Αρχική Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕΆρθρο 1 – ΣκοπόςΣχόλιο του χρήστη Επιστημονικοί Σύλλογοι | 20 Σεπτεμβρίου 2010, 12:33
  • Σχόλιο του χρήστη 'Επιστημονικοί Σύλλογοι' | 20 Σεπτεμβρίου 2010, 12:33

    ΕΚΘΕΣΗ Του Ομότιμου Καθηγητή του Εθνικού & Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών Κ. Κυριάκου Ε. Κιουλάφα «Ο.Σ.Ε. - Η ΑΛΗΘΕΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΡΙΣΗ» Η σημερινή κατάσταση του ομίλου Ο.Σ.Ε. εκφράζεται ανάγλυφα από τα δημοσιευμένα οικονομικά του αποτελέσματα από τα οποία προκύπτει ότι το έλλειμμα των δραστηριοτήτων του ομίλου ανήλθε το 2008 σε 794.570 εκατ. €, από τα οποία τα 428.968 εκατ. € είναι χρεωστικοί τόκοι δηλαδή το 53,9% του ελλείμματος, το οποίο είναι κόστος των συνολικών δανειακών υποχρεώσεων του Ο.Σ.Ε. που ανέρχονται στο ύψος των 7.76 δις €, ενώ ο δανεισμός για το έτος 2008 ανήλθε σε 1,135 δις €. Επιπλέον, η διαχρονική εξέλιξη του χρέους από το 2002 και εντεύθεν παρουσιάζει αλματώδη και δυσεξήγητο ρυθμό αύξησης. Έτσι στην περίοδο 2002-2008 το σύνολο των οφειλών του Ο.Σ.Ε. υπερτριπλασιάστηκε παρουσιάζοντας μέση ετήσια αύξηση 55% περίπου. Σε απόλυτα μεγέθη το έτος 2002 ανήρχετο σε 2.561 εκατ. €, ενώ το 2008 ανήλθε σε 7.760 εκατ €, τα δε τοκοχρεολύσια από 272 εκατ. € το 2002 ανήλθαν σε 673 εκατ. € το 2008, δηλαδή μέση ετήσια αύξηση 41% περίπου ή άλλως το 85% του ελλείμματος του ομίλου για τον ίδιο χρόνο. Και το αυτονόητο ερώτημα που τίθεται είναι: Ποια είναι η αιτία της οικονομικής κατάστασης του Ο.Σ.Ε. και η δημιουργία ενός τέτοιου δανεισμού; Οι απαντήσεις θα πρέπει να αναζητηθούν στα εξής: 1. Στον τρόπο χρηματοδότησης των Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας, οι οποίες σύμφωνα με τον Νόμο 2671/ 98 αντιμετωπίζονται κυρίως στην πράξη με σύναψη δανείων από τον Ο.Σ.Ε. με εγγυήσεις του Δημοσίου. Δηλαδή την πολιτική επιλογή της παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών στα πλαίσια της κοινωνικής προσφοράς του Ο.Σ.Ε. αντί να τις χρεώνεται η Πολιτεία, τις χρεώνεται ο Ο.Σ.Ε. και μάλιστα “εντόκως”. 2. Το σύνολο του επενδυτικού προγράμματος του Ο.Σ.Ε. ανέρχεται σε 8.7 δις € ενώ στο Γ΄ ΚΠΣ προβλέπεται η χρηματοδότηση του κατά 3.9 δις €. Πέραν των τεράστιων προβλημάτων, ερωτηματικών, και προβληματισμών που δημιουργεί ο τρόπος υλοποίησης του επενδυτικού προγράμματος του Ο.Σ.Ε., τονίζεται ότι ο Ο.Σ.Ε. υποχρεώνεται σε οικονομική επιβάρυνση την οποία καλύπτει με σύναψη δανείων. Εκτιμάται ότι στο διάστημα 2002-2009 το ύψος του Π.Δ.Ε για το επενδυτικό πρόγραμμα του Ο.Σ.Ε. ανήλθε σε 3,7 δις € και είχε ως συνέπεια την επιπλέον επιβάρυνση του Ο.Σ.Ε. της τάξεως του 1,17 δις € (οφειλές Φ.Π.Α. στον Ο.Σ.Ε. από μέρους του Δημοσίου και επιβαρύνσεις λόγω υπερβάσεων του Π.Δ.Ε.). Δηλαδή δανείζεται ο Ο.Σ.Ε. για την υποστήριξη της αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου. Με άλλα λόγια είναι σαν να υποστηρίζουμε ότι π.