Αρχική Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕΆρθρο 1 – ΣκοπόςΣχόλιο του χρήστη Επιστημονικοί Σύλλογοι | 20 Σεπτεμβρίου 2010, 12:00
  • Σχόλιο του χρήστη 'Επιστημονικοί Σύλλογοι' | 20 Σεπτεμβρίου 2010, 12:00

    ΟΛΟΚΛΗΡΗ Η ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟΙ ΣΥΛΛΟΓΟΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΟΣΕ - ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΕ ΟΣΕ - ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΣΕ - ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΑΝΩΤΑΤΩΝ ΣΧΟΛΩΝ ΟΣΕ e-mail: pti.mi.ose@gmail.com, retsinascris@yahoo.gr, s.koliopoulou@osenet.gr fax: 210.5246526 Συνέντευξη Τύπου της 4ης Μαΐου 2010 (Αίθουσα Εκδηλώσεων ΟΣΕ - Καρόλου 1-3, 9ος όροφος - Αθήνα) Θέμα: « Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΟΝ ΟΣΕ » (Ο Μύθος και η Πραγματικότητα) Όλη η αλήθεια για το (πλασματικό) χρέος των εταιρειών του Ομίλου ΟΣΕ Αίτια, Ευθύνες, Σκοπιμότητες, Αυτοκριτική, Προτάσεις Αθήνα, 04 Μαΐου 2010 Κυρίες και κύριοι, χαίρετε, Τον τελευταίο καιρό, καταβάλλεται μεθοδικά, έντεχνα και επίμονα μία προσπάθεια να επιβληθεί στην κοινή γνώμη η άποψη ότι, ο ΟΣΕ αποτελεί μεγάλο πρόβλημα για τον φορολογούμενο πολίτη, επειδή ″παράγει ελλείμματα″, με τη στοχοποίηση των εργαζόμενων στις εταιρείες του Ομίλου ως κύριων υπαίτιων, πρακτική που, σε μεγάλο βαθμό, έχει πετύχει το στόχο της με επικοινωνιακό βομβαρδισμό της κοινής γνώμης. Το αξιοπερίεργο είναι ότι, πηγές αυτών των ″πληροφοριών″ απετέλεσαν εκείνοι που, εκ των υψηλών θέσεων που κατείχαν, ήταν γνώστες, αναλυτικά, όλων των πραγματικών οικονομικών στοιχείων, τα οποία, με περίσσιο λαϊκισμό και ανευθυνότητα, διαστρέβλωσαν έντεχνα, παρουσιάζοντας μία ζοφερή εικόνα για το παρόν και μέλλον των Ελληνικών Δημόσιων Σιδηροδρόμων. Έτσι δίνεται η ευκαιρία, σε όσους ορέγονται επιλεκτικές δραστηριότητες του ΟΣΕ, να προωθούν τους στόχους τους, αξιοποιώντας τη δύσκολη δημοσιονομική συγκυρία, και επισείοντας τον “κίνδυνο περαιτέρω επιδείνωσης της Ελληνικής Οικονομίας” από ″το μεγάλο χρέος του ΟΣΕ″, πανικοβάλλοντας έτσι τον Έλληνα πολίτη και εξωθώντας στη δρομολόγηση της διάλυσης του Οργανισμού, ώστε να επωφεληθούν από ενδεχόμενες σχετικές εξελίξεις. Οι Επιστημονικοί Σύλλογοι των εργαζομένων στον ΟΣΕ, των οποίων τα μέλη , από τη φύση της εργασίας τους, είναι γνώστες και χρήστες όλων των δεδομένων του Οργανισμού, με αίσθημα ευθύνης απέναντι : - στον φορολογούμενο Έλληνα Πολίτη, - στην ιστορία του Ελληνικού Σιδηρόδρομου, - στο κοινωνικό έργο που επιτελεί και στην προοπτική του ως μοχλού ανάπτυξης της Χώρας - και στους συναδέλφους Σιδηροδρομικούς, πήραμε την πρωτοβουλία για την παραχώρηση αυτής της Συνέντευξης ώστε, με τα επίσημα και, ως εκ τούτου, αδιάσειστα στοιχεία που θα παραθέσουμε, να αναδειχθεί η πραγματικότητα, για να δοθεί απάντηση σε όσους εσκεμμένα, ή παρασυρμένοι, σπιλώνουν το Οργανισμό και να πληροφορηθεί – επί τέλους – ο ελληνικός λαός τη μόνη, την απόλυτη, και αντικειμενική αλήθεια για αυτό το ζήτημα. Το θεσμικό πλαίσιο Με τον ιδρυτικό Νόμο του ΟΣΕ (ΝΔ 674/1970), καθορίσθηκε ο κοινωνικός χαρακτήρας του Οργανισμού, αφού, το Ελληνικό Δημόσιο διατήρησε το δικαίωμα να διαμορφώνει την τιμολογιακή του πολιτική και να παρεμβαίνει και να επιβάλλει την, κατά την κρίση του, για κοινωνικούς λόγους, εκμετάλλευση ζημιογόνων (άγονων) γραμμών, με την υποχρέωση όμως, από μέρους του, να καταβάλλει στον ΟΣΕ ″ αντισταθμιστικές αποζημιώσεις, προς εξίσωση των όρων ανταγωνισμού των διαφόρων μέσων μεταφοράς ″. Με το Ν.Δ 1300/1972 κυρώθηκε η Οικονομική Συμφωνία μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του ΟΣΕ, η οποία, μεταξύ των άλλων, προέβλεπε ότι, το Δημόσιο υποχρεούται να συμμετέχει στις δαπάνες ανακαίνισης, συντήρησης, επισκευής και φύλαξης της σιδηροδρομικής γραμμής, ″κατά ποσοστό ίσον προς την ωφέλεια την οποία απολαμβάνουν τα οδικά μεταφορικά μέσα δημόσιας μεταφοράς, εν περιπτώσει μειωμένης συμμετοχής των εις τας αντιστοίχους δαπάνας της χρησιμοποιούμενης παρ’ αυτών οδού ″. Το ποσοστό συμμετοχής του δημοσίου στις δαπάνες για την ανακαίνιση, συντήρηση, επισκευή και φύλαξη της σιδηροδρομικής γραμμής ορίζεται σε 80 % και στις δαπάνες φύλαξης και λειτουργίας των ισοπέδων διαβάσεων σε 50 %. Οι δαπάνες για την κατασκευή νέων ή διευθέτηση υφισταμένων ισοπέδων διαβάσεων και για την μετατροπή των ισόπεδων διαβάσεων σε ανισόπεδων, βαρύνουν κατά 100 % το Ελληνικό δημόσιο. Οι δαπάνες για την βελτίωση των συνθηκών ασφάλειας των ισοπέδων διασταυρώσεων βαρύνουν κατά 50 % το Ελληνικό Δημόσιο. Οι δαπάνες για την κατασκευή νέων γραμμών βαρύνουν κατά 100 % το Ελληνικό Δημόσιο. Το ίδιο Ν.