5. 5.2. Κατηγορία Υλικών και Ανάλυση Κόστους Παραγωγής

Πραγματοποιήθηκε μία αξιολόγηση της δυνατότητας μελλοντικής παραγωγής Ηλεκτρικών Οχημάτων (ΒEV) στην Ελλάδα και του κόστους παραγωγής και λειτουργίας τους. Η εκτίμηση του κόστους είναι ενδεικτική και δεν αναφέρεται σε συγκεκριμένο όγκο παραγωγής. Η διάρθρωση του κόστους ενός ΒEV  θεωρείται ότι είναι παρόμοια με εκείνη του ισοδύναμου συμβατικού οχήματος (ΙCΕ). Αναλύεται η λίστα  των υλικών των ΒEV και, στη συνέχεια, εκτιμάται το κόστος των υλικών και οι δυνατότητες παραγωγής τους. Η λίστα των υλικών συναρμολόγησης των ΒEV ομαδοποιείται σε πέντε βασικές κατηγορίες που είναι το Αμάξωμα, η Μετάδοση κίνησης, το  Πλαίσιο, ο Κινητήρας και ο Συσσωρευτής.

 Οι πρώτες τρεις κατηγορίες υλικών (αμάξωμα, μετάδοση κίνησης και πλαίσιο) χωρίζονται στις ακόλουθες επιμέρους υποκατηγορίες:

• ·         Πρώτη ύλη
• ·         Επιμεταλλώσεις – Χρωματισμοί
• ·         Γυαλί
• ·         Εσωτερική διαμόρφωση
• ·         Εξωτερική διαμόρφωση
• ·         Θέσεις επιβατών
• ·         Αερόσακοι ζώνες
• ·         Κλιματισμός
• ·         Καλωδιώσεις
• ·         Πίνακας ελέγχου
• ·         Μετάδοση κίνησης
• ·         Συμπλέκτης – διαφορικό
• ·         Έλεγχος μετάδοσης  κίνησης
• ·         Πλαίσιο
• ·         Ανάρτηση
• ·         Διεύθυνση
• ·         Φρένα
• ·         Σύστημα εξάτμισης
• ·         Τροχοί, ελαστικά
• ·         Προφυλακτήρες, φτερά
• ·         Παρελκόμενα, εργαλεία
• ·         Υγρά
• ·         Ηλεκτρικά εξαρτήματα
• ·         Άξονες κίνησης.

Σημαντικά παραδείγματα της υπάρχουσας δυνατότητας παραγωγής στην Ελλάδα για τις παραπάνω κατηγορίες υλικών είναι μερικές σχετικά μεγάλες εταιρείες αλλά και διάφορες άλλες μικρότερες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον τομέα των αμαξωμάτων και των ηλεκτρονικών κατασκευών. Στον τομέα των καλωδιώσεων και του πίνακα ελέγχου, πολλές εταιρείες δραστηριοποιούνται στα ακόλουθα εξειδικευμένα αντικείμενα:

• ·         Κατασκευή τυπωμένων κυκλωμάτων
• ·         Συναρμολόγηση ηλεκτρονικών πλακετών
• ·         Καλωδιωμένα συστήματα
• ·         Πιστοποίηση ηλεκτρονικών οργάνων
• ·         Πλαστικά και μεταλλικά μέρη.

Η κατηγορία των υλικών που αφορά τον Κινητήρα χωρίζεται σε επιμέρους υποκατηγορίες ως ακολούθως:

• ·         Βασικός κινητήρας
• ·         Μέρη κινητήρα
• ·         Ηλεκτρικά εξαρτήματα κινητήρα
• ·         Σύστημα ψύξης
• ·         Έλεγχος εκπομπών.

Λόγω της υπάρχουσας ραγδαίας ανάπτυξης στα θέματα της ηλεκτροκίνησης, θα πρέπει να εξετασθεί άμεσα με μεγάλη σχολαστικότητα η δυνατότητα συναρμολόγησης κινητήρων με επιλογές συνεργασίας και τη μεταφορά τεχνολογίας σε υπάρχουσες βιομηχανίες με ανάλογο αντικείμενο. Για τα ηλεκτρικά εξαρτήματα γίνεται διαχωρισμός των συσσωρευτών και του συστήματος φόρτισης τους. Υπάρχουν σημαντικές δυνατότητες παραγωγής στην Ελλάδα όπως αναφέρεται στη συνέχεια.

