Αρχική Σχέδιο νόμου «Μετάβαση στην κινητικότητα χαμηλών εκπομπών: Μέτρα προώθησης και λειτουργία της αγοράς ηλεκτροκίνησης»Άρθρο 01 – Σκοπός

Άρθρο 01 – Σκοπός

Σκοπός του παρόντος νόμου είναι:
α) η μεγαλύτερη διείσδυση στη χώρα των οχημάτων χαμηλών και μηδενικών εκπομπών στο πλαίσιο της Ανακοίνωσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της 20ης Ιουλίου 2016 με τίτλο «Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την κινητικότητα των χαμηλών εκπομπών», σύμφωνα με την οποία είναι ανάγκη οι εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων από τις μεταφορές που βλάπτουν την υγεία και το περιβάλλον να μειωθούν δραστικά χωρίς καθυστέρηση.
β) η ανάπτυξη δημοσίως διαθέσιμων υποδομών επαναφόρτισης.
γ) η διαμόρφωση ρυθμιστικού πλαισίου της αγοράς ηλεκτροκίνησης.

Σχόλια
  • 1 Ιουλίου 2020, 15:02 | ΕΟΒΕΑΜΜ – ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ ΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΣ

    Σχέδιο νόμου «Μετάβαση στην κινητικότητα χαμηλών εκπομπών: Μέτρα προώθησης και λειτουργία της αγοράς ηλεκτροκίνησης»
    ΓΕΝΙΚΑ ΣΧΟΛΙΑ ΕΟΒΕΑΜΜ ΕΠΙ ΤΟΥ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟΥ
    Η δημοσίευση του σχεδίου νόμου του Υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας με τίτλο «Μετάβαση στην κινητικότητα χαμηλών εκπομπών: Μέτρα προώθησης και λειτουργία της αγοράς ηλεκτροκίνησης» – έστω και καθυστερημένα – θέτει τις βάσεις για πρώτη φορά για ένα ολοκληρωμένο θεσμικό πλαίσιο και ένα καθοριστικό πρώτο βήμα στην σταδιακή μετάβαση και ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης και στη χώρας μας.
    Το σχέδιο νόμου πέρα από στρατηγικούς εθνικούς στόχους και εναρμόνισης και της χώρας μας στην Ευρωπαϊκή στρατηγική και νομοθεσία για την κινητικότητα των εκπομπών από τις μεταφορές και μείωση των ατμοσφαιρικών ρύπων που βλάπτουν την υγεία και το περιβάλλον, την ανάπτυξη των δημοσίων διαθέσιμων υποδομών επαναφόρτισης και τη διαμόρφωση του ρυθμιστικού πλαισίου της αγοράς ηλεκτροκίνησης, επηρεάζει και παραγωγικούς κλάδους της ΕΟΒΕΑΜΜ, όπως η επισκευή και η συντήρηση των ηλεκτρικών οχημάτων. (Η/Ο)
    + + ……………………………………………..
    ΣΧΟΛΙΑ ΕΠΙ ΑΡΘΡΩΝ
    Τα άρθρα του σχεδίου νόμου που αναφέρονται και αφορούν την επισκευή και συντήρηση των ηλεκτροκίνητων οχημάτων (Η/Ο) είναι τα άρθρα 33 και 34.
    Το άρθρο 33 αναφέρεται στη «Λειτουργία των συνεργείων επισκευής και συντήρησης οχημάτων υψηλής τάσης» και το άρθρο 34 στην «Άσκηση του επαγγέλματος του τεχνίτη για την συντήρηση και επισκευή οχημάτων υψηλής τάσης»
    Πιο αναλυτικά
    Α. Παρατηρήσεις – σχόλια για το άρθρο 33, «Λειτουργία των συνεργείων επισκευής και συντήρησης οχημάτων υψηλής τάσης»
    1. Κρίνεται θετικό που προβλέπεται στο άρθρο 1* ότι, για τα «συνεργεία οχημάτων υψηλής τάσης» , εφαρμόζονται οι διατάξεις του π.δ. 78/1988 (Α΄ 34), που καθορίζει και τα υπόλοιπα συνεργεία επισκευής και συντήρησης οχημάτων
    Άρθρο 1 : Ως συνεργείο οχημάτων υψηλής τάσης ορίζεται η εγκατάσταση, εντός της οποίας πραγματοποιούνται εργασίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων υψηλής τάσης, με τη χρήση κατάλληλου εξοπλισμού. Για τη λειτουργία των συνεργείων οχημάτων υψηλής τάσης εφαρμόζονται οι διατάξεις του π.δ. 78/1988 (Α΄ 34), με την επιφύλαξη των διατάξεων του παρόντος άρθρου.
    2. Επίσης θετικό σημείο είναι η πρόβλεψη στο άρθρο 2 ότι, τα «συνεργεία οχημάτων υψηλής τάσης» μπορούν να λειτουργούν εντός των εγκαταστάσεων άλλου συνεργείου ή και μεμονωμένα.
    Ο χώρος (τετραγωνικά) που πρέπει να διατίθεται εντός του συνεργείου για την επισκευή / συντήρηση ΔΕΝ καθορίζεται στο σχέδιο νόμου, αλλά προβλέπεται η ρύθμιση του καθώς και άλλες λεπτομέρειες όπως, εξοπλισμός σήμανση κ.ά , με κοινή απόφαση των Υπουργών Ανάπτυξης και Επενδύσεων, Περιβάλλοντος και Ενέργειας και Υποδομών και Μεταφορών.
    Συγκεκριμένα με την κοινή αυτή απόφαση καθορίζονται:
    α) οι όροι και οι προϋποθέσεις για την επέκταση του αντικειμένου εργασιών των συνεργείων των παρ. 1 και 2 του άρθρου 13 του π.δ. 78/1988, προκειμένου τα εν λόγω συνεργεία να δύνανται να αναλαμβάνουν τη συντήρηση και την επισκευή οχημάτων υψηλής τάσης,
    β) ο χώρος, η εσωτερική διάταξη, ο μηχανολογικός εξοπλισμός, ο αριθμός και το είδος των εγκατεστημένων μηχανημάτων και οργάνων και γ) οι απαγορευτικές γειτνιάσεις και οι αποστάσεις ασφαλείας της παρ. 2 του άρθρου 1 του π.δ. 78/1988, καθώς και κάθε άλλη αναγκαία λεπτομέρεια για την εγκατάσταση και λειτουργία συνεργείων οχημάτων υψηλής τάσης.
    Τα ουσιαστικά κριτήρια / στοιχεία που θα επηρεάσουν τη λειτουργία των συνεργείων επισκευής και συντήρησης ΔΕΝ καθορίζονται στο σχέδιο νόμου, αλλά προβλέπονται να καθοριστούν σε κοινή υπουργική απόφαση, προσεχώς.
    Β. Παρατηρήσεις – σχόλια για το άρθρο 34, «Άσκηση του επαγγέλματος του τεχνίτη για την συντήρηση και επισκευή οχημάτων υψηλής τάσης»
    Στις παραγράφους 1,2 και 3 του άρθρο 34 , προβλέπονται και καθορίζονται οι κατηγορίες (προβλέπονται 2) των «τεχνιτών οχημάτων υψηλής τάσης», ανάλογα με την εκπαίδευση και τη θέση εργασίας και περιγράφονται τα καθήκοντα της κάθε κατηγορίας και κρίνονται θετικά, όπως και ο αριθμός απασχόλησης και η κατηγορία του «τεχνίτη οχημάτων υψηλής τάσης» ανά συνεργείο.
    Και για το άρθρο αυτό , τα ουσιαστικά κριτήρια που θα επηρεάζουν σημαντικά στην πράξη την λειτουργία των συνεργείων όπως , ο χρόνος εκπαίδευσης, το περιεχόμενο, η διδακτέα ύλη, η πιστοποιημένη εκπαιδευτική δομή, η διαδικασία, οι όροι, οι προϋποθέσεις και κάθε άλλη αναγκαία λεπτομέρεια για την επέκταση του αντικειμένου της άδειας ασκήσεως επαγγέλματος και της βεβαίωσης έναρξης άσκησης επαγγέλματος των τεχνιτών , προβλέπεται να καθοριστούν σε επόμενο στάδιο με κοινή απόφαση των Υπουργών Ανάπτυξης και Επενδύσεων, Παιδείας και Θρησκευμάτων και Υποδομών και Μεταφορών

    Άμεση συνέπεια του παραπάνω άρθρου, είναι η άμεση έκδοση της κοινής απόφασης των Υπουργών Ανάπτυξης και Επενδύσεων, Παιδείας και Θρησκευμάτων και Υποδομών και Μεταφορών, ώστε να υπάρξει πρόβλεψη και σχεδιασμός της εκπαίδευσης και κατάρτισης του κλάδου , ώστε να υπάρξει συντονισμένη και ουσιαστική εκπαίδευση και κατάρτιση , ώστε να διασφαλιστεί η ασφαλή επισκευή ηλεκτρικών οχημάτων τόσο για τους εργαζόμενους αλλά και τους χρήστες.

    ΣΧΟΛΙΑ ΕΠΙ ΑΡΘΡΩΝ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΥΠΟΔΟΜΕΣ

    • Για το άρθρο Άρθρο 23 – Εγκατάσταση υποδομών επαναφόρτισης Η/Ο σε νέα κτίρια
    Να υπάρξει πρόβλεψη στις κοινές υπουργικές αποφάσεις τόσο για τα συνεργεία που θα κάνουν επέκταση της άδειας , αλλά και για την ίδρυση νέων συνεργείων, τη δυνατότητα εγκατάστασης υποδομών επαναφόρτισης

    • Για το Άρθρο 28 – Μέτρα πυροπροστασίας, προτείνεται να ισχύουν τα ίδια μέτρα πυροπροστασίας , για την εγκατάσταση σημείων επαναφόρτισης Η/Ο, με την πυρασφάλεια των γενικών συνεργείων σύμφωνα με το πδ 78/88 και όχι σύμφωνα με την παράγραφο 1 που προβλέπει « σε όλες τις περιπτώσεις εγκατάστασης σημείων επαναφόρτισης Η/Ο, επιπροσθέτως των οριζομένων στην κείμενη νομοθεσία , επιβάλλεται η τοποθέτηση κατ’ ελάχιστον ενός (1) πυροσβεστήρα διοξειδίου του άνθρακα (CO2), κατασβεστικής ικανότητας τουλάχιστον 55Β ανά τρία (3) σημεία επαναφόρτισης Η/Ο»,
    εφόσον υπάρχει μια μόνο θέση επαναφόρτισης και καλύπτεται από τη πυρασφάλεια της υπόλοιπης λειτουργίας του συνεργείου.
    • Για το «Άρθρο 08 – Κίνητρα για την παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων και αγαθών ή ειδών σχετικών με τα ηλεκτρικά οχήματα.
    Προτείνεται στα κίνητρα να συμπεριληφθούν και τα συνεργεία που θα κάνουν επέκταση της άδειας λειτουργίας επισκευής ηλεκτροκίνητων οχημάτων , να δοθεί η δυνατότητα παροχής κινήτρων , εφόσον έχουν και τις υπόλοιπες προϋποθέσεις για τη χρηματοδότηση εγκαταστάσεων φωτοβολταϊκών για την υποδομή φόρτισης Η/Ο, ειδικά σε νησιά και στην περιφέρεια.
    Το ίδιο προτείνεται να συμπεριληφθούν στις κοινές αποφάσεις που θα εκδοθούν και τα συνεργεία που θα κάνουν επέκταση της άδειας λειτουργίας επισκευής ηλεκτροκίνητων οχημάτων, για το Άρθρο 14 – Μητρώο Υποδομών και Φορέων Αγοράς Ηλεκτροκίνησης καθώς και το Άρθρο 49 – Διαχείριση συσσωρευτών Η/Ο.
    Συνολικά , προκειμένου να υπάρξει ουσιαστική βοήθεια και να επιτευχθούν σε μεγάλο βαθμό οι στρατηγικοί στόχοι του σχεδίου, θα πρέπει να γίνει πρόβλεψη για τη χρηματοδότηση της εκπαίδευσης του κλάδου και του απαραίτητου μηχανολογικού εξοπλισμού τόσο για την επέκταση αδείας των συνεργείων αλλά και του απαραίτητου εξοπλισμού σταθμών φόρτισης και για όλες τις υπόλοιπες προϋποθέσεις.