Δ. προέβλεπε ότι, σε περίπτωση υποχρεωτικής ανάθεσης υπό του Δημοσίου εις τον ΟΣΕ της εκμετάλλευσης νέων γραμμών ή της διατήρησης υφισταμένων, ως και στην περίπτωση επιβολής παροχής υπηρεσιών, πέραν των συνήθων ή κατασκευής άλλων έργων, ο ΟΣΕ υποχρεούται εις την υλοποίηση της εντολής του Δημοσίου, καταβάλλοντας το σύνολο των δαπανών και μετά την αφαίρεση των εκ της παροχής των άνω υπηρεσιών εσόδων του, το Δημόσιο θα καλύπτει τη σχετική διαφορά (έλλειμμα). Προκειμένου περί ελλειμματικής διαχείρισης ή υποχρεωτικής διατήρησης γραμμής ή παροχής ειδικών υπηρεσιών, το σχετικό έλλειμμα θα καλύπτεται από το Δημόσιο. Όσον αφορά στην τιμολογιακή πολιτική, το Ν.Δ. προβλέπει ″προκειμένου περί επιβολής τιμολογίων .... ο ΟΣΕ δικαιούται αποζημιώσεων παρά του Δημοσίου″ ίσων προς τα παραχθέντα ελλείμματα (τις, σήμερα, αναφερόμενες ως Υποχρεώσεις Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος –ΥΓΟΣ). Τέλος, με το ίδιο Ν.Δ., παρέχεται η ευχέρεια στον ΟΣΕ, μετά από έγκριση των Μετόχων του, δηλαδή των εποπτευόντων Υπουργείων, (δηλαδή του Ελληνικού Δημοσίου), να συνάπτει δάνεια για αντιμετώπιση διαφόρων αναγκών του, υπό την εγγύηση ή αντεγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Ο Ν. 2671/98 προέβλεψε την τακτοποίηση των χρεών του ΟΣΕ προς το Ελληνικό Δημόσιο από καταπτώσεις εγγυημένων δανείων, {Σ.Σ.: εννοεί τα δάνεια που είχε ως τότε συνάψει ο ΟΣΕ από Χρηματοπιστωτικά Ιδρύματα, υπό την εγγύηση του Δημοσίου, έναντι των εκ του Νόμου δικαιούμενων αποζημιώσεών του από το Δημόσιο (οφειλών του Δημοσίου)}, με αντίστοιχες προς αυτά αυξήσεις του μετοχικού του κεφαλαίου και επί πλέον όριζε : ″Το Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση να χρηματοδοτήσει, για την διάρκεια ισχύος τους, τις Προγραμματικές Συμφωνίες που σύναψε ο ΟΣΕ μέχρι 31-12-1997 ″ ″ Τα ελλείμματα του ΟΣΕ καλύπτονται είτε από τον Κρατικό Προϋπολογισμό είτε με σύναψη δανείου υπό την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου ″ Τέλος ο Νόμος αναφέρει ότι, το Ελληνικό Δημόσιο δεν θα παρέχει πλέον εγγυήσεις στον ΟΣΕ για σύναψη δανείων, πλην για την κάλυψη των συμπεφωνημένων ελλειμμάτων που για δημοσιονομικούς λόγους δεν καλύπτονται εξ ολοκλήρου με επιχορήγηση από τον Κρατικό Προϋπολογισμό. Από τα παραπάνω συνάγεται ότι, η Πολιτεία αναγνωρίζει και επιβάλλει με νόμους τις υποχρεώσεις του Ελληνικού Δημοσίου έναντι του ΟΣΕ, για τις πρόσθετες δαπάνες που πραγματοποιεί ή για την στέρηση εσόδων που έχει, μετά από εντολές και για λογαριασμό του Δημοσίου, το οποίο (Δημόσιο), υλοποιεί μέσω του ΟΣΕ, την κοινωνική του πολιτική στον τομέα των Σιδηροδρομικών Μεταφορών. Η εφαρμογή της Νομοθεσίας Έκτοτε το Ελληνικό Δημόσιο, τηρώντας βεβαίως τη Νομοθεσία και επικαλούμενο εκ συστήματος δημοσιονομικούς λόγους, εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του προς τον ΟΣΕ, για την ″κάλυψη των συμπεφωνημένων ελλειμμάτων″, κατά ένα μικρό μέρος, με τη χρηματοδότηση του από το ΠΔΕ και, κυρίως, με την παροχή εγγυήσεων προς τον ΟΣΕ για τη σύναψη δανείων. Η εξέλιξη αυτή, ως προς το σκέλος της κάλυψης των υποχρεώσεων του Δημοσίου δια της μεθόδου της παροχής από μέρους του εγγυήσεων (προς τον ΟΣΕ) για σύναψη δανείων, είναι απολύτως δυσμενής για τον ΟΣΕ, καθ’ όσον τα δάνεια τα οποία συνάπτει (τα οποία προέρχονται από την ελεύθερη αγορά, με υψηλότερο των δανεισμών του Δημοσίου επιτόκιο), επιφέρουν δυσβάστακτους τόκους και έτσι επιβαρύνεται αενάως η οικονομική του κατάσταση, πέραν της πρόσθετης επιβάρυνσής του από το Δημόσιο με το 1% επι του εγγυώμενου προς δανεισμό ποσού. Το Δημόσιο παρακολουθεί αμέριμνο αυτή την εξέλιξη, αφού εκτιμά ότι, τυπικά, έχει εκπληρώσει τις εκ του νόμου απορρέουσες υποχρεώσεις του (με τις εγγυοδοσίες για δανεισμό) και αδιαφορεί για το ότι, ο τρόπος αυτός εκπλήρωσης των υποχρεώσεών του, διογκώνει υπέρμετρα και πολλαπλασιαστικά, προς το αρνητικό, την οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ, με δάνεια επί δανείων και τόκους επί τόκων. Ο επίπλαστος αυτός εφησυχασμός του Δημοσίου, αν δεν είναι αφελής είναι – τουλάχιστον - ύποπτος, καθ’ όσον δεν είναι δυνατόν να μην είχε εκτιμήσει το αυτονόητο ότι, το χρέος του ΟΣΕ, από τα δάνεια που έχει συνάψει, με την από μέρους του (του Δημοσίου) παροχή εγγυήσεων, ως επιλογή του, έναντι των τεράστιων υποχρεώσεών του (προς τον ΟΣΕ), θα εκτοξευτεί σε δυσθεώρητα ύψη και, ενώπιον του δεδομένου ότι ο ΟΣΕ δεν έχει άλλους - κρυφούς η φανερούς - πόρους, για να αποπληρώσει τα δάνεια του, θα κληθεί αυτό (το Δημόσιο) , ως εγγυητής, να αναλάβει τις υποχρεώσεις αποπληρωμής των δανείων με τους σχετικούς τόκους. Έτσι η Κεντρική Διοίκηση (το Δημόσιο δηλαδή), ενώπιον και της γενικότερης δημοσιονομικής κατάστασης της