Το έτος 2009 αποφασίσθηκε να υποστηριχθεί η μείωση κατά 80% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως το έτος 2050 σε σχέση με αυτές του έτους 1990 για τις ανεπτυγμένες χώρες του κόσμου [1]. Ο επιδιωκόμενος στόχος είναι να αποτραπεί αύξηση της μέσης θερμοκρασίας του πλανήτη μεγαλύτερη από 2 βαθμούς Κελσίου αλλά και ισοδύναμη περιεκτικότητα της ατμόσφαιρας μεγαλύτερη από 450 ppm CO2 έτσι ώστε να αποφευχθούν οι καταστροφικές επιπτώσεις για ολόκληρο τον κόσμο, οι οποίες εκτιμώνται ότι θα επιφέρει η υπέρβαση αυτών των ορίων. Λαμβάνοντας υπόψη ότι 273 εκατομμύρια επιβατικά αυτοκίνητα θα κυκλοφορούν στην Ευρώπη και 2,5 δισεκατομμύρια σε ολόκληρο τον κόσμο κατά το έτος 2050, θα είναι ανέφικτη η επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου εάν δεν μειωθούν οι εκπομπές του τομέα των οδικών μεταφορών σε ποσοστό ίσο με 95%.
Πρακτικά, απαιτείται η σχεδόν πλήρης αποσύνδεση των οδικών μεταφορών από την οικονομία των ορυκτών καυσίμων (άνθρακα). Εκτιμάται ότι οποιαδήποτε βελτίωση και αν επιτευχθεί στην τεχνολογία των συμβατικών επιβατικών οχημάτων, η μέγιστη δυνατή μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου που μπορεί να επιτευχθεί δεν θα υπερβαίνει το 30% έως 35% [2]. Επομένως, είναι απαραίτητη η άμεση και ριζική αλλαγή της τεχνολογίας με στόχο την όσο το δυνατό ευρύτερη διάδοση της ηλεκτροκίνησης και την εκμετάλλευση των δυνατοτήτων των ηλεκτροκινητήρων οι οποίοι μπορεί να θεωρηθούν ότι είναι από τις πλέον ενεργειακά αποδοτικές μηχανές που διατίθενται σήμερα με συντελεστές απόδοσης που είναι μεγαλύτεροι από90%.
Στο διάγραμμα του Σχήματος 1 εμφανίζονται οι συνολικές εκπομπές των αερίων του θερμοκηπίου (κυρίως CO2) στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης στα έτη 1990 και 2010 και οι αντίστοιχες προβλέψεις τους για τα έτη 2030 και 2050 [3]. Αυτές οι εκπομπές εκφράζονται σε γιγατόνους και είναι κατανεμημένες ανά τομέα δραστηριότητας ενώ αντιπροσωπεύουν το σενάριο εξέλιξης εάν δεν αναληφθούν δραστικές παρεμβάσεις σε όλους τους τομείς. Επίσης, εμφανίζεται η τιμή του “στόχου” για το έτος 2050 η οποία θα πρέπει να είναι μειωμένη κατά 80% σε σύγκριση με αυτή του έτους 1990. Είναι φανερό ότι θα πρέπει να καταβληθεί τεράστια προσπάθεια για την επίτευξη αυτού του φιλόδοξου αλλά απολύτως ζωτικού στόχου για το μέλλον του πλανήτη. Στη στήλη της αναγκαίας μείωσης των εκπομπών CO2 ανά τομέα δραστηριότητας αναφέρεται ο τομέας των οδικών μεταφορών για τον οποίο το ενδεικνυόμενο ποσοστό μείωσης ανέρχεται σε 95%.
Σχήμα 1. Συνολικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου στις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης
Είναι γενικά αποδεκτό ότι, καθώς η οικονομία αναπτύσσεται, οι καταναλωτές τείνουν να χρησιμοποιούν τα οχήματά τους για να ταξιδεύουν σε μακρινότερες αποστάσεις και πιο συχνά. Η άμεση επίπτωση αυτής της διαπίστωσης είναι η αύξηση της κατανάλωσης καυσίμων και, επομένως, των εκπομπών αέριων ρύπων από τις εξατμίσεις των οχημάτων. Η Ευρωπαϊκή Ένωση υποστηρίζει μία στρατηγική για τα ενεργειακά αποδοτικά και μη ρυπογόνα οχήματα η οποία αφορά τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και τους υπόλοιπους ρύπους που παράγονται κατά την καύση [4]. Στην προσπάθεια επίτευξης επαρκών μειώσεων των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (CO2), καθόρισε τα όρια εκπομπών για τα νέα αυτοκίνητα σε ένα μέσο όρο των 130 γραμμαρίων ανά χιλιόμετρο μεταξύ των ετών 2012 και 2015. Επίσης, προτίθεται να καταστήσει αυστηρότερα αυτά τα όρια θεσπίζοντας μείωση τους σε 95 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο έως το έτος 2020. Τέλος, στις 28 Απριλίου 2010, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε την στρατηγική της για την ενθάρρυνση της ανάπτυξης και αξιοποίησης των καθαρών και ενεργειακά αποδοτικών (“πράσινων”) βαρέων οχημάτων (λεωφορεία και φορτηγά), ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων (αυτοκίνητα και φορτηγά) και άλλων οχημάτων (δίκυκλα, τρίκυκλα και τετράκυκλα) [5].
Για να αντιμετωπιστεί η μεγάλη πρόκληση στις μεταφορές που σχετίζεται με την προσπάθεια απεξάρτησης από τα ορυκτά καύσιμα, οι ακόλουθοι δύο κύριοι άξονες θα πρέπει να εφαρμοσθούν:
• Αύξηση της διείσδυσης των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΑΠΕ) στα συστήματα μεταφορών διαμέσου της ηλεκτροκίνησης και της χρήσης βιοκαυσίμων και εναλλακτικών καυσίμων.
• Δραστική βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητας που σημαίνει μείωση της κατανάλωσης καυσίμων των υφιστάμενων κινητήριων συστημάτων.
Έχοντας ως σκοπό την αντιμετώπιση του φαινομένου της κλιματικής αλλαγής, η χρησιμοποίηση των Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων (Η/Ο) παρέχει την ευκαιρία μείωσης σε σημαντική έκταση των εκπομπών CO2 που επιβαρύνουν τον τομέα οδικών μεταφορών, τόσο σε βραχυπρόθεσμο όσο και σε μακροπρόθεσμο διάστημα. Οι τεχνολογικές εξελίξεις του τομέα της αυτοκίνησης που αφορούν την ανάπτυξη και χρησιμοποίηση των Η/Ο έχουν τους ακόλουθους τρεις διακριτούς στόχους:
Ο πρώτος στόχος απευθύνεται κύρια στους κατοίκους των μεγάλων αστικών κέντρων και αποτελεί μία σημαντική ευκαιρία για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής τους με μειωμένες στάθμες ατμοσφαιρικής ρύπανσης και θορύβου.
Ο δεύτερος στόχος αφορά τη διαχείριση των ενεργειακών πόρων των χωρών και παρέχει τη δυνατότητα μερικής απεξάρτησης από την κατανάλωση ορυκτών καυσίμων (υγρών, αερίων) στον τομέα των μεταφορών με την ταυτόχρονη εξοικονόμηση ενέργειας και βελτίωσης της ενεργειακής ασφάλειας των χωρών διαμέσου της διαφοροποίησης των πηγών προέλευσης της ενέργειας για τις μεταφορές. Σε χώρες όπως είναι η Ελλάδα, αυτός ο στόχος θα προκαλέσει μείωση των εισαγόμενων ορυκτών καυσίμων, αξιοποίηση των εγχώριων ενεργειακών πόρων με προφανή οικονομικά πλεονεκτήματα και αυξημένη χρησιμοποίηση των ΑΠΕ.
Ο τρίτος στόχος αφορά την οικονομική ανάπτυξη των χωρών παρέχοντας ευκαιρίες ανάπτυξης νέων μορφών επιχειρηματικών δράσεων σε διάφορους σημαντικούς τομείς όπως είναι η ενέργεια, οι τεχνολογικές κατασκευές, η βιομηχανία, η πληροφορική και οι υπηρεσίες, Αυτός ο στόχος είναι ιδιαίτερα σημαντικός στις παρούσες οικονομικές συγκυρίες στην Ελλάδα.
Όμως, υφίσταται μία σειρά εμποδίων για την εκτεταμένη χρησιμοποίηση των αμιγώς ηλεκτρικών και σε μικρότερο βαθμό υβριδικών οχημάτων. Οι συσσωρευτές που βασίζονται στην τεχνολογία ιόντων Λιθίου αποτελούν τη συνηθέστερη επιλογή για την αποθήκευση της ηλεκτρικής ενέργειας επί αυτών των οχημάτων αλλά είναι δυστυχώς πολύ ακριβοί. Οι σημαντικά μειωμένες αποστάσεις αυτονομίας των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων (περίπου 100 έως 150 χιλιόμετρα) και η έλλειψη των υποδομών φόρτισης των συσσωρευτών αποτελούν επιπρόσθετα κύρια εμπόδια. Όμως, τα σημαντικότερα εμπόδια είναι το υψηλό αρχικό κόστος αγοράς τους και η αντίληψη της κοινής γνώμης. Οι καταναλωτές θα πρέπει να πειστούν ότι τα Η/Ο αποτελούν μία ακμαία τεχνολογία και ότι μπορούν να ικανοποιήσουν τις απαιτήσεις τους.
Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έχει αποφασίσει να προωθήσει τις ακόλουθες δράσεις έτσι ώστε τα Η/Ο να συνεισφέρουν στις προτεραιότητες των στόχων του έτους 2020 για την Ευρώπη με την αποδοτικότερη χρήση των ενεργειακών πόρων [6]:
Ανάπτυξη Ευρωπαϊκού προτύπου για τη φόρτιση των συσσωρευτών των Η/Ο έως το έτος 2011.
Υποστήριξη της έρευνας και καινοτομίας για τους συσσωρευτές.
Βελτίωση των δικτύων ηλεκτρικής ενέργειας με την προώθηση των “έξυπνων δικτύων”.
Χρησιμοποίηση Η/Ο στις δημόσιες μεταφορές.
Στις 20 Σεπτεμβρίου 2011, το Υπουργείο Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής (ΥΠΕΚΑ) συνέστησε Επιτροπή για τη διερεύνηση των τρόπων ανάπτυξης και διείσδυσης των Η/Ο στην Ελλάδα (Υπουργική Απόφαση: Δ6/21612/20.09.2011, ΑΔΑ: 4Α8Κ0-80Β). Το αντικείμενο της Επιτροπής είναι η ανάλυση των πλέον πρόσφορων μεθόδων υποστήριξης των αρχικών φάσεων διείσδυσης των Η/Ο στην Ελληνική αγορά και η ανάπτυξη πρότασης εφαρμογής ενός ολοκληρωμένου προγράμματος κινήτρων για την προώθηση τους. Τα Μέλη της Επιτροπής προέρχονται από την ακαδημαϊκή κοινότητα, επιστημονικούς φορείς, οργανισμούς που αναμένεται να υποστηρίξουν την αγορά των Η/Ο στην Ελλάδα καθώς και από στελέχη της Γενικής Γραμματείας Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής του ΥΠΕΚΑ. Η παρούσα Τεχνική Έκθεση αποτελεί την έκθεση δραστηριοτήτων αυτής της Επιτροπής και προτείνεται να δημοσιοποιηθεί έτσι ώστε να συμπεριληφθούν οι προτάσεις και τα σχόλια όλων των φορέων που σχετίζονται με τα Η/Ο στην Ελλάδα.