Η κατηγορία των υλικών που αφορά τους Συσσωρευτές χωρίζεται σε επιμέρους υποκατηγορίες ως ακολούθως:

• ·         Συσσωρευτές
• ·         Σύστημα διαχείρισης συσσωρευτών
• ·         Σύστημα ψύξης

 Στον τομέα της κατασκευαστικής δραστηριοποίησης των συσσωρευτών στην Ελλάδα, που είναι κατάλληλες για χρησιμοποίηση στα ηλεκτρικά οχήματα, μία εταιρεία έχει ξεκινήσει την παραγωγή συσσωρευτών ιόντων Λιθίου εδώ και δύο έτη. Επίσης, η εταιρεία αυτή έχει συνεργασίες με Εκπαιδευτικά Ιδρύματα και Ερευνητικά Κέντρα στα πλαίσια ερευνητικών και επιδεικτικών έργων τα οποία χρηματοδοτούνται από τη Γενική Γραμματεία Έρευνας και Τεχνολογίας  (Πρόγραμμα ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ 2009) και στοχεύουν:

• Στο σχεδιασμό και την ανάπτυξη υβριδικού συστήματος παροχής ισχύος για την κίνηση οχημάτων το οποίο βασίζεται σε κυψελίδες καυσίμου (τύπου PEM και υψηλής θερμοκρασίας) και συσσωρευτές Λιθίου.

• §  Στην ανάπτυξη νανοϋλικών για συσσωρευτές ενέργειας τα οποία θα οδηγήσουν στη βελτίωση των χαρακτηριστικών των ηλεκτροδίων και του ηλεκτρολύτη των συσσωρευτών Λιθίου – ιόντος. Η έρευνα στοχεύει να αναπτυχθούν πρωτότυπα στοιχεία Λιθίου – ιόντος τα οποία θα  παρουσιάζουν τα ακόλουθα τεχνικά χαρακτηριστικά:

–          Υψηλή ειδική πυκνότητα ενέργειας (170 Wh/kg).

–          Υψηλή πυκνότητα ισχύος (300 W/lt).

–          Χημική και θερμική σταθερότητα.

Αυτοί οι συσσωρευτές ενέργειας προορίζονται για να χρησιμοποιηθούν σε υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα ή σε υβριδικά συστήματα παροχής ισχύος με χρήση ΑΠΕ.

Το συνολικό σύστημα φόρτισης των συσσωρευτών των Η/Ο αποτελεί ήδη αντικείμενο κατασκευαστικής μελέτης μίας εταιρείας που δίνει ιδιαίτερη έμφαση στο θέμα της προστασίας τους από υπερτάσεις και με υψηλή προστιθέμενη αξία. Επίσης, διαπιστώθηκε ότι μία μεγάλη Ελληνική βιομηχανία συσσωρευτών έχει προετοιμάσει ένα αρχικό σχέδιο πρότασης που αφορά τη δημιουργία σταθμών ταχείας φόρτισης των συσσωρευτών των ηλεκτρικών οχημάτων που θα έχουν ειδική σχεδίαση με κύρια πλεονεκτήματα την μη επιβάρυνση του τοπικού δικτύου ηλεκτρικής ενέργειας και τη φορητότητα των σταθμών. Επιπρόσθετα, στον τομέα του λογισμικού η δυνατότητα συμμετοχής Ελληνικών εταιρειών θεωρείται δεδομένη μετά από την ολοκλήρωση και τον καθορισμό των σχετικών προτύπων και των πρωτοκόλλων επικοινωνίας που αφορούν τη λειτουργία του συστήματος φόρτισης.

 Τα ακόλουθα βασικά συμπεράσματα και παρατηρήσεις προκύπτουν από την πραγματοποιηθείσα ανάλυση κόστους:

• Ø  Το αρχικό κόστος αγοράς των ΒEV αναμένεται να είναι υψηλότερο από αυτό των συμβατικών οχημάτων, ακόμη και όταν ληφθούν υπόψη οι πλέον ευνοϊκές περιπτώσεις χρηματοδότησης. Το βασικό μέρος των ΒEV (χωρίς το συσσωρευτή) θα μπορούσε ενδεχόμενα να παραχθεί με χαμηλότερο κόστος από τα ICE, αλλά το υψηλό κόστος του συσσωρευτή είναι ο καθοριστικός παράγοντας διαμόρφωσης της τελικής τιμής τους.
• Ø  Το μακροπρόθεσμο κόστος λειτουργίας των ΒEV είναι συγκρίσιμο με αυτό των ICE, παρά τις χαμηλές τιμές των καυσίμων. Όμως, το αρχικό κόστος παραγωγής τους θα είναι υψηλότερο ακόμη και εάν υποτεθούν οι πιο αισιόδοξες παραδοχές. Εάν και το ενεργειακό κόστος των ΒEV είναι πολύ μικρό, το κόστος αντικατάστασης των συσσωρευτών αναιρεί  αυτό το πλεονέκτημα. Μόνο μετά από μία δεκαετία ή και περισσότερο και υποθέτοντας συνεχή ανάπτυξη και παραγωγή μεγάλου αριθμού ΒEV, μπορεί να υπάρξει ένα μικρό πλεονέκτημα των λειτουργικών δαπανών τους.
• Ø  Δεδομένου του υψηλού κόστους των ΒEV κατά τη διάρκεια των πρώτων ετών διείσδυσης τους στην αγορά, θα ήταν δύσκολο να δικαιολογηθεί με  οικονομικούς όρους η αποδοχή τους από ένα μεγάλο τμήμα των αγοραστών των οχημάτων. Η προκύπτουσα έλλειψη σταθερής ζήτησης σε σχέση με την αναγκαιότητα  για επίτευξη υψηλών επιπέδων παραγωγής αποτελεί κρίσιμο και καθοριστικό παράγοντα. Μόνο η θέσπιση ισχυρών κινήτρων ή αυστηρών κανονισμών θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε υψηλές πωλήσεις των ΒEV.
• Ø  Τα πλεονεκτήματα των ΒEV σχετικά με τις τοπικά μηδενικές εκπομπές αερίων ρύπων, η αθόρυβη λειτουργία τους, η ενεργειακή απόδοση και η χρήση των μη πετρελαϊκών καυσίμων σε μεγάλο βαθμό αντισταθμίζονται από τα μειονεκτήματα του υψηλού κόστους αγοράς και της περιορισμένης απόστασης αυτονομίας τους.
• Ø  Το χαμηλότερο κόστος παραγωγής των ΒEV επιτυγχάνεται όταν ένας κατασκευαστής (OEM) χρησιμοποιεί μία υπάρχουσα πλατφόρμα συμβατικών οχημάτων ως βάση. Εάν ένα ΒEV παράγεται με τη χρήση μίας νέας πλατφόρμας, το κόστος του αυξάνεται κατά περίπου 7%. Ωστόσο, ειδικά σχεδιασμένα ΒEV σε νέα πλατφόρμα θα μπορούσαν να προσφέρουν πλεονεκτήματα που αφορούν την άνεση των επιβατών και τα θέματα λειτουργίας και συντήρησης τους.
• Ø  Η συναρμολόγηση των ΒEV με βάση ένα καλά σχεδιασμένο πρωτότυπο θα μπορούσε να είναι μια οικονομικά αποδοτική μέθοδος χαμηλού όγκου παραγωγής.
• Ø  Η μετατροπή των ICE αποτελεί  ένα αντιοικονομικό τρόπο παραγωγής των ΒEV και μπορεί να εφαρμόζεται μόνο σε περιορισμένο όγκο παραγωγής.
• Ø  Η βασική εναλλακτική λύση αποθήκευσης ενέργειας για τα ΒEV, με τη χρήση ηλεκτροχημικών συσσωρευτών, περιλαμβάνει υψηλό αρχικό κόστος αλλά και κόστος αντικατάστασής τους. Διάφοροι εναλλακτικοί τύποι συσσωρευτών ευρίσκονται υπό ανάπτυξη αλλά το μελλοντικό κόστος τους δεν είναι γνωστό.
• Ø  Η δυνατότητα φόρτισης των συσσωρευτών με χρήση του νυκτερινού οικιακού ρεύματος είναι ένα πλεονέκτημα για τα BEV. Όμως, αυτή η επιλογή προϋποθέτει ιδιωτικές παροχές και/ή εγκαταστάσεις φόρτισης με ανάλογα προβλήματα χρηματοδότησης. Από την άλλη πλευρά, πρέπει να δημιουργηθούν ταχύτατα εγκαταστάσεις φόρτισης τους σε δημόσιους ή ιδιωτικούς χώρους, για τους οποίους απαιτούνται νομοθετικές ρυθμίσεις. Έτσι το πρόβλημα της έλλειψης υποδομών για τη φόρτιση τους είναι ένας ανασχετικός παράγοντας αγοράς των ΒEV κατά την αρχική περίοδο διείσδυσης τους στην αγορά.
• Ø  Όλες οι κορυφαίες τεχνολογίες συσσωρευτών παρέχουν εγγύηση σχετικά με τη λειτουργία και απόδοση του προϊόντος τους. Αυτοί οι περιορισμοί μειώνουν σημαντικά την οικονομική βιωσιμότητα των ΒEV. Με την τεχνολογία που υφίσταται σήμερα, θα απαιτηθεί τουλάχιστον μία φορά  η αντικατάσταση των συσσωρευτών των ΒEV κατά τη διάρκεια της ζωής τους (περίπου στα δέκα έτη), προσθέτοντας ένα σημαντικό κόστος στο συνολικό κόστος λειτουργίας τους.
• Ø  Ο υψηλής απόδοσης και ο μεγάλος χρόνος ζωής των συσσωρευτών απαιτούν υψηλής ποιότητας υλικά και εξειδικευμένες διαδικασίες παραγωγής. Αυτές οι απαιτήσεις καθιστούν το κόστος παραγωγής τους σε μικρή κλίμακα σχεδόν απαγορευτικό.
• Ø  Εκτός από το κόστος, η μάζα και το μέγεθος ενός συσσωρευτή για τα ΒEV δεν μπορούν να συγκριθούν με την εγκατάσταση αποθήκευσης καυσίμου των αντιστοίχων ICE. Αν και μπορεί να χρησιμοποιηθούν ελαφρά υλικά για τη μείωση του συνολικού βάρους τους, η χρήση τους αυξάνει το κόστος παραγωγής τους.
• Ø  Το κόστος των ηλεκτρικών κινητήρων στα ΒEV και των συστημάτων ελέγχου τους θα ήταν συγκρίσιμο με αυτό των κινητήρων στα ICE μόνο όταν υπάρχει μεγάλος όγκος παραγωγής. Ενώ ο ηλεκτρικός κινητήρας και το σύστημα  μετάδοσης κίνησης των ΒEV είναι πολύ φθηνότερα, πιο συμπαγή και ελαφρύτερα, το σύστημα ελέγχου έχει υψηλό κόστος αντισταθμίζοντας τα προηγούμενα πλεονεκτήματα. Τελικά, μπορεί να υποτεθεί ότι το βασικό μέρος των ΒEV (χωρίς συσσωρευτή) θα έχει σχεδόν ίδιο κόστος με το αντίστοιχο των ICE.

 Σε παγκόσμιο επίπεδο, τα κράτη έχουν θεσπίσει ή σχεδιάζουν να θεσπίσουν νομοθετικές ρυθμίσεις για τη χρήση οχημάτων που παράγουν μηδενικές εκπομπές καυσαερίων. Ταυτόχρονα υποστηρίζουν την έρευνα εναλλακτικών καυσίμων με στόχο τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των οχημάτων. Η τεχνολογία παραγωγής Ηλεκτρικών Οχημάτων (ΒEV) ευρίσκεται σήμερα σε στάδιο ανάπτυξης αλλά με χαμηλούς όγκους παραγωγής συγκρινόμενη με την παραγωγή και διάθεση των συμβατικών οχημάτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης (ICE). Οι διαδικασίες παραγωγής ευρίσκονται στο αρχικό τους στάδιο, απαιτούν ειδικές τεχνολογίες έτσι ώστε να δημιουργείται υψηλό κόστος των επιμέρους τμημάτων τους και προβληματική δυνατότητα οικονομικής εκμετάλλευσής τους. Η αντικατάσταση των κινητήρων στα ICE με ηλεκτρικούς κινητήρες απαιτεί επιπρόσθετη εργασία προσαρμογών, εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό και επιπρόσθετες διαδικασίες διασφάλισης ποιότητας ώστε να αποτελεί προοπτική μιας παραγωγικής διαδικασίας με ανταγωνιστικούς όρους.