Χώρας, πανικόβλητη από την αιφνίδια – δήθεν - διαπίστωση και προκειμένου να αποσείσει τις δικές της αποκλειστικές πολιτικές ευθύνες, έρχεται, με κομπορρημοσύνη, να κατηγορήσει εντελώς άδικα τον ΟΣΕ, ότι δεν είναι υγιής Οργανισμός γιατί παράγει ελλείμματα και σωρεύει μεγάλα χρέη και ως εκ τούτου πρέπει, είτε να εκποιηθεί (!) είτε να …κλείσει (!), παρασύροντας σ’ αύτη την απλοϊκή λογική του «πονάει δόντι – κόβεις κεφάλι» και τους εκάστοτε Πολιτικά Υπεύθυνους. Εδώ θα μπορούσε κανείς να διερωτηθεί. Γιατί οι χρηματοδοτήσεις του Δημοσίου προς τα ανταγωνιστικά προς τον ΟΣΕ Ιδιωτικά Μεταφορικά Μέσα (Αεροπλάνα, Πλοία), για την προσφορά αντιστοίχων με τον ΟΣΕ υπηρεσιών, καταβάλλονται εις το ακέραιο; (Στις Αεροπορικές Εταιρείες καταβάλλεται το ποσό των 41,156 εκ €, για το έτος 2010), Θα ήταν ποτέ δυνατόν να δεχθούν οι Αεροπορικές Εταιρείες, οι Εταιρείες Ακτοπλοΐας ή τα ΚΤΕΛ να προσφέρουν την οποιαδήποτε πρόσθετη υπηρεσία, αν θα πληρώνονταν με παροχή εγγυήσεων για σύναψη δανείων, επιβαρυνόμενες με τόκους, όπως γίνεται με τον ΟΣΕ; Έτσι ο ΟΣΕ, δέσμιος του Δημόσιου και κοινωνικού του χαρακτήρα, παγιδεύεται από το ίδιο το Δημόσιο και υποχρεούται να καταβάλλει τόκους για τις νόμιμες οφειλές του Δημοσίου προς αυτόν, αφού δεν έχει κανένα περιθώριο αντίδρασης, καθόσον το Δημόσιο (ο οφειλέτης δηλαδή) τυγχάνει να είναι και ο μόνος Μέτοχός του. Ενώπιον αυτού του αδιεξόδου, ο Δημόσιος ΟΣΕ προσέφυγε στην Ελληνική Δικαιοσύνη, ασκώντας σειρά αγωγών κατά του Ελληνικού Δημοσίου και ζητώντας την χορήγηση των έως 31-12-95 ελλιπών χρηματοδοτήσεων, όπως αυτές προέκυπταν από την, κυρωμένη με Νόμο, μεταξύ τους Οικονομική Συμφωνία. Όμως τα Δικαστήρια για διάφορους τυπικούς λόγους, οφειλόμενους, κυρίως, σε παραλήψεις του Δημοσίου (δηλαδή του αντίδικου) απέρριψαν αυτές τις αγωγές, αφαιρώντας και την τελευταία ελπίδα από τον ΟΣΕ, για την διαφυγή του από τον βρόγχο των χρεών, τα οποία είναι δημιούργημα του Ελληνικού Δημοσίου, δηλαδή του μόνου Μετόχου του. Είναι χαρακτηριστικό το σκεπτικό της απόρριψης μιας εξ’ αυτών των αγωγών, στο οποίο αναφέρεται ότι ″έπρεπε να προηγηθεί η έκδοση κοινής Υπουργικής Απόφασης .... για τον καθορισμό του ποσοστού συμμετοχής του Ελληνικού Δημοσίου στις εν λόγω δαπάνες ″, ενέργεια που, προφανώς, το Ελληνικό Δημόσιο, (δηλαδή ο αντίδικος αλλά ταυτόχρονα και μοναδικός μέτοχος του ΟΣΕ !), φρόντισε – επιμελώς, ως προκύπτει– να μην έχει γίνει. Συμβάσεις για Υποχρεώσεις Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ), στις Σιδηροδρομικές Μεταφορές. Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ε.Ε που δεν έχει υπογράψει Συμβάσεις για Υποχρεώσεις Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ) για Σιδηροδρομικές Μεταφορές, με συνέπεια ο Όμιλος ΟΣΕ να βαρύνεται με σημαντικά ελλείμματα λειτουργίας. Ακόμα, στην Ελλάδα, ο Σιδηρόδρομος αποτελεί το μόνο από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, με το οποίο δεν έχουν υπογραφεί Συμβάσεις ΥΓΟΣ, για τις υπηρεσίες που καλείται από το Ελληνικό Δημόσιο να παρέχει, εκτελώντας ελλειμματικές (άγονες) γραμμές, σε αντίθεση με όλα τα άλλα μέσα μεταφοράς (Αεροπλάνα, Πλοία ) και παρότι προβλέπεται ρητά από το Νόμο. Ο ΟΣΕ το 2005 συνέταξε σχέδιο Σύμβασης για τα 271 δρομολόγια που ενέπιπταν στην κατηγορία αυτή και το απέστειλε στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών για προώθηση, χωρίς όμως να υπάρξει η παραμικρή ανταπόκριση. Η επικαιροποίηση του κόστους των ΥΓΟΣ, στην οποία προέβη ο ΟΣΕ το έτος 2007, λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των συμβαλλουσών, στα κόστη, παραμέτρων, καταδεικνύει ότι αυτό ανέρχεται στο ποσό των 140 εκ. € κατ’ έτος (σε τιμές του 2007). Με το ποσό αυτό βαρύνεται ο ΟΣΕ, (για κάθε έτος της λειτουργίας του), αναγκαζόμενος να συνάπτει δάνεια, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του. Τιμολογιακή Πολιτική Η τιμολογιακή πολιτική του ΟΣΕ, με βάση την ισχύουσα Νομοθεσία, υπόκειται στην έγκριση του Ελληνικού Δημοσίου, το οποίο την κρατά καθηλωμένη, εφαρμόζοντας την κοινωνική και αντιπληθωριστική του πολιτική. Για το λόγο αυτό μόνο ορισμένα δρομολόγια InterCity είναι κερδοφόρα, ενώ ακόμα και πολλά επιτυχημένα δρομολόγια στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη, με μεγάλο αριθμό επιβατών και υψηλή πληρότητα, είναι ζημιογόνα. Είναι ενδεικτικό ότι το κόστος του εισιτηρίου του ΟΣΕ, υπολείπεται κατά (περίπου) 30 % (κατά Μέσο Όρο) του κόστους του εισιτηρίου, του κυρίως ανταγωνιστικού του μέσου, του Λεωφορείου (ΚΤΕΛ), παρότι για το ΚΤΕΛ προβλέπεται και επί πλέον «ειδικός κοινωνικός πόρος» (του Νόμου 2963) 0.8% επί της τιμής του εισιτηρίου)!!! Έτσι στην περίπτωση που το κόμιστρο του ΟΣΕ θα εξισωνόταν με το αντίστοιχο του ΚΤΕΛ, οι εισπράξεις του θα αυξάνονταν κατά (περίπου) 40 εκ. € ετησίως ( σε τιμές 2009). Ακόμα θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι ο ΟΣΕ παρέχει μειωμένο εισιτήριο σε ειδικές κοινωνικές ομάδες, όπως πολύτεκνους, μαθητές, φοιτητές, κλπ.. Με το ποσά αυτά βαρύνεται ο ΟΣΕ, κάθε έτος, αναγκαζόμενος να συνάπτει δάνεια, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του. Τα έργα Όπως προκύπτει από τη Νομοθεσία, τα νέα σιδηροδρομικά έργα, για την πραγματοποίηση των οποίων αποφασίζει το Ελληνικό Δημόσιο, βαρύνουν κατά 100 % το Ελληνικό Δημόσιο. Εδώ εμφανίζεται το παράδοξο φαινόμενο, το Δημόσιο να επιχορηγεί τον ΟΣΕ (από το ΠΔΕ) με μέρος μόνον των υποχρεώσεων του για την κάλυψη της ″ίδιας συμμετοχής″ στα εκτελούμενα από την ΕΡΓΟΣΕ συγχρηματοδοτούμενα νέα έργα, καλούμενου του ΟΣΕ, να δανείζεται για να καταβάλει στην ΕΡΓΟΣΕ τη διαφορά, συμπληρώνοντας το αναγκαιούν ποσό για την κάλυψη της ″ίδιας συμμετοχής″, ώστε να μην απολεσθούν αντίστοιχου ύψους Κοινοτικοί Πόροι. Είναι ενδεικτικό ότι την οκταετία 2002-2009 η επιχορήγηση του ΟΣΕ από το ΠΔΕ ανήλθε στο ποσό των 2.949 εκ. €, ενώ η ΕΡΓΟΣΕ τιμολόγησε τον ΟΣΕ με το ποσό των 3.719 εκ. €, δηλαδή με 770 εκ. € περισσότερα από την επιχορήγηση από το ΠΔΕ (Μ.Ο. 96,25 εκ. € κατ’ έτος). Εδώ πρέπει να τονισθεί ότι οι πόροι από το Π.Δ.Ε., δεν αφορούν μόνο στα συγχρηματοδοτούμενα έργα αλλά και σε όλα τα εκτελούμενα από τον ΟΣΕ έργα υποδομής, ως και στη λειτουργία του. Με τη διαφορά αυτή βαρύνεται ο ΟΣΕ, κάθε έτος, αναγκαζόμενος να συνάπτει δάνεια, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του. Οι Προγραμματικές Συμφωνίες και το Νέο Τροχαίο Υλικό Με το Νόμο 2671/98, ανετέθη στο Δημόσιο η χρηματοδότηση (εξ ολοκλήρου) των Προγραμματικών Συμφωνιών που συνήφθησαν έως 31-12-1997, για την Προμήθεια του Νέου Τροχαίου Υλικού και τον εκσυγχρονισμό της Υποδομής, ζητήματα που το ίδιο το Δημόσιο είχε αποφασίσει. Το κόστος της υλοποιήσεις των ως άνω Προγραμματικών Συμφωνιών ανήλθε στο ποσό των 920 εκ. €. Η προβλεπόμενη από το νόμο χρηματοδότηση του Δημοσίου δεν υπήρξε. Για την αποπληρωμή του ποσού αυτού ο ΟΣΕ εξαναγκάσθηκε σε δανεισμό, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του. Ο μη επιστρεφόμενος ΦΠΑ Το ύψος του ποσού του ΦΠΑ, που προέρχεται, κυρίως, από επενδύσεις, και το οποίο – πεισματικά – αρνείται το Ελληνικό Δημόσιο να επιστρέψει στον ΟΣΕ, ως οφείλει, ανέρχεται στα 570.4 εκ. €, από το 2004 έως σήμερα. Για το ποσό αυτό, το όποιο έχει καταβάλει ο ΟΣΕ, βαρύνεται, αναγκαζόμενος να συνάπτει δάνεια, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του. Οι έλεγχοι του Υπουργείου Οικονομικών Προς επίρρωση των παραπάνω αναφερομένων, περί της αποκλειστικής ευθύνης του Δημοσίου για την ύπαρξη του χρέους του ΟΣΕ, το οποίο αποτελεί, στο σύνολο του, δικό του (του Δημοσίου) χρέος, παραθέτουμε αποσπάσματα των ″ διαπιστώσεων ″ από τις εκθέσεις των κατ’ έτος οριζομένων, από το Υπουργείο Οικονομικών, ελεγκτών, για τη διενέργεια ελέγχων εισοδήματος κ.λ.π. : « Οι απαιτήσεις του ΟΣΕ Α.Ε. από το Ελληνικό Δημόσιο αφορούν έσοδα βέβαια και εκκαθαρισμένα δεδομένου ότι βασίζονται σε διατάξεις νόμων » «Για τους λόγους αυτούς η ελεγχόμενη (Σ.Σ. ΟΣΕ) όφειλε κατά το τέλος κάθε διαχειριστικής περιόδου : - Να χρεώσει το Ελληνικό Δημόσιο με την βεβαία και εκκαθαρισμένη απαίτηση (ζημίες υποδομής και εκμετάλλευσης ). - Να πιστώσει ισόποσα τις Ειδικές Επιχορηγήσεις – Επιδοτήσεις με τα βέβαια και εκκαθαρισμένα αυτά έσοδα και τη Γενικής Εκμετάλλευση με χρέωση των Ειδικών Επιχορηγήσεων – Επιδοτήσεων». « Από τον πιο πάνω λογιστικό χειρισμό των απαιτήσεων της ελεγχόμενης (Σ.Σ. ΟΣΕ) προκύπτει ότι το Καθαρό Αποτέλεσμα του ελεγχόμενου οικονομικού έτους είναι Μηδενικό », αναγνωρίζοντας έτσι, ευθέως και επίσημα ότι το χρέος αποτελεί υποχρέωση του Δημοσίου, το οποίο απεκδύεται των υποχρεώσεών του, προκειμένου να μην εγγράφει ελλείμματα; Τι χρειά άλλων μαρτύρων έχουμε; Η Κακοδιοίκηση Ως γνωστόν οι Διοικήσεις του ΟΣΕ ορίζονται με αποφάσεις των εκάστοτε Κυβερνήσεων, των οποίων αποτελούν βραχίονα για την άσκηση της πολιτικής τους στο Σιδηρόδρομο. Με δεδομένη την πολιτική στήριξη των Κυβερνήσεων που τις όρισαν, πολλές των διοικήσεων εθίζονται στον εφησυχασμό και διαποτίζονται από αλαζονεία, με αρνητικές συνέπειες για τον Οργανισμό, σε όλα τα επίπεδα της δραστηριότητάς του. Ακόμα, ορισμένες των Διοικήσεων δεν διαθέτουν τα στοιχειώδη εχέγγυα επάρκειας για την ανάληψη των ευθυνών της Διοίκησης ενός τόσο μεγάλου Οργανισμού όπως ο ΟΣΕ, με τα τόσα πολλά και πολύπλοκα προβλήματα, με σοβαρές συνέπειες στην οικονομική και διοικητική του διαχείριση . Κάποιες των Διοικήσεων, ως πειθήνια όργανα των Υπουργών στους οποίους οφείλουν τον διορισμό τους, εκτελούν τις επιλογές που υποδεικνύονται άνωθεν, χωρίς να βασανισθούν αν κάποιες εξ αυτών είναι λανθασμένες και ζημιώνουν τον Οργανισμό, έχοντας έτσι το άλλοθι για να λάβουν και κάποιες αντίστοιχες προσωπικές αποφάσεις. Στην ημερήσια διάταξη της λειτουργίας, κάποιων των Διοικούντων, προηγούνται οι ″εξυπηρετήσεις ημετέρων″ σε κάθε τομέα δραστηριότητας του ΟΣΕ, για ίδιο ή κομματικό όφελος, με αλόγιστες δαπάνες, λειτουργία που αποτελεί πληγή, ζημιώνει ανεπανόρθωτα - κυρίως - οικονομικά τον Οργανισμό και καταρρακώνει την προσωπικότητα των εργαζομένων. Αυτοί, δεν διστάζουν να εκμαυλίσουν «δεκτικά» άτομα προσφέροντας διάφορα ″δέλεαρ″, πάντοτε από το ταμείο του ΟΣΕ, προκειμένου να τους μετατρέψουν σε όργανα. για την εκτέλεση των όποιων «δεσμεύσεων» και «επιλογών» τους Παράλληλα εκπαραθυρώνουν ή παροπλίζουν όσους των υπαλλήλων έχουν τεκμηριωμένη υπηρεσιακή άποψη υπέρ του συμφέροντος του Οργανισμού και δεν την απεμπολούν αντιστεκόμενοι στις επιλογές τους.. Πολλές φορές η λειτουργία ορισμένων εκ των Διοικούντων φθάνει στα άκρα, με αποτέλεσμα, οι ίδιες οι Κυβερνήσεις που τους διόρισαν, να αναγκάζονται να τους απομακρύνουν, παρατηρείται δε το φαινόμενο να υπάρχουν αλλαγές Διοικήσεων, όχι μόνο κατά τις αλλαγές Κυβερνήσεων ή Υπουργών αλλά και κατά τη διάρκεια της θητείας του ιδίου Υπουργού. Έτσι δημιουργούνται κενά Διοίκησης και δυσλειτουργίες στον Οργανισμό, με επιπτώσεις και στις οικονομικές του δραστηριότητες, καθόσον η διαδοχή και κυρίως η ενημέρωση, απαιτούν χρόνο. Η ανεπάρκεια ορισμένων εκ των Διοικούντων, αλλά και εκείνων που δεν καταφέρνουν να έχουν ολοκληρωμένη ενημέρωση, παραχωρεί έδαφος σε διάφορους ″πρόθυμους″, πολιτικούς ή προσωπικούς τους φίλους, για λειτουργία παρασκηνιακής Διοίκησης, με όλα τα αρνητικά συνεπακόλουθα, επί οικονομική ζημία – πάντοτε - του Οργανισμού. Έτσι, ενδεικτικά, το τελευταίο διάστημα είδαν και το φως της δημοσιότητας αποφάσεις που εκχυδαΐζουν τη Διοίκηση, όπως: - Συγκρότηση έμμισθης επιτροπής (από ημετέρους - μη υγειονομικούς) για την καταπολέμηση της νέας γρίπης !!! -Σύναψη Σύμβασης με ″Αλατοσπήλαια″, από τη Διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προκειμένου να επέρχεται ευεξία σε επιλεγμένα στελέχη, για καλύτερη απόδοση !!! κλπ, κλπ, κλπ. Δεν επέδειξαν ενδιαφέρον οι πρόσφατες οι Διοικήσεις, για την αναζήτηση και τον καταλογισμό ευθυνών, υποβαθμίζοντας και αφήνοντας ατιμώρητα τα μεγάλα σκάνδαλα που είδαν το φως της δημοσιότητας και τα οποία ζημίωσαν με εκατομμύρια € τον Οργανισμό, όπως: - Της εκποίησης του δήθεν παλαιού και αχρήστου υλικού (σκράπ) - Των «αόρατων» ενοικιασθέντων βαγονιών - Των Συμβάσεων ενοικίασης εκατοντάδων εμπορικών βαγονιών, χωρίς να υπάρχει μεταφορικό έργο για την εκμετάλλευσή τους. - Του κυκλώματος με τα «μαύρα – αδήλωτα» βαγόνια μεταφοράς προϊόντων. -Του κυκλώματος των ανεξέλεγκτων και χαριστικών παροχών πλασματικών δευτερευουσών απολαβών, κατά παράβαση ακόμα και των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας. -Τις χαριστικές διαγραφές χρεών εκατομμυρίων €, σε «ημέτερες» μεταφορικές εταιρείες • Δεν δραστηριοποιήθηκαν ώστε να μην υπάρξει η απώλεια πόρων 700 εκ. € από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια, Αστικές Συγκοινωνίες (ΣΑΑΣ) του Γ΄ ΚΠΣ και το Ταμείο Συνοχής. • Δεν ενδιαφέρθηκαν ώστε να αποτρέψουν τη μεταφορά έργων προϋπολογισμού 1.100 εκ € του Ε.Π ΣΑΑΣ του Γ΄ ΚΠΣ ως γέφυρες στο ΕΣΠΑ, του οποίου οι διαθέσιμοι πόροι για το Σιδηρόδρομο, (1.420 δις. €) δεν αρκούν για την ολοκλήρωση των εκκρεμοτήτων του Γ’ ΚΠΣ. • Για ποιο λόγο και χάριν ποιών σκοπιμοτήτων δεν προχώρησε και δεν υλοποιήθηκε προμήθεια τροχαίου υλικού -αναγκαίου για την εξυπηρέτηση των δρομολογίων- προϋπολογισμού 1.2 δις € ενταγμένη στο ΕΠΠ-2005. • Αδιαφόρησαν εντελώς για την ύπαρξη και λειτουργία ελεγκτικού μηχανισμού στα δρομολόγια του Προαστιακού και τα τελευταία χρόνια και στα λοιπά δρομολόγια, με αποτέλεσμα οι επιβάτες να πληρώνουν εισιτήριο «κατά προαίρεση», προκαλώντας τεράστια υστέρηση, πολλών εκατομμυρίων €, στα έσοδα του Ομίλου. • Δεν επέδειξαν το παραμικρό ενδιαφέρον για τον εξορθολογισμό του Οργανισμού με την αναδιάρθρωση και συγχώνευση Υπηρεσιών, για μείωση των δαπανών και κυρίως για την αύξηση των εσόδων, με αντίστοιχη βελτίωση και αύξηση των παρεχομένων Υπηρεσιών. • Δεν κατέδειξαν τη ζημιά που υπέστη ο Οργανισμός από ατυχήματα στη κυκλοφορία. Αντίστοιχες πράξεις και παραλείψεις, διαχρονικά, ων ουκ έστι αριθμός, με συνέπεια τη μη εισροή πόρων, την απώλεια εσόδων και την αλόγιστη διόγκωση των δαπανών (αναιτιολόγητη αυξητική τάση των λειτουργικών