H παρούσα Τεχνική Έκθεση αποτελείται από δέκα Κεφάλαια που συμπεριλαμβάνουν τα ακόλουθα:
1. Εισαγωγή
2. Νέες Τεχνολογίες Ηλεκτροκίνητων και Υβριδικών Οχημάτων:
Παρουσιάζονται τα βασικά χαρακτηριστικά των τεχνολογιών που χρησιμοποιούνται και οι αντίστοιχες κατηγορίες των ηλεκτροκίνητων οχημάτων.
3. Θέσπιση Κινήτρων για τη Διείσδυση των Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων στην Ελλάδα:
Παρουσιάζονται η σκοπιμότητα και η διεθνής εμπειρία για τα εφαρμοζόμενα κίνητρα ενώ παρατίθενται στοιχεία για τη διείσδυση των Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων στην Ελλάδα. Επίσης, αξιολογούνται τα ήδη θεσπισμένα κίνητρα για τα “καθαρά” οχήματα ενώ προτείνονται επιπρόσθετα κίνητρα που κρίνονται απαραίτητα για να επιτευχθεί μία αυξημένη στάθμη διείσδυσης των Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων στην Ελλάδα όπως έχει συμβεί σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες.
4. Νέα Επιχειρηματικά Μοντέλα που Δημιουργούνται με τη Διείσδυση των Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων:
Παρατίθενται πληροφοριακά στοιχεία για τέτοια μοντέλα που ήδη εφαρμόζονται ή σχεδιάζονται να εφαρμοσθούν στο άμεσο μέλλον σε διάφορες χώρες του κόσμου.
5. Δυνατότητα Συμμετοχής Ελληνικών Παραγωγικών Επιχειρήσεων για την Κατασκευή Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων και την Παροχή Υπηρεσιών Υποστήριξης της Χρήσης τους:
Αναλύονται τα θέματα που αφορούν τη συμμετοχή των Ελληνικών παραγωγικών επιχειρήσεων στους σχετικούς κατασκευαστικούς τομείς εφαρμόζοντας κατάλληλες ενέργειες ενώ παρατίθενται τα αποτελέσματα που ευρέθησαν και οι σχετικές προτάσεις υλοποίησης τους.
6. Διαδικασίες Φόρτισης των Συσσωρευτών των Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων: Παρατίθενται τα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά των σταθμών φόρτισης σε συσχέτιση με τα αντίστοιχα επιχειρησιακά θέματα που τα αφορούν.
7. Ενημέρωση και Ευαισθητοποίηση του Κοινού για την Επιτάχυνση της Διείσδυσης των Νέων Τεχνολογιών Αυτοκίνησης:
Παρατίθενται οι Εθνικοί φορείς που παρέχουν ενημέρωση και ευαισθητοποιούν το κοινό για τα Ηλεκτροκίνητα Οχήματα στις διάφορες Ευρωπαϊκές χώρες και, ιδιαίτερα, στην Ελλάδα. Επίσης, παρουσιάζονται όλες οι προτεινόμενες δράσεις για την επίτευξη του σχετικού σκοπού.
8. Δίκτυο Ηλεκτρικής Κινητικότητας στην Ελλάδα:
Παρατίθενται όλες οι απαιτούμενες δράσεις που αφορούν την ίδρυση και εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου Δικτύου Ηλεκτρικής Κινητικότητας στην Ελλάδα.
9. Συμπεράσματα – Προτάσεις:
Παρατίθενται τα γενικά συμπεράσματα της Τεχνικής Έκθεσης και οι προτάσεις της Επιτροπής για να επιτευχθεί μία αποδεκτή στάθμη διείσδυσης των Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων στην Ελλάδα έως το τέλος της παρούσας κρίσιμης δεκαετίας (έτος 2020).
10. Βιβλιογραφία:
Παρατίθεται η βιβλιογραφία της Τεχνικής Έκθεσης.
Στα επόμενα Κεφάλαια της παρούσας Τεχνικής Έκθεσης, παρατίθενται οι προτάσεις της Επιτροπής οι οποίες απευθύνονται προς το ΥΠΕΚΑ και τα συναρμόδια Υπουργεία που είναι το Υπουργείο Οικονομικών (ΥΠΟΙΚ), το Υπουργείο Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων (ΥΥΠΟΜΕΔΙ) και το Υπουργείο Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας (ΥΠΑΑΝ). Η βασική πρόταση αφορά την ανάπτυξη μίας Εθνικής Στρατηγικής για την Ηλεκτρική Κινητικότητα (E-Mobility) με κατάλληλες νομοθετικές ρυθμίσεις όλων των σχετικών θεμάτων οι οποίες θα επιταχύνουν την κυκλοφορία των Η/Ο στην Ελλάδα και θα θέσουν τις βάσεις για σχετικές δράσεις έρευνας και ανάπτυξης σε όλα τα συναφή αντικείμενα. Ο αντικειμενικός τελικός σκοπός όλων των ενεργειών για τον καθορισμό της Εθνικής Στρατηγικής για την Ηλεκτρική Κινητικότητα θα πρέπει να είναι η άρση των αντικινήτρων που ισχύουν σήμερα και η παροχή κατάλληλων κινήτρων κατά τη διάρκεια μίας μεταβατικής περιόδου έως ότου επιτευχθούν ανταγωνιστικές τιμές διάθεσης των Η/Ο στην Ελληνική αγορά. Με τον τρόπο αυτό θα εξασφαλισθούν μία αντίστοιχη στάθμη διείσδυσης τους σε σχέση με αυτές των άλλων Ευρωπαϊκών αγορών και η δημιουργία των προϋποθέσεων που θα εγγυώνται τη συμμετοχή των Πανεπιστημίων και Ερευνητικών Φορέων με προγράμματα έρευνας και ανάπτυξης τα οποία θα κατευθύνονται στην ανάπτυξη βιομηχανικών εφαρμογών στην Ελληνική Βιομηχανία με την υποστήριξη του Τραπεζικού Τομέα. Για την υλοποίηση αυτού του τελικού σκοπού, η Επιτροπή προτείνει τη δημιουργία μίας Επιτροπής Ηλεκτρικής Κινητικότητας στη Γενική Γραμματεία Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής στο ΥΠΕΚΑ με αρμοδιότητες και ενέργειες που θα αφορούν το συντονισμό όλων των απαραίτητων δράσεων για την επίτευξη των σχετικών στόχων.