  • 1 Ιουλίου 2020, 15:02 | Αλέξανδρος Αθανασόπουλος

    Ορθή Διαχείριση Στάθμευσης

    Για την επίτευξη του στόχου «είναι ανάγκη οι εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων από τις μεταφορές που βλάπτουν την υγεία και το περιβάλλον να μειωθούν δραστικά χωρίς καθυστέρηση» απαιτείται η δραστική αντικατάσταση μετακινήσεων από Ι.Χ. ή μηχανές σε βιώσιμα μέσα, ποδήλατο, περπάτημα και μέσα μαζικής μεταφοράς.

    Ένα σημαντικό εργαλείο για την αποτροπή της χρήσης του Ι.Χ. είναι η διαχείριση της στάθμευσης. Για να μετακινηθεί κάποιος με Ι.Χ. χρειάζεται στάθμευση, η οποία συχνά επιδοτείται με τη διάθεση δωρεάν στάθμευσης (είναι μάλιστα αφορολόγητη παροχή), η με την ανοχή στην παράνομη στάθμευση (με την οποία οι πεζοί εκτοπίζονται για να σταθμεύουν οχήματα). Αυτή η «δωρεάν» στάθμευση κάθε άλλο παρά δωρεάν είναι. Κάποιος την πληρώνει, συχνά αφαιρείται από τους πεζούς, κάνοντας την πεζή μετακίνήση πιο δύσκολη. Άλλοτε αφαιρείται από χώρους πρασίνου. Άλλοτε πληρώνεται ως κτιριακό κόστος που επωμίζονται όλοι, όχι μόνο όσοι την χρησιμοποιούν. Για να σταματήσει η επιδότηση της στάθμευσης, αρκεί να εφαρμοστούν γνωστές πρακτικές, όπως:

    Η απαγόρευση παροχής δωρεάν στάθμευσης. Θα πρέπει οι εργαζόμενοι που παρκάρουν σε χώρους της εργασίας τους να πληρώνουν για αυτή την παροχή. Εναλλακτικά, όσοι μετακινούνται με βιώσιμο τρόπο θα πρέπει να έχουν ισόποσες παροχές (δωρεάν κάρτα ΟΑΣΑ, ή παροχή για αγορά και συντήρηση ποδηλάτου).

    Η βεβαίωση κλήσεων για την παράνομη στάθμευση. Αφαιρέστε οτιδήποτε νομικά εμπόδια που εμποδίζουν τους Δήμους να κόβουν κλήσεις, ξεκινώντας από την δυνατότητα πρόσληψης υπαλλήλων για την διαχείριση της στάθμευσης χωρίς γραφειοκρατικά ή εκπαιδευτικά εμπόδια (π.χ. σχολή δημοτικής αστυνομίας).

    Η διευκόλυνση της ολιγόχρονης στάθμευσης και η αποτροπή της ολοήμερης στάθμευσης. Ας διευκολύνονται όσοι πάνε στο κέντρο για ψώνια με δωρεάν δύωρες θέσεις στάθμευσης. Όσοι όμως θέλουν να παρκάρουν όλη μέρα, να αναγκάζονται να πληρώνουν. Έτσι θα έχουν κίνητρο να πηγαίνουν στη δουλειά τους με εναλλακτικό μέσο.

  • 1 Ιουλίου 2020, 15:37 | Ν.Θωμόπουλος

    Η συγκεκριμένη πρωτοβουλία και το συγκεκριμένο νομοσχέδιο κινούνται προς τη σωστή κατεύθυνση, κάτι αναγκαίο για τη χώρα κυρίως εν μέσω των οικονομικών προκλήσεων που υπάρχουν. Συγχαρητήρια σε όλη την ομάδα και τους φορείς που εργάζονται για τη δημιουργία του κι ευχόμαστε να συνεχιστεί αυτή η προσπάθεια αφού η χώρα έχει σημαντικές προοπτικές στο συγκεκριμένο τομέα.
    Παραθέτουμε μερικά σχόλια και προτάσεις σε σχετικά άρθρα με βάση την εμπειρία μας και φυσικά είμαστε στη διάθεσή σας για περαιτέρω πληροφορίες.

    Δρ Ν.Θωμόπουλος – Senior Lecturer, University of Surrey
    Ι.Λέλης – Smart Transport, Atkins Global
    Α.Στεργιάδης – Δικηγορική Εταιρεία Βασιλογεώργης & Συνεργάτες

  • 1 Ιουλίου 2020, 15:19 | ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΕΤΑΙΡΙΩΝ ΕΜΠΟΡΙΑΣ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΕΙΔΩΝ ΕΛΛΑΔΟΣ (ΣΕΕΠΕ)

    Προτείνεται η προσθήκη παρ. δ) ως εξής:
    δ) η προώθηση της χρήσης οχημάτων υδρογόνου ως καύσιμο κίνησης.

    ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ
    Το σχέδιο Νόμου για την Ηλεκτροκίνηση που βρίσκεται σε διαβούλευση αναφέρεται στην υιοθέτηση ηλεκτροκίνητων οχημάτων τα οποία εμπίπτουν στην κατηγορία αυτών που φέρουν συσσωρευτές έλξης (traction batteries) και απαιτούν ανεφοδιασμό (φόρτιση) μέσω ξεχωριστής υποδομής φόρτισης. Εντούτοις, η τεχνολογία ηλεκτροκίνησης δεν περιορίζεται μόνο στην εφαρμογή των μπαταριών αλλά εξίσου και στην υιοθέτηση της τεχνολογίας του υδρογόνου ως ενεργειακό φορέα (energy carrier). Οι δύο τεχνολογίες είναι συμπληρωματικές (complementary) και η επιλεκτική υιοθέτηση της κάθε μίας από αυτές συσχετίζεται με την ανά περίπτωση βέλτιστη εφαρμογή και σχεδιάζεται με βάση αυτή.
    Και στις δύο περιπτώσεις, η διάταξη που τελικώς κινεί το όχημα είναι ηλεκτροκινητήρας/ες ο οποίος λαμβάνει την απαραίτητη ηλεκτρική ενέργεια, είτε ως αποθηκευμένη από συσσωρευτές ή ως παραγόμενη από κυψέλες καυσίμου (fuel cells).
    Προτείνεται λοιπόν να συμπεριληφθεί στο Ν/Σ πρόβλεψη και για τη χρήση υδρογόνου.

  • 1 Ιουλίου 2020, 15:11 | Ελληνικός Σύνδεσμος Ανεξάρτητων Εταιρειών Ηλεκτρικής Ενέργειας (ΕΣΑΗ)

    Ο Ελληνικός Σύνδεσμος Ανεξάρτητων Εταιρειών Ηλεκτρικής Ενέργειας (ΕΣΑΗ) επιθυμεί να καταθέσει τις εξής παρατηρήσεις και προτάσεις όσον αφορά το υπό διαβούλευση σχέδιο νόμου για την «Μετάβαση στην κινητικότητα χαμηλών εκπομπών: Μέτρα προώθησης και λειτουργία της αγοράς ηλεκτροκίνησης»

    Γενικές παρατηρήσεις:

    Ο νόμος για το αποτελεσματικό άνοιγμα της αγοράς της ηλεκτροκίνησης, οφείλει – όπως συναφώς προβλέπεται στο άρθρο 4 παρ. 12 της Οδηγίας 2014/94/ΕΕ της Ευρωπαϊκής Ένωσης- να επιτρέπει τη σύναψη συμβάσεως παροχής ηλεκτρικής ενέργειας σε σημείο επαναφόρτισης, με άλλους προμηθευτές, πέραν του προμηθευτή του νοικοκυριού ή των χώρων όπου ευρίσκονται τα σημεία επαναφόρτισης.
    Ο ν. 4643/2019 στην παρ. 2 του Άρθρου 27 όρισε τη δυνατότητα ο ΦΕΥΦΗΟ να συνάπτει σύμβαση σύνδεσης με τον Διαχειριστή του Δικτύου Διανομής και σύμβαση προμήθειας με έναν ή περισσότερους προμηθευτές ηλεκτρικής ενέργειας με τους οποίους συμβάλλεται ως τελικός καταναλωτής. Είναι απαραίτητο στο πλαίσιο Υπουργικής Απόφασης να οριστούν με σαφήνεια τα κριτήρια τα οποία καθορίζουν την υποχρέωση σύναψης σύμβασης σύνδεσης, καθώς και την απόφαση σύναψης συμβάσεως παροχής ηλεκτρικής ενέργειας με περισσότερους από έναν προμηθευτές ηλεκτρικής ενέργειας.
    Ο νόμος θα πρέπει να περιλαμβάνει διάταξη για υποχρέωση του Διαχειριστή του Δικτύου να αναπτύσσει/ενισχύει το δίκτυο για την καλύτερη και ταχύτερη ενσωμάτωση των σημείων επαναφόρτισης Η/Ο στο δίκτυο, σύμφωνα με το ΕΣΕΚ, το Εθνικό Σχέδιο Ηλεκτροκίνησης και της διάφορες εισηγήσεις του Αυτοτελούς Τμήματος Ηλεκτροκίνησης.
    Ο νόμος θα πρέπει να προβλέπει για τις υποδομές επαναφόρτισης Η/Ο την εγκατάσταση κατάλληλων συστημάτων μέτρησης καταγραφής και κοινοποίησης των δεδομένων αυτών, στα οποία να συμπεριλαμβάνονται και ευφυή συστήματα μέτρησης για τη βέλτιστη διαχείριση των δεδομένων αυτών.
    Ο νόμος θα πρέπει να προβλέπει χρονοδιαγράμματα για την έκδοση των ΥΑ και των ΚΥΑ που αναφέρονται σε αυτόν. Προτείνουμε η έκδοση των απαραίτητων ΥΑ και ΚΥΑ να γίνεται εντός διαστήματος δύο (2) μηνών.

    Άρθρο 2
    (α) Σαφής διατύπωση ότι στα Η/Ο περιλαμβάνονται και τα ηλεκτρικά πατίνια.
    (στ) Προτείνουμε την προσθήκη «συμπεριλαμβανομένης της ad hoc τιμολόγησης», καθόσον οι υπηρεσίες αυτές τιμολογούνται από τον ΦΕΥΦΗΟ.
    (η) Προτείνουμε τον ακριβέστερο ορισμό: «και λαμβάνει υπηρεσίες επαναφόρτισης ή ηλεκτροκίνησης»

    Άρθρο 3
    Η σχετική Υπουργική Απόφαση θα πρέπει να περιλαμβάνει σαφή και άμεσα οικονομικά κίνητρα για την αγορά των Η/Ο και την εγκατάσταση των σημείων φόρτισης των Η/Ο, όπως αυτά ορίζονται στο άρθρο 2.

    Άρθρο 4
    Παρ. 2: Θα πρέπει να διευκρινιστεί εάν αυτές οι τιμές ορίζονται από τον Δήμο ή μέσω κάποιας άλλης συμφωνίας. Πρέπει επίσης να διευκρινιστεί εάν οι τιμές θα είναι κοινές ή θα εξαρτώνται και από άλλους παράγοντες, όπως η θέση.
    Παρ. : – Να διευκρινιστεί εάν το το σχετικό σήμα δίνεται εφάπαξ, ποια θα είναι η διαδικασία αντικατάστασής του και εάν θα πληρώνει κάποιο τέλος ο χρήστης.

