Εθνικό Πρόγραμμα Ελέγχου Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης (ΕΠΕΑΡ)

Πρέπει να δοθεί μεγάλη σημασία στον έλεγχο εκπομπής ρύπων των βαρέων οχημάτων. Το μεγαλύτερο ποσοστό φορτηγών οχημάτων EURO 5 στη χώρα μας έχει απενεργοποιημένο το σύστημα επιλεκτικής κατάλυσης είτε με χρήση διαφόρων adblue blocker ή με την χρήση λογισμικών. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τα οχήματα να είναι εξαιρετικά ρυπογόνα. Η προβλεπόμενη διαδικασία ελέγχου που ακολουθείται στα ΚΤΕΟ δεν είναι δυνατή να εντοπίσει αυτές τις παρεμβάσεις. Τα υπόλοιπα Κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν νομοθετήσει σχετικά, έχουν εκπαιδεύσει ελεγκτές( Αστυνομία, Μεταφορών), τους έχουν εξοπλίσει κατάλληλα και τα οχήματα αυτά ακινητοποιούνται έως αποκατάστασης σωστής λειτουργίας και επιβάλλονται αυστηρές ποινές.

Διαβάζω την «επιθυμία» της ΕΕ και της Ελλάδας για»υποχρεωτική κατάργηση» παλαιών αυτοκινητών προς όφελος νέων. Θα πρέπει εδώ να βάλετε την παράμετρο ότι το μεγαλύτερο ποσοστό των πολίτων τις χώρας θα ήθελε φυσικά να αγοράσει νέο αυτοκίνητο που να εκπέμπει λιγότρους ρύπους αλλά :
1. Δεν υπάρχει ικανό διαθέσιμο εισόδημα
2. Οι τράπεζες ως γνωστών δεν βοηθούν καθόλου.
Πως θα στερήσετε το εργαλείο μετακίνησεις ενός πολίτη όταν δεν είναι δική του η επιλογή να μην αγοράσει νέο αυτοκινήτο;
Επίσης με αυτό τον τρόπο (υποχρεωτική αντικατάσταση) θα βοηθήσουμε τις οικονομίες χωρών που κατασκευάζουν αυτοκίνητα εις βάρος των Ελλήνων πολιτών.

Επιπλέον, δεν μπορώ να καταλάβω γιατί θα πρέπει οι πολίτες των χωρών της Ε.Ε (και φυσικά της Ελάδας) να επιβαρύνονται με φόρους ρύπων οχημάτων και να μην επιβαρύνονται οι κατασκευαστές. Με αυτό τον τρόπο ομοίως «γλιτώνουν» οι χώρες που κατασκευάζουν αυτοκίνητα.

Πρότασεις.
1.Επιβολή φόρων στους κατασκευαστές. Δύσκολο αλλά δίκαιο.
2.Κρατική Εγγυήση ή Σοβαρά κίνητρα για πολίτες που δεν μπορούν να αγοράσουν αυτοκινήτο.

Αναρωτιέμαι εάν υπάρχει Ελληνίδα ή Έλληνας που θα μπορούσε ποτέ να πιστέψει ότι το κίνητρο του κυρίου υπουργού είναι η προστασία του περιβάλλοντος;
Μα τότε, για πιο λόγο δεν προστάτεψε το περιβάλλον όσο ήταν ευρωβουλευτής αλλά προτιμούσε κάθε σαββατοκύριακο να πηγαινοέρχεται στις Βρυξέλες; Η κηροζίνη που σπατάλησε σε αυτά τα ταξίδια είναι περισσότερη από τα καυσαέρια των παλιών αυτοκινήτων που έχει βάλει στο στόχαστρο!
Εκτός βέβαια κι αν ο πραγματικός στόχος του νομοσχεδίου είναι η ενίσχυση του εισοδήματος των αυτοκινητοβιομηχανιών και των φίλων αντιπροσώπων, σε βάρος βέβαια της άδειας τσέπης των Ελλήνων…

Η κυβέρνηση πρέπει να σκεφτεί τη συντριπτική πλειοψηφία των Ελλήνων που δεν έχει την οικονομική δυνατότητα να αγοράσει νέο αυτοκίνητο. Ειδικά στις σημερινές συνθήκες.Γιατί να με υποχρεώνετε να αγοράζω καινούργιο, τη στιγμή που το παλιό το συντηρώ και περνάω από τεχνικό έλεγχο; Σίγουρα από το μέτρο πρέπει να εξαιρεθούν τα ΙΧ και στα ΔΧ να υπάρξουν σοβαρά οικονομικά κίνητρα. Εκτός αν θέλετε να κάνετε το «χατήρι» των αυτοκινητοβιομηχανιών και των αντιπροσωπειών αυτοκινήτων….

Όσοι έχουν παλαιά οχήματα δεν τα έχουν από επιλογή αλλά από ανάγκη. Ο καθένας θα ήθελε εν καινούργιο αυτοκίνητο με περισσότερες ανέσεις. Όμως δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα για να το αποκτήσουν. Με 700-900€ το μήνα μισθό πως θα πάρεις νέο αυτοκίνητο όταν κοστίζει στη καλύτερη 12.000.
Δεν πρέπει να ξεχνάτε πως πάνω από 1.000.000 Ελληνες είναι στο Τειρεσία άρα δάνειο κανένα, ακόμα και αν τα έσοδα είναι ικανοποιητικα.
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ : Υποχρέωση των τραπεζών σε έκδοση δανείων αποκλειστικά για αγορά αυτοκινήτου χαμηλών ρύπων, ως ένα ποσό π.χ 6.000€ χωρίς εγγυήσεις χωρίς Τειρεσία με εγγύηση του κράτους. Θα μπορούσαν τα χρήματα να πήγαιναν κατευθείαν στον πωλητή ( ιδιώτη,αντιπροσωπία,μαντρα,leasing) με τη προσκόμιση προτιμολογιου προς τη τράπεζα από τον ενδιαφερομενο.
Επίσης θα μπορούσε το κράτος να έδινε στους κατόχους παλαιών οχημάτων την τρέχουσα εμπορική αξία των οχημάτων τους για να τα αποσύρουν , θα ήταν ένα πολύ καλό βοήθημα δεδομένου πως με το συγκεκριμένο νόμο δεν θα μπορέσουν να τα πουλήσουν για να είχαν μια ρευστότητα.

Είναι αντισυνταγματικό και στα όρια ολοκληρωτικών καθεστώτων η θέσπιση ορίου ηλικίας για τη χρήση αυτοκινήτου το οποίο συντηρείται σωστά, περνάει ΚΤΕΟ και εκπέμπει ρύπους εντός των επιτρεπτών ορίων.

Ίσως να κάνω λάθος αλλά δυστυχώς πάλι πιστεύω ότι ο καταναλωτής είναι η εύκολη λύση.

– Θα συμφωνήσω με το γεγονός ότι πολλοί συμπολίτες μας θα ήθελαν να αλλάξουν το όχημα του αλλά προφανώς για λογούς εισοδήματος αυτό είναι αδύνατον.

– Υπάρχουν επιτήδειοι έμποροι αυτοκίνητων που εν γνώση τους έκαναν εισαγωγή στην Χώρα μεταχειρισμένων ρυπογόνων οχημάτων. Ούτε σε αυτή την περίπτωση προστατεύθηκε ο καταναλωτής αφού ο έμπορος με μια “υπεύθυνη δήλωση” ξεκαθάριζε την υπόθεση.
Αδύνατο να πιστέψω ότι από το 2015 και μετέπειτα το Υπουργείο Μεταφορών δε μπορεί να βρει τα επίσημα στοιχεία από τους κατασκευαστές καθώς επίσης και από τα ΚΤΕΟ που λειτουργούν και στις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες.

– Δεν είναι ξεκάθαρο σε τί καθεστώς υπάγονται τα οχήματα Ιστορικού ενδιαφέροντος ή αντίκες. Προφανώς η εισαγωγή τέτοιων οχημάτων θα απαγορευτεί και όσα βρίσκονται στην Χώρα θα πρέπει να πουληθούν στο εξωτερικό.

– Είναι αναμφισβήτητο ότι πολλά οχήματα κακώς έχουν αυτοκόλλητο και έγκριση ΚΤΕΟ. Τα βλέπουμε στους δρόμους καθημερινά και είναι απαράδεκτο.

Θα με βρείτε απόλυτα σύμφωνο με την προστασία του περιβάλλοντος για όλους μας αλλά δεν είμαι σίγουρος ότι τα αυτοκίνητα είναι αυτά που δημιουργούν το μεγαλύτερο πρόβλημα.

ΕΥΚΟΛΑ ΕΠΙΒΑΛΕΤΕ ΑΓΟΡΑ ΝΕΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΜΕ ΤΙ ΧΡΗΜΑΤΑ;;

ΑΔΙΑΦΟΡΕΙΤΕ ΠΛΗΡΩΣ;; ΕΝ ΠΑΣΕΙ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΛΑΒΕΤΕ ΥΠΟΨΗ ΣΑΣ ΟΤΙ ΠΟΛΛΟΙ ΕΙΧΑΝ ΣΕ

ΑΚΙΝΗΣΙΑ ΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΤΟΥΣ ΚΑΙ ΔΕΝ ΤΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΟΥΣΑΝ ΑΛΛΑ ΟΥΤΕ ΚΑΙ ΜΠΟΡΟΥΣΑΝ ΝΑ ΤΑ

ΠΟΥΛΗΣΟΥΝ . ΕΤΣΙ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑΧΟΥΝ ΧΡΟΝΙΑ ΠΑΝΩ ΤΟΥΣ ΑΛΛΑ ΟΧΙ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ. ΚΙ ΑΥΤΑ ΣΤΗΝ

ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗ;; ΒΑΛΤΕ ΟΡΙΟ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΩΝ . ΜΠΟΡΕΙΤΕ ΝΑ ΤΑ ΕΛΕΓΞΕΤΕ. ΕΙΝΑΙ ΑΔΙΚΟ ΟΛΟΙ ΣΤΟΝ

ΙΔΙΟ ΣΑΚΚΟ!!

Από το site του ΥΠΕΝ και την <>
του σταθμού μέτρησης ρύπων στον δήμο Κρωπίας (Κορωπίου) έχει διαπιστωθεί, ότι υπάρχουν διαρκώς αυξημένοι ρύποι σε Ο3 και ΡΜ10.
Τούτοι πρέπει να ελεγχθούν από που προέρχονται και ακολούθως ποια μέτρα πρέπει να ληφθούν για την μείωση τους.
Επίσης πρέπει να ελεγχθούν αν τηρούνται οι περιβαλλοντικοί όροι των βιομηχανιών και του Αερολιμένα Αθηνών από τις αρμόδιες υπηρεσίες.

Κύριε Χατζηδάκη
Ξέρουμε ότι η χώρα μας είναι χρεοκοπημένη. Δυσκολεύεται να δώσει συντάξεις και να παρέχει τις υπηρεσίες της σε θέματα κοινωνικής πρόνοιας όπως αρμόζει σε ένα σύγχρονο κράτος.
Ξέρουμε για περιπολικά και για μοτοσυκλέτες της ομάδας ΔΙΑΣ που αργούν να κάνουν την περιοδική συντήρησή τους.
Εντείνονται συνεχώς οι προκλήσεις της Τουρκίας με αποτέλεσμα να γίνεται λόγος για την προμήθεια σύγχρονων αεροπλάνων και φρεγατών που κοστίζουν δισ. και που θα προστεθούν στα ήδη 370 του χρέους μας.
Σε αυτά να προσθέσουμε την κακή τουριστική χρονιά και αντιλαμβανόμαστε που θα πάνε τα οικονομικά της χώρας αλλά και των φυσικών προσώπων.
Με γνώμονα όλα τα παραπάνω, εν συντομία, η επιδότηση για προμήθεια καινούριων αυτοκινήτων, με δανικά, για καθαρό περιβάλλον όταν η εθνική οικονομία της χώρα αντιμετωπίζει τεράστια προβλήματα είναι επιεικώς πολυτέλεια.
Ένα καθαρό περιβάλλον ο καθένας επιθυμεί αλλά και πρέπει να έχει φαγητό και συνθήκες υγιεινής πρωτίστως για να ζήσει σε αυτό το περιβάλλον.
Η σκέψη πάει αυθόρμητα σε οδηγίες τις κ. Μερκελ για να ενισχύσουμε άλλη μια φορά την οικονομία της Γερμανίας που πρωτοστατεί στις πωλήσεις αυτοκινήτων.
Μια συζήτηση για, άλλη μια, επιδότηση αγοράς αυτοκινήτου στην παρούσα στιγμή μου θυμίζει τη ρήση της Μαρίας Αντουανέτας να προτείνει παντεσπάνι στην έλλειψη ψωμιού.
Επειδή κ. Χατζηδάκη δεν νομίζω να σας κολακεύει ένας τέτοιος χαρακτηρισμός (Μαρίας Αντουανέτας) θα έλεγα να σκεφτείτε με ιδιαίτερη σοβαρότητα την παρούσα κατάσταση της χώρας και να αναβάλετε για το μέλλον την επιδότηση των ΙΧ αυτοκινήτων δεδομένου ότι δεν είναι αυτό που λείπει σήμερα από τους Έλληνες.