 Πραγματοποιήθηκε μία βασική ανάλυση του κόστους κατασκευής των ΒΕV λαμβάνοντας υπόψη την προοπτική της δυνατότητα παραγωγής τους στην Ελλάδα. Το συνολικό κόστος παραγωγής των ΒEV δεν είναι δυνατόν να καθοριστεί αυτή τη χρονική περίοδο ειδικότερα όταν αφορά το περιορισμένο μέγεθος της Ελληνικής αγοράς. Εισάγοντας ένα νέο προϊόν τεχνολογίας, ένας κατασκευαστής θα πρέπει να καθορίσει μία τιμή έτσι ώστε να είναι σε θέση να ανταγωνιστεί τα υπάρχοντα προϊόντα. Οι κατασκευαστές μετατοπίζουν συχνά ένα μέρος των νέων δαπανών του προϊόντος σε υφιστάμενα προϊόντα ή επιδοτούνται και πωλούν με ζημία κάτω από τις αρχικές τιμές της στρατηγικής τιμολόγησης. Μόλις το νέο προϊόν γίνει αποδεκτό από τους καταναλωτές, τα οφέλη που παρέχει επιτρέπουν στους κατασκευαστές την ακριβή τιμολόγηση και την ανάκτηση των δαπανών που πραγματοποιήθηκαν. Τα ΒEV αναμένεται  να κοστίζουν πολύ περισσότερο από τα ανταγωνιστικά συμβατικά οχήματα. Επομένως, οι κατασκευαστές των ΒEV θα πρέπει να αναπτύξουν στρατηγικές τεχνολογικής αιχμής έτσι ώστε  τα προϊόντα τους να παράγονται σε προσιτές τιμές. Οι μεγάλοι κατασκευαστές οχημάτων έχουν χρησιμοποιήσει  παρόμοιες στρατηγικές κοστολόγησης στο παρελθόν για διάφορες κατασκευές όπως είναι οι αερόσακοι και το σύστημα πέδησης τροχών (ABS). Η αυτοματοποιημένη διαδικασία παραγωγής γίνεται εφικτή αυξάνοντας τον όγκο της παραγωγής και οδηγεί σε σημαντική μείωση του αντιστοίχου κόστους. Οι νέες τεχνικές εξελίξεις θα μπορούσαν να μειώσουν περαιτέρω το κόστος των επί μέρους υλικών.

 Η πραγματοποιηθείσα ανάλυση ευρίσκεται σε πλήρη αντίθεση με τους βασικούς όρους των αντιστοίχων αναλύσεων που εφαρμόζονται σε άλλες χώρες και αφορούν τις προϋποθέσεις υψηλού όγκου παραγωγής, το υψηλό επίπεδο έρευνας και ανάπτυξης, την υφιστάμενη βιομηχανική υποδομή και μία πλήρως καθορισμένη κεντρική πολιτική σε βάθος χρόνου. Επομένως, σε αυτή τη χρονική περίοδο, οποιαδήποτε πρόταση αφορά μεμονωμένους επιχειρηματίες που θα μπορούσαν να επινοήσουν εναλλακτικές στρατηγικές αλλά θα είναι αναγκασμένοι να κινηθούν στα πλαίσια που θα καθορίσουν οι μεγάλοι κατασκευαστές του κλάδου.