    Άρθρο 6
    Ανάλογα κίνητρα θα πρέπει να δοθούν και στις λοιπές επιχειρήσεις που δεν παράγουν ηλεκτρικά οχήματα, αλλά συμμετέχουν στην αγορά της ηλεκτροκίνησης.

    Άρθρο 9
    Στην παρ. 2 η αγοραία αξία της παραχώρησης ενός οχήματος μηδενικών ή χαμηλών ρύπων έως 50 γρ. CO2/χλμ. περιορίζεται στις 40.000 Ευρώ. Θα πρέπει επίσης να εξεταστεί η δυνατότητα να υπάρχει όφελος και για Η/Ο αυτοκίνητα αξίας άνω των 40.000 Ευρώ, εάν αυτό οδηγεί σε δημοσιονομικό όφελος σε σχέση με την αγορά του αντίστοιχου συμβατικού μοντέλου.

    Άρθρο 10
    Παρ. 2γ: – Να διευκρινισθεί εάν η επιδότηση/έκπτωση δίνεται και για το κόστος των απαιτούμενων καλωδιώσεων/υποδομών που απαιτούνται για τη σωστή λειτουργία των φορτιστών Η/Ο.

    Άρθρο 13
    • Παρ 1: Δεν γίνεται κατανοητό γιατί η ανάληψη της εκμετάλλευσης των δημοσίως προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης από τον Φ.Ε.Υ.Φ.Η.Ο. μπορεί να διαρκέσει έως ένα έτος από την εγκατάσταση αυτών. Θεωρούμε ότι αυτό δημιουργεί προβλήματα στο άνοιγμα της αγοράς, καθώς η υποχρέωση ενημέρωσης του Μητρώου Υποδομών και Φορέων Αγοράς Ηλεκτροκίνησης σχετικά με τις δημοσίως προσβάσιμες υποδομές φόρτισης ανήκει στους φορείς της αγοράς ηλεκτροκίνησης στους οποίους δεν ανήκει ο κύριος των υποδομών. Συνεπώς προτείνουμε την τροποποίηση της διάταξης, ώστε η ανάληψη της εκμετάλλευσης των δημοσίως προσβάσιμων σημείων επαναφόρτισης από τον Φ.Ε.Υ.Φ.Η.Ο. να πραγματοποιείται εντός ενός μήνα από την εγκατάσταση αυτών.
    • Επίσης, οι ΦΕΥΦΗΟ υποχρεούνται να λειτουργούν ηλεκτρονικές πλατφόρμες όχι μόνο για την εποπτεία και τον έλεγχο των υποδομών επαναφόρτισης, αλλά και για την παροχή υπηρεσιών επαναφόρτισης σε χρήστες Η/Ο εφόσον ο τελικός χρήστης τιμολογείται από τον ΦΕΥΦΗΟ (ad hoc φόρτιση)

    • Παρ 10 του άρ. 134Β Ν 4001/2011 όπως εισάγεται με την παρ 4 του αρ 13 του νομοσχεδίου: Κατανοούμε ότι ο ΦΕΥΦΗΟ μπορεί να ζητήσει από το ΔΕΔΔΗΕ τη σύνδεση με το δίκτυο διανομής. Θα πρέπει να γίνει σαφές σύμφωνα με ποια κριτήρια καθορίζεται η δυνατότητα σύναψης σύμβασης. Επίσης, θα πρέπει να προβλέπεται κάποιος κανόνας σχετικά με την υλοποίηση των αιτήσεων για σύνδεση. Π.χ. η χρονική προτεραιότητα των αιτήσεων;.Επιπροσθέτως, δημιουργείται το ερώτημα πώς θα ελέγχεται ο ΔΕΔΔΗΕ για την ίση μεταχείριση των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην αγορά ηλεκτροκίνησης ιδίως σχετικά με η σύνδεση στο δίκτυο.

    • Παρ. 4: Είναι πολύ σημαντικό στη σχετική Υπουργική Απόφαση να διακρίνονται οι εποπτικές αρμοδιότητες του ΥΠΕΝ από αυτές της ΡΑΕ. Αν υπάρχουν αμφίσημες διατυπώσεις θα δημιουργηθεί σύγχυση στην αγορά.

    • Παρ. 5: Θα πρέπει σε σχετική Υπουργική Απόφαση να δοθεί ανάλυση σχετικά με το ποιο πρόστιμο αντιστοιχεί σε τι είδους παράβαση, τουλάχιστον με διαβάθμιση ανά 5.000 Ευρώ (έως 5.000, έως 10.000, κλπ) .

    Άρθρο 14
    • Παρ. 2: – Πρέπει να διευκρινισθεί εάν η εγγραφή γίνεται ανεξάρτητα από το καθεστώς ιδιοκτησίας. Για παράδειγμα, αν ένας σταθμός φόρτισης έχει τοποθετηθεί έξω από ένα super-market και ανήκει στον ιδιοκτήτη του super-market, αλλά μπορεί και ο οποιοσδήποτε χρήστης Η/Ο να τον χρησιμοποιήσει για τη φόρτιση του οχήματός του, δημιουργείται το ερώτημα εάν αυτός ο σταθμός θα συμπεριληφθεί στο Μητρώο.
    • Παρ. 3: Δεν γίνεται κατανοητό γιατί όλες οι συμβάσεις μεταξύ των φορέων της αγοράς ηλεκτροκίνησης να γνωστοποιούνται στο Μ.Υ.Φ.Α.Η., αφού η αγορά δεν είναι ρυθμιζόμενη. Για τα δημοσίως προσβάσιμα σημεία επαναφόρτισης θα έχει ολοκληρωθεί η εγκριτική διαδικασία του άρθρου 6 της ΚΥΑ/42863/438/2019.
    • Παρ. 4: Στα δικαιολογητικά να διευκρινιστεί ότι θα πρέπει να κοινοποιούνται μόνο οι Κ.Α.Δ οι οποίοι σχετίζονται με την αγορά της ηλεκτροκίνησης.
    • Παρ. 5: Να αυξηθεί το χρονικό διάστημα της προθεσμίας υποβολής των μεταβολών
    • Παρ. 7: – Δεν δίνεται καμία πληροφορία για το κόστος του παραβόλου και για το εάν θα υπάρχουν διαβαθμίσεις.

    Άρθρο 15
    • Παρ 1: Θα πρέπει να καθορισθεί προθεσμία ενημέρωσης.
    • Παρ 2: – Να διευκρινισθεί αν αυτά τα στοιχεία θα προσφέρονται δημόσια μέσω των ΦΕΥΦΗΟ ή κάποιου άλλου καναλιού.
    • Παρ. 2Β: Οι φορτίσεις που πραγματοποιούνται μέσω ΠΥΗ να κοινοποιούνται από τον εκάστοτε ΠΥΗ και όχι από τους ΦΕΥΦΗΟ.
    • Παρ. 2Γ: Δεν γίνεται κατανοητό γιατί πρέπει να στέλνονται τα στοιχεία αυτά στο Υπουργείο, ΡΑΕ, αφού δεν είναι ρυθμιζόμενη η υπηρεσία.
    • Παρ. 5: Με ποια συγκεκριμένα νομοθετήματα;
    • Παρ. 6: Να δοθεί επιπλέον χρόνος του 1 μήνα, καθώς θα πρέπει όλοι να προσαρμοστούν στα οριζόμενα της παρ. 4 του παρόντος άρθρου για την ανταλλαγή των δυναμικών δεδομένων

    Άρθρο 16
    • Παρ 2: Να προβλέπεται η δυνατότητα ενημέρωσης του χρήστη μέσω πλατφόρμας που λειτουργεί ο ΦΕΥΦΗΟ, ή ο ΠΥΗ που είναι συμβεβλημένος ο ΦΕΥΦΗΟ, αφού η σήμανση επί του σημείου (εφόσον η εφαρμοζόμενη τιμολόγηση δεν μπορεί να αποτυπωθεί στην οθόνη του φορτιστή) θα επιφέρει επιπλέον δαπάνες στον ΦΕΥΦΗΟ, καθώς θα πρέπει να εκτελεί επισκέψεις πανελλαδικά για να εξασφαλίσει τα ζητούμενα.
    • Παρ. 3: Εδώ θα πρέπει να ξεκαθαριστεί ο τρόπος τιμολόγησης στην περίπτωση της ad hoc φόρτισης. Εφόσον ο χρήστης είναι συμβεβλημένος με έναν ΠΥΗ τότε η τιμολόγηση της υπηρεσίας επαναφόρτισης καταλαβαίνουμε ότι πραγματοποιείται από τον ΠΥΗ, από τον οποίο λαμβάνει και το σχετικό παραστατικό για κάθε συνεδρία. Στην ad hoc φόρτιση όμως πώς θα διεκπεραιώνεται η συναλλαγή ΦΕΥΦΗΟ – χρήστη Η/Ο; Σε περίπτωση που ο ΦΕΥΦΗΟ επιθυμεί να διαθέσει προπληρωμένες κάρτες RFID μέσω των οποίων ο χρήστης Η/Ο θα μπορεί να επαναφορτίσει το όχημά του ή να έχει διασφαλίσει τη δυνατότητα πληρωμής μέσω πιστωτικής κάρτας, πώς θα διατίθενται τα απολογιστικά στοιχεία της κάθε συνεδρίας στον χρήστη εφόσον δεν συμβάλλεται ο ΦΕΥΦΗΟ με τον χρήστη; Δημιουργείται επίσης το ερώτημα ποιος είναιο ρόλος του ΦΔΣ σε αυτή την αλυσίδα.

    Άρθρο 17
    Παρ 1: Δεν είναι σαφής η διαδικασία ανάπτυξης των δημοσίως προσβάσιμων υποδομών επαναφόρτισης Η/Ο. Δεν κατανοούμε πώς εννοείται το ανταγωνιστικό μοντέλο; Σύμφωνα με ποιους όρους και με ποιά κριτήρια θα λειτουργεί; Γιατί το ανταγωνιστικό μοντέλο τίθεται σε αντιδιαστολή με τους διαγωνισμούς παραχώρησης;
    Θα πρέπει ο νόμος να ορίσει σαφή κριτήρια αξιολόγησης των προσφορών και συντελεστές βαρύτητας αυτών.

    Άρθρο 18
    Για την κατάρτιση ΣΦΗΟ από τους Δήμους, θεωρούμε απαραίτητη η λήψη γνώμης από το ΔΕΔΔΗΕ.
    Τα ΣΦΗΟ θα πρέπει να ανακοινώνονται σε δημόσιο μέσο (π.χ. Διαύγεια) ώστε να είναι ενήμεροι οι ενδιαφερόμενοι. Επίσης, προβλέπεται η χωροθέτηση κατ’ ελάχιστον ενός σημείου επαναφόρτισης Η/Ο ανά 1.000 κατοίκους του δήμου, ωστόσο Δήμοι με μεγάλη εποχική επισκεψιμότητα (όπως τα νησιά ή άλλες τουριστικές περιοχές) δεν θα αρκούνται στο ελάχιστο όριο λόγω της αυξημένης απαίτησης κατά την τουριστική περίοδο.

    Άρθρο 21
    Στα σημεία επαναφόρτισης θα πρέπει να προβλέπεται ρητά η στάθμευση εντός των σημείων μόνο των οχημάτων που φορτίζουν προκειμένου τα ποσοστά χρησιμοποίησης των σημείων επαναφόρτισης να εξασφαλίσουν την απόσβεση της επένδυσης των ΦΕΥΦΗΟ, μέσω της τιμολόγησης των υπηρεσιών επαναφόρτισης στους χρήστες Η/Ο.