Κύριε Υπουργέ όσα κίνητρα και να δώσετε, όχι μόνο εσείς, αλλά οποιαδήποτε κυβέρνηση δεν γίνεται οικονομικά τέτοιες εποχές να αλλάξει κάποιος αυτοκίνητο και πόσο δε ηλεκρικό όταν το κόστος είναι σχεδόν διπλάσιο από ένα απλό αυτοκίνητο.Βρείτε ένα άλλο τρόπο ελέγχοντας τα καυσαέρια αυτοκίνητων με τα ΚΤΕΟ και θεσπίστε τέλη κυκλοφορίας και για τα παλιά με αυτόν τον τρόπο όχι όμως τιμωρώντας όλους τους κατόχους παλαιών αυτοκινήτων που δεν έχουν δυνατότητα να τα αλλάξουν. Έχω ένα αυτοκίνητο 17 ετών σε πολύ καλή κατάσταση με πολύ καλή συντήρηση ,στην ώρα του, και δεν έχω δυνατότητα να το αλλάξω. Ας γίνονται έλεγχοι καυσαερίων σε αυτοκίνητα πάνω των 15 η 20 ετών από ελεγκτές με ειδικά εξοπλισμένα οχήματα και να είναι όλοι υποχρεωμένοι κάθε χρόνο να φέρουν στα οχήματα κάρτα καυσαερίου ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ που θα εκδίδουν τα ΚΤΕΟ και οι παραβάτες να τιμωρούνται ανάλογα.Πάντως κατά γενική ομολογία τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν πολύ μεγάλο κόστος απόκτησης όσα κίνητρα και να δώσετε για τον μέσο Έλληνα όπου δεν είναι η προτεραιότητα του σε αυτό το οικονομικό περιβάλλον να αλλάξει αυτοκίνητο.

Τα ιστορικά και εν δυνάμει ιστορικά αυτοκίνητα (youngtimers) θα πρέπει να εξαιρεθούν από τυχόν απαγορεύσεις για δύο λόγους.
Πρώτον είναι όλα προσεγμένα και καλοσυντηρημένα αυτοκίνητα, με χαμηλό αριθμό χιλιομέτρων και μετακινούνται πολύ λίγο διανύοντας ελάχιστα χιλιόμετρα κάθε χρόνο και δεύτερον διότι είναι ένα κομμάτι της ιστορίας και του πολιτισμού μας.
Επίσης η επιλογή απόκτησης ενός νέου, ηλεκτρικού αυτοκινήτου, πρέπει να αποτελεί συνειδητή και όχι επιβεβλημένη επιλογή. Άλλωστε, το ενεργειακό ισοζύγιο κατασκευής και το ανθρακικό αποτύπωμα φόρτισης ενός ηλεκτρικού οχήματος δεν αποτελούν πανάκεια για την προστασία του περιβάλλοντος. Επιβάλλετε περιορισμούς στην εισαγωγή των μεταχειρισμένων και αφήστε την αγορά να ρυθμιστεί από μόνη της.

Από τη στιγμή που, όπως αναφέρεται στο Πρόγραμμα, έχουν ήδη επιτευχθει όλοι οι στόχοι μείωσης των ρύπων που έχουν τεθεί ακόμα και για μετά το 2030, τότε ο μόνος στόχος που εξυπηρετεί το παρόν είναι «η εξάλειψη των υπερβάσεων των οριακών τιμών για την ποιότητα του αέρα ορισμένων ρύπων, όπως το διοξείδιο του αζώτου, κυρίως σε σταθμούς κυκλοφορίας στην Αθήνα, τα αιωρούμενα σωματίδια (ΑΣ10) στις αστικές περιοχές και το όζον»

Αυτόν λοιπόν τον στόχο παρακαλώ να φροντίσετε να τον πετύχετε χρησιμοποιώντας αναλογικότερα μέσα και όχι βίαια, τύπου απαγόρευσης κυκλοφορίας παλαιών αυτοκινήτων ή τιμωρητικές κυρώσεις σε όσους έχουν παλαιά αυτοκίνητα.

Οταν νομοθετούμε ας μην χάνουμε το νημα της κοινής λογικής μέσα στους δαιδαλώδεις λαβυρινθους των επιστημονικών στοιχείων και των τεχνοκρατικών θεωριών.
Και η κοινή λογική (σας το λένε όλοι) λέει πως αυτός που μένει με το σαραβαλάκι του, είναι γιατί δεν έχει την οικονομική δυνατότητα να πάρει καινούργιο.

Τα κίνητρα για την ηλεκτροκίνηση αφορούν μια μικρή μειοψηφία του πληθυσμού, αφού τα ηλεκτρικά είνα πανάκριβα. Οπως αναγράφεται στο υπό διαβούλευση κείμενο «Σύμφωνα με τις τελευταίες πληροφορίες από την αγορά, τα επιβατικά μοντέλα BEV ή PHEV με 1 – 50 GR/KM και Λιανική Τιμή Προ Φόρων κάτω των 40.000 ευρώ είναι 37».
Τα κίνητρα για αγορά ηλεκτρικού αυτοκίνητου που νομοθετήσατε απευθύνονται μόνο σε εκείνους που μπορούν να πληρώσουν 30-40.000 € για ένα αυτοκίνητο που θα χρησιμοποιούν κυρίως ως δεύτερο λόγω περιορισμένης αυτονομίας(αυτοκίνητο πόλης). Πόσοι νομίζετε ότι είναι αυτοί; Το μέτρο -κίνητρο έχει κόστος δυσανάλογο του οφέλους που θα επιφέρει.

Στοχευμενα και αναλογικά μέτρα σημαίνει μεγαλυτερο περιβαλλοντικό όφελος με μικρότερο κόστος.
Ενδεικτικά προτείνω:

– Μεγαλύτερα κίνητρα για επέκταση χρήσης υγροποιημένου φυσικού αερίου.
– Μεγαλυτερα κίνητρα για τους επαγγελματίες όδηγούς αφού όπως αναφέρεται και στο κείμενο του Προγράμματος «ο στόλος των ταξί, ο οποίος συμμετέχει σύμφωνα με μελέτη του ΣΕΑΑ το έτος 2017 σχεδόν κατά 50% στην κυκλοφοριακή επιβάρυνση της πόλης, είναι γηρασμένος (60% του στόλου με Euro 3 ή παλαιότερο) και κακοσυντηρημένος».

Αν δεν αυξήθουν οι μισθοί δεν πρόκειται ποτέ να γίνει αυτό που θελετε..θα καταντήσουν όλοι να πάρουν αμάξι 1000 κυβικά άπ το οποίο ποτέ δεν θα πάρετε τα χρήματα που θελετε γιατι πλέον το αμάξι ειναι καθαρά είσπραξη χρημάτων..και υπάρχει και το άλλο αυτός που εχει πάρει ένα καλό αμάξι και το εχει πληρώσει εννοείται μαζί και 10 χρόνια φόρους πολυτελείας και τέλη υψηλά να το δώσει και να πάρει κατι υποδιαιστερο δεν θα το κάνει ποτέ..πρέπει να γίνει και αναδιάρθρωση των τελων..δεν γίνεται ένα αμάξι 1800 κυβικά να πληρώνει 300 ευρω τέλη και για 150 κυβικά παραπάνω να πληρώνει 690..

Το Διάγραμμα 5 δίνει εκπομπές PM2.5 περίπου 2,700 kt από τον αγροτικό τομέα για το έτος 2017. Ο τρόπος υπολογισμού δεν είναι σαφής και πρέπει να σημειωθεί ότι σύμφωνα με την απογραφή του European Environmental Agency για το 2017, η Ελλάδα δεν έστειλε δεδομένα απογραφής ( ^[2], σελ. 22).

Στην Ελλάδα κάθε χρόνο παράγονται τεράστιες ποσότητες αγροτικών κλαδεμάτων (τα κλαδέματα ελαιόδεντρων μπορει να φτάνουν σχεδόν τα 1.8 εκατομμύρια τόνους το χρόνο σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις). Το μεγαλύτερο μέρος της ποσότητας αυτής καίγεται με ανοιχτή καύση στο χωράφι, συνεισφέροντας στην αέρια ρύπανση.

Ακολουθώντας τη μεθοδολογία της ΕΠΑ ( ^[3]) για τον υπολογισμό των αέριων εκπομπών από τη γεωργία / καύση αγροτικών υπολειμμάτων, μπορεί να υπολογιστεί ότι η καύση των κλαδεμάτων ενδεχομένως να οδηγεί σε εκπομπές έως και 15.000 kt PM2.5 το έτος.

Είναι σαφές επομένως ότι υπάρχει σοβαρό ενδεχόμενο το Σχέδιο ΕΠΕΑΡ να υποεκτιμά τις εκπομπές αέριων ρύπων από τον αγροτικό τομέα και να μη λαμβάνει μέτρα για τον περιορισμό τους.

Το Σχέδιο ΕΠΕΑΡ θα πρέπει να λάβει υπόψη του αυτή την παράμετρο και να συμπεριλάβει α) μεθοδολογία και υπολογισμό εκπομπών αέριων ρύπων από την καύση των αγροτικών υπολειμμάτων, β) μέτρα περιορισμού της ανοιχτής καύσης αγροτικών υπολειμμάτων στο χωράφι, γ) πρόβλεψη για εναλλακτικές μορφές διαχείρισης, π.χ. ενεργειακή τους αξιοποίηση.

Η αιτιολόγηση ότι αγοραζοντας καθε τοσο νέα αμαξια προστατεύουμε το περιβαλλον είναι ασέλγεια πάνω σε καθε επιστήμη.

ΚΑΝΕΝΑ αμάξι δεν εξοφλεί το περιβαντολογικό χρέος της κατασκευής του.

Ο νομος αυτος αποδεικνύει για αλλη μια φορά οτι ειμαστε απλα μια αποικία χρέους που τωρα υποχρεουται να τζιραρει αναπτυξη στα γερμανικα εργοστασια για να μην μεινουν ανεργοι εκει.

Ειναι ομως θλιβερο αυτους τους νομους να καλειται να τους εφαρμοσει μια φιλελευθερη κυβέρνηση

Θα περιμενα απο κουμμουνιστικο καθεστώς να βιάσει έτσι ασυστολα το δικαίωμα στην ιδιοκτησία.

Δεν θα μπω στην τεχνική ουσία. Οι επιστημονες που έχετε ειναι επίορκοι αποδειγμένα αφού μολις πριν 8 χρονια βαφτίζαν καθαρα τα ντηζελ για την αθήνα .Εδώ Υπάρχει κατι πιο σοβαρό
Η οικονομική ουσία ειναι οτι οδηγείτε την χώρα σε οικονομική καταστροφή θεσμοθετώντας την υποχρεωτική αγορά ενός προιοντος που δεν παραγει η ελλάδα

Ντρεπομαι και θλιβομαι που ζω σε αποικία

Οι νόμοι υποχρεωτικής κατανάλωσης προιόντων που δεν παράγει η Ελλάδα είναι η λεωφόρος για την οικονομική καταστροφή της.

Η επίκληση ψευδο επιστημονικών συλλογισμών ότι αγοράζοντας καθε τόσο νέα αμαξια για να αντικαταστήσουμε συντηρημένα που λειτουργούν κανονικά συμφωνα με τις προδιαγραφές τους είναι επικίνδυνη ακομα και για το περιβαλλον που υποτίθεται οτι προστατεύει .

Το χειρότερο όμως είναι ότι ενώ θα έπρεπε να προστατεύουμε σαν κόρη οφθαλμού το εμπορικό ισοζύγιο . Αυτός ο νόμος απλα το τορπιλίζει εις τους αιώνες των αιώνων, και μας δένει πισθάγκωνα στερώντας μας την οικονομική ελευθερία να αξιοποιούμε την ιδιοκτησία μας.

Τελος οφείλω να επισημάνω εναν κίνδυνο που δεν βλεπω να απασχολεί τους επιστήμονες του Υπουργείου

Ποιό ηλεκτρικό δίκτυο θα υποστηρίξει την φόρτιση των ηλεκτρικών αμαξιών;
Γιατι σήμερα αρκούν τα κλιματιστικά για να ρίξουν το δίκτυο.

Σας ευχαριστώ πολύ και ελπίζω να αλλαξετε γνώμη

Η περιββαλοντική επίδραση του αυτοκινήτου εξαρτάται από το καύσιμο, την ορθή λειτουργία του κινητήρα, μέσω της ορθής συντήρησής του, κι από τις συνθήκες οδήγησης και τις ενναλακτικές δυνατότητες μετακίνησης.
Για το πρώτο και καθ’ όσον αφορά τον ρυπογόνο στόλο των βενζινοκίνητων – πετρελαιοκίνητων ΙΧ αυτοκινήτων, λύση δραστικής μείωσης της ρύπανσης από τα εν λόγω οχήμτα αποτελεί η μετατροπή τους σε οχήματα ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ, με ταυτόχρονη κατάργηση του δοχείου καυσίμου βενζίνης ή πετρελαίου. Τόσο απλό.
Για το δεύτερο υπάρχει η κάρτα καυσαερίου.
Για το τρίτο χρειάζονται επιπλέον υποδομές σε σιδηρόδρομους κάθε είδους και για όλη τη ηπειρωτική χώρα, ενώ για την νησιωτική μάλλον θα αργήσει να υπάρξει ευρέως εφαρμόσιμη εναλλακτική μετακίνησης ελαχίστου περιβαλλοντικού αποτυπώματος.
ΑΣ ΞΕΚΙΝΗΣΕΤΕ ΜΕ ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΑΜΕΣΑ. Η τεχνολογία και η τεχνογωσία υπάρχει, το κόστος το αναλαμβάνουμε εμείς, οι «βρώμικοι».