εξόδων και της μισθοδοσίας), επηρεάζουν προς το δυσμενέστερο την οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ , και συμβάλλουν στην αύξηση του χρέους, το οποίο αγγίζει πλέον τα 8.500 εκ € (τέλος του 2009). Έτσι χάνεται η έξωθεν καλή μαρτυρία και γι’ αυτό προκαλείται, λανθασμένα βεβαιως, στην Κοινωνία η εντύπωση ότι, η ευθύνη ύπαρξης αυτού του χρέους, στο σύνολό του, ανήκει αποκλειστικά και μόνο στον ΟΣΕ. Και εδώ πρέπει να ξεκαθαρίσουμε : ΟΣΕ δεν είναι μόνο η εκάστοτε Διοίκησή του. ΟΣΕ είναι και οι εργαζόμενοι σ’ αυτόν και κυρίως ο κάθε Έλληνας Πολίτης, ο οποίος με το υστέρημα του, συμβάλλει στη λειτουργία και τη συντήρησή του. Αν κάποιες των Διοικήσεων του Οργανισμού δεν ήρθησαν στο ύψος των περιστάσεων και δεν σεβάστηκαν τα χρήματα του Ελληνικού Λαού, την ευθύνη την έχει η Πολιτεία, δηλαδή το Δημόσιο, που τις επέλεξε και τις διόρισε, το οποίο Δημόσιο, αντί να αναζητά ευθύνες και να εγκαλεί, απροσώπως, τον ΟΣΕ, για το μεγάλο χρέος, καλό θα είναι να αναλάβει το σύνολο των ευθυνών του, για όλα τα δεινά που σώρευσε σε αυτόν τον Οργανισμό, με τις επιλογές, τις πράξεις και τις παραλείψεις του, δημιουργώντας και μεταφέροντας του ελλείμματα δικής του ευθύνης. Η δική μας ευθύνη (του προσωπικού) Εμείς, οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ, δεν επιθυμούμε να αποφύγουμε την αυτοκριτική ή να εκτεθούμε στην κριτική. Σε μία περίοδο κρίσης, πρέπει όλοι να αναλαμβάνουμε τις ευθύνες μας. Το προσωπικό του Ομίλου ΟΣΕ, ένα μεγάλο σύνολο 6.182 ανθρώπων, (20.04.2010), διασκορπισμένο σε όλη σχεδόν την Ηπειρωτική Ελλάδα, δεν αποτελεί παρά μία μικρογραφία της Ελληνικής Κοινωνίας, με τα προτερήματα και τα μειονεκτήματα του, με τα καλά του και τα κακά του. Είναι ένα προσωπικό, ένα σύνολο εργαζομένων, που διοικείται, όπως όλοι οι εργαζόμενοι σε κάθε Επιχείρηση. Όταν οι Διοικήσεις του είναι ανίσχυρες, φοβικές, ανεπαρκείς ή ασχολούνται με αλλότρια, αλλά και όταν τα Εποπτεύοντα Στελέχη του Οργανισμού έχουν παραχθεί και αναδειχτεί με λανθασμένο τρόπο, αποτελεί νομοτέλεια, όπως σε κάθε εργασιακό χώρο με τις ίδιες διοικητικές δυσλειτουργίες, η παραγωγικότητα των εργαζομένων να επιδέχεται βελτίωσης, καθόσον την ευθύνη της πλήρους αξιοποίησης του προσωπικού την έχουν πάντοτε η Διοίκηση και τα Εποπτεύοντα Στελέχη. Όμως, όπως προκύπτει από τα επίσημα στατιστικά στοιχειά της UIC, η παραγωγικότητα των εργαζομένων στον ΟΣΕ, είναι πολύ κοντά στο μέσο όρο της παραγωγικότητας των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους των Χωρών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Αξίζει να τονισθεί όμως ότι, το προσωπικό του Ομίλου ΟΣΕ, το οποίο είναι μεγάλης ηλικίας και προϋπηρεσίας (μέσος ορός ηλικίας περί το 50 έτη), διαθέτει μεγάλη εμπειρία και υψηλή κατάρτιση, έχει δε την ικανότητα να χειριστεί με τον καλύτερο τρόπο τα υπηρεσιακά θέματα αρκεί να μένει ανεπηρέαστο και να μην παρεμβάλλονται εμπόδια στην άσκηση των καθηκόντων του. Το δε τεχνικό προσωπικό, πέραν της αναμφισβήτητης τεχνικής του επάρκειας, είναι εκπαιδευμένο και κατέχει σε βάθος τη σιδηροδρομική τεχνογνωσία, πράγμα που πολλές φορές το έχει αποδείξει, όταν το έργο του, συγκρινόμενο με αντίστοιχο έργο εξωτερικών συνεργατών, υπερέχει ποιοτικά και, επί πλέον, υλοποιείται με πολύ μικρότερο κόστος. Όλοι οι εργαζόμενοι Σιδηροδρομικοί είμαστε αποφασισμένοι να στηρίξουμε το μέλλον του Οργανισμού και να δώσουμε μάχες για την επιβίωσή του, αναλαμβάνοντας παράλληλα και τις ευθύνες που μας αναλογούν. Η Επιστημονική τεκμηρίωση Για να μην δημιουργείται η εντύπωση ότι οι θέσεις μας για το θέμα είναι υποκειμενικές, αφού κάποιοι μπορεί να μας θεωρούν ως μέρος του προβλήματος, αναζητήσαμε τρίτη, ψύχραιμη και επιστημονική τεκμηρίωση περί των αιτίων που οδήγησαν τον ΟΣΕ στην σημερινή οικονομική κατάσταση. Συνεργασθήκαμε με τον Ομότιμο Καθηγητή του Πανεπιστημίου Αθηνών κ. Κυριάκο Κιουλάφα, για την από μέρους του μελέτη του όλου θέματος, θέτοντας στην διάθεσή του όλα τα απαραίτητα στοιχεία. Ο κ. Καθηγητής, αφού μελέτησε εκτενώς όλα τα οικονομικά δεδομένα, κατέληξε σε ταυτόσημα με εμάς συμπεράσματα, καταθέτοντας σχετική έκθεση. Αναφέρουμε ενδεικτικά το παρακάτω απόσπασμα από τα συμπεράσματα της Μελέτης του κ. Καθηγητή, το οποίο –όπως εκτιμούμε- αγγίζει την καρδιά του προβλήματος : «Ο ΟΣΕ υποχρεώνεται να λειτουργεί με ″πολιτικά κριτήρια″ και αξιολογείται με ″επιχειρηματικά κριτήρια ″» Ταυτόσημη ακόμα είναι η άποψη του Καθηγητή του Οικονομικού Πανεπιστήμιου Αθηνών κ. Νικόλαου Μπαλτά, ο όποιος διατέλεσε τελευταία Πρόεδρος του Δ.