χ. η Ολυμπιακή Αεροπορία πρέπει να δανείζεται για να χρηματοδοτεί έστω μερικώς τη δημιουργία αεροδρομίων, είναι δε εθνικό πασίδηλο ότι οι αποφάσεις υλοποίησης του επενδυτικού προγράμματος του Ο.Σ.Ε. λαμβάνονται από όργανα υπερκείμενα των εργαζομένων του Οργανισμού. Οι δύο ανωτέρω λόγοι οδήγησαν σε μεγάλο βαθμό στην ύπαρξη δανειακών επιβαρύνσεων και στη δημιουργία κυρίως Ελλειμματικών αποτελεσμάτων του ΟΜΙΛΟΥ. Πέραν αυτών όμως σημειώνονται τα ακόλουθα: 3. Η τιμολογιακή πολιτική των παρεχόμενων υπηρεσιών χαράσσεται από την πολιτική ηγεσία, με πολιτικά κριτήρια και με αποτέλεσμα ο Ο.Σ.Ε. να παρέχει υπηρεσίες με τιμές υπολειπόμενες του κόστους, τα δε ελλείμματα που προκύπτουν να τα καλύπτει ο Ο.Σ.Ε. δανειζόμενος. Με άλλα λόγια ασκείται από την πολιτεία “τιμολογιακή πολιτική” με κριτήρια κοινωνικοοικονομικά (πληθωρισμός, κόστος ζωής κτλ), το δε οικονομικό βάρος υποχρεώνεται να φέρει ο Ο.Σ.Ε., δανειζόμενος εντόκως. Χαρακτηριστικά σημειώνεται ότι για το 2007 το ύψος των Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας στην ΤΡΑΙΝΟΣ.Ε εκτιμάται ότι ανήλθε σε 138 εκατ. €. «Ευχή θα μπορούσε να διατυπωθεί για την Επιτυχία του Νέου τρόπου Στελέχωσης των Διοικήσεων» 4. Είναι εθνικό πασίδηλο ότι η συχνότητα εναλλαγής και τοποθέτησης Διοικήσεων με κομματικά κριτήρια είναι χαρακτηριστικό στοιχείο στρεβλού τρόπου στελέχωσης, ενώ πρέπει να σημειωθεί ότι ακόμα και η αλλαγή Υπουργού και όχι μόνο Κυβέρνησης είχε ως αποτέλεσμα την αλλαγή Διοικήσεων οι οποίες στο σύνολό τους με κάποιες μικρές εξαιρέσεις: i. μέχρι να συνειδητοποιήσουν την λειτουργία του Ο.Σ.Ε. αντικαθίστανται ii. λειτουργούν με κριτήρια “μακροημέρευσης” με ότι αυτό αυτονόητα, κατά κανόνα, συνεπάγεται. iii. και το σπουδαιότερο κατά κανόνα αγνοούν ή απαξιώνουν τα στελέχη του Οργανισμού. Έτσι, οι πολιτικοί προϊστάμενοι του Ο.Σ.Ε. εναλλάσσονται, οι διορισμένες με πολιτικά κριτήρια Διοικήσεις, αντικαθίστανται, οι πολιτικές τους όμως παρεμβάσεις, βραχυπρόθεσμης συνήθως διάρκειας, αλλά μακροπρόθεσμων αρνητικών επιπτώσεων, παραμένουν. Εις επίρρωση των ανωτέρω διατυπώνεται το ερώτημα: Κατά την επταετία 2002-2008 οι πολιτικές ηγεσίες που είχαν ευθύνη για τον Ο.Σ.Ε. δεν αντιλήφθησαν ότι η επιχείρηση οδεύει προς οικονομική καταστροφή; Δεν αντιλήφθησαν ότι έπρεπε να λάβουν μέτρα, να πάρουν αποφάσεις, να σταθούν μπροστά στο πρόβλημα και όχι να το αποφεύγουν στρουθοκαμηλίζοντας και αποδίδοντας ευθύνες στους συνήθεις "ύποπτους”, δηλαδή τους εργαζόμενους; 5. Θα πρέπει να τονιστεί ότι η παραγωγικότητα των εργαζομένων του Ο.Σ.Ε. συγκρινόμενη προς την αντίστοιχη παραγωγικότητα των εργαζομένων στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις της Ε.Ε. ουσιαστικά κινείται στα ίδια επίπεδα. Ενώ παράλληλα θα πρέπει επίσης να τονιστεί ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο αλλά και γενικότερα η με την ευρύτερη έννοια “υποδομή” του Ο.Σ.