    Άρθρο 24
    • Παρ. 2γ: Σύμφωνα με το νομοσχέδιο απαιτείται απόλυτη πλειοψηφία των ιδιοκτητών (τουλάχιστον πεντακόσια ένα χιλιοστά (501/1000)). Θεωρούμε ότι θα πρέπει να τροποποιηθεί και να λαμβάνει υπόψη την πλειοψηφία επί των ιδιοκτητών και όχι επί των χιλιοστών των ιδιοκτητών, καθώς υπάρχει η περίπτωση π.χ. ένας ιδιοκτήτης να κατέχει τα 501/1000 και επειδή είναι αντίθετος να μην μπορούν οι υπόλοιποι να προχωρήσουν.
    • Παρ. 3: Θα πρέπει να προβλεφθεί αποτρεπτικός μηχανισμός έτσι ώστε να μην προσκομίζονται τεχνηέντως υψηλές προσφορές για την εγκατάσταση του σημείου επαναφόρτισης ώστε να μην προχωρήσει η εγκατάσταση. Δημιουργείται επίσης ερώτημα για τον καθορισμό του ορίου 7%.
    • Παρ 4: Για την αποτελεσματικότερη προώθηση της ηλεκτροκίνησης, προτείνουμε αύξηση των κατ’ ελάχιστον θέσεων στάθμευσης με σημείο επαναφόρτισης Η/Ο από μία (1) σε τρεις (3) ανά είκοσι (20) θέσεις στάθμευσης.

    Άρθρο 25
    Παρ. 2:
    Για την αποτελεσματικότερη προώθηση της ηλεκτροκίνησης, προτείνουμε αύξηση των σημείων επαναφόρτισης Η/Ο από ένα (1) σε τρία (3) ανά είκοσι (20) θέσεις στάθμευσης.

    Άρθρο 26
    Παρ. 3: Κατανοούμε ότι εδώ απαιτείται η υλοποίηση της σύνδεσης της υποδομής επαναφόρτισης Η/Ο από το ΔΕΔΔΗΕ. Ο νόμος θα πρέπει να προβλέπει προθεσμία για την υλοποίηση της σύνδεσης. Προτείνουμε: «Ο Διαχειριστής του Δικτύου οφείλει να υλοποιήσει τη σύνδεση της υποδομής επαναφόρτισης Η/Ο εντός δέκα (10) ημερών από την ημερομηνία καταχώρησης της υποδομής στο μητρώο της, ενημερώνοντας σχετικά τον δικαιούχο.»

    Άρθρο 30
    Όπου δεν απαιτείται νέα σύνδεση, η ενημέρωση του διαχειριστή του δικτύου διανομής δεν μπορεί να αποτελεί προϋπόθεση για την έναρξη της διαδικασίας για τη σύνδεση και λειτουργία υποδομών φόρτισης ηλεκτροκίνητων οχημάτων.

    Άρθρο 46
    Παρ. 3: Θεωρούμε ότι το γνωμοδοτικό συμβούλιο θα πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον τρεις (3) εκπροσώπους της αγοράς. Αλλιώς τα συμπεράσματά του είναι απογυμνωμένα από την τεχνογνωσία και την άμεση επαφή με τον χώρο που θα συνεισφέρουν οι εκπρόσωποι της αγοράς.

    Άρθρο 47
    Παρ. 4: Θα πρέπει να αποσαφηνισθεί ποια είναι αυτά τα δεδομένα.

    Λοιπές Διατάξεις
    Στο Προεδρικό Διάταγμα υπ’ αριθμ. 51 (ΦΕΚ Α’ 101, 27/04/2012) «Προσαρμογή της ελληνικής νομοθεσίας προς την Οδηγία 2006/126/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 20ης Δεκεμβρίου 2006, όπως τροποποιήθηκε με τις Οδηγίες 2008/65/ΕΚ της Επιτροπής της 27ης Ιουνίου 2008, 2009/113/ΕΚ της Επιτροπής της 25ης Αυγούστου 2009 και 2011/94/ΕΕ της Επιτροπής της 28ης Νοεμβρίου 2011», στο άρθρο 4, στην παράγραφο 2, στο εδάφιο ζ., να προστεθούν μετά τις λέξεις «Άδεια οδήγησης Α1» οι λέξεις «και Β» και να αντικατασταθούν οι λέξεις «Άδεια οδήγησης κατηγορίας Α1 ισχύει» με τις λέξεις «Άδειες οδήγησης των κατηγοριών Α1 και Β ισχύουν». Ήτοι, το εδάφιο ζ. να διαμορφωθεί ως εξής: «ζ. Άδειες οδήγησης Α1 και Β ισχύουν και για την οδήγηση οχημάτων της κατηγορίας AM ηλεκτρικά».

  • 1 Ιουλίου 2020, 12:15 | Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων

    O Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ), με παρουσία πλέον των σαράντα ετών στο συγκοινωνιακό γίγνεσθαι της χώρας, χαιρετίζει το σχέδιο Νόμου «Μετάβαση στην κινητικότητα χαμηλών εκπομπών: Μέτρα προώθησης και λειτουργία της αγοράς ηλεκτροκίνησης», εκτιμώντας ότι αποτελεί ένα ακόμα σημαντικό βήμα για πόλεις πιο καθαρές, περισσότερο βιώσιμες και ανθρώπινες. Η μετάβαση στην κινητικότητα που ρυπαίνει σημαντικά λιγότερο, δεν είναι πλέον επιλογή αλλά ανάγκη και οι Έλληνες συγκοινωνιολόγοι είναι παρόντες στην αντιμετώπιση των προκλήσεων της νέας εποχής. Πέραν της πολιτικής βούλησης, χρειάζεται ένα συνολικό σχέδιο, με σαφείς τεκμηριωμένες δράσεις και αυστηρό χρονοδιάγραμμα, το οποίο θα πρέπει να είναι ευέλικτο και εύκολα προσαρμόσιμο στις νέες συνθήκες που μεταβάλλονται καθημερινά.

    Η περιβαλλοντική ρύπανση και η κυκλοφοριακή συμφόρηση αποτελούν δύο από τα κυριότερα προβλήματα των σύγχρονων πόλεων.

    Πέρα από τα μέτρα που προτείνονται στο εν λόγω σχέδιο νόμου, για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης και την μετάβαση σε πιο «καθαρές» μεταφορές θα απαιτηθεί στο άμεσο μέλλον (λαμβάνοντας υπόψη και την οικονομική κατάσταση), η λήψη περιοριστικών και τιμολογιακών πολιτικών κυκλοφορίας και στάθμευσης με βάση τους ρύπους που εκπέμπουν τα οχήματα. Οι πολιτικές αυτές αφορούν:
    > Ζώνη Χαμηλών Εκπομπών (ΖΧΕ). Απαγόρευση εισόδου στα οχήματα που εκπέμπουν ρύπους σε υψηλά επίπεδα
    > Τιμολόγηση Συμφόρησης (ΤΣ). Τιμολόγηση οχημάτων, για την επιβάρυνση που προκαλούν στην κυκλοφορία. Σταθερά ή μεταβλητά αντίτιμα που εξαρτώνται από τον τύπο οχήματος, την ώρα, το επίπεδο συμφόρησης κτλ.
    > Συνδυασμός (ΤΣ/ΖΧΕ). Αντίτιμο για τα εισερχόμενα οχήματα στις ΖΧΕ που δεν πληρούν τις ελάχιστες προδιαγραφές (πχ. Euro, τύπος οχήματος, καύσιμο)

    Οι πολιτικές αυτές πρέπει να εντάσσονται σε μια στρατηγική Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για τη βελτίωση του επιπέδου διαβίωσης κατοίκων και επισκεπτών.

    Ο ΣΕΣ προτείνει την έναρξη της συζήτησης για την ωρίμανση εφαρμογής πολιτικών που εφαρμόζονται ήδη εδώ και χρόνια σε μεγάλες πόλεις διεθνώς. Στην Αθήνα, ως αντίστοιχο περιοριστικό μέτρο αποτελεί το «μονά – ζυγά», το οποίο πλέον θεωρείται ότι δεν εξυπηρετεί τον σκοπό για τον οποίο νομοθετήθηκε.

    Στο πλαίσιο της διαβούλευσης ο ΣΕΣ προτείνει συγκεκριμένες βελτιώσεις επί του νομοσχεδίου.

  • 1 Ιουλίου 2020, 11:13 | Αντωνης

    Κι εγω θα ηθελα να πω για κατι που δεν αναφερεται στο νομοσχεδιο και το εχουν προτείνει στα σχόλια. Να συμπεριληφθεί και η μετατροπή του συμβατικου οχηματος σε ηλεκτρικό.

  • 1 Ιουλίου 2020, 10:37 | Δημήτρης Τσέκερης

    Γενικά σχόλια Greenpeace και WWF Ελλάς για το σχέδιο νόμου:
    “Μετάβαση στην κινητικότητα χαμηλών εκπομπών: Μέτρα προώθησης και λειτουργία της αγοράς ηλεκτροκίνησης”

    Με το παρόν νομοσχέδιο στη χώρα μας – έστω και καθυστερημένα – δημιουργούνται οι πρώτες βάσεις για ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο όσον αφορά στην ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης. Η Greenpeace και το WWF Ελλάς χαιρετίζουν τη δημοσίευση του σχεδίου νόμου ως ένα πρώτο και καθοριστικό βήμα για τη γρήγορη μετάβαση του ενεργοβόρου και ρυπογόνου τομέα μεταφορών της χώρας μας σε ένα καθαρό τομέα με μηδενικές εκπομπές. Αναμφίβολα, η πανδημία άφησε το αποτύπωμά της, καθώς είδαμε στις μέρες της πλήρους εφαρμογής των περιοριστικών μέτρων μετακίνησης μία εντυπωσιακή μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Αποτελεί και ένα στοίχημα για τη χώρα να μπορέσει να προσεγγίσει όσο το δυνατόν γρηγορότερα μία τέτοια κατάσταση σε «κανονική λειτουργία».
    Ειδικότερα, το σχέδιο νόμου εντάσσεται στην ευρωπαϊκή και εθνική προσπάθεια για επίτευξη του στόχου κλιματικής ουδετερότητας στην Ευρώπη το αργότερο έως τα μέσα του αιώνα, όπως αυτός συμφωνήθηκε τον Νοέμβριο του 2018 και εξειδικεύει μέτρα και πολιτικές για τον τομέα των μεταφορών, όπως αυτές περιγράφονται στο Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια για το Κλίμα (ΕΣΕΚ).
    Με δεδομένο ότι το ΕΣΕΚ θέτει στόχο 30% επί του μεριδίου αγοράς των ηλεκτρικών οχημάτων επί του συνόλου των νέων οχημάτων έως το 2030, θα πρέπει να ορίζεται στο σχέδιο νόμου ως ελάχιστος, νομικά δεσμευτικός στόχος.

    Το νομοσχέδιο περιορίζεται σχεδόν αποκλειστικά σε θέματα που αφορούν κυρίως τις οδικές μεταφορές, χωρίς να ρυθμίζει ουσιαστικά ζητήματα ανάπτυξης ηλεκτρικών συλλογικών μεταφορών και των απαραίτητων υποδομών τους, καθώς και σιδηροδρομικών, αεροπορικών και θαλάσσιων μεταφορών. Με δεδομένη τη στενότητα χρόνου, θα πρέπει συνεπώς να προβλεφθεί ρητή αναφορά στο νόμο για νέα νομοθετική πρωτοβουλία που θα ρυθμίζει τα εν λόγω κενά προς την ίδια κατεύθυνση. Η πολιτική αυτή επιλογή έχει σημαντικά οφέλη, πέρα από την προστασία της δημόσιας υγείας και τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, ως προς τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας . Αποτελεί επομένως ένα ουσιαστικό εργαλείο που θα πρέπει να ενσωματωθεί και στο πακέτο οικονομικής ανάκαμψης.