 Οι πληροφορίες σχετικά με την κατανομή του κόστους κατασκευής των οχημάτων δεν είναι απολύτως ακριβείς λόγω του υφιστάμενου ανταγωνισμού μεταξύ των εταιρειών και, επομένως, οι διαθέσιμες πληροφορίες προκύπτουν κύρια από τις δημοσιεύσεις των εκθέσεων των κατασκευαστών οχημάτων και τις επιστημονικές εργασίες που δημοσιεύονται σε διάφορα περιοδικά. Οι πηγές αυτές μπορούν να χρησιμοποιηθούν με ασφάλεια για την ανάλυση των σχέσεων ανάμεσα στις διάφορες συνιστώσες του κόστους. Για παράδειγμα, στο Σχήμα 11 φαίνεται η κατανομή των διαφόρων επιπέδων κόστους που αφορούν την ονομαστική τιμή που προσφέρονται τα BEV στους καταναλωτές (MSRP) ενώ στο Σχήμα 12 φαίνεται η πορεία της μεταβολής των ετήσιων τιμών του MSRP και του περιθωρίου κέρδους για ένα BEV (Ford Taurus) μεταξύ των ετών 1987 και 1996 [12].

  ^[1]

 Σχήμα 11. Τυπικά επίπεδα κόστους που αφορούν την τιμή πώλησης των ΒEV

 Το κόστος του σχεδιασμού και της ανάπτυξης καθώς και των ειδικών μεθόδων για την ολοκληρωμένη παραγωγή ενός νέου οχήματος BEV είναι πολύ υψηλό. Οι δαπάνες αυτές δεν είναι δυνατόν να αποσβεσθούν άμεσα με την κατασκευή του οχήματος. Ομοίως, το κόστος της πιστοποίησης των προϊόντων, τα διάφορα νομικά θέματα και πολλές άλλες εταιρικές ή επί μέρους υπηρεσίες που θεωρούνται σημαντικές για την επιτυχία στην αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη. Επομένως, κάθε προϊόν φέρει επιπρόσθετα εταιρικά και γενικά έξοδα για τη χρηματοδότηση αυτών των λειτουργιών και δραστηριοτήτων που δεν συνδέονται άμεσα με τη διαδικασία παραγωγής.

^[2]

Σχήμα 12. Απεικόνιση των ετήσιων τιμών του MSRP και του περιθωρίου κέρδους για ένα BEV (Ford Taurus) μεταξύ των ετών 1987 και 1996

 Η κατανομή του έμμεσου κόστους (overhead cost) είναι περίπου ίσο με 18% – 20% της τελικής τιμής και αναλύεται στα ακόλουθα επιμέρους κόστη:

–          Έρευνα και ανάπτυξη (R and D): 6% – 7%

–          Μηχανήματα και εγκαταστάσεις: 5% – 6%

–          Διάφορα γενικά έξοδα: 5%

–          Εισφορές (συνταξιοδοτικά – υγεία ): 2%.

Θεωρώντας τους υπόλοιπους συντελεστές κόστους που αφορούν το κόστος πώλησης (selling cost) κα τα κόστη κατασκευής και εγγύησης (manufacturing and warranty costs), το περιθώριο κέρδους (gross profit) περιορίζεται σε ποσοστό της τάξης του 2,5% – 3%. Στο Σχήμα 13 δίνεται μία γενικότερη ανάλυση του κόστους [13]. Αυτή η ανάλυση κόστους μπορεί να παρουσιαστεί σε διάφορες κατανομές σχετικά με την παραγωγή, τις πωλήσεις και τη διοίκηση έτσι ώστε να διευκολυνθεί η εξέταση των διαφόρων σεναρίων που απαιτούνται για τη σύγκριση μεταξύ συμβατικών και ηλεκτρικών οχημάτων, παραγόμενων και εισαγόμενων, συνολικής και επί μέρους παραγωγής.

 Το συνολικό κόστος της πώλησης των BEV παραμένει αμετάβλητο ενώ για τα ιδιαίτερα  χαρακτηριστικά τους μπορεί να πραγματοποιηθεί μία ανάλυση των επί μέρους υλικών, εκτιμώντας τις μεθόδους παραγωγής, έτσι ώστε να προσδιορισθεί το κόστος παραγωγής. Ένας γενικός τρόπος υπολογισμού του κόστους κατασκευής είναι η άθροιση του κόστους των εισερχομένων υλικών (όπως εισάγονται στο εργοστάσιο), του κόστους παραγωγής και των γενικών εξόδων. Όταν το κόστος των υλικών κατανέμεται σε συστήματα και υποσυστήματα, αυτή η προσέγγιση είναι σχετικά απλή για την εκτίμηση των επιπτώσεων των εναλλακτικών λύσεων.