Εχετε λαβει υποψιν ,οτι η αλυσιδα ανταλλακτικων,συνεργειων,φανοποιων,ακομα και παραγωγης ελληνικων εξαρτηματων για χρηση στην Ελλαδα η και για εξαγωγες, θα επηρεαστει απο μια τετοια αποφαση,οδηγωντας σε επιπλεον ανεργια πολυ κοσμο?

Το 80% της δραστηριοτητας των παραπανω επαγγελματων αφορουν σε οχηματα 15-30 χρονων.Ποιος θα το συντηρει οταν θα ξερει οτι θα πρεπει να το πεταξει πχ στα 20χρονια?

Δεν θα υπαρχει αγοραστικο κοινο για μεταχειρισμενο 15ετιας.
Δεν προλαβαινει να κανει αποσβεση ενα οχημα που δεν κινειται αρκετα,παρολο που ειναι απαραιτητο μεσο σε ολους.Προσπαθωντας να κανει αποσβεση ο καθενας απλα θα το κραταει ασυντηρητο τελειως ,και υστερα θα το πεταει γιατι απλα θα ξερει οτι και καλυτερο να το ειχε ,επισης θα ειχε απαξιωθει.Ενα καινουργιο οχημα βγαζει με καλη χρηση περιπου 130,000χλμ χωρις συντηρηση.Για ενα μεσο χρηστη των 10000χλν/χρονο θα του παει 13 χρονια.Υστερα,καινουργιο.Συμπερασμα-κλειστα συνεργεια- ανεργια.

Τα «παπακια» που ο φτωχος κοσμος εχει για να πηγαινει στη δουλεια του,σε περιοχες χωρις συγκοινωνια, βιομηχανικες η αγροτικες,θα σωσουν την ρυπανση?
Μονο αυτα ισως ειναι το 80% των εναπομεινοντων «μοτοσυκλετων» ανω των 20 χρονων (σημειωτεον οτι ηδη περνανε ΚΤΕΟ αρα ειναι σε θεση να κυκλοφορουν)

Που αλλου στον κοσμο δεν επιτρεπεται η κυκλοφορια παλαιοτερων αλλα συντηρημενων επιβατικων οχηματων?

Γιατι στις αλλες Ευρωπαικες χωρες ή στην Αγγλία ΕΠΙΤΡΕΠΕΤΑΙ η εισαγωγη μεταχειρισμενων μοτοσυκλετων απο Ιαπωνια,Αμερικη κτλ τα οποια μετα την σχετικη μετατροπη τους σε EURO 4,παιρνουν νομιμη αδεια (απασχολωντας,μεταφορικες συνεργεια,κτεο,εμποριο,εξαγωγες κτλ) κι εδω να μην μπορουν καν να εισαγονται?Γιατι 2 μετρα και 2 σταθμα στους νομους της Ευρωπαικης Ενωσης?

Ηδη τα οχηματα λογω των τεχνολογιων που εχουν σημερα,απαξιωνονται το αργοτερο στα 20χρονια.Αφηστε τον φτωχοτερο κοσμο να πορευτει με οτι μπορει και μην πειραζετε το αυτοκινητο.Αν απαγορεψετε στη μεσαια/κατωτερη ταξη το μεσο,αυτο Θα ειναι για παντα το ισχυροτερο χαρτι της αντιπολιτευσης.

Η θέσπιση ορίου υποχρεωτικής απαγόρευσης κυκλοφορίας οχήματος, το οποίο συντηρείται και κυκλοφορεί βάσει των θεσπισμένων εκπομπών ρύπων, συνιστά αδικαιολόγητο περιορισμό της ελευθερίας μετακίνησης των πολιτών και του δικαιώματος στην ιδιοκτησία και ως εκ τούτου θα προσβληθεί δικαστικά. Η κατάργηση των τελωνειακών δασμών συνιστά τη λύση για την αντικατάσταση του στόλου των οχημάτων, καθόσον το κόστος αγοράς εκτινάσσεται στα ύψη με την επιβολή τους. Οι Έλληνες πολίτες αδυνατούν ήδη να ανταποκριθούν στις δανειακές τους υποχρεώσεις με κίνδυνο να απολέσουν την κύρια κατοικία τους, επομένως ουδείς θα ασχοληθεί με την αγορά νέου οχήματος. Εάν δε συνδυαστούν τα ανωτέρω με τα εξωφρενικά επιτόκια δανεισμού καταναλωτικών δανείων των ελληνικών τραπεζών για την αγορά αυτοκινήτου, τότε η όλη προσπάθεια θα αποβεί άκαρπη και θα οδηγήσει σε κοινωνική κατακραυγή και έντονη δυσαρέσκεια. Από την άλλη εάν στραφούν οι καταναλωτές σε μικρού κυβισμού και ελαφρά οχήματα πόλης, τα οποία θα χρησιμοποιούν για κάθε σκοπό, η χώρα θα θρηνήσει εκατόμβες νεκρών σε αυτοκινητιστικά ατυχήματα, καθόσον ουδείς δεν θα περιοριστεί στην προβλεπόμενη και εντός ορίων χρήση αυτών των μικρών οχημάτων, αλλά θα τα χρησιμοποιεί ωσάν να ήταν μεγάλης κατηγορίας οχήματα, μην αλλάζοντας τις οδηγικές συνήθειες του παρελθόντος. Σε κάθε περίπτωση η χώρα θα πρέπει να ενημερώσει την ΕΕ ότι στο συγκεκριμένο ζήτημα θα πρέπει να συμμορφωθεί σε βάθος χρόνου αιτούμενη σχετική παράταση. Εύχομαι οι αρμόδιοι υπάλληλοι του υπουργείου να σκεφτούν με γνώμονα την «εθνική» λογική και όχι τη δογματική και «τυφλή» ενσωμάτωση της προταθείσας ευρωπαϊκής πολιτικής, με την η οποία σαφώς καταβάλλεται προσπάθεια περιορισμού της ρυπογόνου αρνητικής συνεισφοράς των παλαιών οχημάτων στο κλίμα της ευρωπαϊκής ηπείρου, σε συνάρτηση με την ανάπτυξη των δραστηριοποιούμενων στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας εταιρειών, πλην όμως με τρόπο ο οποίος καταδεικνύει ότι, για μια εισέτι φορά η εισηγούμενη νομοθεσία προς τις ευρωπαϊκές χώρες, τυγχάνει ανεπίκαιρη και εξωπραγματική.

Χαιρεται απο ΚΟΡΩΠΙ Αττικης.Παρακολουθωντας καθημερινα τις τιμες του ΟΖΩΝΤΟΣ καθως και μονοξειδιου και διοξειδιου του ανθρακα ειναι ΠΑΝΤΑ ψηλες τι εξηγησει υπαρχει. Ευχαριστω

Χαιρεται απο ΚΟΡΩΠΙ ΑΤΤΙΚΗΣ παρακολουθωντας καθημερινα τις τμες του ΟΖΩΝΤΟΣ και του μονοξειδιου διοξειδιου του ανθρακα στην πολη μσς ειναι ΜΕΓΑΛΕΣ μπορειτε να μας πειτε το λογο των υψηλων ριπων

Στην πολη του ΚΟΡΩΠΙΟΥ ΑΤΤΙΚΗΣ παρατηρουνται τιμες στο Ο3 και στο PM10 αρκετα υψηλες και αυτο για πολλες μερες τι μπορει να μολυνη τοσο την περιοχη μας,το Αεροδρομιο, οι βιομηχανιες, περιμενουμε οι κατοικοι μια απαντηση

Κυριοι που λαμβάνετε τις αποφάσεις. Αν τα 500 εως 1900 ευρώ κέρδος είναι ο πολυπόθητος εξορθολογισμος των επι χρόνια αδικων τελών ταξινόμησης τότε καλύτερα να καταθέσουμε τις πινακίδες στο παλαιό όχημα μας και όσοι απο εμάς περίμεναμε υπομονετικά να αγοράσουμε ένα νέο για τις ανάγκες της οικογένειας μας. Η τιμωρία δεν μπορεί να γίνει πλέον κίνητρο σε μια αγορά που έχει πιάσει πάτο εδώ και χρόνια. Άραγε οι σοφοί που εκπονησαν αυτή την πρόταση να έχουν δει την αναλογία νέων οχημάτων σε κυκλοφορία σε σχέση με αυτά που οδηγούνται στην ακινησία απο ανάγκη. Αν ναι, τότε πιο 2030 υπολογίζουν να ανανεωθεί ο στόλος. Το 3030 και βλέπουμε. Εκτος αν το κίνητρο είναι πραγματικά το περιβάλλον και μας οδηγείτε πλέον όλους στα μέσα συγκοινωνίας, που ακόμα μετρό στις γειτονιές μας δεν είδαμε. Πιο πιθανό είναι να λυθεί το θέμα της υπογεννητικοτητας αφού με αυτή την γενναία μείωση των φόρων μάλλον θα κάνουμε επιπλέον παιδιά για να γλυτώσουμε τα τέλη. Παρακαλώ ξανασκεφτειτε το.

Αγαπητοί κύριοι
Νομίζω ότι εισπρακτικου χαρακτήρα είναι η φορολόγηση στα αυτοκίνητα και όχι από ενδιαφέρον για το περιβάλλον.
Επίσης με τον νέο τρόπο υπολογισμού τελών ταξινόμησης αυτοκινήτων ευνοούνται οι έμποροι και μεγάλο εισαγωγείς καινούργιων αυτοκινήτων και εξοντώνεται ο κλάδος μεταχειρισμένα.
Έχετε αναρωτηθεί γιατί έχουμε τον 4ο γηραιότερο στόλο οχημάτων? Πολύ απλά γιατί είμαστε η μόνη χώρα στην Ευρώπη που ο πολιτης πληρώνει τέλος ταξινόμησης και εισαγωγικους δασμούς κάνοντας την τιμή των οχημάτων εξωφρενική. Για αυτόν τον λόγο έχουμε γεμίσει σαραβαλα.
Ξαφνικά δινουμε κίνητρα για νέα αγορά αυτοκινητου, αλλά όποιος δεν μπορεί να πάρει καινούργιο ας μείνει με το παλιό και ρυπογόνο γιατι αν σκεφτεί να πάρει ένα εισαγόμενο euro 5 μοντέλο πχ του 2012 τότε ίσως του κοστίσει ακριβότερα από καινουργιο.
Ρωτάω λοιπόν γιατι ένα αυτοκίνητο euro 6.3 που εκπέμπει 120 co2 να έχει πολύ ευνοϊκότερη δασμολογηση από ένα αυτοκινητο euro 5 που εκπέμπει 120 co2 ?
Εφόσον στόχος είναι η μείωση των ρύπων και στα αυτοκίνητα, τότε γιατι δεν βάζετε έξτρα φόρο στο οχήματα που πραγματικά ρυπαίνουν λόγω χρήσης τους?
Το ίδιο ρυπαίνει την ατμόσφαιρα ενα ταξι που κυκλοφορεί όλη μέρα με ένα ΙΧ που ίσως να κάνει 300 χλμ την εβδομάδα?
Βάλτε φόρο ρύπων στα καύσιμα.
Έτσι όποιος ρυπαίνει πληρώνει και περισσότερο.

Συζητείται η απαγόρευση των παλαιών οχημάτων και η αγορά πανάκριβων ηλεκτροκίνητων οχημάτων από τους πολίτες που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα και αυτά με το πρόσχημα της προστασίας του περιβάλλοντος.
Και αναρωτιέμαι: κύριοι κυβερνώντες σας ενδιαφέρει πραγματικά η ποιότητα του περιβάλλοντος, η ποιότητα του αέρα; Αν σας ενδιαφέρει γιατί δεν ελέγχετε, σοβαρά όμως, πρώτα τις βιομηχανίες που ρυπαίνουν μέσα στις πόλεις, οι οποίες έχουν πάρει άδεια να καίνε σκουπίδια και ό,τι άλλο απορριματογενές καύσιμο εκπέμποντας διοξίνες, φουράνια, βαρέα μέταλλα, μικροσωματίδια. Στον Βόλο τις μισές μέρες έχουμε υπερβάσεις και αυτό συνοδεύεται με αυξημένες εισαγωγές στο νοσοκομείο με καρδιαγγειακά και αναπνευστικά προβλήματα. Ο Βόλος είναι πρωταθλήτρια πόλη στην Ελλάδα σε εγκεφαλικά, καρκίνο του ήπατος και άλλα σοβαρά νοσήματα. Καθημερινά μυρίζει καμένο πλαστικό και οι αρχές σφυρίζουν αδιάφορα. Αντί να υπάρχει δίκτυο μετρητών σε όλη την πόλη, υπάρχει ένας μόνο μετρητής για να μετράει μόνο 2 εκ των 8 ρύπων που είναι υποχρεωμένη η χώρα μας να μετράει ως κράτος-μέλος της Ε.Ε. και όταν λειτουργεί γιατί για 7 μήνες ήταν χαλασμένος, για ώρες σταματά για να του αλλάξουν χαρτί και σταματά με τις πτώσεις της τάσης στο σημείο που βρίσκεται δείχνει πάντα ότι είναι εντός των ορίων. Οι ωριαίες βέβαια υπερβάσεις δεν υπολογίζονται ως σοβαρές, ενώ σύμφωνα με την επιστημονική κοινότητα υπάρχουν πολύ επιβαρυντικές επιπτώσεις στην υγεία υπάρχουν υπερβάσεις των μικροσωματιδίων για 2-3 συνεχόμενες ημέρες.