Μετά από την ολοκλήρωση του έργου της Επιτροπής με την υποβολή της παρούσας Τεχνικής Έκθεσης, ο Πρόεδρος και όλα τα Μέλη της οφείλουν να ευχαριστήσουν θερμά τον Υφυπουργό Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής κ. Ιωάννη Μανιάτη και τον Γενικό Γραμματέα Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής κ. Κωνσταντίνο Μαθιουδάκη για την αμέριστη συμπαράσταση τους κατά τη διάρκεια της εκπόνησης του έργου και την ιδιαίτερη συμβολή τους στην επιτυχή ολοκλήρωσή του με την αποφασιστική αντιμετώπιση όλων των θεμάτων που ανέκυπταν. Επίσης, θα ήθελαν να ευχαριστήσουν τους φορείς που έλαβαν μέρος στις εργασίες της Επιτροπής και βοήθησαν ενεργά στην ολοκλήρωση του έργου της με την παροχή στοιχείων για τα διάφορα θέματα της ηλεκτροκίνησης και των οδικών μεταφορών αλλά και εύστοχων προτάσεων και σχολίων που ήταν επωφελείς. Τέλος, επισημαίνεται η πολύτιμη συνεργασία στελεχών της Γενικής Γραμματείας Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής και του κ. Τάσου Φράγκου ο οποίος ήταν ο εκπρόσωπος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων και Βιομηχανιών στις τρεις πρώτες συνεδριάσεις της Επιτροπής και βοήθησε αρκετά στο έργο της.
Σωστά τίθεται το θέμα του υψηλού αρχικού κόστους και της αντίληψης της κοινής γνώμης. Για το θέμα του υψηλού αρχικού κόστους προτείνονται σε επόμενα κεφάλαια μέτρα, τα οποία σχολιάζονται παρακάτω. Για το θέμα της αντίληψης της κοινής γνώμης δεν προτείνεται τίποτε, ενώ είναι θα μπορούσε να είναι σχετικά εύκολο. Για παράδειγμα μπορεί να προβάλλεται, ίσως και σε καθημερινή βάση, στις ειδήσεις μήνυμα που να εξηγεί τι είναι ηλεκτροκίνηση. Ενδεχομένως και τα κανάλια να το κάνουν δωρεάν, στα πλαίσια της εταιρικής τους ευθύνης. Παράλληλα θα μπορούσαν να διοργανώνονται δράσεις σε συνεργασία με περιβαλλοντικές οργανώσεις ή με πανεπιστήμια για την ενημέρωση του κοινού για την ηλεκτροκίνηση. Στους επιβάτες του ΜΕΤΡΟ/ΤΡΑΜ/ΟΣΕ, που έτσι κι’αλλιώς χρησιμοποιούν ηλεκτροκίνητο μέσο θα μπορούσε να προβάλλεται στις οθόνες μήνυμα για την ηλεκτροκίνηση. Λύσεις για φθηνή ή και δωρεάν ενημέρωση για τα οφέλη της ηλεκτροκίνησης μπορεί να βρεθούν πολύ εύκολα.
Κύριε Υφιπουργέ
Διαβάζοντας τα κείμενα της διαβούλευσης διαπίστωσα οτι οι συμβουλοί σας μηχανικοί δεν έχουν καταλάβει το βασικότερο.
Δεν είναι το είδος της ενέργειας που πρέπει να καταναλώνουν τα μέσα μεταφοράς, αλλά το ότι ΔΕΝ ΠΡΕΠΕΙ να καταναλώνουμε τόση ενέργεια για τις μετακινήσεις, με την ηλεκτροκινηση απλά μεταφέρουμε το πρόβλημα των ρύπων από τα αστικά κέντρα στις περιοχές παραγωγής του Ηλεκτρικου Ρεύματος.
Δεν έχω καμμία αντίρηση στο γεγονός οτι η συνολική εκπομπή CO2 μειώνεται αλλά για τους άλλους ρύπους που θα επιβαρύβουν Πτολεμαίδα κτλ δεν γίνεται κουβέντα.
Οι λύσεις πρέπει να είναι ριζοσπαστικές:
Α. Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ΠΑΝΤΟΥ
Β. Απαγόρευση κυκλοφορίας σε ΙΧ πάνω από 1600 cc (μην γελάτε…)
Γ. Νομοθετική πρόβλεψη για δραματική μείωση του βάρους των οχημάτων , και μείωση του μέσου όρου ταχύτητας για τα ΙΧ
Δ. Χρήση δικύκλων
Ε. Χρήση ηλεκτροκίνησης ΜΟΝΟ απο ΑΠΕ
ΣΤ. Διευκόλυνση,με απλές Τεχνικές Οδηγίες και ελεγχ. ασφαλείας της , ντοπιας «βιομηχανίας» για την παραγωγή μετατροπών απο συμβατικά , σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα
Οι μπαταρίες δεν είναι πηγή ενέργειας απλά μέσω αποθηκευσής της, τα μέταλλα που χρησιμοποιούνται είναι τοξικά.
Η ορθολογικότερη χρήση, και όχι η αλλαγή τους, των οχημάτων είναι η μοναδική λύση για αειφόρο ανάπτυξη
Γράφετε: «…Πρακτικά, απαιτείται η σχεδόν πλήρης αποσύνδεση των οδικών μεταφορών από την οικονομία των ορυκτών καυσίμων (άνθρακα)».
