εισοδήματος και το οφειλόμενο ποσό στο ποσό αυτό, δηλαδή την τιμή λιανικής του επιλεγμένου ποδηλάτου.

    Στο τέλος της περιόδου «μίσθωσης» αγοράζετε το ποδήλατο από τον εργοδότη σας σε ένα ποσοστό της αρχικής του αξίας -25 – 50%.

  • 21 Ιουνίου 2020, 17:40 | Χρήστος Σ.

    Όλα τα άρθρα του Νομοσχεδίου αναφορικά με τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τα υβριδικά με εκπομπές έως 50 γρ CO2 , πρέπει ρητά να επιτρέπονται και για τα ίδια τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα, όχι μόνο τα καινούρια.

  • 21 Ιουνίου 2020, 17:32 | Αθανάσιος Χατζηγιάννης

    Για λόγους όπως
    1. υψηλό κόστος αγοράς των ηλεκτροκίνητων οχημάτων,
    2. ακριβότερο κόστος μετακίνησης ,σε σχέση με φυσικού αερίου ,σε περίπτωση που δεν υπάρχει ιδιόκτητο γκαράζ με χρήση νυχτερινού ρεύματος ,
    3. μη αναγραφόμενου κόστος αλλαγής μπαταριών από τις αντιπροσωπείες,
    4. Τη μικρή αυτονομία (απαγορευτικό για μεταφορικές εταιρίες, ταξί & ιδιώτες)
    5. ανύπαρκτου δικτύου φόρτισης
    6. έλλειψη παραγωγής πράσινης ενέργειας για το ρεύμα

    Προτείνω
    – Το μεγαλύτερο ποσοστό του κονδυλίου για επιδότηση να αφορά δίκυκλα , σκούτερ ή ποδήλατα αφού πρακτικά θα έχουν και το μεγαλύτερο ποσοστό απορρόφησης .
    – Επιδότηση περιορισμένου αριθμού ηλεκτρικού αυτοκίνητου μόνο αν αντικαθιστά ρυπογόνο παλιάς τεχνολογίας (βέβαια ελάχιστες περιπτώσεις θα υπάρχουν ,μιας και ο κάτοχος κρατά το αυτοκίνητο λόγω οικονομικής στενότητας) ή αφορά πρώτο και κύριο όχημα.

    Είναι αποτελεσματικότερο (πιο φιλικό στο περιβάλλον και πιο οικονομικό) να αντικατασταθεί πάνω απο το 50% των λεωφορείων,ταξί και λοιπών επαγγελματικών οχημάτων με φυσικού αερίου και αργότερα των ιδιωτών παρά μόλις το 1% με ηλεκτρικά

    Ευχαριστώ

  • 20 Ιουνίου 2020, 19:33 | Χρήστος Βρεττός

    Χρειάζεται μία επιθετική επένδυση σε (ηλεκτρικοκίνητα) Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ή σε ΜΜΕ με χαμηλότατες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, όπως το τραμ.

    Επίσης οι προσπάθειες του υπουργείου πρέπει να εστιάσουν σε τρόπους μετακίνησης όπως το ποδήλατο και το περπάτημα.

    Τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα ΔΕΝ αποτελούν, ολιστική βιώσιμη εναλλακτική για το μέλλον των μεταφορών.

  • 19 Ιουνίου 2020, 18:40 | ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ

    ΚΑΛΗΜΕΡΑ ΣΑΣ.