    Η ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης από μόνη της δεν μπορεί να λύσει τα σοβαρά προβλήματα κινητικότητας και ρύπανσης – ιδιαίτερα – των αστικών περιοχών. Το νομοσχέδιο θα συμβάλει θετικά μόνο εφόσον αποτελέσει μέρος μίας ολοκληρωμένης στρατηγικής, η οποία θα έχει ως στόχο τη μείωση των ιδιωτικών οχηματοχιλιομέτρων και τη μετατροπή των κατοικημένων περιοχών της χώρας σε περιοχές βιώσιμης κινητικότητας: πιο ανθρώπινες, πιο λειτουργικές, πιο καθαρές πόλεις, με λιγότερο αυτοκίνητο, με ενισχυμένες υποδομές εναλλακτικής μετακίνησης και εν τέλει συνεχώς μειούμενο περιβαλλοντικό αποτύπωμα και ρύπανση.

    Σε κάθε περίπτωση, η Greenpeace και το WWF Ελλάς τονίζουν ότι προκειμένου να επιτευχθεί ο πλήρης εξηλεκτρισμός του τομέα μεταφορών ως το 2050 απαιτείται η άμεση ανακοίνωση του τερματισμού πωλήσεων αυτοκινήτων με μηχανές εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ) το 2030, κατά τα πρότυπα πολλών άλλων ευρωπαϊκών κυβερνήσεων. Οι διαθέσιμες μελέτες επιβεβαιώνουν ότι η απανθρακοποίηση του τομέα μεταφορών είναι αδύνατο να πραγματοποιηθεί μόνο με μέτρα άμεσης ενίσχυσης της ζήτησης (επιδοτήσεις) και απαιτούνται πιο παρεμβατικά μέτρα στην αγορά, με πρώτο και κυριότερο την έγκαιρη ανακοίνωση του τερματισμού πώλησης οχημάτων ΜΕΚ.

    Μία τέτοια ανακοίνωση σήμερα είναι απαραίτητη για δύο κρίσιμους λόγους:

    1. Θα δώσει τα κατάλληλα μηνύματα στην αγορά επισπεύδοντας τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση: Πολλοί καταναλωτές οι οποίοι διαθέτουν την οικονομική δυνατότητα, θα κινηθούν με δική τους πρωτοβουλία και ιδίους πόρους για αγορά ηλεκτροκίνητων οχημάτων (ΗΟ).

    2. Δεύτερον, ακριβώς εξαιτίας του προηγούμενου, το Υπουργείο μπορεί να αξιοποιήσει με πιο αποδοτικό και κοινωνικά δικαιότερο τρόπο τα διαθέσιμα κονδύλια προκειμένου να επιδοτήσει την αγορά ΗΟ αποκλειστικά σε στοχευμένες κοινωνικές ομάδες (χαμηλά και μεσαία εισοδήματα) ή στόλους οχημάτων (π.χ. ταξί, δημόσιες συγκοινωνίες κοκ).

    Με δεδομένη τη δέσμευση της χώρας μας για μία οικονομία μηδενικών εκπομπών ως το 2050 (κλιματική ουδετερότητα), η κυβέρνηση θα πρέπει να κινηθεί πιο επιθετικά στην κατεύθυνση της πλήρους απανθρακοποίησης του συστήματος ηλεκτροπαραγωγής συμπαρασύροντας και τον τομέα μεταφορών και προτάσσοντας ένα ολιστικό πλάνο βιώσιμης κινητικότητας, το οποίο περιλαμβάνει απαραιτήτως την ανακοίνωση, σήμερα, του τερματισμού της πώλησης οχημάτων ΜΕΚ σε μελλοντική ημερομηνία. Ειδάλλως, το παρόν νομοσχέδιο θα αποτελεί απλώς μία αποσπασματική κίνηση, η οποία εν τέλει όχι μόνο δεν θα συμβάλει στην επίτευξη των στόχων της χώρας, αλλά ενδέχεται να δημιουργήσει κοινωνικές ανισότητες. Βρισκόμαστε σε διαδικασία μετάβασης σε όλα τα επίπεδα και θα πρέπει να υπάρξουν οι απαραίτητες δικλείδες ασφαλείας από την Πολιτεία ώστε να μη μείνει κανείς πίσω σε αυτή τη διαδικασία.

    Θετικά σημεία του νομοσχεδίου

    Το νομοσχέδιο θέτει τις σωστές βάσεις για τη δημιουργία ενός ορθολογικού πλαισίου για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης, καθώς επιχειρεί μεταξύ άλλων τη ρύθμιση πληθώρας ζητημάτων::
    o Πλαίσιο λειτουργίας αγοράς
    o Πλαίσιο για παροχή οικονομικών και διοικητικών κινήτρων για την αγορά ΗΟ
    o Οικονομικά κίνητρα για την προώθηση ΗΟ σε επιχειρήσεις και εργαζομένους
    o ρυθμίσεις χωροταξικού και πολεοδομικού χαρακτήρα για θέσεις στάθμευσης ΗΟ και εγκατάστασης φορτιστών σε δημόσιους χώρους, νέα και υφιστάμενα κτίρια
    o Αποσαφηνήσεις για το καθεστώς δημιουργίας σταθμών φόρτισης σε υφιστάμενα κτίρια
    o Υποχρεωτικούς στόχους για την ανάπτυξη δικτύου σταθμών φόρτισης σε ΟΤΑ
    o Υποχρεωτικούς στόχους για την ανάπτυξη σταθμών φόρτισης σε νέα κτίρια και κατοικίες
    o Αδειοδοτικά και οικονομικά κίνητρα για την ανάπτυξη εγχώριας βιομηχανίας παραγωγής ΗΟ / φορτιστών / συσσωρευτών στις λιγνιτικές περιοχές της χώρας
    o Θέματα συνεργείων και τεχνιτών
    o Σύσταση γνωμοδοτικού συμβουλίου για την ηλεκτροκίνηση

    Στα θετικά περιλαμβάνεται επίσης η ένταξη όλων των οχημάτων με εκπομπές έως 50 γρ. CO2/χλμ στα ΗΟ. Κάτι τέτοιο επιτρέπει την προώθηση των υβριδικών οχημάτων εξωτερικής φόρτισης (plug-in hybrids), τα οποία βραχυπρόθεσμα θα αποτελέσουν μία χρήσιμη εναλλακτική επιλογή για τους πολίτες – συμβάλλοντας εν δυνάμει σημαντικά στη μείωση των ρύπων στα αστικά κέντρα – έως ότου αναπτυχθεί επαρκές δίκτυο ιδιωτικών και δημόσιων φορτιστών στην επικράτεια και γίνει εφικτή η πλήρης επικράτηση των αμιγώς ηλεκτροκίνητων οχημάτων.
    Αντιθέτως, ένα σημείο που δεν περιλαμβάνεται στο νομοσχέδιο και χρήζει περαιτέρω διερεύνησης είναι η ενίσχυση της έρευνας και δραστηριότητας που αφορά στη μετατροπή υφιστάμενων ΜΕΚ σε ΗΟ με οικονομικά ή αδειοδοτικά κίνητρα. Θεωρούμε πως ενδεχομένως προκύπτουν κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη από μία τέτοια διαδικασία, δεδομένου ότι για αρκετούς συμπολίτες μας, ίσως βραχυπρόθεσμα, είναι οικονομικά ελκυστικότερη η μετατροπή του συμβατικού οχήματός τους σε ΗΟ από την αγορά καινούργιου ΗΟ, όπως περίπου συμβαίνει εδώ και χρόνια με τις μετατροπές υγραερίου. Επιπλέον, μία τέτοια εξέλιξη ενδεχομένως να δημιουργήσει και μία νέα οικονομική δραστηριότητα με νέες θέσεις εργασίας και σημαντικά οφέλη για υφιστάμενες ή νέες επιχειρήσεις.

    Αν και πρόκειται για κάτι καινοτόμο – αναγνωρίζοντας ότι υπάρχουν τεχνολογικές αβεβαιότητες που χρήζουν περαιτέρω διερεύνησης – εντούτοις η ευελιξία μίας τέτοιας επιλογής εν τέλει δύναται να λειτουργήσει υπέρ της γρηγορότερης διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης με τα αντίστοιχα περιβαλλοντικά, οικονομικά και κοινωνικά οφέλη. Η Greenpeace και το WWF Ελλάς προτείνουν να υπάρξει πρόνοια ώστε, σε περίπτωση σχετικού εμπορικού ενδιαφέροντος, να ενταχθούν μονάδες / συνεργεία με δυνατότητα μετατροπής ΜΕΚ σε ΗΟ στις αντίστοιχες διατάξεις που περιλαμβάνουν αδειοδοτικά και οικονομικά κίνητρα.
    Τέλος, ο εξηλεκτρισμός των μεταφορών προσφέρει σημαντικές ευκαιρίες για εκπαίδευση, έρευνα και καινοτομία, ειδικά στον τομέα των τεχνολογιών και των υποδομών που απαιτούνται για την περαιτέρω προώθηση της ηλεκτροκίνησης και δεν περιορίζεται στην εκπαίδευση ή τη μετεκπαίδευση των τεχνιτών οχημάτων.

    Θα πρέπει στο παρόν νομοσχέδιο να προβλεφθεί η σύμπραξη (ή η δυνατότητα συμπράξεων) του υπουργείου περιβάλλοντος και ενέργειας μέσω του νεοσύστατου Αυτοτελούς Τμήματος Ηλεκτροκίνησης με τα εκπαιδευτικά και ερευνητικά ιδρύματα της χώρας προς την κατεύθυνση της ανάπτυξης καινοτόμων εφαρμογών και υπηρεσιών.

  • 30 Ιουνίου 2020, 23:21 | Γρηγόρης Καλαμπούκας

    Στους σκοπούς του νομοσχεδίου προτείνω να συμπεριληφθεί:

    δ) η ανάπτυξη νέας και η ενίσχυση της υφιστάμενης εγχώριας βιομηχανίας που σχετίζεται με την ηλεκτροκίνηση και την αυτόνομη οδήγηση.

    Στη χώρα μας υπάρχουν από μικρές βιοτεχνικές εγκαταστάσεις που παράγουν ηλεκτρικά ποδήλατα και ηλεκτρικά οχήματα μέχρι μεγάλες βιομηχανίες που παράγουν την πρώτη ύλη που χρησιμοποιείται σε κάποιες τεχνολογίες συσσωρευτών λιθίου. Θα πρέπει όλες αυτές οι προσπάθειες να ενισχυθούν ως στρατηγικής σημασίας για την ανάπτυξη της χώρας.

    Εκτός από την ηλεκτροκίνηση αυτή τη στιγμή σε όλο τον πλανήτη γίνεται μια τεχνολογική επανάσταση που πιθανόν σε σύντομο χρονικό διάστημα να καταστήσει τα οχήματα αυτόνομα. Δεδομένου ότι πολλά εκπαιδευτικά ιδρύματα έχουν εμπειρία σε συστήματα τεχνητής νοημοσύνης και πολλοί νέοι επιστήμονες θα μπορούσαν να ασχοληθούν σε νεοφυείς εταιρείες αυτόνομης οδήγησης, θα ήταν σκόπιμο να συμπεριληφθεί στους στόχους του νομοσχεδίου και η αυτόνομη οδήγηση.

  • 30 Ιουνίου 2020, 13:51 | Δημητρα

    Θα πρεπει να δωθει εμφαση στην δημιουργια ποδηλατοδρομων, θα γινουν καποια εργα αλλα κανενα σημαντικο στα δυτικα προαστεια. Οι πυκνοκατοικειμενες και χαμηλου εισοδηματος περιοχες θα κάνουν μεγαλυτερη χρηση ποδηλατου. Οι Λεωφ Θηβων, Αθηνων, Λενορμαν με ποδηλατοδρομους θα αποσυμφορησουν σημαντικα την κινηση στους δρομους, την ρυπανση και θα υπενθυμησουν στους δημοτες οτι δεν ειναι κατοικοι 2ης κατηγοριας. Και να μην ξεχναμε την ετοιμη υποδομη των γραμμων του τρενου που δεν χρησιμοποιουνται πλεον που ενωνουν τους Αγιους Αναργυρους με το Λαυριο. Και ενα τελευταιο σχολιο, η χωρα με την περισσοτερη ηλιοφανεια εχει τους λιγοτερους ποδηλατοδρομους, δεν ειναι λογικο.

    Ευχαριστω πολύ

  • 29 Ιουνίου 2020, 15:47 | Takis Grigoriou

    ΓΕΝΙΚΑ ΣΧΟΛΙΑ GREENPEACE ΕΠΙ ΤΟΥ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟΥ

    Με το παρόν νομοσχέδιο η χώρα μας – έστω και καθυστερημένα – δημιουργεί για πρώτη φορά τις βάσεις για ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο όσον αφορά στην ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης. Η Greenpeace χαιρετίζει τη δημοσίευση του σχεδίου νόμου ως ένα πρώτο και καθοριστικό βήμα για τη γρήγορη μετάβαση του ενεργοβόρου και ρυπογόνου τομέα μεταφορών της χώρας μας σε ένα καθαρό τομέα με μηδενικές εκπομπές το αργότερο ως το 2050, αν όχι νωρίτερα.

    Ωστόσο, είναι εκ των ων ουκ άνευ ότι η ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης από μόνη της δεν μπορεί να λύσει τα σοβαρά προβλήματα κινητικότητας και ρύπανσης – ιδιαίτερα – των αστικών περιοχών. Το νομοσχέδιο θα συμβάλει θετικά μόνο αν αποτελέσει μέρος μίας ολοκληρωμένης στρατηγικής η οποία έχει ως στόχο τη μείωση των ιδιωτικών οχηματοχιλιομέτρων και τη μετατροπή των κατοικημένων περιοχών της χώρας σε περιοχές βιώσιμης κινητικότητας: πιο ανθρώπινες, πιο λειτουργικές, πιο καθαρές πόλεις, με λιγότερο αυτοκίνητο.

    Σε κάθε περίπτωση, η Greenpeace τονίζει ότι προκειμένου να επιτευχθεί ο πλήρης εξηλεκτρισμός του τομέα ως το 2050 απαιτείται η άμεση ανακοίνωση του τερματισμού πωλήσεων αυτοκινήτων με μηχανές εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ) το 2030, κατά τα πρότυπα πολλών άλλων ευρωπαϊκών κυβερνήσεων (https://theicct.org/sites/default/files/publications/Combustion-engine-phase-out-briefing-may11.2020.pdf).

    Οι διαθέσιμες μελέτες επιβεβαιώνουν ότι η απανθρακοποίηση του τομέα μεταφορών είναι αδύνατο να πραγματοποιηθεί μόνο με μέτρα άμεσης ενίσχυσης της ζήτησης (επιδοτήσεις) και απαιτούνται πιο παρεμβατικά μέτρα στην αγορά, με πρώτο και κυριότερο την έγκαιρη ανακοίνωση του τερματισμού πώλησης οχημάτων ΜΕΚ. (https://www.transportenvironment.org/press/europe%E2%80%99s-last-combustion-car-must-be-sold-within-15-years-%E2%80%93-analysis)

    Μία τέτοια ανακοίνωση σήμερα είναι απαραίτητη για δύο κρίσιμους λόγους:

    Πρώτον, θα δώσει τα κατάλληλα μηνύματα στην αγορά επισπεύδοντας τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση: πολλοί καταναλωτές οι οποίοι διαθέτουν την οικονομική δυνατότητα, θα κινηθούν με δική τους πρωτοβουλία και ιδίους πόρους για αγορά ηλεκτροκίνητων οχημάτων (ΗΟ).

    Δεύτερον, ακριβώς εξαιτίας του προηγούμενου, το Υπουργείο μπορεί να αξιοποιήσει με πιο αποδοτικό και κοινωνικά δικαιότερο τρόπο τα διαθέσιμα κονδύλια προκειμένου να επιδοτήσει την αγορά ΗΟ αποκλειστικά σε στοχευμένες κοινωνικές ομάδες (χαμηλά και μεσαία εισοδήματα) ή στόλους οχημάτων (π.χ. ταξί, δημόσιες συγκοινωνίες κοκ).

    Με δεδομένη τη δέσμευση της χώρας μας για μία οικονομία μηδενικών εκπομπών ως το 2050, η κυβέρνηση θα πρέπει να κινηθεί πιο επιθετικά για την απανθρακοποίηση του τομέα μεταφορών, προτάσοντας ένα ολιστικό πλάνο βιώσιμης κινητικότητας το οποίο περιλαμβάνει απαραιτήτως την ανακοίνωση, σήμερα, του τερματισμού της πώλησης οχημάτων ΜΕΚ σε μελλοντική ημερομηνία. Ειδάλλως, το παρόν νομοσχέδιο θα αποτελεί απλώς μία αποσπασματική κίνηση η οποία εν τέλει όχι μόνο δεν θα συμβάλει στην επίτευξη των στόχων της χώρας αλλά ενδέχεται να δημιουργήσει κοινωνικές ανισότητες.

    ΘΕΤΙΚΑ ΣΗΜΕΙΑ ΤΟΥ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟΥ

    Το νομοσχέδιο θέτει τις σωστές βάσης για τη δημιουργία ενός ορθολογικού πλαισίου για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης, επιχειρώντας τη ρύθμιση πληθώρας ζητημάτων, μεταξύ άλλων:

    – Πλαίσιο λειτουργίας αγοράς
    – Πλαίσιο για παροχή οικονομικών και διοικητικών κινήτρων για την αγορά ΗΟ
    – Οικονομικά κίνητρα για την προώθηση ΗΟ σε επιχειρήσεις και εργαζομένους
    – Ρυθμίσεις χωροταξικού και πολεοδομικού χαρακτήρα για θέσεις στάθμευσης ΗΟ και εγκατάστασης φορτιστών σε δημόσιους χώρους, νέα και υφιστάμενα κτίρια
    – Αποσαφηνήσεις για το καθεστώς δημιουργίας σταθμών φόρτισης σε υφιστάμενα κτίρια
    – Υποχρεωτικούς στόχους για την ανάπτυξη δικτύου σταθμών φόρτισης σε ΟΤΑ
    – Υποχρεωτικούς στόχους για την ανάπτυξη σταθμών φόρτισης σε νέα κτίρια και κατοικίες
    – Αδειοδοτικά και οικονομικά κίνητρα για την ανάπτυξη εγχώριας βιομηχανίας παραγωγής ΗΟ / φορτιστών / συσσωρευτών στις λιγνιτικές περιοχές της χώρας
    Θέματα συνεργείων και τεχνιτών
    – Σύσταση γνωμοδοτικού συμβουλίου για την ηλεκτροκίνηση

    Στα θετικά περιλαμβάνεται επίσης η ένταξη όλων των οχημάτων με εκπομπές έως 50 γρ. CO2/χλμ στα ΗΟ. Κάτι τέτοιο επιτρέπει την προώθηση των υβριδικών οχημάτων εξωτερικής φόρτισης (plug-in hybrids), τα οποία βραχυπρόθεσμα θα αποτελέσουν μία χρήσιμη εναλλακτική επιλογή για τους πολίτες – συμβάλλοντας εν δυνάμει σημαντικά στη μείωση των ρύπων στα αστικά κέντρα – έως ότου αναπτυχθεί επαρκές δίκτυο ιδιωτικών και δημόσιων φορτιστών στην επικράτεια και γίνει εφικτή η πλήρης επικράτηση των αμιγώς ηλεκτροκίνητων οχημάτων.

    Αντιθέτως, ένα σημείο που δεν περιλαμβάνεται στο νομοσχέδιο και χρήζει περαιτέρω διερεύνησης είναι η ενίσχυση της έρευνας και δραστηριότητας που αφορά στη μετατροπή υφιστάμενων ΜΕΚ σε ΗΟ με οικονομικά ή αδειοδοτικά κίνητρα. Η Greenpeace θεωρεί ότι ενδεχομένως προκύπτουν κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη από μία τέτοια διαδικασία, δεδομένου ότι για αρκετούς συμπολίτες μας, ίσως βραχυπρόθεσμα, είναι οικονομικά ελκυστικότερη η μετατροπή του συμβατικού οχήματός τους σε ΗΟ από την αγορά καινούργιου ΗΟ, όπως περίπου συμβαίνει εδώ και χρόνια με τις μετατροπές υγραερίου. Επιπλέον, μία τέτοια εξέλιξη ενδεχομένως να δημιουργήσει και μία νέα οικονομική δραστηριότητα με νέες θέσεις εργασίας και σημαντικά οφέλη για υφιστάμενες ή νέες επιχειρήσεις.

    Αν και πρόκειται για κάτι καινοτόμο – η Greenpeace αναγνωρίζει ότι υπάρχουν τεχνολογικές αβεβαιότητες που χρήζουν περαιτέρω διερεύνησης – εν τούτοις η ευελιξία μίας τέτοιας επιλογής εν τέλει δύναται να λειτουργήσει υπέρ της γρηγορότερης διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης με τα αντίστοιχα περιβαλλοντικά, οικονομικά και κοινωνικά οφέλη. Η Greenpeace προτείνει να υπάρξει πρόνοια ώστε, σε περίπτωση σχετικού εμπορικού ενδιαφέροντος, να ενταχθούν μονάδες / συνεργεία με δυνατότητα μετατροπής ΜΕΚ σε ΗΟ στις αντίστοιχες διατάξεις που περιλαμβάνουν αδειοδοτικά και οικονομικά κίνητρα.

  • 27 Ιουνίου 2020, 22:06 | ΚΥΡΙΑΚΗ ΝΟΥΣΙΑ

    Δεδομένης και της προσεχούς διείσδυσης στην αγορά και την κυκλοφορία των οχημάτων και των «αυτο-οδηγούμενων οχημάτων¨(self-driving vehicles, autonomous vehicles) (πέραν των ηλεκτρικών) θα μπορούσε το εν λόγω σχέδιο νόμου να συμπεριλάβει και αρχικές προτάσεις για τα αυτο-οδηγούμενα αυτοκίνητα. Σε περίπτωση που συμπεριληφθούν και διατάξεις για τα αυτό-οδηγούμενα οχήματα, ο τίτλος του σχεδίου νόμου θα μπορούσε να τροποποιηθεί ως ακολούθως:

    Σχέδιο νόμου «Μετάβαση στην κινητικότητα χαμηλών εκπομπών (ηλεκτρικά και αυτό-οδηγούμενα οχήματα): Μέτρα προώθησης και λειτουργία της αγοράς ηλεκτροκίνησης και της αγοράς αυτό-οδήγησης»

    Επίσης θα πρότεινα τις παρακάτω αλλαγές στ άρθρα 1, 2

    Άρθρο 1 Σκοπός
    Σκοπός του παρόντος νόμου είναι:
    α) η μεγαλύτερη διείσδυση στη χώρα των οχημάτων χαμηλών και μηδενικών εκπομπών στο πλαίσιο της Ανακοίνωσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της 20ης Ιουλίου 2016 με τίτλο «Ευρωπαϊκή Στρατηγική για την κινητικότητα των χαμηλών εκπομπών», σύμφωνα με την οποία είναι ανάγκη οι εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων από τις μεταφορές που βλάπτουν την υγεία και το περιβάλλον να μειωθούν δραστικά χωρίς καθυστέρηση, καθώς και η εισαγωγή και διείσδυση στη χώρα αυτό-οδηγούμενων οχημάτων, αρχικά σε πιλοτικό πλαίσιο εφαρμογής, με σκοπό την ένταξη τους στη δημόσια κυκλοφορία όταν οι υποδομές καταστούν ικανές να υποστηρίξουν την κυκλοφορία τέτοιων οχημάτων.
    .
    ..
    .
    .
    Άρθρο 2 Ορισμοί
    Για την εφαρμογή του παρόντος οι όροι που χρησιμοποιούνται έχουν την ακόλουθη έννοια:
    (α) «Ηλεκτρικό όχημα (Η/Ο)»: μηχανοκίνητο όχημα εξοπλισμένο με σύστημα μετάδοσης της κίνησης, το οποίο περιέχει τουλάχιστον μία μη περιφερειακή (εξωτερική, βοηθητική) ηλεκτρική μηχανή ως μετατροπέα ενέργειας με ηλεκτρικό επαναφορτιζόμενο σύστημα αποθήκευσης ενέργειας, το οποίο μπορεί να επαναφορτίζεται εξωτερικά. Ειδικότερα, ως ηλεκτρικά οχήματα για τις ανάγκες του παρόντος νοούνται τα αυτοκίνητα, καθώς και τα μοτοποδήλατα και τα ποδήλατα με υποβοηθούμενη ποδηλάτηση των κατωτέρω κατηγοριών:
    ………..
    .
    .
    .
    .
    .

