Yπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας

Στο Σχήμα 8 παρουσιάζονται οι περιοχές των εφικτών μειώσεων των εκπομπών CO2 για κάθε τεχνολογία Η/Ο, όπως και το εκτιμώμενο επιπρόσθετο κόστος ανά όχημα σε δολάρια ΗΠΑ [10]. Είναι φανερή η εξάντληση της δυνατότητας για περαιτέρω μείωση των εκπομπών CO2 από το όριο των 30% έως 35% για όλες τις τεχνολογίες οι οποίες θα συνεχίζουν να στηρίζονται στον κινητήρα εσωτερικής καύσης, στα εναλλακτικά καύσιμα αλλά και στην υβριδοποίηση των συστημάτων πρόωσης. Όλες αυτές οι εφαρμογές, από πλευράς επιπρόσθετου κόστους, κυμαίνονται από 70 έως 140 δολάρια ανά όχημα και εκατοστό μείωσης των εκπομπών CO2. Ειδικότερα για τα πλήρως υβριδικά οχήματα, ενώ κατά το έτος 2008 το επιπρόσθετο αυτό κόστος ήταν στα επίπεδα των 280 δολαρίων ανά όχημα και εκατοστό μείωσης των εκπομπών CO2, ήδη το κόστος μειώνεται συνέχεια και εκτιμάται ότι κατά το έτος 2020 θα πρέπει να έχει μειωθεί περίπου στο μισό. Για μειώσεις των εκπομπών CO2 μεγαλύτερες του 35%, θα πρέπει να υπάρξει περαιτέρω αξιοποίηση της ηλεκτροκίνησης που σημαίνει ότι απαιτείται η εφαρμογή των τεχνολογιών των επαναφορτιζόμενων υβριδικών αυτοκινήτων, των ηλεκτρικών αυτοκινήτων με συσσωρευτές, με ή χωρίς μονάδα επέκτασης της αυτονομίας τους (range extender) και των αυτοκινήτων ενεργειακών στοιχείων (fuel cells). Επιπρόσθετα, μειώσεις από 50% έως και 100% μπορεί να επιτευχθούν εφόσον αξιοποιηθούν οι διαθέσιμες ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Το επιπρόσθετο κόστος ανά όχημα και εκατοστό μείωσης των εκπομπών CO2 αυτών των τεχνολογιών αναμένεται να μειώνεται συνέχεια με την πάροδο του χρόνου. Για παράδειγμα, το κόστος της τεχνολογίας των επαναφορτιζόμενων υβριδικών αυτοκινήτων ήταν περίπου 500 δολάρια ανά εκατοστό μείωσης των εκπομπών CO2 στο έτος 2008, το οποίο προβλέπεται να μειωθεί σε 140 έως 160 δολάρια κατά το έτος 2020.

Σχήμα 8. Εφικτά ποσοστά μείωσης των εκπομπών CO2 για κάθε τεχνολογία Η/Ο και ενδείξεις του επιπρόσθετου κόστους ανά όχημα

Σύμφωνα με τα παραπάνω αναφερθέντα στοιχεία, είναι φανερό ότι η εισαγωγή των νέων τεχνολογιών στην αγορά του οχημάτων καθίσταται εξαιρετικά δυσχερής στις συνθήκες ελεύθερου ανταγωνισμού αφού ο αγοραστής δύσκολα θα αποφασίσει να πληρώσει σήμερα ένα σημαντικό επιπρόσθετο κόστος για να αγοράσει ένα όχημα νέας τεχνολογίας με μοναδικό κίνητρο τις περιβαλλοντικές ευαισθησίες του. Η ρεαλιστική προσέγγιση, για την επίλυση του προβλήματος, απαιτεί την εξασφάλιση ορισμένων προϋποθέσεων και τον σχεδιασμό ολοκληρωμένης πολιτικής από όλες τις αναπτυγμένες χώρες του κόσμου προκειμένου κάθε κοινωνικός εταίρος να αναλάβει μέρος της επιβάρυνσης ίσο με τα αντίστοιχα οφέλη τα οποία θα του παρασχεθούν σε προβλέψιμο και πρακτικά αξιολογούμενο βάθος χρόνου. Η τεχνολογική έρευνα παγίως χρηματοδοτείται, κατά το κύριο μέρος της, από δημόσια κονδύλια αλλά υπάρχει και ένα τμήμα της, που αφορά κυρίως την έρευνα της εφαρμοσμένης τεχνολογίας, το οποίο αναλαμβάνεται από τις παραγωγικές επιχειρήσεις. Επίσης, η βιομηχανία θα πρέπει να αναλάβει το βάρος των αναγκαίων επενδύσεων για την αλλαγή της μορφής και σύστασης των παραγομένων προϊόντων. Ένα τμήμα αυτού του βάρους θα αναληφθεί έναντι μελλοντικών επιχειρηματικών κερδών αλλά το υπόλοιπο απαιτεί την ενεργό στήριξη του κοινωνικού συνόλου εκφρασμένη σε διάφορες μεθόδους επιχειρηματικής διευκόλυνσης που θα παρέχονται από το δημόσιο ή/και το τραπεζικό σύστημα (οικονομικές ενισχύσεις, επιδοτήσεις τόκων, κ.λπ.). Τα παραγόμενα νέα προϊόντα θα πρέπει να αποδείξουν στους υποψήφιους αγοραστές τους ότι τους προσφέρουν τις υπηρεσίες για τις οποίες τα αγοράζουν συγκρινόμενα ευθέως και απολύτως με τα αντίστοιχα συμβατικά προϊόντα και στην ίδια τιμή με αυτά. Ενδεχόμενες διαφοροποιήσεις των παραπάνω προϋποθέσεων στην αρχική επένδυση αγοράς μπορούν να γίνουν αποδεκτές μόνο εάν αντισταθμίζονται μέσα σε λογικό χρόνο με σχετικά οφέλη τα οποία θα προκαλέσουν απόσβεση τους. Ο ρόλος της κοινωνικής ευαισθητοποίησης, η οποία θα συνηγορήσει στην απόφαση αγοράς του νέου φιλικού προς το περιβάλλον προϊόντος, δεν πρέπει να υποτιμάται αλλά, με κανένα τρόπο, δεν θα οδηγήσει σε επιλογές οι οποίες θα προκαλούν στον αγοραστή οικονομική ζημία την οποία δεν είναι διατεθειμένος να υποστεί.

Επομένως, για την επιδιωκόμενη διείσδυση των οχημάτων νέας τεχνολογίας, απαιτείται η εκτίμηση του “Συνολικού Κόστους Ιδιοκτησίας (Total Cost of Ownership – TCO)” στον κύκλο ζωής ή στον κύκλο αντικατάστασης του προς αγορά οχήματος νέας τεχνολογίας και η απευθείας σύγκρισή του με το αντίστοιχο κόστος ενός παρόμοιου οχήματος συμβατικής τεχνολογίας έτσι ώστε να πειστεί ο υποψήφιος αγοραστής ότι δεν ζημιώνεται εάν επιλέξει το προϊόν νέας τεχνολογίας. Εάν από τα αποτελέσματα που θα προκύψουν αποδειχθεί ότι το κόστος στον κύκλο ζωής ή στον χρόνο αντικατάστασης είναι το ίδιο, παρά την ακριβότερη αρχική επένδυση, λόγω των χαμηλότερων λειτουργικών εξόδων, τότε θα είναι αρκετά ίσως η κοινωνική ευαισθησία και τα οποιαδήποτε άλλα τυχόν προσφερόμενα μη οικονομικής φύσης κίνητρα για να πεισθεί ο αγοραστής να πάρει την τελική απόφαση αγοράς του αρχικά ακριβότερου προϊόντος. Επίσης, θα πρέπει να του παρασχεθεί με κάποιο τρόπο η εξασφάλιση ότι δεν θα υπάρξουν μελλοντικές σοβαρές ανατροπές των οικονομικών δεδομένων από τις οποίες προκύπτει το χαμηλότερο λειτουργικό κόστος (π.χ. μία αιφνίδια φορολογία στην ενέργεια που θα χρησιμοποιεί).

Αντίθετα, εάν από τα αποτελέσματα που θα προκύψουν αποδειχθεί ότι τα οφέλη δεν αντισταθμίζουν την αρχική επιβάρυνση, θα πρέπει να επιδοτηθεί η αγορά του νέου προϊόντος με ποσό που να ισοσταθμίζει αυτή τη διαφορά. Σήμερα, σε όλες τις αναπτυγμένες χώρες του κόσμου, εφαρμόζονται πρακτικές κινήτρων οικονομικού και μη οικονομικού χαρακτήρα διαμέσου των οποίων επιχειρείται η στήριξη της διείσδυσης των οχημάτων νέας τεχνολογίας στις οδικές μεταφορές. Εκτιμάται ότι η κρίσιμη δεκαετία για την εξομάλυνση των κοστολογικών επιβαρύνσεων αυτών των οχημάτων, σε σύγκριση με τα συμβατικά οχήματα, θα είναι η τρέχουσα δεκαετία (έως το έτος 2020). Επίσης, η δεκαετία αυτή θα είναι κρίσιμη για τη διασφάλιση υψηλών ρυθμών διάδοσης των νέων τεχνολογιών στην αυτοκίνηση στις επόμενες δεκαετίες έτσι ώστε να επιτευχθούν οι στόχοι του έτους 2050.

Τα Η/Ο που κυκλοφορούν ήδη στη διεθνή αγορά, αλλά και αυτά που αναμένεται να κυκλοφορήσουν στα επόμενα έτη, προσφέρονται σήμερα σε τιμές που είναι σημαντικά ακριβότερες από αυτές των αντίστοιχων συμβατικών οχημάτων. Το κόστος κατασκευής τους είναι μεγαλύτερο για πολλούς λόγους όπως είναι το μεγάλο κόστος έρευνας και εξέλιξης, τα αρκετά ακριβά υποσυστήματα (π.χ. συσσωρευτές) και οι χαμηλοί ρυθμοί παραγωγής και πώλησής τους. Σε όλες τις χώρες θεσπίζονται διευκολύνσεις και κίνητρα για την ενθάρρυνση των υποψήφιων αγοραστών, οι οποίοι υποκινούμενοι από τις περιβαλλοντικές και ενεργειακές ανησυχίες τους μπορεί να αποφασίσουν να επενδύσουν στις νέες τεχνολογίες και να επιβαρυνθούν με κάποια μεγαλύτερη αρχική εκταμίευση κεφαλαίων. Όμως, υπάρχει λογική απαίτηση σύμφωνα με την οποία μέσα σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα χρήσης τους (περίπου πέντε έτη), η αρχική επιβάρυνση θα πρέπει να ισοσταθμιστεί από την οικονομική ωφέλεια που θα δημιουργηθεί από το χαμηλότερο κόστος λειτουργίας που αφορά την ενέργεια κίνησης και τη μικρότερη δαπάνη συντήρησης. Εάν η συνθήκη αυτή δεν μπορεί να ικανοποιηθεί, πιστεύεται ότι η ιδέα αγοράς ενός Η/Ο θα εγκαταλειφθεί και, πιθανότατα, θα αντικατασταθεί από την αγορά ενός συμβατικού οχήματος.

Είναι φανερό ότι, για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου της με κάθε τρόπο ευρείας διείσδυσης των Η/Ο στις οδικές μεταφορές, είναι απαραίτητη η θέσπιση κατάλληλων κινήτρων για τον περιορισμό της αρχικής επιβάρυνσης της σχετικής αγοράς και η λήψη μέτρων που θα διασφαλίζουν μικρές λειτουργικές δαπάνες κατά τη διάρκεια του κύκλου χρήσης τους. Με τον τρόπο αυτό θα καθίσταται εφικτή η απαραίτητη απόσβεση του αρχικού επιπρόσθετου κόστους. Η διαδικασία επιλογής των κινήτρων υποβοήθησης της διείσδυσης των Η/Ο διαφοροποιείται ανάλογα με τα ισχύοντα οικονομικά δεδομένα της σχετικής αγοράς από τα οποία καθορίζεται το συνολικό κόστος στον κύκλο χρήσης τους και συγκρίνεται με το αντίστοιχο κόστος των συμβατικών οχημάτων. Η διεθνώς επικρατούσα άποψη καθορίζει ότι η παρεμβατική πολιτική των κινήτρων θα πρέπει να αφορά μόνο την αρχική χρονική περίοδο κυκλοφορίας των Η/Ο η οποία θα επανεξετάζεται και θα επικαιροποιείται σε χρονικά διαστήματα δύο ή τριών ετών για τα νέα οχήματα έτσι ώστε να λαμβάνονται κάθε φορά υπόψη και να ενσωματώνονται οι ενδεχόμενες αλλαγές των σχετικών δεδομένων. Επίσης, κάθε μορφή επιδότησης θα πρέπει να εφαρμόζεται με συγκεκριμένους ποσοτικούς στόχους και για συγκεκριμένη χρονική περίοδο. Σημειώνεται ότι κάθε παρεμβατική πολιτική θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος της παρούσας δεκαετίας (έτος 2020) διότι εκτιμάται ότι περίπου σε αυτή τη χρονική περίοδο θα έχει επέλθει η ανταγωνιστικότητά τους με τα αντίστοιχα συμβατικά οχήματα.