Ε. δεν έχει εκσυγχρονιστεί. Απλά πρέπει να υπογραμμιστεί ότι από τα 2551 χλμ του δικτύου μόνο για 199 χλμ υπάρχει ηλεκτροκίνηση ενώ για παράδειγμα στο δίκτυο των χωρών (EFTA δηλαδή Νορβηγία, Ελβετία) η ηλεκτροκίνηση καλύπτει το 75% του δικτύου με αποτέλεσμα η παραγωγικότητα των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους των χωρών EFTA να είναι πολλαπλάσια εκείνης των αντίστοιχων εργαζομένων τόσο της Ε.Ε όσο και του Ο.Σ.Ε. Πιο συγκεκριμένα με βάση τα στοιχεία της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC) το έτος 2007 η παραγωγικότητα των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους των χωρών της Ε.Ε είναι 3.182 μονάδες, του Ο.Σ.Ε 3.127 και της EFTA 5.950, όταν την παραγωγικότητα εκφράζει η σχέση “τραινοχιλιόμετρα/προσωπικό”. «Το Επενδυτικό Πρόγραμμα του Ο.Σ.Ε θυμίζει το γεφύρι της Άρτας» 6. Αναφερόμενοι στο επενδυτικό πρόγραμμα του Ο.Σ.Ε ύψους 8.7 δις €, το οποίο θα εξασφάλιζε σύγχρονη υποδομή, άρα και δυνατότητα παροχής ποιοτικά αναβαθμισμένων υπηρεσιών, και κατά συνέπεια αύξηση της ζήτησης των προσφερόμενων υπηρεσιών θα πρέπει να διευκρινιστεί σε ποιο στάδιο υλοποίησης είναι το επενδυτικό αυτό πρόγραμμα, για ποιο λόγο έχει καθυστερήσει, με ποιο κόστος και ποιοι ευθύνονται. Μήπως πρέπει να τονιστεί ότι το επενδυτικό πρόγραμμα έχει καθυστερήσει, δεν έχει αρχίσει να αποδίδει έσοδα με αποτέλεσμα να διέρχεται ο Ο.Σ.Ε. περίοδο οικονομικής κρίσης σε σημαντικό βαθμό οφειλόμενη και στο γεγονός αυτό; Περαιτέρω: 7. Μήπως θα πρέπει να απαντηθεί το ερώτημα: Ποια είναι τα πολιτικά επιχειρήματα της διατήρησης ελλειμματικών γραμμών, ποια σκοπιμότητα εξυπηρετούν και ποιος πρέπει να φέρει το βάρος της λειτουργίας τους; 8. Μήπως θα πρέπει να απαντηθεί εάν η περίεργη άποψη ότι η στελέχωση του Οργανισμού από “στελέχη της Αγοράς” στην πλειοψηφία τους έχει συμβάλει στη δημιουργία του ελλείμματος; 9. Μήπως θα πρέπει να απαντηθεί εάν αξιοποιήθηκαν και κατά πόσο ωφέλησαν τον Ο.Σ.Ε. τα περίφημα προγράμματα αναδιοργάνωσης του σε όλα τα επίπεδα, π.χ. διαχωρισμός σε Υποδομή και Διαχείριση; 10. Μήπως θα πρέπει να απαντηθεί το ερώτημα: Που αποδίδεται η ευθύνη του γεγονότος πως η μέση ηλικία των εργαζομένων του Ο.Σ.Ε. είναι άνω των 50 ετών; 11. Μήπως θα πρέπει να αναθεωρηθούν οι περίεργες εκτιμήσεις της περιουσίας του Ο.Σ.Ε. και να λεχθεί ότι πόρρω απέχουν της πραγματικότητας, να τονιστεί δε ότι το ύψος των αποσβέσεων καλύπτει το 44% του κόστους πωλήσεων (255.830 εκατ. €) για το έτος 2008; 12. Μήπως θα πρέπει να αναγνωριστεί ότι το έλλειμμα του Ο.Σ.Ε. στο μεγάλο του ποσοστό είναι κρυφό Δημόσιο έλλειμμα; Και ευθύνη ποιών; 13. Μήπως θα πρέπει να τονιστεί στις εκάστοτε πολιτικές ηγεσίες ότι πρέπει επιτέλους να σταματήσει το Δόγμα «όλα τα καλά τα πιστώνεται ο Υπουργός» αλλά τις αρνητικές επιπτώσεις των αποφάσεων του τις «χρεώνονται οι εργαζόμενοι»; 14. Μήπως η μη απόδοση στον Ο.Σ.Ε. από το Δημόσιο του Φ.Π.