    αε) «Αυτό-οδηγούμενα οχήματα»
    Ως «αυτό-οδηγούμενα οχήματα» ορίζονται όσα έχουν σχεδιαστεί ή έχουν προσαρμοστεί τεχνολογικά ώστε να μπορούν σε μερικές ή όλες τις περιπτώσεις να είναι αυτό-οδηγούμενα και να μπορούν να χρησιμοποιηθούν νόμιμα όταν είναι αυτό-οδηγούμενα σε μερικές ή όλες τις περιπτώσεις στους δρόμους ή σε άλλους δημόσιους χώρους εντός ή και εκτός της Ελληνικής επικράτειας. Ως «αυτό-οδηγούμενα οχήματα» θεωρούνται όσα δύνανται να τεθούν σε λειτουργία που δεν ελέγχεται και δεν χρειάζεται να παρακολουθείται από άτομο.
    Ως «αυτό-οδηγούμενα οχήματα» θεωρούνται όσα κατηγοριοποιούνται ως τέτοια βάσει του τύπου τους, ή βάσει αναφοράς σε πληροφορίες και προϋποθέσεις που περιέχονται σε έγγραφα σχετιζόμενα με την άδεια κυκλοφορίας τους, ή βάσει κάποιου άλλου λόγου.
    Τα «αυτό-οδηγούμενα οχήματα» μπορούν να χρησιμοποιηθούν νόμιμα όταν α) δεν έχουν υποστεί αλλαγές στο λογισμικό τους που να έγιναν από τον ασφαλισμένο οδηγό / χρήστη / πάροχο του οχήματος ενώ απαγορεύονται συμβατικά από τον κατασκευαστή του οχήματος και β) έχουν εγκαταστήσει κρίσιμες για την ασφάλεια ενημερώσεις λογισμικού τις οποίες ο οδηγός / χρήστης / πάροχος του οχήματος γνωρίζει ή θα έπρεπε εύλογα να γνωρίζει ως κρίσιμες για την ασφάλεια.

    Τα επίπεδα αυτοματισμού στα οποία δύναται να υπάγεται προς οδήγηση ένα ««αυτό-οδηγούμενο όχημα» ορίζονται επί του παρόντος στην αυτοκινητοβιομηχανία από την Διεθνή Ένωση Μηχανικών Αυτοκίνησης (SAE – Society of Automotive Engineers International) και κατηγοριοποιούνται στα επίπεδα 0-6, όπου ως επίπεδο 0 ορίζεται το επίπεδο όπου το όχημα είναι πλήρως συμβατικό όχημα με εμπλεκόμενο πλήρως τον οδηγό και την προσοχή αυτού και όπου ο οδηγός του οχήματος έχει τον πλήρη έλεγχο και εκτελεί όλες τις απαραίτητες ενέργειες για την οδήγηση του οχήματος , ως επίπεδο 1 ορίζεται το επίπεδο στο οποίο το όχημα έχει ένα απλό σύστημα αυτοματοποίησης π.χ. ελέγχει την ταχύτητα μέσω του συστήματος cruise control, ως επίπεδο 2 ορίζεται το επίπεδο στο οποίο το όχημα μπορεί να πραγματοποιήσει ως αυτό-οδηγούμενο την πλοήγηση και την επιτάχυνση με εμπλεκόμενο πλήρως τον οδηγό και την προσοχή αυτού ο οποίος μπορεί να επέμβει ανά πάσα στιγμή, ως επίπεδο 3 ορίζεται το επίπεδο στο οποίο το όχημα έχει την ικανότητα να ανιχνεύει περιβαλλοντικές συνθήκες και δύναται να πραγματοποιήσει ως αυτό-οδηγούμενο όλες τις λειτουργίες της οδήγησης με την εποπτεία του οδηγού, ως επίπεδο 4 ορίζεται το επίπεδο στο οποίο το όχημα έχει την λειτουργία «γαιόφραξης» (geofencing) , πραγματοποιεί ως αυτό-οδηγούμενο όλες τις λειτουργίες της οδήγησης και η εποπτεία του οδηγού είναι δυνητική, ως επίπεδο 5 ορίζεται το επίπεδο το οποίο απαιτεί τη μη είσοδο οδηγού στο όχημα ή την παρακολούθηση του προγράμματος οδήγησης.

  • 27 Ιουνίου 2020, 17:32 | Νίκος

    Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι υπέροχα!
    Ένας χρόνος με ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν μου αφήνει περιθώριο για αμφιβολίες.
    Αθόρυβα!
    Απροβλημάτιστα!
    Επιδόσεις και αίσθηση supercar λόγω της ροπής, της γραμμικότητας και της απόδοσης του ηλεκτροκινητήρα!
    Κόστος χρήσης το πολύ 4€ ανά 100 χιλιόμετρα!
    Εγγύηση 8 ετών για τον κινητήρα και την μπαταρία αντί για τα 2 έτη των συμβατικών αυτοκινήτων.
    Μηδενικό κόστος συντήρησης (λάδια, φίλτρα, μπουζί και ιμάντες δεν υπάρχουν, ακόμα και τα τακάκια δεν φθείρονται διότι η ο κινητήρας στο φρενάρισμα φορτίζει την μπαταρία και λειτουργεί ως φρένο)!
    Η αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου πρέπει να γίνει διότι όντως βελτιώνει τη ζωή μας και όχι διότι πήραμε μια επιδότηση.
    Εγώ δεν βασίστηκα σε επιδότηση και δεν το μετάνιωσα ούτε στιγμή.
    Λόγω της φόρτισης τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν δεν απευθύνονται σε όλους, πρέπει κάποιος να διαθέτει θέση στάθμευσης με πρίζα.
    Το φορολογικό κίνητρο δεν αρκεί αν δεν υπάρχει τρόπος να φορτίσει κάποιος το αυτοκίνητο του.
    Η επιδότηση πρέπει να αφορά χρηστικά οχήματα. Αυτά που χρησιμοποιούμε κάθε μέρα για να πάμε στη δουλειά μας. Αυτά που πάνε στο κέντρο της πόλης όπου η ρύπανση σκοτώνει. Να επιδοτήσει αυτούς που καταναλώνουν μεγάλες ποσότητες καυσίμων ώστε να ωφεληθεί και η χώρα από την μείωση εισαγωγών πετρελαίου. Μόνο έτσι θα πιάσει τόπο η επιδότηση.
    Στην Ελλάδα πάνω από τις μισές πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων αφορούν εταιρικά αυτοκίνητα και ίσως εκεί πρέπει να στραφούμε στην αρχή για να εκλαϊκεύσουμε την ηλεκτροκίνηση.
    Με μέτρο όμως…
    Ο πρώτος στόχος πρέπει να είναι τα επαγγελματικά αυτοκίνητα πρώτα από όλα. Αυτά που κυκλοφορούν στο κέντρο των μεγάλων πόλεων και τροφοδοτούν τα καταστήματα.
    Ο δεύτερος στόχος τα αυτοκίνητα των στελεχών που εργάζονται στον τόπο κατοικίας τους καθώς τα ηλεκτροκίνητα δεν προσφέρονται για ταξίδια προς το παρόν.
    Στα συμβατικά ΙΧ υπάρχει ένα όριο αξίας για να μην θεωρείται η χρήση τους παροχή σε είδος.
    Ας δεχθούμε στα ηλεκτρικά το όριο αυτό να διπλασιάζεται λόγω αυξημένου κόστους.
    Αλλά από εκεί και πάνω τα κίνητρα να δίνονται με φειδώ διότι όλα τα στελέχη, οι επιχειρηματίες και οι ιδιώτες θα προτιμούν για φορολογικούς λόγους ηλεκτρικά αυτοκίνητα και τα ακριβά συμβατικά θα σταματήσουν να πουλιούνται για αποφυγή της φορολογίας.
    Το κράτος θα χάνει από: τέλος ταξινόμησης, τέλη κυκλοφορίας, φόρο εισοδήματος νομικών προσώπων λόγω αυξημένων αποσβέσεων, φόρο πολυτελείας, φόρο μισθωτών υπηρεσιών λόγω μείωσης της παροχής σε είδος κοκ
    Η αθρόα εισαγωγή πανάκριβων αφορολόγητων ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα διαταράξει το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών.
    Να υπενθυμίσουμε ότι τα τελευταία χρόνια εισάγονται κατά βάση φθηνά αυτοκίνητα και ότι η Ελλάδα έφθασε να εξάγει τα πολυτελή αυτοκίνητα που οι κάτοχοι τους αδυνατούσαν να πληρώσουν τους φόρους.
    Η “δίψα” για καλά αυτοκίνητα θα οδηγήσει σε παρενέργειες οπότε καλό είναι η στρόφιγγα να ανοίξει σιγά σιγά.
    Ας ξεκινήσουμε με φθηνά αυτοκίνητα και αν δεν πιάσουμε τους στόχους ανεβάζουμε τα όρια της αξίας που επιδοτείται.
    Στις υπόλοιπες χώρες δεν υπάρχουν τέλη ταξινόμησης και τεκμήρια οπότε η επιλογή αυτοκινήτου γίνεται με ορθολογικά κριτήρια.
    Στην Ελλάδα λόγω υψηλών δασμών κάθε φοροαπαλλαγή προκαλεί στρεβλώσεις διότι θα μεταφέρει την ζήτηση προς τα αφορολόγητα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με απρόβλεπτες συνέπειες.
    Αν δεν μπει κάποιο όριο, το νομοσχέδιο αυτό θα μειώσει τα έσοδα του κράτους και θα προκαλεί κόστος για τον προϋπολογισμό.
    Η παροχή φορολογικών κινήτρων πρέπει να γίνει με σύνεση και καλό είναι να υπάρχουν οικονομετρικές και οικονομοτεχνικές μελέτες που να στηρίζουν τις επιλογές του νομοθέτη, ειδικά όταν ένα νομοσχέδιο του υπουργείου περιβάλλοντος επηρεάζει τα έσοδα που αναμένει το υπουργείο οικονομικών.
    Να θυμίσουμε εδώ ότι για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ισχύει ήδη απαλλαγή από τέλος ταξινόμησης, τέλη κυκλοφορίας και φόρο πολυτελείας!
    Για παράδειγμα ας σκεφθούμε πως θα πράξουν οι εταιρείες χρονομίσθωσης και ενοικιάσεων που αποκτούν με το παρόν νομοσχέδιο, το δικαίωμα να αποσβένουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με συντελεστή 50% παρότι θα τα εκμεταλλεύονται έως και 8 χρόνια που έχει εγγύηση η μπαταρία.
    Η εμπροσθοβαρής απόσβεση θα μηδενίσει τα κέρδη των εταιρειών αυτών και το κράτος θα επιστρέφει καταβεβλημένες προκαταβολές φόρου αντί να εισπράττει.
    Οι εταιρείες έχουν κάθε λόγο να προσαρμόσουν κατά το δοκούν τα κέρδη, να βελτιώσουν το cash flow και μεταθέσουν την κερδοφορία σε επόμενες χρήσεις όπου οι φορολογικοί συντελεστές θα μειωθούν.
    Είναι νωπή στην μνήμη μας η μείωση των δασμών κατά 50% για την τόνωση της αγοράς αυτοκινήτου το 2009.
    Όλοι στράφηκαν στην αγορά αυτοκινήτων υψηλού κυβισμού και δύο χρόνια μετά τα ξεπούλαγαν για να απαλλαγούν από τους φόρους.
    Μόνοι κερδισμένοι οι έμποροι της Γερμανίας που μας πούλησαν ακριβά αυτοκίνητα και τα ξαναγόρασαν φθηνά.
    Η άποψη μου είναι ότι το νομοσχέδιο θέλει πολύ δουλειά ακόμη για να φθάσει στην ολομέλεια.