  ^[3]

Σχήμα 13. Ανάλυση κόστους των Ηλεκτρικών Οχημάτων ως εκατοστιαίο ποσοστό της τιμής πώλησής τους

 Τα BEV χρησιμοποιούν πολλά από τα υπάρχοντα συστήματα και τα υποσυστήματα των αντιστοίχων συμβατικών οχημάτων και ειδικότερα το μέρος του αμαξώματος. Η βασική διαφορά  τους αφορά τον τρόπο κίνησης (κινητήρας) και, επομένως, η τροφοδοσία του κινητήρα (ηλεκτρική) και η αποθήκευση του απαραίτητου καυσίμου είναι τα σημαντικότερα σημεία από κατασκευαστικής πλευράς. Επίσης, λόγω της απουσίας της συνεχούς λειτουργίας του θερμικού κινητήρα αλλάζει εντελώς η φιλοσοφία τόσο στην παρεχόμενη κίνηση των υποσυστημάτων όσο και των παρεχόμενων ανέσεων στους επιβάτες.

 Στο διάγραμμα του Σχήματος 14 φαίνεται ότι, από πλευράς λίστας υλικών (ΒΟΜ- bill of materials) μόνο η μηχανολογική υποδομή (περίπου 25%) είναι κοινή με τα συμβατικά οχήματα. Το υπόλοιπο 75% αφορά ιδιαίτερα υλικά με κέντρο κοστολογικού βάρους τους συσσωρευτές που αποτελούν το κρίσιμο σημείο των Ηλεκτρικών Οχημάτων [14]. Ένα συμβατικό επιβατικό όχημα περιλαμβάνει αρκετές χιλιάδες επιμέρους τμήματα που μπορούν να ομαδοποιηθούν σε 35 έως 40 κύριες ομάδες και υποσυστήματα. Όμως, μπορούν να ομαδοποιηθούν σε τέσσερις μόνο ομάδες που καθορίζουν τη διαδικασία συναρμολόγησης ενός πλήρους οχήματος όπως παρουσιάζεται στον Πίνακα 4.

  ^[4] 

Σχήμα 14. Ανάλυση του κατασκευαστικού κόστους των Ηλεκτρικών Οχημάτων

Αυτές οι μεγάλες ομάδες είναι το αμάξωμα, ο κινητήρας, η μετάδοση και το πλαίσιο. Πολλές από τις ομάδες και υποομάδες που παρατίθενται στον Πίνακα 4 είναι ουσιαστικά ίδιες στα BEV και στα συμβατικά οχήματα. Για παράδειγμα, η ομάδα που αφορά το αμάξωμα είναι σχεδόν πανομοιότυπη, με εξαίρεση ορισμένα στοιχεία ελέγχου και όργανα, ενώ οι ομάδες του κινητήρα και της μετάδοσης αντικαθίστανται ολοκληρωτικά από ένα εντελώς διαφορετικού χαρακτήρα σύστημα. Μερικές από τις υποομάδες της ομάδας του πλαισίου αντικαθίστανται ολοκληρωτικά όπως είναι η εξάτμιση, η αποθήκευση καυσίμου και κάποια υγρά. Άλλες υποομάδες τροποποιούνται (τιμόνι, φρένα, ηλεκτρικά μέρη) ενώ το υπόλοιπο όχημα παραμείνει ουσιαστικά αμετάβλητο. Με τη διάταξη του κόστους κατασκευής των αναφερόμενων υποσυστημάτων και του κόστους της συναρμολόγησης του συνολικού οχήματος διαμορφώνεται  ένα απλό μοντέλο που διευκολύνει τον υπολογισμό του κόστους παραγωγής των Ηλεκτρικών Οχημάτων.

  Πίνακας 4. Συγκριτικός πίνακας υλικών Συμβατικών και Ηλεκτρικών Οχημάτων