Από τί είδους υλικά κατασκευάζονται τα ηλεκτροκίνητα οχήματα; Τα υλικά κατασκευής των ηλεκτροκίνητων οχημάτων δεν προέρχονται κατά ένα μέρος από ορυκτά καύσιμα; Δεν προέρχονται κατά ένα άλλο μέρος από ορυχεία μετάλλων και δεν απαιτούν βαριές βιομηχανίες για την παραγωγή και επεξεργασία των πολύτιμων μετάλλων που απαιτούν; Δεν απαιτούν ορυκτά καύσιμα για να παραχθούν ή/και κατασκευασθούν όλα τα εξαρτήματά τους;
Οι συσσωρευτές των ηλεκτροκίνητων οχημάτων είναι … «αθώοι» από την παραγωγή ρύπων και CO2 για την κατασκευή τους; Η φόρτιση και επαναφόρτισή τους δεν απαιτεί τη λειτουργία σταθμών παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας που θα καίνε ορυκτά ή πυρηνικά καύσιμα; Μήπως θα φορτίζονται από … Φ/Β και αιολικά πάρκα; Και τα τελευταία από τί είδους υλικά κατασκευάζονται;
Τελικά ποιά άλλα συμφέροντα εξυπηρετείτε, εκτός από τις ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες και τις ντόπιες αντιπροσωπείες τους;
Έχετε και το θράσος να παρουσιάζετε στο «σχήμα 2″ τα ηλεκτροκίνητα οχήματα CITROEN, PEUGEOT, MITSUBISHI, OPEL, RENAULT, NISSAN, TOYOTA, FORD, TESLA, SMART, … Όλα αυτά στην Ελλάδα κατασκευάζονται;;;
Πάρτε πίσω τα «κίνητρα» υπέρ των πλουσίων, πριν ξυπνήσει, σας πάρει και σας σηκώσει ο πτωχευμένος λαός !!!
Η Εθνική Συνομοσπονδία Ατόμων με Αναπηρία (Ε.Σ.Α.μεΑ.), που αποτελεί τον τριτοβάθμιο κοινωνικό και συνδικαλιστικό φορέα των ατόμων με αναπηρία και των οικογενειών τους στη χώρα, ιδρυτικό μέλος του Ευρωπαϊκού Φόρουμ Ατόμων με Αναπηρία (European Disability Forum) – του μεγαλύτερου φορέα εκπροσώπησης των ατόμων με αναπηρία και των οικογενειών τους σε ευρωπαϊκό επίπεδο – και επίσημα αναγνωρισμένο Κοινωνικό Εταίρο της ελληνικής Πολιτείας σε ζητήματα αναπηρίας, με το παρόν έγγραφό της σας αποστέλλει τις προτάσεις της επί της «Τεχνικής Εκθέσεως που αφορά στη Διερεύνηση των Τρόπων Ανάπτυξης και Διείσδυσης των Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων στην Ελλάδα».
Στη βάση των επιταγών:
(i) της παρ. 2 του άρθρου 4 του Συντάγματος της χώρας, σύμφωνα με το οποίο «Οι Έλληνες και οι Ελληνίδες έχουν ίσα δικαιώματα και υποχρεώσεις.»,
(ii) της παρ. 6, του Άρθρου 21 του Συντάγματος της χώρας, σύμφωνα με την οποία «τα άτομα με αναπηρίες έχουν δικαίωμα να απολαμβάνουν μέτρων που εξασφαλίζουν την αυτονομία, την επαγγελματική ένταξη και τη συμμετοχή τους στην κοινωνική, οικονομική και πολιτική ζωή της Χώρας».
(iii) το άρθρο 9 της Σύμβασης του ΟΗΕ (2007) για τα Δικαιώματα των Ατόμων με Αναπηρία – την οποία υπέγραψε και η χώρα μας, η δε Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπέγραψε και επικύρωσε καθιστώντας τη έτσι μέρος του ευρωπαϊκού θεσμικού πλαισίου – το οποίο χαρακτηριστικά αναφέρει:
«Άρθρο 9 – Προσβασιμότητα
1. Προκειμένου να επιτρέψουν στα άτομα με αναπηρίες να ζουν ανεξάρτητα και να συμμετέχουν πλήρως σε όλες τις πτυχές της ζωής, τα Συμβαλλόμενα Κράτη λαμβάνουν κατάλληλα μέτρα προκειμένου να διασφαλίζουν στα άτομα με αναπηρίες την πρόσβαση, σε ίση βάση με τους άλλους, στο φυσικό περιβάλλον, τα μέσα μεταφοράς, την πληροφορία και τις επικοινωνίες, συμπεριλαμβανομένων και των τεχνολογιών και συστημάτων πληροφορίας και επικοινωνιών και σε άλλες εγκαταστάσεις και υπηρεσίες που είναι ανοικτές ή παρέχονται στο κοινό, τόσο στις αστικές όσο και στις αγροτικές περιοχές. Τα μέτρα αυτά, που θα συμπεριλαμβάνουν τον προσδιορισμό και την εξάλειψη των εμποδίων και κωλυμάτων προσβασιμότητας, θα ισχύουν, μεταξύ άλλων, για:
α. τα κτίρια, τους δρόμους, τις μεταφορές και λοιπές εσωτερικές και υπαίθριες εγκαταστάσεις, συμπεριλαμβανομένων και των σχολείων, των κατοικιών, των ιατρικών εγκαταστάσεων και των εργασιακών χώρων,……»
η Εθνική Συνομοσπονδία Ατόμων με Αναπηρία (Ε.Σ.Α.μεΑ.) προτείνει στην προαναφερθείσα Τεχνική Έκθεση:
α) να προβλεφθούν κίνητρα και για εταιρείες παραγωγής ή/και μίσθωσης ώστε να παράγοντας/μισθώνονται και προσβάσιμα σε άτομα με αναπηρία ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
β) σε οποιαδήποτε περίπτωση ενημέρωσης κοινού (ενημερωτικές εκστρατείες κ.λπ.) να ληφθούν υπόψη οι ιδιαίτερες ανάγκες των ατόμων με αναπηρία ως ακολούθως:
– Σε περίπτωση προβολής τηλεοπτικών μηνυμάτων
Βάσει της Οδηγίας 2007/65/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 11ης Δεκεμβρίου 2007 για την τροποποίηση της Οδηγίας 89/552/ΕΟΚ για το συντονισμό ορισμένων νομοθετικών, κανονιστικών και διοικητικών διατάξεων των κρατών μελών σχετικά με την άσκηση τηλεοπτικών δραστηριοτήτων «τα κράτη μέλη ενθαρρύνουν τους παρόχους υπηρεσιών οπτικοακουστικών μέσων που υπόκεινται στη δικαιοδοσία τους να μεριμνήσουν ώστε οι υπηρεσίες τους να καταστούν σταδιακά προσβάσιμες στους ανθρώπους με οπτική ή ακουστική αναπηρία» (νέο άρθρο 3γ).