  • 25 Ιουνίου 2020, 12:41 | ΠΑΠΑΤΖΙΑΛΑΣ ΣΤΕΦΑΝΟΣ

    Πολύ καλή η προσπάθεια για την ηλεκτροκίνηση.
    Θα πρέπει όμως να βοηθηθούν οι εταιρείες που έχουν την δυνατότητα να αντικαταστήσουν τα μέσα μεταφοράς εμπορευμάτων (van έως 3,5 τόνους) τους με ηλεκτροκίνητα, εγκαθιστώντας φωτοβολταϊκά για τις μονάδες φόρτισης των Η/Ο. Πολλές εταιρείες έχουν τους χώρους για εγκατάσταση φωτοβολταϊκών σε αποθήκες εκτός Αττικής και δεν μπορούν να εκμεταλλευτούν τα φωτοβολταϊκά γιατί μέχρι σήμερα δεν έχει επιτραπεί η εφαρμογή του net metering στο όνομα της εταιρείας συνολικά αλλά ισχύει μόνο για κάθε παροχή.
    Με αυτό τον τρόπο όμως εγκαταστάσεις φωτοβολταϊκών εντός μεγάλων πόλεων
    δεν είναι πάντοτε δυνατές.
    Η εφαρμογή του net metering στο όνομα της εταιρείας θα επιτρέψει να συνδέονται όλες οι παροχές της, (κέντρο Αθήνας, κέντρο Πειραιά κ.λπ) σε ένα φωτοβολταϊκό εκτός Αττικής. Έτσι όλη η δραστηριότητα της εταιρείας θα πραγματοποιείται με μηδενικό ενεργειακό αποτύπωμα. Αυτό θα βοηθούσε όχι μόνο στην ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης αλλά και την ανάπτυξη των φωτοβολταϊκών με πολλαπλά οφέλη για όλους, για την εταιρεία, για το περιβάλλον και κυρίως για τη ΔΕΗ που θα καρπούται την πλεονάζουσα ενέργεια αχρεωστήτως.

    Ευχαριστώ για την προσοχή σας
    Στέφανος Παπατζιάλας

  • 23 Ιουνίου 2020, 22:32 | ΑΛΕΞΗΣ ΤΣΙΓΑΛΟΓΛΟΥ

    Γεια σας

    Θεωρώ οτι η στρατηγική ΄του νομοσχεδίου και η δυνατοτήτα που θα δίνει στην συνέχεια για πρωτοβουλίες υποστήριξης της ηλεκτροκίνησης ειναι στην σωστή κατεύθυνση.
    Παρα ταύτα θα πρέπει να υπάρξου ισχυρά κίνητρα προκειμένου να επιδοτηθούν εταιρικοί στόλοι οχημάτων(ελαφρού τύπου – ebike κλπ) που προσφέρουν υπηρεσίες στον τουρισμό, τις διανομές, και σε εταιρίες που παρέχουν όχημα σε στελέχη τους.
    Με αυτόν τον τρόπο επιτυνχανετε αποσυμφόρηση και εναλλακτική κίνηση έναντι ΜΜΜ, προσέλκηση επισκεπτών που χρησιμοποιούν στην χώρα τους Ηλ ποδήλατο κ.α και υποστήριξη του πράσινου και βιώσιμου τουρίσμου, αλλά και η μειωση του κόστους μεταφοράς εργαζομενων από και προς την εργασία τους.
    Μια πρωτοβουλία τέτοια για να έχει αποτέλεσμα θα πρέπει στην εφαρμογή να δημιουργεί δυναμική και ας έχει μικρότερο πλαφόν ανα επιδοτούμενη μονάδα οχήματος.

    Ευχαριστώ με εκτίμηση
    Αλέξης Τσιγάλογλου

  • 23 Ιουνίου 2020, 18:38 | Κωνσταντίνα Γεωργιάδου

    καλησπέρα σας,

    Συγχαρτητήρια για την όλη προσπάθεια ενίσχυσης της ηλεκτροκίνησης και στη χώρα μας.

    Για να ολοκληρωθεί αυτή η σημαντική προσπάθεια θα πρέπει να συμπεριληφθεί και η κατηγορία των μοτοσυκλετών και των οχημάτων κατηγορίας L6e & L7e που αφορούν μικρότερου κιβυσμού οχημάτων (τρίκυκλα – τετράκυκλα).

    Επιπλέον, όλη η αγορά, όπως εταιρείες που διαθέτουν εταιρικό στόλο, rent a car, αντιπροσωπείες ακόμη και ο τελικός καταναλωτής αναμένει την ενημέρωση της διαδικάσιας των διευκόλυνσεων και των επιδοτήσεων.

    Ποια θα είναι η διαδικασία ανά στάδιο για την απόδοση των κινήτρων για την επένδυση και αντικατάσταση στόλου με ηλεκτρικά οχήματα, μοτοσυκλέτες, τρίκυκλα-τετράκυκλα, μοτοποδήλατα, ποδήλατα, πατίνια και πως θα αποδίδεται;

    Για παράδειγμα θα αποδίδεται στην εταιρεία που τα εισάγει και θα μεταφέρεται ως έκπτωση στον τελικό αγοραστή;

    Σας ευχαριστώ

  • 21 Ιουνίου 2020, 21:29 | ΔΕΛΑΚΑΣ ΠΑΝΑΓΗΣ

    ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΑ.
    Ενώ είναι πολύ καλή εναλλακτική λύση το ηλεκτρικό όχημα, πρέπει να θεσμοθετηθεί και η υποχρέωση των εταιρειών παραγωγής τους για την εκπομπή ενός ελάχιστου χαρακτηριστικού θορύβου των οχημάτων αυτών , προς αποφυγή ατυχημάτων .
    Πιθανόν να είναι και θέμα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

  • 20 Ιουνίου 2020, 18:57 | Δημήτριος Σωτηρίου

    Σχόλιο στη διαβούλευση για την ηλεκτροκίνηση …
    Θαυμάσιο νομοσχέδιο. Διευκόλυνση της ευρωπαϊκής και ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας να παράγει και να έχει κέρδη. Η Ελλάς και με το νέο νομοσχέδιο καλείται απλώς να ξοδεύει, να καταναλώνει και αμφιβάλλω αν απολαμβάνει τους κόπους της. Με τόσα δυστυχήματα, μάλλον είναι δώρο άδωρο.

    Διαβάστε τις αναρτήσεις μας στο Ημερολόγιο Απλά και Κατανοητά.

    Είμαστε σίγουροι ότι θα δυσφορήσουν οι αρμόδιοι και ο εκλεκτός υπουργός κ. Χατζηδάκης. Και ίσως διατάξει απομάκρυνση του αγενούς – κατ΄ αυτούς – σχολίου.

    https://simpleandclear.blogspot.com/2016/12/blog-post_5.html
    https://simpleandclear.blogspot.com/2018/11/blog-post_28.html
    https://simpleandclear.blogspot.com/2018/10/blog-post_31.html
    https://simpleandclear.blogspot.com/2018/04/blog-post_0.html

  • 18 Ιουνίου 2020, 21:38 | Γεώργιος Χαντάβας

    Καλησπέρα,

    Η παρέμβαση μου έχει να κάνει με τη διαφωνία μου για το ταβάνι στη ΛΤΠΦ, εντός ενός – κατά τ’ άλλα – άρτιου νομοσχεδίου. Συγκεκριμένα θεωρώ ότι η ηλεκτροκίνηση έχει ως σημαντικότερο στόχο την περιβαλλοντική προστασία. Έτσι ένα ακριβό ηλεκτροκίνητο είναι σίγουρα πιο επιθυμητό από ένα ακριβό πετρελαιοκίνητο ή βενζινοκίνητο. Ειδικά σε αυτά τα αυτοκίνητα, υψηλού κυβισμού, όπως αυτά. Οπότε δεν καταλαβαίνω τη σκοπιά του να μην δίνουμε κίνητρο σε κάποιον να αγοράσει ένα ακριβό ηλεκτροκίνητο σε σχέση με ένα ρυπογόνο όχημα.
    Εκτός αυτού όμως, το σημαντικότερο της παρέμβασης μου είναι ότι στην ουσία δεν υπάρχει κόστος για αυτό το κίνητρο. Εξηγούμαι. Ένα ηλεκτρικό Mercedes EQC κάνει 80.000 περίπου. Αντίστοιχα το ίδιο μοντέλο σε βενζινοκίνητο κάνει 65.000 (Mercedes GLC). Ένα ηλεκτρικό AUDI e-tron κάνει 80.000 περίπου. Αντίστοιχα το ίδιο μοντέλο σε βενζινοκίνητο κάνει 65.000 (AUDI Q5). Άρα για να αγοράσει κάποιος την ηλεκτροκίνητη έκδοση θα πληρώσει 15.000 περίπου επιπλέον. Σε αυτά τα 15.000 θα έχει καταβάλει στο κράτος 3.000 σε ΦΠΑ. Οπότε το κράτος επιδοτώντας ένα τέτοιο αυτοκίνητο, στην ουσία του επιστρέφει το ΦΠΑ της διαφοράς, άρα του δίνει κίνητρο. Θα μπορούσε ίσως η επιδότηση να είναι μικρότερη των 5.500, έστω 3.000 ευρώ.
    Τα ίδια ισχύουν και για την παροχή σε είδος. Δεν υπάρχει καμία λογική να μην δίνεται κίνητρο σε μεγαλοστελέχη να επιλέξουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Δεν είναι λιγότερο ρυπογόνο ένα μεγάλο και ακριβό αυτοκίνητο από ένα μικρό και φθηνό.
    Τέλος, καλό είναι να αναφερθεί ότι το συγκεκριμένο όριο αποκλείει στην ουσία τρία αυτοκίνητα. Το Mercedes EQC, το AUDI e-tron και το JAGUAR I-PACE. Και τα τρία συγκεκριμένα μοντέλα έχουν πουλήσει λιγότερα από 20 μοντέλα στη χώρα. Και μάλλον εκεί θα μείνουν, αν δεν αλλάξει αυτός ο άδικος περιορισμός.

  • 18 Ιουνίου 2020, 17:49 | Φώτης Νάκος

    Αν θέλετε να βοηθήσετε να αναπτυχθεί η εγχώρια παραγωγή ηλεκτροκίνητων οχημάτων, πρέπει άμεσα να διοριστούν τεχνικές υπηρεσίες ώστε να βγαίνουν εύκολα οι εγκρίσεις τύπου όπως γίνεται σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
    Παρόλο που υπάρχει ενωσιακή υποχρέωση για ύπαρξη αρμοδίων υπηρεσιών από 1-1-2015, εμείς ακόμα διώχνουμε στο εξωτερικό ή αποθαρρύνουμε οποιαδήποτε προσπάθεια.

    Σας ευχαριστώ

Σχόλια