Συζητείται η απαγόρευση των παλαιών οχημάτων και η αγορά πανάκριβων ηλεκτροκίνητων οχημάτων από τους πολίτες που δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα και αυτά με το πρόσχημα της προστασίας του περιβάλλοντος.
Και αναρωτιέμαι: κύριοι κυβερνώντες σας ενδιαφέρει πραγματικά η ποιότητα του περιβάλλοντος, η ποιότητα του αέρα; Αν σας ενδιαφέρει γιατί δεν ελέγχετε, σοβαρά όμως, πρώτα τις βιομηχανίες που ρυπαίνουν μέσα στις πόλεις, οι οποίες έχουν πάρει άδεια να καίνε σκουπίδια και ό,τι άλλο απορριματογενές καύσιμο εκπέμποντας διοξίνες, φουράνια, βαρέα μέταλλα, μικροσωματίδια. Στον Βόλο τις μισές μέρες έχουμε υπερβάσεις και αυτό συνοδεύεται με αυξημένες εισαγωγές στο νοσοκομείο με καρδιαγγειακά και αναπνευστικά προβλήματα. Ο Βόλος είναι πρωταθλήτρια πόλη στην Ελλάδα σε εγκεφαλικά, καρκίνο του ήπατος και άλλα σοβαρά νοσήματα. Καθημερινά μυρίζει καμένο πλαστικό και οι αρχές σφυρίζουν αδιάφορα. Αντί να υπάρχει δίκτυο μετρητών σε όλη την πόλη, υπάρχει ένας μόνο μετρητής για να μετράει μόνο 2 εκ των 8 ρύπων που είναι υποχρεωμένη η χώρα μας να μετράει ως κράτος-μέλος της Ε.Ε. και όταν λειτουργεί γιατί για 7 μήνες ήταν χαλασμένος, για ώρες σταματά για να του αλλάξουν χαρτί και σταματά με τις πτώσεις της τάσης στο σημείο που βρίσκεται δείχνει πάντα ότι είναι εντός των ορίων. Οι ωριαίες βέβαια υπερβάσεις δεν υπολογίζονται ως σοβαρές, ενώ σύμφωνα με την επιστημονική κοινότητα υπάρχουν πολύ επιβαρυντικές επιπτώσεις στην υγεία υπάρχουν υπερβάσεις των μικροσωματιδίων για 2-3 συνεχόμενες ημέρες.

Αξιότιμε κύριε υπουργέ, θέλω και γω να πάρω θέση (όντας ενεργός μηχανικός αυτοκινήτων) στο ζήτημα της μείωσης του περιβαλλοντικού αποτυπώματος/ρύπων, που ταλανίζει το κράτος μας για χρόνια κάτω από την σκέπη των φορολογικών μέτρων που μετατίθενται στην πλάτη των ιδιοκτητών ΙΧΕ ή των ΔΧ ή φορτηγών.Θα σας εκθέσω τις προτάσεις μου.

1)Με βρίσκετε απόλυτα σύμφωνο με το ΜΕΤΡΟ Μ 2: Σύστημα πριμοδότησης κυρώσεων μέσω φορολογίας και κινήτρων για νέα/ παλαιά και καθαρά/ ρυπογόνα οχήματα (παντός τύπου): Υπάρχουν ελλείψεις στη διαφοροποίηση των κινήτρων για παλαιά ή νέα και καθαρά ή μη οχήματα.Συνιστάται να ορισθεί ένα σταδιακό πρόγραμμα κινήτρων/εκπτώσεων/φόρων/τελωνειακών δασμών ανά τύπο οχήματος, τύπο καυσίμου και ηλικία, και για τους δύο ορίζοντες (2027, 2037).1 της σελίδας 19 του Σχεδίου ΕΠΕΑΡ, για τον απλούστατο λόγο του ότι δεν μπορεί η χώρα μας να καταντήσει σκουπιδιάρικο παλαιού στόλου ΕΙΣΑΓΟΜΕΝΩΝ αυτοκινήτων/φορτηγών 15ετίας (κυρίως DIESEL) τα οποία για ενδεχόμενους ρυπογόνους λόγους και με ΥΠΕΡΒΟΛΙΚΑ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ έχουν φύγει από την υπόλοιπη ΕΕ με εξευτελιστική τιμή και έχουν κατασταλάξει στις μάντρες αυτοκινήτων περιμένοντας αγοραστή. Ήδη,έχουμε τόσα εισαγόμενα DIESEL τα οποία εχουν έρθει στη χώρα μας απο την ΕΕ και λόγω κακής συντηρήσεως και χιλιομέτρων ρυπαίνουν υπερβολικά εκπνέοντας μαύρο καπνό,υπερβολικα ΝΟχ και αιθάλη απο την ατελή καύση του κινητήρα τους.

2)«ΕΠΕΑΡ ΜΕΤΡΟ 3 ΣΕΛΙΔΑ 19: Καθορισμός κλίμακας μέγιστων επιτρεπόμενων ηλικιών ή/και επιπέδων εκπομπών αερίων για όλα τα (οδικά) οχήματα: Σήμερα, πρακτικά δεν υπάρχει όριο στην ηλικία των οχημάτων που κυκλοφορούν στη χώρα (υπάρχει μόνο πρόβλεψη μέγιστης ηλικίας 27 ετών για λεωφορεία). Προτείνεται να καθοριστεί μερική ή ολική απαγόρευση ανάλογα με την ηλικία/ επίπεδο εκπομπών των οχημάτων, καθώς και να ορισθεί ένα σταδιακό χρονοδιάγραμμα περιορισμού της ηλικίας ανά τύπο οχήματος και για τους δύο ορίζοντες (2027, 2037).»

Ειλικρινά δεν μπορώ να καταλάβω το πρίσμα από το άνωθεν σκεπτικό.Εξισώνετε τα παλαιού τύπου καταλυτικά αυτοκίνητα με τα νέου τύπου καταλυτικά αυτοκίνητα τα οποία ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΙΔΙΟΥΣ ΡΥΠΟΥΣ ΠΟΣΟΤΙΚΑ και ΠΟΙΟΤΙΚΑ.Και εξηγώ… ΠΑΛΑΙΟΥ ΤΥΠΟΥ καταλυτικό αυτοκίνητο (εως 1993/4)είναι αυτό το οποίο προφανώς καταναλώνει ως καύσιμο ΑΜΌΛΥΒΔΗ βενζίνη και χρησιμοποιεί για την εισαγωγή της εντός του κινητήρα ένα εξάρτημα τον Εξαεριωτήρα(καρμπυρατέρ) ο οποίος με διάφορους τρόπους ΠΡΟΣΠΑΘΕΙ να ρυθμίσει την αναλογία του καυσίμου μείγματος που θα καεί εντός του κινητήρα.Έτσι λόγο της προσπάθειας αυτής του εν λόγω εξαρτήματος εκπέμπει αυξημένους ρύπους και ιδιάιτερα HC/CO. ΝΕΟΥ ΤΥΠΟΥ καταλυτικό αυτοκίνητο (απο 1995-εως της σήμερον) είναι αυτό που η ανωτέρω διαδικασία ολοκληρώνεται κάτω απο την επιτήρηση ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΜΟΝΑΔΑΣ ΕΛΕΓΧΟΥ (ΕΓΚΕΦΑΛΟΥ) κρατώντας την αναλογία του καυσιμου μείγματος κατα την καυση στο Λ=1(ΝΑΙ, ΑΥΤΟ ΠΟΥ ΜΕΤΡΙΕΤΑΙ ΣΤΙΣ ΚΑΡΤΕΣ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ) και ως εκ της άνωθεν παρεμβάσεως εκπνέοντας λιγοστούς ρυπαντές HC/CO στα βενζινοκίνητα και PPM(αιθάλη)στα Diesel.Ως εκ τούτου καταλαβαίνετε τη διαφορά πιστεύω. Ενα ΠΟΛΥ ΚΑΛΑ/ΑΡΙΣΤΑ ΣΥΝΤΗΡΗΜΕΝΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΝΕΟΥ ΤΥΠΟΥ ΚΑΤΑΛΥΤΙΚΟ (1995-ΣΗΜΕΡΑ)έχει χαμηλούς ρυπαντές HC/CO και ΠΙΣΤΈΨΤΕ ΜΕ κυκλοφορούν ΠΟΛΛΑ στην χωρα μας. Δηλαδή ο πολίτης (ενδεχομένως και ψηφοφόρος σας) ο οποίος δέν έχει την οικονομική ευχέρεια να διαθέσει ένα ποσό της τάξης των 12000 και πλέον για την αγορά ενός ΟΛΟΚΑΙΝΟΥΡΙΟΥ αυτοκινήτου και 30000/40000 και πλέον για Υβριδικού τύπου και δεν μπορεί να πάρει δάνειο για την εξαγορά του για οποιονδήποτε λόγο, ΔΕΝ ΘΑ ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΕΊ με το ήδη υπάρχον μέσο του (ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΕΠΕΑΡ ΜΕΤΡΟ 3 ΣΕΛ 19), ΑΠΟΤΡΕΠΟΝΤΑΣ/ΠΑΡΑΒΙΑΖΟΝΤΑΣ ΤΟΥ ΚΑΘΕ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗΣ ΤΟΥ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ ; Δεν νομίζω ότι κάτι τέτοιο είναι θεμιτό από το Σύνταγμα μας (ΑΡΘΡΟ 5) στο οποίο ορκιστήκατε;
Ο πολίτης που κυκλοφορεί με 10ετίας/15ετίας/20ετίας αυτοκίνητο, ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΧΡΗΜΑΤΑ ΝΑ ΔΙΑΘΕΣΕΙ για την ΑΓΟΡΑ ενός καινούριου αυτοκινήτου και αυτό γιατί έχει ανάγκες να καλύψει και έξοδα τα οποία μεταφράζονται σε Έσοδα για το ίδιο το κράτος.

3)«ΕΠΕΑΡ ΜΕΤΡΟ 3 ΣΕΛΙΔΑ 19: Σύστημα πριμοδότησης κυρώσεων μέσω φορολογίας και κινήτρων για νέα/ παλαιά και καθαρά/ ρυπογόνα οχήματα (παντός τύπου): Υπάρχουν ελλείψεις στη διαφοροποίηση των κινήτρων για παλαιά ή νέα και καθαρά ή μη οχήματα.Συνιστάται να ορισθεί ένα σταδιακό πρόγραμμα κινήτρων/εκπτώσεων/φόρων/τελωνειακών δασμών ανά τύπο οχήματος, τύπο καυσίμου και ηλικία, και για τους δύο ορίζοντες (2027, 2037).»

Γιατί ο πολίτης ο οποίος δεν ΕΧΕΙ ΧΡΗΜΑΤΑ κατά το άνωθεν σκεπτικό να υποστεί κυρώσεις (οικονομικές κυρίως) μέσω παραπάνω φορολόγησης, αφού δεν έχει χρήματα να αγοράσει ένα καινούριο όχημα ; Τελικά η πολιτεία πρέπει να ΤΙΜΩΡΕΊ ΕΠ ΑΟΡΙΣΤΟΝ έναν χαμηλοσυνταξιούχο η έναν υπάλληλο λόγο εισοδηματικών κριτηρίων ; Πως θα μπορέσει να «ανασάνει» με τόσους φόρους ο εν λόγω πολίτης για να μπορέσει μετά από καιρό (πχ 2027) να αγοράσει και αυτός ένα καινούριο ΜΗ ρυπογόνο όπως λέτε αυτοκίνητο; Και βέβαια να δώσετε κίνητρα για την αγορά καινούριων μη ρυπογόνων αυτοκινήτων αλλά όχι κυρώσεις για τους ήδη κατόχους παλαιότερων.Σε αυτήν την περίπτωση αντί για κυρώσεις θα μπορούσατε να εφαρμόσετε αντικίνητρα.Θα ήταν ίσως πιο ¨ήπια¨ δράση για όλους τους κατόχους αυτοκινήτων.
Κλείνοντας την μακροσκελή μου σκέψη θα σας προτείνω κάποιες προτάσεις που ακούω και που ενδεχομένως να είναι πιο σωστές συγκριτικά με την ΕΠΙΒΟΛΗ ΚΥΡΩΣΕΩΝ(υψηλότερα τέλη, φόρος σε κατόχους παλαιότερων αυτοκινήτων.

1)Θεσμοθετείστε τον ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΕΛΕΓΧΟ ΚΤΕΟ κάθε χρόνο για όλα τα αυτοκίνητα ΙΕΧ και ΔΧ / φορτηγά μετά τα 3 πρώτα χρόνια λειτουργίας τους.Έτσι θα περιορίσετε μέσω των ΚΤΕΟ και της λειτουργίας αυτών (η οποία είναι ΑΞΙΟΛΟΓΗ) την εκπομπή επιπλέον ρύπων από κακή λειτουργία του οχήματος και θα δημιουργήσετε αυτομάτως αντικίνητρο για την κατοχή του ρυπογόνου αυτοκινήτου/φορτηγού (με το σκεπτικό της αλλαγής του αυτοκινήτου/φορτηγού καθε 3 χρόνια).Το παράβολο των ΚΤΕΟ να μειωθεί κατά 50% αφού θα μειωθεί και ο χρόνος περιοδικού ελέγχου στο μισό.Οπότε θα υπάρξουν και συνεχόμενα έσοδα στο κράτος και θα αναγκάζεται ο ιδιοκτήτης παλαιότερου αυτοκινήτου να επισκευάζει το παλιότερο αυτοκίνητό του λόγω ΕΛΛΕΙΨΕΩΝ που παρατηρήθηκαν κατά τον έλεγχο ΚΤΕΟ οπότε δεν θα μολύνει περισσότερο.(Επιπλέον έσοδα στο κράτος από την επισκευή του).
2)Καθορίστε κίνητρα για την αγορά ΚΑΙΝΟΎΡΙΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ( ΧΑΜΗΛΌΤΕΡΟ ΤΕΛΟΣ ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗΣ,ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΟΣ ΦΟΡΟΣ ΑΓΟΡΑΣ, ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΑ ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ, ΕΚΠΤΩΣΗ ΣΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΟΥ, (ΜΗΔΕΝΙΚΑ ΤΕΛΗ ΓΙΑ ΤΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ Η ΥΒΡΙΔΙΚΟΥ ΤΥΠΟΥ)(ΕΛΕΥΘΕΡΗ ΕΙΣΟΔΟΣ ΣΤΟΝ ΔΑΚΤΥΛΙΟ)
3)Απαγόρευση κυκλοφορίας των αυτοκινήτων diesel και των diesel ταξί στον δακτύλιο ή κέντρα πόλεων.Δεν ειναι τα Nox που σκοτώνουν όπως γράφετε 68000 κόσμο στην ΕΕ.Είναι και η αιθάλη PPM (τα μικροσωματίδια) που κατακάθονται στον πνεύμονα και δημιουργούν καρκίνους και διάφορα προβλήματα υγείας στο αναπνευστικό και στη σημερινή εποχή υπάρχει πολλή σε διάφορα σημεία της Αττικής, Θεσσαλονίκης και περιχώρων.
4)Κίνητρα στους επαγγελματίες για την αγορά καινούριων αυτοκινήτων ΒΕΝΖΊΝΗΣ-ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ (όχι υγραερίου) για την αντικατάσταση του παλιού και ρυπογόνου στόλου των επαγγελματικών τους (κυρίως στα ΤΑΞΙ για την αποσυμφόρηση από αιθάλη και ΝΟχ των πόλεων).
5)Κίνητρα στους κατόχους ΙΧ για την αγορά καινούριων αυτοκινήτων ΒΕΝΖΙΝΗΣ-ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ (λιγότερες εκπομπές καυσαερίων=καθαρότερο περιβάλλον.)
6)Περιβαλλοντική Μελέτη για τους ρυπαντές σε Εθνικό επίπεδο για τις πόλεις, τακτικός έλεγχος των ρυπαντών (και όχι μόνο στην Αθήνα)και θεσμοθέτηση ανάλογων πρακτικών για την αποσυμφόρηση των εκάστοτε πόλεων από ρυπαντές ανάλογων με τα αποτελέσματα των τακτικών ελέγχων.

Μην μας τιμωρείτε που έχουμε ένα παλαιότερο αυτοκίνητο για να μετακινούμαστε το οποίο δεν είναι EURO 6 ή 6+. Δώστε μας κίνητρα σε συνεργασία με το Υπουργείο Οικονομικών να το αλλάξουμε παρότι είναι Euro 3 και καλοσυντηρημένο.

Ελπίζω να σας βοηθήσουν οι σκέψεις μου.Ευχαριστούμε για την φιλοξενία.

Αξιότιμε κύριε υπουργέ, θέλω και γω να πάρω θέση (όντας ενεργός μηχανικός αυτοκινήτων) στο ζήτημα της μείωσης του περιβαλλοντικού αποτυπώματος/ρύπων, που ταλανίζει το κράτος μας για χρόνια κάτω από την σκέπη των φορολογικών μέτρων που μετατίθενται στην πλάτη των ιδιοκτητών ΙΧΕ ή των ΔΧ ή φορτηγών.Θα σας εκθέσω τις προτάσεις μου.

1)Με βρίσκετε απόλυτα σύμφωνο με το ΜΕΤΡΟ Μ 2: Σύστημα πριμοδότησης κυρώσεων μέσω φορολογίας και κινήτρων για νέα/ παλαιά και καθαρά/ ρυπογόνα οχήματα (παντός τύπου): Υπάρχουν ελλείψεις στη διαφοροποίηση των κινήτρων για παλαιά ή νέα και καθαρά ή μη οχήματα.Συνιστάται να ορισθεί ένα σταδιακό πρόγραμμα κινήτρων/εκπτώσεων/φόρων/τελωνειακών δασμών ανά τύπο οχήματος, τύπο καυσίμου και ηλικία, και για τους δύο ορίζοντες (2027, 2037).1 της σελίδας 19 του Σχεδίου ΕΠΕΑΡ, για τον απλούστατο λόγο του ότι δεν μπορεί η χώρα μας να καταντήσει σκουπιδιάρικο παλαιού στόλου ΕΙΣΑΓΟΜΕΝΩΝ αυτοκινήτων/φορτηγών 15ετίας (κυρίως DIESEL) τα οποία για ενδεχόμενους ρυπογόνους λόγους και με ΥΠΕΡΒΟΛΙΚΑ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ έχουν φύγει από την υπόλοιπη ΕΕ με εξευτελιστική τιμή και έχουν κατασταλάξει στις μάντρες αυτοκινήτων περιμένοντας αγοραστή. Ήδη,έχουμε τόσα εισαγόμενα DIESEL τα οποία εχουν έρθει στη χώρα μας απο την ΕΕ και λόγω κακής συντηρήσεως και χιλιομέτρων ρυπαίνουν υπερβολικά εκπνέοντας μαύρο καπνό,υπερβολικα ΝΟχ και αιθάλη απο την ατελή καύση του κινητήρα τους.

2)«ΕΠΕΑΡ ΜΕΤΡΟ 3 ΣΕΛΙΔΑ 19: Καθορισμός κλίμακας μέγιστων επιτρεπόμενων ηλικιών ή/και επιπέδων εκπομπών αερίων για όλα τα (οδικά) οχήματα: Σήμερα, πρακτικά δεν υπάρχει όριο στην ηλικία των οχημάτων που κυκλοφορούν στη χώρα (υπάρχει μόνο πρόβλεψη μέγιστης ηλικίας 27 ετών για λεωφορεία). Προτείνεται να καθοριστεί μερική ή ολική απαγόρευση ανάλογα με την ηλικία/ επίπεδο εκπομπών των οχημάτων, καθώς και να ορισθεί ένα σταδιακό χρονοδιάγραμμα περιορισμού της ηλικίας ανά τύπο οχήματος και για τους δύο ορίζοντες (2027, 2037).»

Ειλικρινά δεν μπορώ να καταλάβω το πρίσμα από το άνωθεν σκεπτικό.Εξισώνετε τα παλαιού τύπου καταλυτικά αυτοκίνητα με τα νέου τύπου καταλυτικά αυτοκίνητα τα οποία ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΙΔΙΟΥΣ ΡΥΠΟΥΣ ΠΟΣΟΤΙΚΑ και ΠΟΙΟΤΙΚΑ.Και εξηγώ… ΠΑΛΑΙΟΥ ΤΥΠΟΥ καταλυτικό αυτοκίνητο (εως 1993/4)είναι αυτό το οποίο προφανώς καταναλώνει ως καύσιμο ΑΜΌΛΥΒΔΗ βενζίνη και χρησιμοποιεί για την εισαγωγή της εντός του κινητήρα ένα εξάρτημα τον Εξαεριωτήρα(καρμπυρατέρ) ο οποίος με διάφορους τρόπους ΠΡΟΣΠΑΘΕΙ να ρυθμίσει την αναλογία του καυσίμου μείγματος που θα καεί εντός του κινητήρα.Έτσι λόγο της προσπάθειας αυτής του εν λόγω εξαρτήματος εκπέμπει αυξημένους ρύπους και ιδιάιτερα HC/CO. ΝΕΟΥ ΤΥΠΟΥ καταλυτικό αυτοκίνητο (απο 1995-εως της σήμερον) είναι αυτό που η ανωτέρω διαδικασία ολοκληρώνεται κάτω απο την επιτήρηση ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗΣ ΜΟΝΑΔΑΣ ΕΛΕΓΧΟΥ (ΕΓΚΕΦΑΛΟΥ) κρατώντας την αναλογία του καυσιμου μείγματος κατα την καυση στο Λ=1(ΝΑΙ, ΑΥΤΟ ΠΟΥ ΜΕΤΡΙΕΤΑΙ ΣΤΙΣ ΚΑΡΤΕΣ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ) και ως εκ της άνωθεν παρεμβάσεως εκπνέοντας λιγοστούς ρυπαντές HC/CO στα βενζινοκίνητα και PPM(αιθάλη)στα Diesel.Ως εκ τούτου καταλαβαίνετε τη διαφορά πιστεύω. Ενα ΠΟΛΥ ΚΑΛΑ/ΑΡΙΣΤΑ ΣΥΝΤΗΡΗΜΕΝΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΝΕΟΥ ΤΥΠΟΥ ΚΑΤΑΛΥΤΙΚΟ (1995-ΣΗΜΕΡΑ)έχει χαμηλούς ρυπαντές HC/CO και ΠΙΣΤΈΨΤΕ ΜΕ κυκλοφορούν ΠΟΛΛΑ στην χωρα μας. Δηλαδή ο πολίτης (ενδεχομένως και ψηφοφόρος σας) ο οποίος δέν έχει την οικονομική ευχέρεια να διαθέσει ένα ποσό της τάξης των 12000 και πλέον για την αγορά ενός ΟΛΟΚΑΙΝΟΥΡΙΟΥ αυτοκινήτου και 30000/40000 και πλέον για Υβριδικού τύπου και δεν μπορεί να πάρει δάνειο για την εξαγορά του για οποιονδήποτε λόγο, ΔΕΝ ΘΑ ΜΠΟΡΕΊ ΝΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΕΊ με το ήδη υπάρχον μέσο του (ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΕΠΕΑΡ ΜΕΤΡΟ 3 ΣΕΛ 19), ΑΠΟΤΡΕΠΟΝΤΑΣ/ΠΑΡΑΒΙΑΖΟΝΤΑΣ ΤΟΥ ΚΑΘΕ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ ΚΑΙ ΠΡΟΣΩΠΙΚΗΣ ΤΟΥ ΕΛΕΥΘΕΡΙΑΣ ; Δεν νομίζω ότι κάτι τέτοιο είναι θεμιτό από το Σύνταγμα μας (ΑΡΘΡΟ 5) στο οποίο ορκιστήκατε;
Ο πολίτης που κυκλοφορεί με 10ετίας/15ετίας/20ετίας αυτοκίνητο, ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΧΡΗΜΑΤΑ ΝΑ ΔΙΑΘΕΣΕΙ για την ΑΓΟΡΑ ενός καινούριου αυτοκινήτου και αυτό γιατί έχει ανάγκες να καλύψει και έξοδα τα οποία μεταφράζονται σε Έσοδα για το ίδιο το κράτος.

3)«ΕΠΕΑΡ ΜΕΤΡΟ 3 ΣΕΛΙΔΑ 19: Σύστημα πριμοδότησης κυρώσεων μέσω φορολογίας και κινήτρων για νέα/ παλαιά και καθαρά/ ρυπογόνα οχήματα (παντός τύπου): Υπάρχουν ελλείψεις στη διαφοροποίηση των κινήτρων για παλαιά ή νέα και καθαρά ή μη οχήματα.Συνιστάται να ορισθεί ένα σταδιακό πρόγραμμα κινήτρων/εκπτώσεων/φόρων/τελωνειακών δασμών ανά τύπο οχήματος, τύπο καυσίμου και ηλικία, και για τους δύο ορίζοντες (2027, 2037).»

Γιατί ο πολίτης ο οποίος δεν ΕΧΕΙ ΧΡΗΜΑΤΑ κατά το άνωθεν σκεπτικό να υποστεί κυρώσεις (οικονομικές κυρίως) μέσω παραπάνω φορολόγησης, αφού δεν έχει χρήματα να αγοράσει ένα καινούριο όχημα ; Τελικά η πολιτεία πρέπει να ΤΙΜΩΡΕΊ ΕΠ ΑΟΡΙΣΤΟΝ έναν χαμηλοσυνταξιούχο η έναν υπάλληλο λόγο εισοδηματικών κριτηρίων ; Πως θα μπορέσει να «ανασάνει» με τόσους φόρους ο εν λόγω πολίτης για να μπορέσει μετά από καιρό (πχ 2027) να αγοράσει και αυτός ένα καινούριο ΜΗ ρυπογόνο όπως λέτε αυτοκίνητο; Και βέβαια να δώσετε κίνητρα για την αγορά καινούριων μη ρυπογόνων αυτοκινήτων αλλά όχι κυρώσεις για τους ήδη κατόχους παλαιότερων.Σε αυτήν την περίπτωση αντί για κυρώσεις θα μπορούσατε να εφαρμόσετε αντικίνητρα.Θα ήταν ίσως πιο ¨ήπια¨ δράση για όλους τους κατόχους αυτοκινήτων.
Κλείνοντας την μακροσκελή μου σκέψη θα σας προτείνω κάποιες προτάσεις που ακούω και που ενδεχομένως να είναι πιο σωστές συγκριτικά με την ΕΠΙΒΟΛΗ ΚΥΡΩΣΕΩΝ(υψηλότερα τέλη, φόρος σε κατόχους παλαιότερων αυτοκινήτων.