    ΣΤΟ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ ΠΑΡΑΚΑΛΩ ΝΑ ΕΝΤΑΞΕΤΕ ΚΑΙ ΤΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΤΕΤΡΑΚΥΚΛΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ L7e [ ΟΠΩΣ ΤΑ ΒΕΕV ΤΗΣ BAUER ENERGY ]
    ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΜΙΚΡΑ ΣΕ ΜΕΓΕΘΟΣ,ΕΧΟΥΝ ΕΓΚΡΙΣΗ ΚΑΙ ΟΛΑ ΤΑ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΥΡ. ΕΝΩΣΗ ΚΑΙ ΔΕΝ ΚΟΣΤΙΖΟΥΝ ΜΙΑ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑ.ΑΝ ΘΕΛΟΥΜΕ ΕΝΑ ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΚΑΝΟΥΜΕ ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟ ΣΕ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΒΑΣΗ ΤΟ ΜΕΓΕΘΟΣ ΤΟΥΣ ΑΛΛΑ ΤΗΝ ΓΕΝΙΚΟΤΕΡΗ ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΟΥΣ ΣΤΗ ΜΕΙΩΣΗ ΤΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΟΥ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΜΕΤΑΒΑΣΗ ΣΕ ΕΝΑ ΠΙΟ ΗΣΥΧΟ ΚΑΙ ΚΑΘΑΡΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
    ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ
    ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ

  • 19 Ιουνίου 2020, 17:19 | ΔΙΟΝΥΣΗΣ ΜΠΟΥΓΑΤΣΟΣ

    Χαιρετίζω και εγώ την άρτια προετοιμασία και πληρότητα του νομοσχεδίου . Θα ήθελα να ληφθεί σοβαρά υπόψιν ΤΩΡΑ ΣΤΗΝ ΑΡΧΙΚΗ ΦΑΣΗ που δεν υπάρχει ΑΜΕΣΑ επαρκές δίκτυο ανά την Ελλάδα φόρτισης μόνο ηλεκτρικών αυτοκινήτων ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ να μπορούν να επιδοτηθούν για την αγορά ΥΒΡΙΔΙΚΏΝ PHEV αυτοκινήτων ώστε στα τακτικά μας ταξίδια να μην υπάρχει ο κίνδυνος να «μείνει » το αυτοκίνητο λόγω μη εύρεσης φορτιστή . ΜΟΝΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ και στην πρώτη φάση. Είναι πολύ βασικό , ειδάλλως πολλοί όπως και εμείς θα διστάσουμε να προχωρήσουμε στην αγορά μόνο ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Έτσι και αλλιώς τα αυτοκίνητα αυτά έχουν καταγραφικό για τις συνολικές ώρες φόρτισης , οπότε ας μπει ένα πλούσιο όριο μηνιαίας φόρτισης .

  • 19 Ιουνίου 2020, 10:50 | Χαντάβας Γεώργιος

    Καλησπέρα,Η παρέμβαση μου έχει να κάνει με τη διαφωνία μου για το ταβάνι στη ΛΤΠΦ, εντός ενός – κατά τ’ άλλα – άρτιου νομοσχεδίου. Συγκεκριμένα θεωρώ ότι η ηλεκτροκίνηση έχει ως σημαντικότερο στόχο την περιβαλλοντική προστασία. Έτσι ένα ακριβό ηλεκτροκίνητο είναι σίγουρα πιο επιθυμητό από ένα ακριβό πετρελαιοκίνητο ή βενζινοκίνητο. Ειδικά σε αυτά τα αυτοκίνητα, υψηλού κυβισμού, όπως αυτά. Οπότε δεν καταλαβαίνω τη σκοπιά του να μην δίνουμε κίνητρο σε κάποιον να αγοράσει ένα ακριβό ηλεκτροκίνητο σε σχέση με ένα ρυπογόνο όχημα.
    Εκτός αυτού όμως, το σημαντικότερο της παρέμβασης μου είναι ότι στην ουσία δεν υπάρχει κόστος για αυτό το κίνητρο. Εξηγούμαι. Ένα ηλεκτρικό Mercedes EQC κάνει 80.000 περίπου. Αντίστοιχα το ίδιο μοντέλο σε βενζινοκίνητο κάνει 65.000 (Mercedes GLC). Ένα ηλεκτρικό AUDI e-tron κάνει 80.000 περίπου. Αντίστοιχα το ίδιο μοντέλο σε βενζινοκίνητο κάνει 65.000 (AUDI Q5). Άρα για να αγοράσει κάποιος την ηλεκτροκίνητη έκδοση θα πληρώσει 15.000 περίπου επιπλέον. Σε αυτά τα 15.000 θα έχει καταβάλει στο κράτος 3.000 σε ΦΠΑ. Οπότε το κράτος επιδοτώντας ένα τέτοιο αυτοκίνητο, στην ουσία του επιστρέφει το ΦΠΑ της διαφοράς, άρα του δίνει κίνητρο. Θα μπορούσε ίσως η επιδότηση να είναι μικρότερη των 5.500, έστω 3.000 ευρώ.
    Τα ίδια ισχύουν και για την παροχή σε είδος. Δεν υπάρχει καμία λογική να μην δίνεται κίνητρο σε μεγαλοστελέχη να επιλέξουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Δεν είναι λιγότερο ρυπογόνο ένα μεγάλο και ακριβό αυτοκίνητο από ένα μικρό και φθηνό.
    Τέλος, καλό είναι να αναφερθεί ότι το συγκεκριμένο όριο αποκλείει στην ουσία τρία αυτοκίνητα. Το Mercedes EQC, το AUDI e-tron και το JAGUAR I-PACE. Και τα τρία συγκεκριμένα μοντέλα έχουν πουλήσει λιγότερα από 20 μοντέλα στη χώρα. Και μάλλον εκεί θα μείνουν, αν δεν αλλάξει αυτός ο άδικος περιορισμός.

  • 18 Ιουνίου 2020, 23:27 | Μαρκος Ρουσσος

    Καταρχην να χαιρετήσω αυτην την πολυ σημαντικη πρωτοβουλια!

    Έχω δυο επαγγελματικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα ένα Renault Kangoo από το 2009 και ένα Citroen Berlingo από το 2017. Το οξύμωρο είναι ότι όχι μόνο δεν έχω μηδενικά τέλη κυκλοφορίας αλλά αντιθέτως έχω περισσότερα από βενζινοκίνητα/πετρελαιοκίνητα του ιδίου μοντέλου επειδή το βάρος των μπαταριών εντάσσουν τα οχήματα μου στην επομένη κατηγορία τελών. Έτσι τα ρυπογόνα ιδίου αμαξώματος οχήματα πληρώνουν 75€ τέλη ενώ τα ηλεκτρικά μου 105€.

    Αυτό βεβαίως είναι κόντρα τόσο στο πνεύμα «μιας φιλόδοξης πράσινης ατζέντας» όσο και στη λογική που διαμορφώνονται τα τέλη κυκλοφορίας. Όταν λέμε για διείσδυση ηλεκτρικών αυτοκίνητων μιλάμε μόνο για επιβατικά ΙΧ? Γιατί για την ώρα μόνο αυτά απαλλάσσονται των τελών κυκλοφορίας. Τα επαγγελματικά ΙΧ κάνουν περισσότερα χιλιόμετρα και σε δυσμενέστερες συνθήκες, κατά συνέπεια ρυπαίνουν περισσότερο, αν και εφόσον εξακολουθεί να είναι προτεραιότητα μας το περιβάλλον. Θεωρώ ότι πρέπει να υπάρξει και μια κατηγορία για τα ηλεκτρικά επαγγελματικά ΙΧ, αφού δεν εντάσσονται γενικώς στα ηλεκτρικά οχήματα.

    Για μένα τα παραπάνω είναι θέμα τάξης και εναρμόνισης με το «κοινό περί δικαίου αίσθημα» και όχι μια διαμαρτυρία για να γλιτώσω τα χρήματα των τελών. Άλλωστε έχω δαπανήσει πολύ περισσότερα χρήματα για φωτοβολταικό Parking για την εξολοκλήρου φόρτιση των οχημάτων μου με ηλιακή ενέργεια, πολλά χρόνια πριν τους «πρώτους» φωτοβολταικούς σταθμούς του ΤΕΙ Πειραιά, Δήμου Αλίμου κλπ

    Σας ευχαριστώ για τον χρόνο σας

    Μαρκος Ρουσσος
    Ηλεκτρολογος Μηχανικος ΤΕ

  • 18 Ιουνίου 2020, 16:49 | Αδαμάκης Γεώργιος

    Καλησπέρα,

    θα πρέπει να προβλεφθούν αντίστοιχα οικονομικά κίνητρα και για τα μεταχειρισμένα οχήματα εισαγωγής ή ενχώρια, ώστε να μην υπάρξειεκ νέου διαφορετική μεταχείριση μεταξύ των εισαγωγέων καινούργιων και μεταχειρισμένων οχημάτων με ότι συνεπάγεται αυτό στον κύκλο της αγοράς. Επίσης για να έχει περιβαλλοντικό και κλιματολογικό αποτέλεσμα όλο αυτό θα πρέπει η παραγωγή της ενέργειας να γίνεται από «καθαρές» πηγές ενέργειας (Στην χώρα μας περισσότερο από 60% προέρχεται από «καύση»).
    Τέλος θα πρέπει να υπάρξει μέριμνα για την διαχείριση των συσσωρευτών στο τέλος του κύκλου ζωής τους.

    Ευχαριστώ

    Αδαμάκης Γεώργιος
    Msc Περιβαλλοντολόγος

  • 18 Ιουνίου 2020, 15:54 | Φωτης Κατσαρας

    Επειδή με το εν λόγω νομοσχέδιο θα επιβαρυνθεί ο ελληνικός λαός με 100 εκατομμύρια ευρώ μέσω του προϋπολογισμού και πολλά περισσότερα εκατομμύρια οι υποψήφιοι καταναλωτές, θα πρέπει να απαντηθούν τα παρακάτω ερωτήματα.
    1. Πόσο καθαρά είναι για την Ελλάδα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα όταν το περισσότερο ηλεκτρικό ρεύμα παράγεται από λιγνίτη; Πόσο μολύνεται η ατμόσφαιρα από την παραγωγή μιας κιλοβατώρας που παράγεται με κάρβουνο;
    Με δεδομένα τα παραπάνω, ποιάς τεχνολογίας αυτοκίνητα μολύνουν περισσότερο την ατμόσφαιρα;
    2. Ωθούνται οι καταναλωτές να ξοδέψουν μια περιουσία και θα επιδοτηθούν από το κράτος για ένα προϊόν πρώτης γενιάς το οποίο σε δυο χρόνια θα θεωρείται απαρχαιωμένο με μηδενική αξία. Γιατί δεν αναμένεται η δεύτερη τουλάχιστον γενιά η οποία θα προσφέρει πολλαπλάσια οφέλη με μικρότερο κόστος κτήσης;
    3. Πόση θα είναι η μόλυνση του περιβάλλοντος από τις άχρηστες πρώτης γενιάς μπαταρίες;
    4. Γνωρίζουν οι αρμόδιοι που θα επιδοτήσουν τα ηλεκτρικά ποδήλατα ότι αυτά έχουν 129% δασμοφορολογικές επιβαρύνσεις με προέλευση από τα περισσότερα εργοστάσια της Κίνας; Γιατί η Ευρωπαϊκή Ένωση επιβάλλει αυτή τη φορολογία;
    Αν απαντηθούν με πειστικό

  • 18 Ιουνίου 2020, 13:28 | Αλέξανδρος Βασαρμιδάκης

    Πρέπει να προχωρήσει η πλατφόρμα για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα όσο πιο γρήγορα γίνεται, θα έχουμε πάλι καμία έξαρση του covit 19 και θα νεκρώσει πάλι η αγορά.
    Πρέπει υποχρεωτικά, το πολύ αρχές του Ιουλίου να αγοράζουν οι καταναλωτές ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
    Υπάρχει μία προσφορά στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο της scoda – 3000 Ευρώ, αλλά πρέπει να ταξινομηθεί το αυτοκίνητο μέσα στον Ιούλιο αλλιώς χάνουμε την προσφοράαααα.

  • 18 Ιουνίου 2020, 13:15 | Αλέξανδρος Βασαρμιδάκης

    Παρακαλώ θα ήθελα να υπάρχει έκπτωση για αναπήρους στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα λόγου χάρη, χωρίς Φ.Π.Α.Οι ανάπηροι δεν έχουν συμφέρον να αγοράσουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο, πρέπει λοιπόν να δώσετε κάτι και σε αυτούς. Ευχαριστώ.

  • 18 Ιουνίου 2020, 12:03 | Αντώνιος Κούρος

    Τα ηλεκτρικά οχήματα δίκυκλα, τρίκυκλα,τετράτροχα κ.λ.π., εξαιρούνται των τελών κυκλοφορίας ως οχήματα μηδενικών ρύπων.
    Τα ηλεκτρικά δίκυκλα κατηγορίας L1e (50cc) για τα οποία η άδεια κυκλοφορίας τους εκδίδεται απο τα τμήματα τροχαίας του Υπουργείου προστασίας του Πολίτη ΔΕΝ AΠAΛΛAΣONTAI των παραβόλων ετήσιας ανανέωσης αδείας .
    Πρέπει να προβλεφθεί η ΚΑΤΑΡΓΗΣΗ των παραβόλων ανανέωσης, όπως & σε όλες τις άλλες κατηγορίες οχημάτων με μηδενικούς ρύπους.
    Επιβάλλεται σχετική παρέμβαση στο Υπουργείο προστασίας του πολίτη για άρση της κατάφορης αδικίας εις βάρος της συγκεκριμένης κατηγορίας οχημάτων (L1e).

    Ευχαριστώ

    Αντώνιος Κούρος
    Μηχανολόγος Μηχ/κος

  • 18 Ιουνίου 2020, 10:22 | Σωτήρης Παπαδέλος

    Χαίρεται

    Προτείνονται οι εξής προσθήκες στο Νομοσχέδιο προς βελτίωση και αύξηση της συμμετοχής της εγχώριας παραγωγής:
    1) Να υποχρεωθούν τα βενζινάδικα να έχουν έστω ένα σταθμό φόρτισης ώστε να μπορεί κάποιος που δεν έχει γκαράζ ή πιλοτή να φορτίζει τη νύχτα στο βενζινάδικο της γειτονιάς του. Το οποίο μόλις έγινε νόμος στη Γερμανία.
    2) Να επιδοτηθούν και τα ελαφρά τετράτροχα κατηγορίας L (Π.Χ. Zhidou, Εcocar).
    3) Nα θεσμοθετηθούν οι μετατροπές συμβατικών σε ηλεκτρικά ώστε μετά τους απαραίτητους ελέγχους σε ΚΤΕΟ να μπορούν να βγάλουν νεα άδεια ως ηλεκτρικά για νόμιμη κυκλοφορία, με εξίσου συμμετοχή στην επιδότηση.
    4) Να δημιουργηθεί κέντρο πιστοποίησης οχημάτων ώστε ελαφρά οχήματα κατηγορίας L κατασκευασμένα στην Ελλάδα να μπορέσουν να πάρουν εθνική έγκριση τύπου.
    5) Να συμπεριλαμβάνονται και τα υδρογονοκίνητα όχηματα ως ηλεκτρικά αφού φέρουν μπαταρία και η μόνος ρύπος είναι ζεστό νεράκι
    6) Να επιτραπεί η δημιουργία Υδρογονάδικων προς πλήρωση υδρογονοκίνητων όχηματων
    7) Να είναι δυνατή η ένταξη στο και η αγορά Ηλεκτροκίνητων – Υδρογονοκίνητων οχημάτων μαζί με τις κτηριακές βελτιώσεις που να περιλαμβάνουν και τοποθέτηση μικρού Φωτοβολταϊκού η Μικρής Ανεμογεννήτριας προς ενδυνάμωσης αστικού δικτύου.

    Ευχαριστώ

    Σωτήρης Παπαδέλος
    Μηχ Μηχανικός

Σχόλια