Κατά συνέπεια, με βάση τα παραπάνω, τα τηλεοπτικά μηνύματα που ενδεχομένως παραχθούν θα πρέπει να είναι προσβάσιμα και στα άτομα με οπτική ή ακουστική αναπηρία (θα διαθέτουν πχ. υπότιτλους, διερμηνεία στη νοηματική, περιγραφή κλπ). Επίσης, θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά το σχεδιασμό και εφαρμογή τηλεοπτικών μηνυμάτων η αναφορά «Final Report to CENELEC on TV for All- Standardisation Requirements for Access to Digital TV and Interactive Services by Disabled People – Gerry Stallard -November 2003» (βλ.http://www.cenelec.eu/NR/rdonlyres/5C6E5124-6034-422A-A1CC 62B2229746C3/664/FinalreportTVforAll.pdf)
– Σε περίπτωση μετάδοσης ραδιοφωνικών μηνυμάτων
Προκειμένου τα ραδιοφωνικά μηνύματα να είναι προσβάσιμα στα κωφά και βαρήκοα άτομα, αυτά θα πρέπει να μεταδίδονται και μέσω του Radio Data System /Σύστημα Ραδιο-πληροφόρησης.
– Σε περίπτωση προβολής διαφημίσεων μέσω Ιστοσελίδων
Οι διαδικτυακοί τόποι ή οι διαδικτυακές εφαρμογές θα πρέπει να συμμορφώνονται πλήρως με τις ελέγξιμες Οδηγίες για την Προσβασιμότητα του Περιεχομένου του Ιστού έκδοση 2.0 σε επίπεδο προσβασιμότητας τουλάχιστον «ΑΑ» (WCAG 2.0 level AΑ) στην περίπτωση που απευθύνονται στο γενικό πληθυσμό και σε επίπεδο «ΑΑΑ» (WCAG 2.0 level AΑΑ) όταν απευθύνονται κυρίως στα άτομα με αναπηρία. Στην περίπτωση διαδικτυακών υπηρεσιών για χρήση από φορητές συσκευές, επιπλέον της προηγούμενης συμμόρφωσης θα πρέπει να ληφθούν υπόψη οι ελέγξιμες Βέλτιστες Πρακτικές του Κινητού Παγκοσμίου Ιστού έκδοση 1.0 (Mobile Web Best Practices 1.0).
– Στην περίπτωση παραγωγής Έντυπου Υλικού (Φυλλάδια, ενημερωτικά δελτία, περιοδικές εκδόσεις, οδηγοί κλπ)
Το έντυπο υλικό, κάθε μορφής, θα πρέπει να είναι σε γραφή Braille ή με μεγάλους χαρακτήρες ή σε CDs κ.λπ.
ΕΔΩ ΚΑΙ ΚΑΠΟΙΟΥΣ ΜΗΝΕΣ ΕΧΕΙ ΓΙΝΕΙ ΠΡΑΞΙΚΟΠΗΜΑ ΚΑΙ ΔΕΝ ΑΣΧΟΛΕΙΤΑΙ ΚΑΝΕΙΣ? ΔΕΝ ΕΙΣΤΕ ΑΡΜΟΔΙΟΙ ΓΙΑ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΑ, ΣΗΚΩΘΕΙΤΕ ΚΑΙ ΦΥΓΕΤΕ. ΑΣΧΟΛΟΥΜΑΣΤΕ ΜΕ ΤΟΥΣ ΑΝΙΚΑΝΟΥΣ ΠΟΥ ΜΑΣ ΟΔΗΓΗΣΑΝ ΩΣ ΕΔΩ? ΚΑΤΩ ΤΟ ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΣΑΣ
ΕΝΑ ΜΟΝΟ ΣΑΣ ΜΕΝΕΙ ΝΑ ΚΑΝΕΤΕ ΝΑ ΣΚΩΘΗΤΕ ΝΑ ΦΥΓΕΤΕ…..
Ο ΤΕΛΕΙΤΑΙΟΣ ΑΣ ΑΦΗΣΕΙ ΤΗΝ ΠΟΡΤΑ ΑΝΟΙΧΤΗ ….
ΑΝΤΕ ΚΑΛΟ ΤΑΞΙΔΙ
Στην κοινωνία , χωρίς να διαβάσει κάποιος τέτοιες εισηγήσεις υπάρχει ήδη η ιδέα να εκμεταλευτούμε άλλες πηγές ενέργειας που μας δίνει η φύση δωρεάν ( ηλεκτρισμός μέσω φωτοβολταϊκών ή αιολικής ενέργειας).
Να γίνει προτεινόμενο με κίνητρα οτι :
Θα μπορεί το κάθε parking αυτοκινήτων να πωλεί ηλεκτρικό ρεύμα .
Είτε αυτό ειναι χώρος ιδιοτικός ή δημοτικός ή σχολικός ή πανεπιστημιακός ( ή όπου αλλού )όπου εκεί για αρκετές ώρες βρίσκονται παρκαρισμένα αυτοκίνητα .