1)Θεσμοθετείστε τον ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΕΛΕΓΧΟ ΚΤΕΟ κάθε χρόνο για όλα τα αυτοκίνητα ΙΕΧ και ΔΧ / φορτηγά μετά τα 3 πρώτα χρόνια λειτουργίας τους.Έτσι θα περιορίσετε μέσω των ΚΤΕΟ και της λειτουργίας αυτών (η οποία είναι ΑΞΙΟΛΟΓΗ) την εκπομπή επιπλέον ρύπων από κακή λειτουργία του οχήματος και θα δημιουργήσετε αυτομάτως αντικίνητρο για την κατοχή του ρυπογόνου αυτοκινήτου/φορτηγού (με το σκεπτικό της αλλαγής του αυτοκινήτου/φορτηγού καθε 3 χρόνια).Το παράβολο των ΚΤΕΟ να μειωθεί κατά 50% αφού θα μειωθεί και ο χρόνος περιοδικού ελέγχου στο μισό.Οπότε θα υπάρξουν και συνεχόμενα έσοδα στο κράτος και θα αναγκάζεται ο ιδιοκτήτης παλαιότερου αυτοκινήτου να επισκευάζει το παλιότερο αυτοκίνητό του λόγω ΕΛΛΕΙΨΕΩΝ που παρατηρήθηκαν κατά τον έλεγχο ΚΤΕΟ οπότε δεν θα μολύνει περισσότερο.(Επιπλέον έσοδα στο κράτος από την επισκευή του).
2)Καθορίστε κίνητρα για την αγορά ΚΑΙΝΟΎΡΙΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ( ΧΑΜΗΛΌΤΕΡΟ ΤΕΛΟΣ ΤΑΞΙΝΟΜΗΣΗΣ,ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΟΣ ΦΟΡΟΣ ΑΓΟΡΑΣ, ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΑ ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ, ΕΚΠΤΩΣΗ ΣΤΗΝ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΟΥ, (ΜΗΔΕΝΙΚΑ ΤΕΛΗ ΓΙΑ ΤΑ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ Η ΥΒΡΙΔΙΚΟΥ ΤΥΠΟΥ)(ΕΛΕΥΘΕΡΗ ΕΙΣΟΔΟΣ ΣΤΟΝ ΔΑΚΤΥΛΙΟ)
3)Απαγόρευση κυκλοφορίας των αυτοκινήτων diesel και των diesel ταξί στον δακτύλιο ή κέντρα πόλεων.Δεν ειναι τα Nox που σκοτώνουν όπως γράφετε 68000 κόσμο στην ΕΕ.Είναι και η αιθάλη PPM (τα μικροσωματίδια) που κατακάθονται στον πνεύμονα και δημιουργούν καρκίνους και διάφορα προβλήματα υγείας στο αναπνευστικό και στη σημερινή εποχή υπάρχει πολλή σε διάφορα σημεία της Αττικής, Θεσσαλονίκης και περιχώρων.
4)Κίνητρα στους επαγγελματίες για την αγορά καινούριων αυτοκινήτων ΒΕΝΖΊΝΗΣ-ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ (όχι υγραερίου) για την αντικατάσταση του παλιού και ρυπογόνου στόλου των επαγγελματικών τους (κυρίως στα ΤΑΞΙ για την αποσυμφόρηση από αιθάλη και ΝΟχ των πόλεων).
5)Κίνητρα στους κατόχους ΙΧ για την αγορά καινούριων αυτοκινήτων ΒΕΝΖΙΝΗΣ-ΦΥΣΙΚΟΥ ΑΕΡΙΟΥ (λιγότερες εκπομπές καυσαερίων=καθαρότερο περιβάλλον.)
6)Περιβαλλοντική Μελέτη για τους ρυπαντές σε Εθνικό επίπεδο για τις πόλεις, τακτικός έλεγχος των ρυπαντών (και όχι μόνο στην Αθήνα)και θεσμοθέτηση ανάλογων πρακτικών για την αποσυμφόρηση των εκάστοτε πόλεων από ρυπαντές ανάλογων με τα αποτελέσματα των τακτικών ελέγχων.

Μην μας τιμωρείτε που έχουμε ένα παλαιότερο αυτοκίνητο για να μετακινούμαστε το οποίο δεν είναι EURO 6 ή 6+. Δώστε μας κίνητρα σε συνεργασία με το Υπουργείο Οικονομικών να το αλλάξουμε παρότι είναι Euro 3 και καλοσυντηρημένο.

Ελπίζω να σας βοηθήσουν οι σκέψεις μου.Ευχαριστούμε για την φιλοξενία

Προτάσεις – Παρατηρήσεις στο προτεινόμενο
«Εθνικό Πρόγραμμα Ελέγχου Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης (ΕΠΕΑΡ)»

Πρόταση Α’
Σύμφωνα με την ΕΕ/50/2008, άρθρο 5 παρ. 1, για την εκτίμηση της ποιότητας του ατμοσφαιρικού αέρα θα πρέπει:
Να γίνεται συστηματική παρακολούθηση και καταγραφή (σύμφωνα με το παράρτημα III της ίδιας οδηγίας), για τους παρακάτω ρύπους: διοξείδιο του θείου, διοξείδιο του αζώτου και οξειδια του αζώτου, αιωρούμενα σωματίδια ΡΜ10, ΡΜ2.5, μονοξείδιο άνθρακα, μόλυβδο και βενζόλιο.
Η παρακολούθηση των ρυπων αυτών και η ενημέρωση του κοινού πρέπει να γίνεται τουλάχιστον άπαξ ημερησίως και αν είναι δυνατόν ανά ώρα.(παραρτημα XVI. 3)
Η καταγραφή των ρύπων αυτών πρέπει να γίνεται από δίκτυο μετρητών, που τοποθετούνται στα  κατάλληλα επιλεγμένα σημεία γύρω (άρθρο 7)
ΠΡΌΤΑΣΗ : Να ενσωματωθεί στο υπό διαβούλευση νομοσχέδιο η άμεση έναρξη μετρήσεων των συγκεκριμένων ρύπων σε περιοχές αστικές που φιλοξενούν εντός των ορίων τους ή γειτνειάζουν με βαριές βιομηχανίες (όπως τσιμεντοβιομηχανίες, χαλυβουργίες, ασβεστοποιίες κλπ). Για την ακρίβεια των μετρήσεων αυτών να εγκατασταθεί δίκτυο μετρητών. 

ΠΡΌΤΑΣΗ Β’
Η σύμβαση MINAMATA του 2013 για την μείωση των εκπομπών Υδράργυρου υιοθετεί σειρά μέτρων που θα ελαχιστοποιήσουν τις εκλύσεις στην ατμόσφαιρα του νευροτοξικού αυτού ρύπου.
ΠΡΟΤΑΣΗ: Η μέτρηση του Υδράργυρου να γίνει υποχρεωτική με μηνιαία τουλάχιστον συχνότητα, από το ίδιο δίκτυο μετρητών, που θα πρέπει να εξοπλίσει με τον κατάλληλο εξοπλισμό.
Η εφαρμογή αυτής της πρότασης να γίνει άμεσα και με προτεραιότητα στις αστικές περιοχές που φιλοξενούν ή γειτνειάζουν με βαριές βιομηχανίες, όπως αναφέρθηκαν στην πρόταση Α’.

ΠΡΟΤΑΣΗ Γ΄
Να γίνονται μετρήσεις διοξινών και φουρανίων σε ζωϊκό/φυτικό κεφάλαιο γύρω από τις βιομηχανίες και να θεσπιστεί όριο για τα βαρέα μέταλλα στο έδαφος, που δεν υπάρχει στην ελληνική νομοθεσία.

ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ
σελ 8: «Δεν καταγράφονται υπερβάσεις των οριακών τιμών για τα ΑΣ2,5 σε καμία ζώνη και κανέναν οικισμό της χώρας».
Σε ποιές περιοχές της χώρας υπάρχουν δίκτυα μετρητών του ΥΠΕΝ ώστε να εξάγονται τέτοια παραπλανητικά συμπεράσματα; Στον Βόλο πάντως υπάρχει ένας μόνο μετρητής που μετράει μόνο 2 από τους 8 ατμοσφαιρικούς ρύπους.
σελ 8: «Οι συγκεντρώσεις βαρέων μετάλλων, όπως τα αρσενικό (As), κάδμιο (Cd), νικέλιο (Ni), μόλυβδος (Pb), βρίσκονται κάτω από το κατώτερο όριο εκτίμησης σε όλες τις ζώνες και οικισμούς της χώρας»
Σε ποιές περιοχές της χώρας γίνονται μετρήσεις για βαρέα μέταλλα; Πάντως στο Βόλο δεν γίνονται κι απ ότι γνωρίζουμε ούτε στις περισσότερες περιοχές της Ελλάδας.
σελ 20: «Η σημαντική συνεισφορά της ηλεκτροκίνησης με τη μηδενική εκπομπή αερίων NOx ενισχύεται, αν συνυπολογιστεί ότι για το έτος 2016 οι εκπομπές ΝΟ2 ήταν υπεύθυνες για περίπου 68,000 πρόωρους θανάτους στην ΕΕ»
Άραγε στην Ελλάδα που δεν μετριούνται οι ρύποι ΝΟ2 πόσοι άνθρωποι πεθαίνουν από αυτούς;

Καμία αναφορά δεν γίνεται στο ΕΠΕΑΡ στις στιγμιαίες υπερβάσεις στα όρια των ατμοσφαιρικών ρύπων που σύμφωνα με την επιστημονική κοινότητα επιβαρύνουν σε μεγάλο βαθμό την υγεία όταν εξακολουθούν για 2+ ημέρες.
Γιατί δεν ελέγχετε πραγματικά τις βιομηχανίες μέσα στις πόλεις, οι οποίες έχουν πάρει άδεια να καίνε σκουπίδια και ό,τι άλλο απορριματογενές καύσιμο εκπέμποντας διοξίνες, φουράνια, βαρέα μέταλλα, ΑΣ. Στον Βόλο μελέτη του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας έδειξε υπερβάσεις τις μισές μέρες του έτους και αυτό συνοδεύεται με αυξημένες εισαγωγές στο νοσοκομείο με καρδιαγγειακά και αναπνευστικά προβλήματα. Ο Βόλος είναι πρωταθλήτρια πόλη στην Ελλάδα σε εγκεφαλικά, καρκίνο του ήπατος και άλλα σοβαρά νοσήματα σύμωνα με την μελέτη νοσηρότητας-θνησιμότητας της Περιφέρειας.

Επιτροπή Αγώνα Πολιτών Βόλου Κατά της Καύσης Σκουπιδιών από την ΑΓΕΤ

σελ 16: Ειδικότερα, δέσμευση της ελληνικής κυβέρνησης είναι η απόσυρση των λιγνιτικών μονάδων έως το έτος 2028 με τρόπο συντεταγμένο και υπεύθυνο.

Μόνο 440 δις αποτιμάται σύμφωνα με μελέτη της Deutchebank η αξία των κοιτασμάτων λιγνίτη στη χώρα μας. Οι Γερμανοί μόλις προχθές εγκαινίασαν νέο εργοστάσιο που καίει λιγνίτη μέχρτι το 2060.
( ^[4])
Κι εσείς δεσμευτήκατε να αποσύρετε τις λιγνιτικές μονάδες σε 8 χρόνια από τώρα; Ενώ τα αποθέματα μας φτάνουν για 40+ χρόνια ακόμη;;

Σε 2,4 τρισεκατομμύρια ευρώ εκτιμάται η ακαθάριστη αξία, σύμφωνα με πρόσφατες μελέτες, του ελληνικού ορυκτού πλούτου, όπως ανέφερε, μιλώντας στον ραδιοφωνικό σταθμό του Αθηναϊκού – Μακεδονικού Πρακτορείου Ειδήσεων «Πρακτορείο 104,9FM», ο καθηγητής του Τμήματος Γεωλογίας του ΑΠΘ, Ανέστης Φιλιππίδης, ο οποίος στην ημερίδα έκανε μία συνοπτική αποτίμηση των ορυκτών πόρων της Ελλάδας, σχετικά με τα αποθέματα και την αξία τους.
«Από το σύνολο του ορυκτού πλούτου, εμείς δυστυχώς εκμεταλλευόμαστε μόλις το 0,15%. Έχουμε γύρω στα 24 πολύ σημαντικά βιομηχανικά ορυκτά που είναι καταπληκτικός αριθμός αν σκεφτούμε την έκταση της Ελλάδας», δήλωσε χαρακτηριστικά ο κ.Φιλιπίδης, τονίζοντας την ανάγκη να δοθεί σημασία στον ορυκτό πλούτο…
( ^[5])

Με τόσα χρήματα, αν τα εκμπεταλευόμασταν εμείς, όχι φίλτρα αλλά σε γυάλα αποστειρωμένη θα μπορούσαμε να βάλουμε το κάθε εργοστάσιο που ρυπαίνει. Αλλά είναι φανερό ότι άλλοι είναι οι στόχοι και όχι ένα πιο καθαρό περιβάλλον.