Σ. του ΟΣΕ και, ως εκ τούτου, είχε την ευκαιρία να μελετήσει σε βάθος το όλο θέμα, καταλήγοντας στις ίδιες διαπιστώσεις και σε αντίστοιχα συμπεράσματα, συμφωνά με παρουσίασή του σε σχετική ημερίδα. Τα διάφορα “κυκλοφορούντα σενάρια” για το μέλλον του ΟΣΕ Τελευταία είδαν το φώς της δημοσιότητας πολλά και διάφορα σενάρια για το μέλλον του ΟΣΕ, όπως : ″ Να κλείσει ο ΟΣΕ - συμφέρει περισσότερο να μεταφέρουμε τους επιβάτες του με ταξί ″ Αυτή είναι μία ρηχή, απλοϊκή και αντιεπιστημονική θέση, που την εκφράζουν κυρίως ακρονεοφιλελεύθεροι πολιτικοί, οι οποίοι, χωρίς να έχουν μπει καν στον κόπο να μελετήσουν στοιχειωδώς το θέμα για το πώς δημιουργήθηκε το χρέος και εκμεταλλευόμενοι την γενικότερη δυσμενή συγκυρία περί τα δημοσιονομικά προβλήματα της χώρας, με ανεύθυνη και λαϊκίστικη λογική και χωρίς ″να παίρνουμε όρκο″ ότι δεν υπηρετούν άλλα, ανταγωνιστικά προς τον ΟΣΕ συμφέροντα, ″υποδεικνύουν″ και αναπαράγουν την λογική ″έχεις χρέος – να κλείσεις″, κατά την λογική του Καραγκιόζη ″πονάει δόντι - κόβεις κεφάλι″. Δεν έχουμε την απαίτηση από όλους αυτούς με τις πρόχειρες θέσεις, να γνωρίζουν ότι ο σιδηρόδρομος, ενώπιον του τεράστιου προβλήματος της Κλιματικής Αλλαγής του πλανήτη, αποτελεί το κατ’ εξοχήν οικολογικό (πράσινο) χερσαίο μέσο μεταφοράς, αφού για κάθε μεταφερόμενο τόνο καταναλώνει 7 φορές λιγότερα καύσιμα από τα ανταγωνιστικά προς αυτόν μέσα, τείνει δε με την σταδιακή ηλεκτροκίνηση του δικτύου να καταστεί ακόμα λιγότερο ενεργοβόρος και ακόμα πιο φιλικός στο περιβάλλον. Δεν έχουμε την απαίτηση από όλους αυτούς δήθεν επαΐοντες, να έχουν αφιερώσει χρόνο για να μελετήσουν, ώστε να γνωρίζουν ότι, από τα 16 σημεία στα οποία έχουν επιμερισθεί τα άμεσα και έμμεσα οφέλη που απορρέουν από την ανάπτυξη και τη λειτουργία του Σιδηροδρόμου, μόνον τα 3 αφορούν σε οφέλη αυτού καθεαυτού του Σιδηροδρόμου, ενώ τα 11 εξ αυτών αφορούν σε οφέλη των Κυβερνήσεων (του Δημοσίου δηλαδή) και το σύνολό τους ( 16 ) αφορούν σε οφέλη της Κοινωνίας, καταδεικνύοντας έτσι εμφαντικά τον, εξ ορισμού, Αναπτυξιακό και Κοινωνικό χαρακτήρα του Σιδηροδρόμου. Αξιολογούν άραγε, οι δήθεν επαΐοντες, αυτά τα οφέλη, η ύπαρξη των οποίων αντισταθμίζει με το παραπάνω τα (υπαρκτά) λειτουργικά ελλείμματα όλων των Σιδηροδρομικών Δικτύων; Το άλλο σενάριο που είδε το φως της δημοσιότητες, προβλέπει πώληση του 49 % και παραχώρηση του Management της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με διευθέτηση του ανθρώπινου δυναμικού του Ομίλου, με μετατάξεις, αποχωρήσεις και δεν γνωρίζουμε τι άλλο ... Οι συγγραφείς αυτού του σεναρίου δεν έχουν λάβει υπόψη τους ότι η ανεξάρτητη, πλέον, ΔΕΚΟ που λέγεται ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν διαθέτει κανένα περιουσιακό στοιχείο, παρά μόνον έναν Α.Φ.Μ., του οποίου η εξασφάλιση, από έναν υποψήφιο σιδηροδρομικό μεταφορέα, έχει μηδενικό κόστος. Τι είναι αυτό λοιπόν, του οποίου θα πωληθεί το 49 %; Μήπως έχουν κατά νου να ″προικίσουν″ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το Τροχαίο Υλικό και με τα Συγκροτήματα Συντηρήσεων και Επισκευών (Μηχανεργοστάσια), τα οποία προσφέρουν, αξιοποιήσιμες και για τρίτους, υπηρεσίες βαριάς βιομηχανίας, με το βαρύ και σύγχρονο εξοπλισμό και το ειδικευμένο προσωπικό που διαθέτουν; Έχουν υπολογίσει ότι στον Όμιλο ΟΣΕ υπηρετούν (και ορθώς) 562 άτομα με Ειδικές Ικανότητες, τα οποία δεν μπορεί και δεν πρέπει να πειράξει κανείς ; Και ποιος θα αποπληρώσει το χρέος των 8.500 εκ € και θα αναλάβει να καταβάλει την ίδια συμμετοχή για την ολοκλήρωση των εν εξελίξει συγχρηματοδοτούμενων μεγάλων έργων; Σε όλα τα σενάρια που κυκλοφορούν υπάρχει ένας κοινός παρανομαστής: ″ Για όλα φταίει το προσωπικό″. Έχουν στοχοποιηθεί οι εργαζόμενοι του Ομίλου ως οι μόνοι, υπαίτιοι για τα χρέη του ΟΣΕ, σε σημείο που να αναρωτιόμαστε και εμείς οι ίδιοι: μήπως είναι έτσι και δεν το έχουμε συνειδητοποιήσει;. Aς κάνουμε λοιπόν, προς στιγμή, την παραδοχή, ότι οι μόνοι που φταίμε για το μεγάλο χρέος του ΟΣΕ, είμαστε εμείς, παρέχοντας έτσι, ένα άλλο, ένα νέο «σενάριο», ως υπόθεση εργασίας... Μετά λοιπόν από αυτήν την παραδοχή, μας κυριεύουν οι τύψεις για το κακό που έχουμε προκαλέσει και υποβάλλουμε μαζικά τις παραιτήσεις μας, χωρίς να αξιώνουμε την παραμικρή αποζημίωση, χωρίς να προβάλουμε την παραμικρή απαίτηση. Απαλλάσσουμε ως δια μαγείας τον ΟΣΕ από την παρουσία μας και ζητώντας «συγγνώμη για τη ζημία που προξενήσαμε», αποχωρούμε κρατώντας για τον εαυτό μας την εμπειρία, τις γνώσεις και την εξειδικευμένη τεχνογνωσία που κατέχουμε. Όλα αυτά για το καλό της Πατρίδας και παραβλέποντας ότι όλοι εκείνοι οι υπεύθυνοι για την παρούσα κατάσταση και εκείνοι που στέργουν τη λογική τους, θα εμφανισθούν ως …δικαιωμένοι. Η επόμενη μέρα ;  Ο ΟΣΕ θα σταματήσει να καταβάλει τους τόκους και να πληρώνει τα χρεολύσια για τα δάνεια που έχει συνάψει, τη εντολή του Δημοσίου, συνολικών υποχρεώσεων 9.000 εκ. € τουλάχιστον;  Τα Συγχρηματοδοτούμενα έργα που βρίσκονται σ’ εξέλιξη θα σταματήσουν και θα χαθεί έτσι η Κοινοτική επιχορήγηση, ή θα συνεχισθούν, οπότε ποιος θα αναλάβει να καταβάλλει την ίδια συμμετοχή;  Το Τροχαίο Υλικό και ο βαρύς εξοπλισμός του ΟΣΕ δεν θα απαξιωθούν, αφού πλέον, χωρίς προσωπικό, θα βρίσκονται σε ακινησία και χωρίς συντήρηση;  Ο όποιος ιδιώτης αναλάβει τον ΟΣΕ θα εκτελεί τις άγονες γραμμές χωρίς να αποζημιώνεται (χωρίς ΥΓΟΣ); Μήπως αυτό κάνουν π.