Στην ειδική «λήψη-πρίζα» ο ιδιοκτήτης θα πληκτρολογεί τον αριθμό κυκλοφορίας και το ΑΦΜ ,και απο `κει και πέρα θα γίνεται η χρέωση και τα έσοδα , για τον πωλητή, την ΔΕΗ, και το Κράτος, ανάλογα με τις ΚW ώρες που τράβηξε το όχημα .
Κάτι ανάλογο γίνεται στις μαρίνες σκαφών .
Αν υποθετικά γινόταν αυτό θα είχαμε :
1)Να μειωθεί η κατανάλωση υγρών καυσίμων, άρα θα πέσει η τιμή λόγω ανταγωνισμού, με ότι συνεπάγεται για του υπόλοιπους καταναλωτές.
2)Ο κάτοχος του Η/Ο δεν θα έχει το άγχος άν αύριο θα ανέβει η τιμή του καυσίμου.
3)Το κράτος θα εξακολουθεί να έχει τα απαραίτητα έσοδα .
4)Θα είναι όντως πιο καθαρό το περιβάλον .
5)Δέν θα υπάρχει καμία εξάρτηση απο τις πετρελαϊκές εταιρείες.
6)Ο φόρος χρήσης του αυτοκινήτου θα πηγαίνει καθαρά στο Κράτος ,όχι στις πετρελαϊκές, μπορεί να είναι σαφώς μεγαλύτερο , και ταυτόχρονα στον καταναλωτή-χρήστη να είναι πολύ μικρότερο απο ότι σήμερα .
Βέβαια θα γκρινιάσει ο κλάδος υγρού καυσίμου.
Όμως ΤΟΛΜΗΣΤΕ ΤΟ .
Το μέλλον της ηλεκτροκίνησης εντός των πόλεων είναι τα οχήματα τα οποία φορτίζουν καθ’οδόν με την δημιουργία της κατάλληλης υποδομής στους κεντρικούς άξονες.
Η τεχνολογία βρίσκεται σε πειραματικό επίπεδο αλλά θα μπορούσαν να υπάρξουν και άλλες σκέψεις σε ό,τι αφορά την παροχή ρεύματος στο όχημα με μικρότερο κόστος.
Αν μπορούσαμε να αναπτύξουμε ένα δικό μας τέτοιο σύστημα θα είχαμε λύσει μέρος του οικονομικού μας προβλήματος.
Η λογική που το διέπει είναι ότι το όχημα κινείται σε συγκεκριμένη λωρίδα ή λωρίδες στους κεντρικούς άξονες και εκείνη την ώρα δεν καταναλώνει ενέργεια από τους συσσωρευτές αλλά αντίθετα τους φορτίζει.
Οι συσσωρευτές είναι ελάχιστοι, τόσοι ώστε να δίνουν μια αυτονομία ας πούμε 20 χλμ., όσο χρειάζεται δηλαδή για την κίνηση σε εσωτερικούς δρόμους, και με αυτό τον τρόπο γίνεται πολύ πιο ελαφρύ από ένα βενζινοκίνητο ή υβριδικό όχημα με θετικές επιπτώσεις στην κατανάλωση ενέργειας.
Συμφωνώ με το προηγούμενο σχόλιο, θα ήθελα όμως να προσθέσω μια επιπλέον παρατήρηση σχετικά με την έρευνα της δυνατότητας χρήσης και συσσώρευσης ηλιακής ενέργειας για την ηλεκτροκίνηση, όπως και για τον τρόπο ανακύκλωσης των συσσωρευτών από βαριά μέταλλα μετά την ημερομηνία λήξης τους, ώστε αφενός μεν να αποφεύγεται η ρύπανση του περιβάλλοντος από αυτά, αφετέρου δε να αξιοποιούνται περαιτέρω, δεδομένου και του αντίστοιχου οικονομικού οφέλους τόσο από την συμπίεση και αποφυγή της δαπάνης αγοράς, μεταφοράς κλπ. των καυσίμων, όσο και από την περαιτέρω αξιοποίηση των βαρέων μετάλλων, αποφεύγοντας και την πρόσθετη δαπάνη αγοράς και επεξεργασίας νέων.
Πρέπει να καταστεί σαφής η έννοια του κόστους «κύκλου ζωής» για να γίνόυν ευκολότερα κατανοητά τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης.
1. Να γίνουν αναφορές στους σύγχρονους συσσωρευτές Λιθίου που το κόστος χρήσης / αντικατάστασης ανά 5 έτη είναι περί το 2 ευρώ/100 χιλιόμετρα.
2. Οι τιμές των μπαταριών πέφτουν ενώ το πετρέλαιο συνεχώς ακριβαίνει γιατί λιγοστεύει.
3. Η οικονομία για τη χώρα μας θα είναι πολύ σημαντική λαμβάνοντας υπόψη την απεξάρτηση από το πανάκριβο εισαγόμενο πετρέλαιο/βενζίνη.
4. Οι μπαταρίες ανακυκλώνονται εύκολα με οικονομικό όφελος για εταιρίες στην Ελλάδα
5. Είναι μία καινούργια επανάσταση στην αστική μετακίνηση με τεχνογνωσία που κατέχεται ήδη απο ερευνητικά κέντρα της χώρας που έχουν διακριθεί σε παγκόσμιους διαγωνισμούς ηλεκτροκίνησης (Πολυτεχνείο Κρήτης κ.α).
Είναι ένα τρένο που μπορούν να ανέβουν οι νέοι Έλληνες επιστήμονες.