Αντικατάσταση των οχημάτων
Προτεραιότητα της ορθής διαχείρισης (μεταξύ άλλων για τα ΟΤΚΖ) αποτελεί η χρήση/επαναχρησιμοποιήση πριν την ανακύκλωση. Έχει εκπονήσει το ΥΠΕΝ ανάλυση κύκλου ζωής (LCA) για να εξάγει τα συμπεράσματα που περιλαμβάνονται στο κείμενο για την αντικατάσταση των οχημάτων. Πόση ενέργεια χρειάζεται για την κατασκευή των νέων υλικών, όση ποσότητα σπάνιων γαιών θα απαιτηθεί; Ποιες θα είναι οι επιπτώσεις στο περιβάλλον;

55 σταθμοί ανεφοδιασμού συμπιεσμένου φυσικού αερίου μέχρι το έτος 2030.
Περίπου 1 σταθμός ανά νομό θα «καλύψει τη σχετική ζήτηση»;

ΚΤΕΟ
Να γίνεται έλεγχος των πιστοποιητικών του ΚΤΕΟ, του ΚΤΕΟ και των εργασιών συντήρησης του οχήματος, για όσα οχήματα (ειδικά φορτηγά) έχουν περάσει από τον έλεγχο και συνεχίζουν να ρυπαίνουν, ώστε να γίνεται ο εντοπισμός το φορέα που έκανε την παράβαση (ιδιοκτήτης οχήματος ή/και ΚΤΕΟ).

Οχήματα έργου
Επιτρέπεται η κυκλοφορία οχημάτων έργου (φορτωτές, κλαρκ κλπ) στους δρόμους. Εκτός από τους ρύπους που εκπέμπουν, δημιουργούν κυκλοφοριακό πρόβλημα, το οποίο εντείνει την εκπομπή αέριων ρύπων από τα οχήματα που το ακολουθούν.

Πυρηνελαιουργεία και λιπάσματα
Μια συγκεκριμένη αναφορά στα πυρηνελαιουργεία και στην παραγωγή λιπασμάτων, τα οποία προκαλούν σημαντικά προβλήματα στην ευρύτερη περιοχή τους και για τα οποία ακόμα δεν έχει βρεθεί λύση

«Επανεξετάστηκαν οι όροι αδειοδότησης των εγκαταστάσεων που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της κυα, εντός τεσσάρων (4) ετών από τη δημοσίευση των αποφάσεων περί των συμπερασμάτων Βέλτιστων Διαθέσιμων Τεχνικών (ΒΔΤ) και βάσει αυτών καθορίστηκαν οριακές τιμές εκπομπών, με δυνατότητα περιορισμένης έκτασης εξαιρέσεων και παρεκκλίσεων από τις αρμόδιες περιβαλλοντικές αρχές.»
Να γίνει αναλυτική αναφορά στα σχετικά στοιχεία. Ποιες είναι οι εξαιρέσεις και οι παρεκκλίσεις;
Πόσο έλεγχοι έχουν γίνει τα προηγούμενα έτη και το τρέχον έτος;
Πρόσβαση του κοινού στα δεδομένα των βιομηχανιών.

Τέλος, αφού οι στόχοι έχουν επιτευχθεί (όπως αναφέρεται στο κείμενο), οι επιλογές των νέων μέτρων θα πρέπει να λαμβάνουν υπόψη και την οικονομική κατάσταση της χώρας και των πολιτών. Όταν ένα μεγαλύτερο ποσοστό του πληθυσμού (περίπου 30% σύμφωνα με ορισμένα άρθρα) δυσκολεύεται να αντεπεξέλθει στις καθημερινές υποχρεώσεις του, τότε τα μέτρα θα πρέπει να στηρίζουν περισσότερο το εν λόγω μέρος του πληθυσμού (π.χ. να είναι μικρότερη η τιμή για το ίδιο όχημα για τους οικονομικά ασθενέστερους και πιο ακριβό ή/και χωρίς επιδότηση για όσους έχουν μεγάλα εισοδήματα).

1. Η διαβούλευση για το Εθνικό Πρόγραμμα Ελέγχου της Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης (ΕΠΕΑΡ), κατ’ εφαρμογή της Οδηγίας 2016/2284 «σχετικά με τη μείωση των εθνικών εκπομπών ορισμένων ατμοσφαιρικών ρύπων» είναι ένα θετικό βήμα. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος (ΕΕΑ, 2019), στην χώρα μας η έκθεση στα ΑΣ2,5 (αντίστοιχα, NO2 και Ο3) προκαλεί 12900 πρώιμους θανάτους (αντίστοιχα, 2900 και 640): μπροστά σε αυτή την απώλεια, η πανδημία λόγω του COVID-19 ωχριά [bit.ly/2Oox04B]. Ακόμα χειρότερα, κατά την ίδια πηγή, οι ελληνικές επιδόσεις είναι χαμηλότερες από τον μ.ο. της ΕΕ-28. Παράλληλα, το οικονομικό κόστος είναι τεράστιο: κατά τον ΟΟΣΑ (2019), μία μείωση των συγκεντρώσεων ΑΣ2,5 κατά 1 μg/m3 συνδέεται με μία αύξηση του ευρωπαϊκού ΑΕΠ κατά 0.8% [bit.ly/3h1Rxs9].

2. Κατά συνέπεια, ούτε η Ευρώπη, ούτε πολύ περισσότερο η Ελλάδα μπορεί να αγνοεί το κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Η «συμβολή» της οικονομικής κρίσης στην επίτευξη των εθνικών δεσμεύσεων θα πρέπει να υπογραμμιστεί, έτσι ώστε η επιστροφή σε αναπτυξιακή τροχιά να μην αντιστρέψει τις τάσεις. Εξάλλου, το ίδιο το σχέδιο ΕΠΕΑΡ διαπιστώνει ορθά ότι «εξακολουθούν και καταγράφονται υπερβάσεις των οριακών τιμών για την ποιότητα του αέρα ορισμένων ρύπων, όπως του διοξειδίου του αζώτου, κυρίως σε σταθμούς κυκλοφορίας στην Αθήνα, των αιωρούμενων σωματιδίων (ΑΣ10) σε αστικές περιοχές και του όζοντος». Δυστυχώς, ενόψει των προκλήσεων αυτών, θα περίμενε κανείς λιγότερη προχειρότητα και μεγαλύτερη τόλμη.

(α) Σύμφωνα με την Οδηγία 2016/2284, περιεχόμενο του ΕΠΕΑΡ ο περιορισμός των ετήσιων ανθρωπογενών εκπομπών του διοξειδίου του θείου (SO2), των οξειδίων του αζώτου (NOx), των πτητικών οργανικών ενώσεων εκτός του μεθανίου (NMVOC), της αμμωνίας (NH3) και των λεπτών αιωρούμενων σωματιδίων (ΑΣ2,5) (άρθ. 6 παρ. 1). Δυστυχώς, μεγάλα τμήματα του σχεδίου ΕΠΕΑΡ αναφέρονται σε άλλα θέματα. Ειδικότερα:
– Το σχέδιο ΕΠΕΑΡ αναφέρεται εκτενώς στην «καταπολέμηση και τον μετριασμό της πλαστικής ρύπανσης», που δεν έχει καμία διακριτή σχέση με το θέμα του. Πράγματι, οι εκπομπές NMVOC και NH3 από τον τομέα αποβλήτων (5Α) αφορούν τα βιοδιασπώμενα, και όχι τα πλαστικά, απόβλητα. Η παράκτια ρύπανση από αλιευτικά εργαλεία δεν είναι θέμα του ΕΠΕΑΡ (σελ. 17). Δεν είναι το ΕΠΕΑΡ το κατάλληλο κείμενο για να εκθέσει το ΥΠΕΝ όλες τις περιβαλλοντικές του πολιτικές. Ακόμα και αν γίνει δεκτό ότι οι αναφορές αυτές έχουν θέση στο ΕΠΕΑΡ, το σχέδιο απαιτεί διορθώσεις, καθώς αναφέρει ότι «έως 5 Ιουλίου 2020 θα ενσωματωθούν στο εθνικό δίκαιο τέσσερις (4) οδηγίες για τα απόβλητα» (κάτι που δεν έχει συμβεί).
– Το σχέδιο ΕΠΕΑΡ αναφέρεται εκτενώς σε διάφορα θέματα που αφορούν το βενζόλιο (C6H6) και το όζον (Ο3). Καταρχήν, αυτοί δεν είναι ρύποι που εμπίπτουν στην Οδηγία 2016/2284, αλλά στην Οδηγία 2008/50. Αν και η η παραγωγή ενός από τους ρύπους αυτούς (Ο3) επηρεάζεται από ορισμένους ρύπους του ΕΠΕΑΡ (NOx, NMVOC, NH3), θα πρέπει η σχέση του ΕΠΕΑΡ με την καταπολέμηση του Ο3 να εξηγηθεί καλύτερα, και να ποσοτικοποιηθεί.
– Δεν είναι κατανοητό πώς το Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών, και η θέσπιση ορίου CO2 για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων αφορά ή επηρεάζει τους ρύπους του ΕΠΕΑΡ. Είναι πιθανό να υπάρχουν αντίθετα αποτελέσματα – π.χ., η διάδοση των οχημάτων Euro6 να οδηγήσει σε αύξηση των NOx. To ΕΠΕΑΡ πρέπει να εκτιμήσει τους κινδύνους αυτούς.
– Δεν πρέπει να συγχέεται η υποχρέωση κατάρτισης ΕΠΕΑΡ με την υποχρέωση εθνικής απογραφής εκπομπών: οι δύο υποχρεώσεις αναφέρονται σε εν μέρει διαφορετικούς ρύπους (πρβλ. άρθ. 6 και 8 της Οδηγίας 2016/2214). Aν θεωρηθεί ότι είναι επιτρεπτή μία συνολική αντιμετώπιση των δύο υποχρεώσεων, θα πρέπει τότε να σημειωθεί ότι το σχέδιο ΕΠΕΑΡ δεν κάνει την παραμικρή αναφορά στον υδράργυρο (Hg), στους έμμονους οργανικούς ρύπους (POP), και στους πολυκυκλικούς αρωματικούς υδρογονάνθρακες (PAH), που είναι εξαιρετικά επικίνδυνοι ρύποι.

(β) Το σχέδιο ΕΠΕΑΡ πρέπει να περιλαμβάνει «τα μέτρα και τις πολιτικές που επιλέχτηκαν προς θέσπιση» [Παράρτημα ΙΙΙ, 1, σημείο (δ) Οδηγίας 2016/2284]. Στο πλαίσιο αυτό:
– Η αναφορά σε διάφορες οδηγίες και εκτελεστικές αποφάσεις της ΕΕ είναι άστοχη, διότι η εφαρμογή των μέτρων που περιλαμβάνουν είναι υποχρεωτική. Το ζητούμενο είναι ένα «εθνικό» σχέδιο, και όχι μία συλλογή ενωσιακής νομοθεσίας. Αναζητούνται «εθνικά» μέτρα για την επίτευξη εθνικών δεσμεύσεων, όχι μία απαρίθμηση των διάφορων μέτρων που πρέπει να λάβουν υποχρεωτικά όλες ανεξαιρέτως οι ευρωπαϊκές χώρες.
– Το σχέδιο ΕΠΕΑΡ παραπέμπει σε διάφορα άλλα μελλοντικά σχέδια και προγράμματα, χωρίς μπορεί να προσδιορίσει «τα μέτρα και τις πολιτικές» που θα περιλαμβάνουν. Υπάρχει, φερ’ ειπείν, μία αναφορά σε κάποιο επικείμενο «Επιχειρησιακό Σχέδιο για την Καταπολέμηση της Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης στην Αθήνα» (σελ. 14). Στο τομέα των αποβλήτων, ένα από τα πιο βασικά μέτρα είναι η «αναθεώρηση εντός του 2020 του Εθνικού Σχεδίου Διαχείρισης Αποβλήτων (ΕΣΔΑ), του Εθνικού Σχεδίου Διαχείρισης Επικίνδυνων Αποβλήτων (ΕΣΔΕΑ)… του Σχεδίου Πρόληψης Δημιουργίας Αποβλήτων» και των «αναθεώρηση και των δεκατριών (13) Περιφερειακών Σχεδίων Διαχείρισης Αποβλήτων (ΠΕΣΔΑ)»: σε όλες τις περιπτώσεις, χωρίς να προσδιορίζεται το γενικό περιεχόμενο, η κατεύθυνση ή η «φιλοσοφία» των αναθεωρήσεων. Τα παραπάνω δεν συνιστούν «θέσπιση», και πολύ περισσότερο «εφαρμογή», μέτρων.

(γ) Όπου το σχέδιο ΕΠΕΑΡ παραπέμπει σε υφιστάμενα προγράμματα, η αναφορά είναι επιλεκτική. Έτσι, αποσιωπούνται τα μέτρα των προγραμμάτων αυτών που μπορεί να υπονομεύσουν τους διακηρυγμένους στόχους του ΕΠΕΑΡ. Για παράδειγμα, αποσιωπάται ότι το ΕΣΕΚ περιλαμβάνει και την εξόρυξη υδρογονανθράκων, και το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών την επέκταση αυτοκινητόδρομων. Όμως, με τον τρόπο αυτό, διαστρεβλώνεται ο προσδιορισμός και η αξιολόγηση των μέτρων που περιλαμβάνονται στα προγράμματα αυτά.