χ. οι κ.κ. Βγενόπουλος και Βασιλάκης στις Αεροπορικές Μεταφορές και Αγούδημος και Μανούσης στην Ακτοπλοΐα;  Ο όποιος ιδιώτης θα αναλάβει τον ΟΣΕ θα επισκευάζει, θα συντηρεί, θα ανακαινίζει θα επεκτείνει και θα εκσυγχρονίζει δωρεάν τη γραμμή;  Ο όποιος ιδιώτης θα αναλάβει τον ΟΣΕ θα δέχεται εντολές από το Δημόσιο για την τιμολογιακή πολιτική που θα ακολουθεί και θα καθηλώνει αχρεωστήτως τα κόμιστρα, υλοποιώντας κοινωνική και αντιπληθωριστική πολιτική για λογαριασμό του Δημοσίου;  Ο όποιος ιδιώτης αναλάβει τον ΟΣΕ θα διαθέτει, αζημίως, μειωμένο εισιτήριο στις ειδικές κοινωνικές ομάδες; Τα συμπεράσματα Κυρίες και Κύριοι, Όπως διαπιστώνει εύκολα κανείς, τα «κυκλοφορούντα και καθοδηγούμενα» σενάρια είναι ρηχά και ατελέσφορα. Καλούμε το Δημόσιο να σταματήσει να στρουθοκαμηλίζει και να αναλάβει στο ακέραιο το σύνολο των απορρεουσών από το Νόμο ευθυνών του, αποπληρώνοντας τα χρέη του ΟΣΕ, που, όπως τεκμηριώθηκε, αποτελούν δικά του χρέη και, αντί να καταβάλει τεράστια ποσά σε εκπονήσεις εξόφθαλμα «αλχημικών μελετών», που προτείνουν την «εξαφάνιση του (υπαρκτού) χρέους, δια της εξαφάνισης του Οργανισμού»(!!!), να σκύψει υπεύθυνα στο πρόβλημα και, τόσο με την δική μας ουσιαστική βοήθεια όσο και ειδικών επιστημόνων, να σχεδιάσει την ακηδεμόνευτη μελλοντική λειτουργία του, ώστε με αναδιάρθρωσή του, με χρηστή Διοίκηση, σωστή διαχείριση και με διασφάλιση των εσόδων του από κάθε νόμιμη πηγή, να καταστεί βιώσιμος, συντάσσοντας και υλοποιώντας ισοσκελισμένο προϋπολογισμό. Ακόμα να σταματήσει ο μύθος ότι φταίει το προσωπικό και ότι ο αριθμός των εργαζομένων είναι μεγάλος, αφού τo ζήτημα αυτό λύνεται νομοτελειακά, δεδομένου ότι το μεγάλο μέρος του προσωπικού βρίσκεται σε συντάξιμη ηλικία, με ρυθμό αποχωρήσεων περί τα 600 άτομα ανά έτος. Εκφράζουμε την διάθεση μας για συνεργασία με τις Διοικήσεις του Ομίλου και την Πολιτική Ηγεσία, με σχέση ειλικρίνειας και καθαρών κανόνων, με την ανάληψη των ευθυνών από τον κάθε συντελεστή παραγωγής του Σιδηροδρομικού έργου. Είμαστε έτοιμοι να προσφέρουμε τον καλύτερο εαυτό μας για την εξυγίανση και την ανάπτυξη του Σιδηρόδρομου, ώστε απαλλαγμένος από δουλίες του παρελθόντος και εντός των πλαισίων ενός συστήματος συνδυασμένων μεταφορών, να ανταποκριθεί πλήρως στο ρολό που του αναλογεί. Ο Σιδηρόδρομος μπορεί και πρέπει να αποτελέσει καταλύτη στην ανάπτυξη της Χώρας, στην εξυπηρέτηση των Ελλήνων Πολιτών, στην Εθνική Οικονομία και την Πράσινη Ανάπτυξη. Είμαστε παρόντες και έτοιμοι να αγωνιστούμε με όλες μας τις δυνάμεις. Οι Κασσάνδρες θα διαψευστούν. Ο Σιδηρόδρομος, που έρχεται από πολύ μακριά, θα πάει ακόμα μακρύτερα, προσφέροντας στη ανάπτυξη του τόπου, ανταποκρινόμενος στις προκλήσεις των καιρών για ταχείες, ασφαλείς, αξιόπιστες και ποιοτικές μεταφορές και μετακινήσεις. ΤΑ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΑ ΣΥΜΒΟΥΛΙΑ ΣΗΜ: Στο παραδοθέντα Φάκελο εμπεριέχεται η σχετική τεκμηρίωση. ΕΚΘΕΣΗ Του Ομότιμου Καθηγητή του Εθνικού & Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών Κ. Κυριάκου Ε. Κιουλάφα «Ο.Σ.Ε. - Η ΑΛΗΘΕΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΡΙΣΗ» Η σημερινή κατάσταση του ομίλου Ο.Σ.Ε. εκφράζεται ανάγλυφα από τα δημοσιευμένα οικονομικά του αποτελέσματα από τα οποία προκύπτει ότι το έλλειμμα των δραστηριοτήτων του ομίλου ανήλθε το 2008 σε 794.570 εκατ. €, από τα οποία τα 428.968 εκατ. € είναι χρεωστικοί τόκοι δηλαδή το 53,9% του ελλείμματος, το οποίο είναι κόστος των συνολικών δανειακών υποχρεώσεων του Ο.Σ.Ε. που ανέρχονται στο ύψος των 7.76 δις €, ενώ ο δανεισμός για το έτος 2008 ανήλθε σε 1,135 δις €. Επιπλέον, η διαχρονική εξέλιξη του χρέους από το 2002 και εντεύθεν παρουσιάζει αλματώδη και δυσεξήγητο ρυθμό αύξησης. Έτσι στην περίοδο 2002-2008 το σύνολο των οφειλών του Ο.Σ.Ε. υπερτριπλασιάστηκε παρουσιάζοντας μέση ετήσια αύξηση 55% περίπου. Σε απόλυτα μεγέθη το έτος 2002 ανήρχετο σε 2.561 εκατ. €, ενώ το 2008 ανήλθε σε 7.760 εκατ €, τα δε τοκοχρεολύσια από 272 εκατ. € το 2002 ανήλθαν σε 673 εκατ. € το 2008, δηλαδή μέση ετήσια αύξηση 41% περίπου ή άλλως το 85% του ελλείμματος του ομίλου για τον ίδιο χρόνο. Κ