Κύριε Υφυπουργέ,
Η Επιτροπή που συστήσατε προτείνει να βγάλουμε (γενικότερα να στερήσουμε) λεφτά από τον κρατικό κορβανά, για να σπρώξουμε τις πωλήσεις ηλεκτροκίνητων οχημάτων στη χώρα μας! Δηλαδή, προτείνει να ρίξουμε νερό στο μύλο των ιδιωτικών μεταφορών και όλο αυτό, στο όνομα της προστασίας του περιβάλλοντος… Ναι, τώρα που αγωνιζόμαστε να κρατήσουμε την πτώχευση σε ελεγχόμενο επίπεδο, η υιοθέτηση αυτής της πρότασης φαίνεται σαν από μηχανής θεός. Σίγουρα, θα αποτρέψει την ανεξέλεγκτη χρεωκοπία της χώρας μας… Κατά σύμπτωση, θα δώσει και λεφτά στην ελληνική αγορά του αυτοκινήτου, που επί δεκαετίες είχε μερίδα λέοντος στο πάρτι των δανεικών…
Σιγά δε, μην τυχόν και χάσει η Βενετιά βελόνι, άμα δεν «…εναρμονίσουμε την Εθνική πολιτική στο θέμα αυτό με τις αντίστοιχες πολιτικές πολλών άλλων Ευρωπαϊκών χωρών…». Μα, υστερούμε στην εναρμόνιση (ενσωμάτωση στο εθνικό δίκαιο, εφαρμογή και συμμόρφωση) σε ένα κάρο θέματα. Στα ηλεκτροκίνητα οχήματα θα κολλήσουμε, τώρα υπό ελεγχόμενη πτώχευση;
Φοβάμαι ότι με την πρόταση αυτή, το lobby του αυτοκινήτου ξαναδείχνει την πολιτική διασύνδεσή του, έστω και με το μανδύα της έρευνας και τεχνολογίας … Δεν νομίζω ότι, την εποχή αυτή, θα μπορούσε άλλη Επιτροπή να εκστομίσει ποιο βαθυστόχαστη μπούρδα…
Αγαπητέ κύριε Μανιάτη, πιστεύω ότι κάνατε λάθος, που μέσα σε αυτήν τη συγκυρία ζητήσατε από μια Επιτροπή να γνωμοδοτήσει στο θέμα. Δεν πειράζει. Όλοι μας κάνουμε λάθη. Θα σας συμβούλευα να αφήσετε το θέμα να πεθάνει. Μην το προχωρήσετε, η έστω υιοθετήσετε μόνον ότ ι δεν συνεπάγεται το παραμικρό κόστος για τον κρατικό κορβανά. Συγκεντρώστε την προσπάθειά σας στην αξιοποίηση των υδρογονανθράκων της χώρας μας, που πολύ σωστά δείχνετε να το προωθείτε.
Με εκτίμηση,
Σάκης Γαλιγάλης, Ρέππα 58, 15669 Παπάγος, E-mail: agali15669@gmail.com Τηλ. 6944 109794
Εκτιμώ ότι η ηλεκτροκίνηση θα μπορούσε να προσφέρει πολλά κυρίως σε μικρά μέρη που οι αποστάσεις είναι κάτω των 60 χλμ.
Βέβαια, θα πρέπει να ξεπεραστούν βασικά ζητήματα όπως τα ακόλουθα
1. Απο που το Κράτος θα αναπληρώνει τους διαφυγόντες φόρους καυσίμων.
2. Τι θα κάνουν οι εταιρείες κατασκευής και πώλησης συμβατικών αυτοκινήτων.
Σε τελευταία ανάλυση κανένας από τους παραπάνω δεν θέλει να προχωρήσει το θέμα της ηλεκτροκίνησης.-
Η ηλεκτροκίνηση αρχικά ακούγεται ελκυστική εφόσον δεν παράγει ρύπους στην κατανάλωση. Η αλήθεια είναι όμως διαφορετική αφού η παραγωγή του ηλεκτρικού ρεύματος παράγει ρίπους στην περιοχή της παραγωγής αφού προέρχεται απο καύση . Επίσης η μεταφορά αυτής της ηλεκτρικής ενεργείας από την μονάδα παράγωγης (π.χ. Πτολεμαΐδα) στην περιοχή της κατανάλωσης έχει τεράστιες απώλειες. Ένας σημαντικός παράγοντας επίσης είναι και η αποθήκευση της ηλεκτρικής ενεργεία απαιτεί συσσωρευτή κατασκευασμένου με χρήση βαρέων μετάλλων και με σύντομη ημερομηνία λήξης υψηλό κόστος κτήσης και αντικατάστασης.
Αν κάποιος βάλει σε μια εξίσωση τα παραπάνω με όλες τις παραμέτρους μάλλον το αποτέλεσμα και μέχρι να βρούμε μια φτηνή μέθοδο παράγωγης ηλεκτρικής ενεργείας (συντηξη) θα γέρνει στο συμπέρασμα ότι κάθε προσπάθεια ηλεκρτοκινησης στην χώρα θα έχει συνέπεια:
α) την αύξηση της μόλυνσης στην περιοχή παραγωγής της ηλεκτρικής ενεργείας, και την συσσώρευση βαρέων μετάλλων από τους συσσωρευτές στην περιοχή απόρριψης τους.
β) Την αύξηση του κόστους κτήσης και αντικατάστασης του στόλου αυτοκίνητων.
γ) Την γενικότερη αύξηση του κόστους ανά χιλιόμετρο στον τελικό χρήστη.
δ)Την χειροτέρευση της οικονομικής θέσης της χώρας μας.
ΠΟΙΟΣ ΚΕΡΔΙΖΕΙ λοιπόν από ένα τέτοιο εγχείρημα;
Μάλλον οι γνωστοί φίλοι μας και οι αντιπρόσωποι τους στην χώρα που χάνουν μερίδιο αγοράς από την επίθεση των νέων φτηνών ασιατών κατασκευαστών.
Πεποίθηση μου είναι ότι οποιοδήποτε συμμετοχή της χώρας προς την κατεύθυνση της ηλεκτροκίνησης θα πρέπει να είναι με κίνητρο την δημιουργία μονάδων παραγωγής και όχι με σκοπό την επιδότηση εισαγόμενων προϊόντων «φίλιων» χώρων. Η κυβέρνηση πρέπει να προχωρήσει προς αυτήν την κατεύθυνση και να αφήσει τον ρόλο του εξυπηρετητή διαφόρων αλλότριων συμφερόντων.