(δ) Το μεγαλύτερο μέρος του ΕΠΕΑΡ αποτελείται από διάφορα μέτρα που προέρχονται από το Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα. Η Οδηγία 2016/2284 δεν αφορά, καταρχήν, αέρια του θερμοκηπίου. Είναι αλήθεια ότι το σχέδιο ΕΠΕΑΡ πρέπει να καλύπτει και «την σχέση …με τις προτεραιότητες που έχουν τεθεί σε άλλους συναφείς τομείς πολιτικής, μεταξύ άλλων, στον τομέα της κλιματικής αλλαγής» (Παράρτημα ΙΙΙ, Μέρος 1 Οδηγίας 2016/2284). Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι τα μέτρα για το κλίμα μπορούν να υποκαταστήσουν τα μέτρα για τους ρύπους της Οδηγίας 2016/2284: σημαίνει, απλώς, ότι οι δύο ομάδες μέτρων πρέπει να συσχετιστούν. Σε κανένα απολύτως σημείο το ΕΣΕΚ δεν αξιολογεί τις μειώσεις εκπομπών των ρύπων της οδηγίας 2016/2284: αντίθετα, αναφέρει σαφέστατα ότι «οι συγκεκριμένες εκπομπές δεν προσομοιώνονται ούτε αναλύονται περαιτέρω στο πλαίσιο του ΕΣΕΚ, καθώς η παρακολούθηση της εξέλιξής τους αποτελεί υποχρέωση έτερων εθνικών απογραφών εκπομπών και του Εθνικού Προγράμματος Ελέγχου της Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης, το οποίο εκπονείται εντός του 2019, αναλύοντας περαιτέρω τις επιπτώσεις των μέτρων του ΕΣΕΚ όσον αφορά την επίτευξη των στόχων που τίθενται για την Ελλάδα στο πλαίσιο της Οδηγίας 2016/2284/ΕΚ» (ΕΣΕΚ, σελ. 43). Δεν μπορεί το ΕΠΕΑΡ να παραπέμπει στο ΕΣΕΚ, και το ΕΣΕΚ στο ΕΠΕΑΡ.

(ε) Μερικές ακόμα ελλείψεις και ανακρίβειες:
– Κατά το σχέδιο ΕΠΕΑΡ, «στις μειώσεις συνετέλεσε η υιοθέτηση βέλτιστων διαθέσιμων τεχνικών (ΒΔΤ) στη βιομηχανία και ιδιαίτερα στους ατμοηλεκτρικούς σταθμούς (ΑΗΣ) παραγωγής ενέργειας». Η παρατήρηση είναι ανακριβής: η αλήθεια είναι ότι η διοίκηση προσπάθησε να καθυστερήσει την εφαρμογή των ΒΔΤ, αξιοποιώντας τις μεταβατικές διατάξεις του ν. 4014/2011 για να διατηρήσει απηρχαιωμένες ΑΕΠΟ σε ισχύ. Η προσπάθεια αυτή σταμάτησε μετά από ακυρωτικές αποφάσεις (π.χ., ΣτΕ 1606/2019, για τον ΑΗΣ Μεγαλόπολης). Μάλιστα, σχετικά με τις λιγνιτικές μονάδες Καρδιάς και Αμυνταίου λάβαμε αιτιολογημένη γνώμη πριν λίγες μέρες, διότι οι παρεκκλίσεις παραβιάζουν το ενωσιακό δίκαιο.
– Κατά την οδηγία, «τα κράτη μέλη προκειμένου να συμμορφωθούν με τις εθνικές δεσμεύσεις τους για μείωση των εκπομπών, συμπεριλαμβάνουν στα εθνικά τους προγράμματα ελέγχου της ρύπανσης τα μέτρα μείωσης των εκπομπών που ορίζονται ως υποχρεωτικά στο παράρτημα III μέρος 2…» (μέτρα μείωσης των εκπομπών αμμωνίας). Αυτό δεν έχει συμβεί. Αντίθετα, το σχέδιο ΕΠΕΑΡ αναφέρει ότι ένα από τα μέτρα αυτά – ο κώδικας ορθής γεωργικής πρακτικής για τον έλεγχο των εκπομπών αμμωνίας – δεν έχει υλοποιηθεί (σελ. 71).
– Το σχέδιο ΕΠΕΑΡ δεν περιλαμβάνει τίποτα για την «παρακολούθηση των αρνητικών επιπτώσεων της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στα οικοσυστήματα» (άρθ. 9 Οδηγίας 2016/2264).

(στ) Η συμμετοχή των πολιτών δε ένα κορυφαίο περιβαλλοντικό και υγειονομικό θέμα είναι αδιανόητη χωρίς διαφάνεια και πληροφόρηση. Έτσι, η έλλειψη επαρκούς και επίκαιρης ενημέρωσης για τα επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης σε όλη την χώρα πρέπει να αποδοκιμαστεί.

Αγαπητοί Κύριοι,

Σχετικά με το Εθνικό Πρόγραμμα Ελέγχου Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης (ΕΠΕΑΡ), είμαστε σε θέση να σας κοινοποιήσουμε τις κάτωθι παρατηρήσεις και προτάσεις μας.
1. Στο σχέδιο δεν συμπεριλαμβάνονται οι εκπομπές από τη ναυτιλία. Τίθεται το ερώτημα γιατί γίνεται αυτό όταν την ίδια στιγμή η Ε.Ε. θέτει σαν στόχο ως το 2025 να έχει τεθεί σε εφαρμογή το cold ironing των πλοίων στα λιμάνια, καταδεικνύοντας με αυτόν τον τρόπο ότι υπάρχει θέμα με τις αέριες εκπομπές των πλοίων τουλάχιστον σε ότι αφορά τα λιμάνια προσέγγισης και το εγγυς περιβάλλον σε αυτά.
Ειδικότερα για το λιμάνι του Πειραιά ( το οποίο είναι και μέσα στα μεγαλύτερα της Ευρώπης ) :
o Δεν υπάρχουν αξιόπιστα στοιχεία για τις εκπομπές αέριων ρύπων από τα πλοία στο λιμάνι του Πειραιά. Δεν υπάρχουν καθόλου στοιχεία για τη συμμετοχή των cruiser σε αυτή τη ρύπανση.
o Δεν υπάρχουν καθόλου στοιχεία ούτε εκτιμήσεις για τις επιπτώσεις την αύξηση του ελλιμενισμού νέων μεγάλων cruiser.
o Τα μοναδικά υπάρχοντα στοιχεία που έχουν δημοσιευθεί από τη ΜΚΟ NABU αναφέρουν τον Πειραιά στη μέση περίπου της κλίμακας 11 μεγάλων ευρωπαϊκών λιμανιών και της Βόρειας Θάλασσας με 360.000 μικροσωματίδια/cm3 το 2014. Στις μετρήσεις NABU φαίνεται ότι η ρύπανση στη Μασσαλία, Βαρκελώνη, Βαλλέττα, Λισσαβώνα και Βόρεια Θάλασσα είναι υψηλότερες από του Πειραιά φθάνοντας έως 500.000 μικροσωματίδια. Σύμφωνα με τον ίδιο οργανισμό μετρήσεις του 2015 για τον Πειραιά, έδειξαν μεγέθη άνω των 100.000 σωματιδίων χωρίς να προσδιορίζεται με ακρίβεια. Όμως επάνω από αυτό το όριο βρίσκονται όλα τα πιο πάνω λιμάνια. Με αυτά τα δεδομένα φαίνεται ότι ο Πειραιάς έχει ρύπανση μεσαίου μεγέθους αλλά δεν υπάρχει κανένα στοιχείο για τα μεγέθη που αναλογούν στην κρουαζιέρα.( NABU ^[6], ΕΜΠ ^[7])
o Για το έτος 2017 σύμφωνα με μελέτη του Πανεπιστημίου Αθηνών για κρουαζιερόπλοια μόνο που δραστηριοποιούνται στον ελληνικό χώρο, στο Αιγαίο συγκεκριμένα, οι εκπομπές ΝΟx ήταν 10kt. Με μεγάλη ασφάλεια μπορεί κάποιος να εκτιμήσει ότι αν συνυπολογιζόντουσαν οι εκπομπές της συνολικής ναυτιλιακής δράσης στο Αιγαίο, το σύνολο θα προσέγγιζε το ποσοστό που ισχύει παγκόσμια ότι δλδ το 15% των παγκόσμιων εκπομπών ΝΟx προέρχονται από την ναυτιλία και το οποίο δεν έχετε προσμετρήσει στις συνολικές εκπομπές σε εθνικό επίπεδο.

2. Στην Ελλάδα βάσει των δεδομένων του 2017 από το EPRTR για τις 36 καταγραφές, το 80% των αέριων εκπομπών ΝΟx εκπέμπεται από τα 22 εργοστάσια της ΔΕΗ για τα οποία δεν έχει εφαρμοστεί ποτέ καμία σχετική δευτερογενής αντιρρυπαντική τεχνολογία και σε περιπτώσεις που υπάρχουν εγκατεστημένα συστήματα διαχείρισης αέριων ρύπων (όπως πχ στη Ρόδο) δεν λειτουργούν βάσει της παραγράφου της Ευρωπαικής Νομοθεσίας για «απομακρυσμένες μονάδες νήσων» , χωρίς όμως να έχει γίνει κάποια μελέτη ώστε να αποδεικνύεται πως η εφαρμογή αυτών των αντιρρυπαντικών τεχνολογιών δεν θα είναι οικονομικά βιώσιμη για την μονάδα, όπως ορίζει η Ευρωπαϊκή Νομοθεσία για τις Μεγάλου Μεγέθους Μονάδες Καύσης (LCP).
3. Δεν υπάρχει καμία καταγραφή των μεσαίων μονάδων καύσης (σύμφωνα με την (άρθρο 5 της ΚΥΑ οικ 6164/2018 -ΦΕΚ 1107Β), παρά μόνο για τις περιφέρειες Δυτικής Μακεδονίας και Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης. Για τις υπόλοιπες 11 και ειδικότερα για την Αττική η οποία είναι και η περισσότερο βιομηχανοποιημένη δεν υπάρχει κανένα στοιχείο. Τέλος, αντιλαμβανόμαστε πως εφόσον εδώ και 2 χρόνια δεν έχει ολοκληρωθεί η καταγραφή των συγκεκριμένων δραστηριοτήτων δεν θα έχει συνταχθεί και συγκεκριμένο σχέδιο αντιμετώπισης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που εκπέμπεται από αυτές.
4. Σύμφωνα με μελέτη του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος ( ^[8]) , οι πρόωροι θάνατοι στην Ελλάδα, οι οποίοι προέρχονται από τα οξείδια του αζώτου και τα μικροσωματίδια είναι πάνω από τον μέσο όρο της Ευρώπης και της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
5. Απ όσο γνωρίζουμε , δεν έχει πραγματοποιηθεί κάποια μελέτη σε επιβεβαρυμμένες βιομηχανικά περιοχές , όπως πχ το Θριάσιο ώστε να υπάρξει μια ολοκληρωμένη εκτίμηση έκθεσης του πληθυσμού σε επιβλαβείς /τοξικούς αέριους ρύπους.
6. Σύμφωνα με αναφορά της Ε.Ε ( ^[9]) , η Ελλάδα δεν έχει καταθέσει εκτίμηση κινδύνου για το πόσο τα μέτρα που προτίθεται να λάβει για την μείωση των αέριων εκπομπών θα είναι αποτελεσματικά.

Βάσει των παραπάνω θα θέλαμε να σας παρακαλέσουμε να λάβετε υπ όψιν σας τις παρακάτω προτάσεις μας :
• Εκπόνηση μελετών ώστε να προσδιοριστούν οι αέριες εκπομπές από την ναυτιλία ( ακτοπλοΐα και υπερπόντια ναυτιλία) . Σχεδιασμός αποτελεσματικών μέτρων για την μείωση των ρυπαντών κατά την διάρκεια παραμονής τους στα Ελληνικά λιμάνια εφαρμόζοντας πρακτικές όπως το cold ironing ή / και εξαναγκάζοντας τα πλοία να λειτουργούν τα συστήματα αποθείωσης και απονίτρωσης που διαθέτουν. Οι προαναφερθείσες πρακτικές χρησιμοποιούνται κατά κόρον στην Ευρώπη , στην Αμερική και στην Ασία.
• Εφαρμογή των απαραίτητων τεχνολογιών αντιρύπανσης στα εργοστάσια της ΔΕΗ τα οποία χρησιμοποιούν λιγνίτη ή ντίζελ.
• Άμεση καταγραφή των μεσαίων μονάδων καύσης πανελλαδικά και θέσπιση μέτρων σχετικά με τις αέριες εκπομπές αυτών.
• Διεξαγωγή καμπάνιας μετρήσεων σε βεβαρημένες περιοχές της Ελλάδας ώστε να προσδιοριστεί η έκθεση του πληθυσμού σε αέριους ρύπους. Σε περίπτωση που αποδειχθεί αυξημένο φορτίο ρυπαντών θα πρέπει να θεσπιστούν νέα όρια εκπομπών για τις βιομηχανικές δραστηριότητες στις συγκεκριμένες περιοχές.
• Δημιουργία Τεχνικής επιτροπής με συμμετοχή του Δημόσιου και του Ιδιωτικού τομέα όπως και ερευνητικών φορέων όπως γίνεται σε άλλα Κράτη σε Ευρωπαϊκό αλλά και Παγκόσμιο επίπεδο. Ο σκοπός της συγκεκριμένης επιτροπής θα είναι η εύρεση των βέλτιστων τεχνοοικονομικών λύσεων στον εκάστοτε τομέα δραστηριότητας.

Με εκτίμηση,