Α. ύψους 559 εκ € θα πρέπει να του αποδοθεί; 15. Είναι δυνατόν να αιτιολογηθεί με λογικά επιχειρήματα η άσκηση αγωγής του “Δημόσιου” Ο.Σ.Ε. κατά του Ελληνικού Δημοσίου, αιτούμενου τη χορήγηση “ελλιπών” χρηματοδοτήσεων συνολικού ύψους 229.239 εκατ. δρχ; (Αναφέρονται σε χρόνο προηγούμενο της εισόδου μας στην Ευρωζώνη) 16. Μήπως θα πρέπει να εξηγηθεί η αιτία της μεθοδευμένης απαξίωσης του Οργανισμού και των προσφερόμενων υπηρεσιών του; 17. Μήπως θα πρέπει να τονιστεί στις πολιτικές ηγεσίες ότι η “ηθική” απαξίωσης των εργαζομένων σε συνδυασμό με την απαρχαιωμένη υποδομή αποτελούν δικαιολογημένα αρνητικούς προσδιοριστικούς παράγοντες της παραγωγικότητας τους; 18. Μήπως περισσεύει η υποκρισία και η πολιτική θρασύτητα ορισμένων πολιτικών αυτής της Χώρας, κραδαίνοντες το ετήσιο έλλειμμα του Οργανισμού σήμερα και προσποιούμενοι ότι δε ξέρουν τίποτα για την αιτιολογική βάση της δημιουργίας του; «Ιδιαιτερότητες της Ελληνικής Σιδηροδρομικής Αγοράς» 19. Μήπως δεν πρέπει να αγνοούνται σχετικά με την αποτελεσματική λειτουργία του Ο.Σ.Ε τα ακόλουθα;  Η μορφολογία της Ελλάδος, νησιωτική και ορεινή, με μικρό, σχετικά, πληθυσμό περιορίζουν, σημαντικά, τον κύκλο εργασιών των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, με αποτέλεσμα την δημιουργία των τεράστιων ελλειμμάτων, επί σειρά ετών.  Η Χώρα μας, ως χερσόνησος και ευρισκόμενη στη άκρη της Ευρώπης, μειονεκτεί στην ανάπτυξη διαμετακομιστικών σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων (επιβατικών και εμπορευματικών).  Οι ελληνικές σιδηροδρομικές δραστηριότητες επηρεάζονται, αισθητά, από τις συχνές πολιτικές εξελίξεις στις γειτονικές Βαλκανικές χώρες.  Τα μη συμβατικά μέσα μεταφοράς υλικών (όπως π.χ ΔΕΠΑ) είναι ισχυροί ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου σε ένα πολύ μεγάλο μερίδιο μεταφορικού έργου, στο οποίο ο σιδηρόδρομος, εξ’ αντικειμένου, αποκλείεται.  Ο μεγάλος αριθμός των ΙΧ οχημάτων είναι ένας σημαντικός ανταγωνιστής του Ο.Σ.Ε στις επιβατικές μεταφορές.  Οι αλλοδαποί τουρίστες μετακινούνται κατά 80% αεροπορικώς, με αυξητικές τάσεις ενώ σιδηροδρομικώς μόλις το 0,5% με πτωτικές τάσεις.  Το εισαγόμενο και εξαγόμενο πετρέλαιο, προς και από την Χώρα μας, με αντίστοιχα ποσοστά 70% και 30% στο σύνολο του διακινούμενου, στη Χώρα μας, πετρελαίου, μεταφέρεται σε ποσοστό 83% επί του συνόλου, θαλασσίως και 3% σιδηροδρομικώς. Και αυτό είναι επόμενο αφού η Χώρα μας διασυνδέεται με τις πετρελαιοπαραγωγικές χώρες δια θαλάσσης.  Τα πλοία διακινούν άνω του 90% του συνόλου του διακινούμενου, στη χώρα μας, εμπορευματικού έργου από όλα τα μεταφορικά μέσα ενώ ο σιδηρόδρομος το 5% μόνο. «O Ο.Σ.Ε υποχρεώνεται να λειτουργεί με “πολιτικά κριτήρια” και να αξιολογείται με επιχειρηματικά κριτήρια» Συνοψίζοντας θα πρέπει να τονιστεί ότι η εικόνα που παρουσιάζεται για τον Ο.Σ.Ε. ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα ως προς τα αποτελέσματα, αλλά είναι εντελώς παραπλανητικά έως και ψευδή τα αίτια στα οποία δημόσια αποδίδεται και τα οποία οδήγησαν τον Ο.Σ.Ε. στην σημερινή σκληρή πραγματικότητα. Συμπερασματικά θα μπορούσε να λεχθεί ότι η γενεσιουργός αιτία της πράγματι κακής οικονομικής εικόνας του Ο.Σ.Ε. οφείλεται στο ότι: O Ο.Σ.Ε. υποχρεώνεται να λειτουργεί με “πολιτικά κριτήρια” και να αξιολογείται με “επιχειρηματικά κριτήρια”. Παρά την ύπαρξη όμως μιας δύσκολης οικονομικής κατάστασης, λύση στο πρόβλημα του Ομίλου Ο.Σ.Ε. υπάρχει. Η λύση όμως αυτή προϋποθέτει την ανάληψη των ευθυνών από μέρους των πολιτικών ηγεσιών που είχαν την αρμοδιότητα των Σιδηροδρομικών Μεταφορών την τελευταία δεκαετία. Η ανάληψη βέβαια των ευθυνών τους προϋποθέτει την ύπαρξη πολιτικής γενναιότητας και ειλικρίνειας, απαραίτητων για την αναγνώριση ότι το χρέος του Ο.Σ.Ε. στη συντριπτική του πλειοψηφία το δημιούργησαν πολιτικές αποφάσεις (Βλ. Ν 2671/98 Άρθρο 10, Παρ. 7). Άλλωστε είναι γνωστό ότι τα βασικά χαρακτηριστικά γνωρίσματα του Ηγέτη είναι: H δυνατότητα σύγκρουσης, ο μεγάλος βαθμός ανθεκτικότητας σε πιέσεις, η γενναιότητα αναγνώρισης των λαθών του και η ικανότητά του να είναι προστατευτικός έναντι των υφισταμένων του. Αν τα ανωτέρω μετουσιωθούν σε πρακτικά μέτρα αντιμετώπισης του χρέους και σε υγιή επιχειρηματικά μέτρα λειτουργίας της επιχείρησης, τότε με το υπάρχον προσωπικό η επιχείρηση θα είναι σε θέση να λειτουργήσει αποτελεσματικά. Χρειάζεται ειλικρίνεια, ψυχραιμία, σύνεση, πολιτική ευθύνη και πολιτική βούληση για λήψη ορθών αποφάσεων και όχι αποφάσεων οι οποίες στηρίζονται στην υφέρπουσα τάση ενοχοποίησης των εργαζομένων. «Ο Ηγέτης επιδιώκει το λογικά αδύνατο , ενώ ο τεχνοκράτης «διοικεί/διαχειρίζεται» το εφικτό» «Εφικτές λύσεις έστω και τώρα υπάρχουν» Έτσι πρέπει να σημειωθεί ότι: Είναι εφικτή η σημαντική μείωση του μεταβλητού κόστους έως και 40%, ο περιορισμός του σταθερού κόστους με τη συνταξιοδότηση εργαζομένων που έχουν ώριμα συνταξιοδοτικά δικαιώματα (περίπου 15-20%), η ρεαλιστική αύξηση της δραστηριότητας του Ο.Σ.Ε. ιδιαίτερα στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών (περίπου 10-15%) και η αύξηση εσόδων με αναπροσαρμογή σε ανταποκρινόμενα στη σημερινή πραγματικότητα επίπεδα των τιμών των προσφερόμενων υπηρεσιών, παράλληλα προς τη στενή παρακολούθηση της υλοποιήσεως του επενδυτικού προγράμματος. Ένα μείγμα πολιτικής που θα συντίθεται από μέτρα στα πλαίσια των ανωτέρω θα οδηγήσουν τον Ο.Σ.Ε σε μια πορεία ανάκαμψης μεσοπρόθεσμα, Η νέα ηγεσία “τεχνοκρατική και πολιτική” θα πρέπει να προσεγγίσει το πρόβλημα της δύσκολης οικονομικής θέσης του Ο.Σ.Ε. συνεκτιμώντας τα ανωτέρω και λαμβάνοντας σοβαρά υπόψη όλα τα ερωτηματικά, τις αμφισβητήσεις και τις διόδους διαφυγής από την κρίση, που εμμέσως, πλην σαφώς έχουν εκτεθεί ανωτέρω. Αθήνα 22/04/2010 Κυριάκος Ε. Κιουλάφας Ομότιμος Καθηγητής του Εθνικού & Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών