Αρχική Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕΆρθρο 9 – Διαχωρισμός Εθνικής Σιδηροδρομικής ΥποδομήςΣχόλιο του χρήστη Απόστολος Δημόπουλος | 20 Σεπτεμβρίου 2010, 20:04
  • Σχόλιο του χρήστη 'Απόστολος Δημόπουλος' | 20 Σεπτεμβρίου 2010, 20:04

    Σε συνέχεια των εξαιρετικών παρατηρήσεων του δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ και των Συλλόγων Φίλων του Σιδηροδρόμου θέλω να καταθέσω και τις δικές μου επισημάνσεις. Πέραν της απαράδεκτης προθεσμίας μόλις ενός έτους για την κατάργηση μιας γραμμής, το νομοσχέδιο δεν λαμβάνει υπόψη ιδιάζουσες περιπτώσεις και με τον τρόπο που διατυπώνονται οι διατάξεις δεν αφήνει κανένα περιθώριο πρωτοβουλίας στον διαχειριστή της υποδομής, ώστε κατά την κρίση του να εξαιρεί από την κατάργηση γραμμές για τους δικούς του λόγους. Υπάρχουν σιδηροδρομικές γραμμές οι οποίες ναι μεν είναι προσωρινά ανενεργές λόγω ελλιπούς προγραμματισμού κατά την προηγούμενη δεκαετία, αλλά ως πολύτιμες συγκοινωνιακές υποδομές συμπεριλαμβάνονται σε συγκεκριμένες κρατικές μελέτες για την επαναλειτουργία τους ως αστικές ή προαστιακές γραμμές. Πρόκειται για γραμμές στο τμήμα «Πάτρα – Αθήνα - Θεσσαλονίκη» «παραλλήλως» προς τις οποίες κατασκευάστηκαν νέες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλών ταχυτήτων, πλην όμως οι νέες γραμμές δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν τις τοπικές μετακινήσεις λόγω της ανελαστικής τους χάραξης που τους επιβάλλει να διέρχονται έξω από πολλούς οικισμούς και πόλεις. Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι η μετρική γραμμή από Αγίους Αναργύρους Αττικής έως Ξυλόκαστρο, η οποία εξυπηρετεί το κέντρο όλων των οικισμών και από το Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο έχει μελετηθεί η επανάχρηση της για την τοπική κυκλοφορία από την μία πλευρά ως μέρος του Προαστιακού της Αθήνας και από την άλλη πλευρά ως τμήμα ενός ενδοκορινθιακού παραθαλάσσιου ελαφρού σιδηροδρόμου. Σχετική πρόβλεψη άλλωστε υπάρχει και στο Ρυθμιστικό Σχέδιο των Αθηνών. Αντίστοιχη περίπτωση αποτελούν και οι παλαιές γραμμές στον Πλαταμώνα Πιερίας («Νέοι Πόροι – Πλαταμώνας – Παραλία Παντελεήμονα») & στη Βόρεια Πιερία («Κορινός – Αλυκή – Μακρύγιαλος – Νέα Αγαθούπολη - Αιγίνιο»). Πρόκειται για πολύτιμους συγκοινωνιακούς διαδρόμους σε μέρη με μεγάλη τουριστική κίνηση, τα οποία πλέον δεν εξυπηρετούνται από τη νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων. Ιδίως ο Πλαταμώνας Πιερίας αποτελεί το κατεξοχήν και ιστορικό θέρετρο των Λαρισαίων και συγκεντρώνει δεκάδες χιλιάδες κατοίκους και επισκέπτες. Η επανάχρηση αυτών των γραμμών και πρωτίστως της γραμμής του Πλαταμώνα αποτελεί μέρος του στρατηγικού σχεδίου για τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο της Θεσσαλονίκης και μεταξύ άλλων αποτέλεσε αντικείμενο μελέτης του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης και του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης. Η επανάχρηση όλων των ανωτέρω γραμμών αποτέλεσε και το αντικείμενο πρόσφατης αναλυτικής και τεκμηριωμένης μελέτης (2009) για λογαριασμό του τότε ΥΜΕ και συγκεκριμένα της Διαχειριστικής Αρχής του προγράμματος «ΣΑΑΣ». Επίσης υπάρχουν σιδηροδρομικές γραμμές οι οποίες ναι μεν δεν εξυπηρετούν την κύρια σιδηροδρομική κυκλοφορία, αλλά εξυπηρετούν άλλες ανάγκες τους δικτύου (εναλλακτική όδευση σε περίπτωση μείζονος συμβάντος κλπ). Χαρακτηριστικά παραδείγματα τέτοιων γραμμών είναι οι παλαιές γραμμές στην κοιλάδα των Τεμπών της Λάρισας και τον Πλαταμώνα Πιερίας, όπου η νέα γραμμή υψηλών ταχυτήτων διέρχεται με σήραγγες άνω των τεσσάρων χιλιομέτρων σε κάθε περιοχή. Σύμφωνα με συγκεκριμένα σχέδια ασφαλείας και συγκεκριμένα έγγραφα των αρμόδιων Υπηρεσιών (π.χ. Π.Σ.Ε.Α.) οι γραμμές αυτές είναι απολύτως απαραίτητες, ώστε σε περίπτωση μείζονος συμβάντος εντός των νέων σηράγγων να μπορούν να χρησιμοποιηθούν οι παλαιές γραμμές ως εναλλακτικές οδεύσεις και να αποφευχθεί η διακοπή της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθηνών – Θεσσαλονίκης για απροσδιόριστο χρονικό διάστημα, δεδομένης της δυσκολίας αποκατάστασης ζημιών σε σήραγγες μεγάλου μήκους. Επίσης σε όλα αυτά σαφέστατα εμπλέκεται και ο Στρατός, ο οποίος φυσικά μεριμνά ώστε να διατηρηθεί σε κάθε περίπτωση το αδιάλειπτο της σιδηροδρομικής επικοινωνίας μεταξύ πρωτεύουσας – συμπρωτεύουσας και συνόρων, ώστε να αποφευχθούν μοιραίες συνέπειες από έναν σιδηροδρομικό αποκλεισμό σε περίπτωση πολέμου. Είναι ευνόητο ότι π.χ. η νέα σήραγγα του Πλαταμώνα, μήκους άνω των τεσσάρων χιλιομέτρων, μπορεί πολύ εύκολα να καταστραφεί εν μέσω μιας πολεμικής επιχείρησης. Αντιθέτως η παλαιά επιφανειακή χάραξη μπορεί να επισκευαστεί εύκολα και να επαναχρησιμοποιηθεί ακόμη και σε περίπτωση καταστροφής της εν μέσω ενδεχόμενης πολεμικής επιχείρησης. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι στην παλαιά γραμμή των Τεμπών με την στήριξη όλων των τοπικών παραγόντων υλοποιείται εθελοντικά ήδη εδώ και χρόνια το «τρενάκι των Τεμπών», αξιοποιώντας με μουσειακά ελαφρά οχήματα (δρεζίνες) την παραποτάμια γραμμή (http://www.pksl.gr/). Τέλος υπάρχουν γραμμές που με το σύνολο των εγκαταστάσεων τους είναι χαρακτηρισμένες από το Υπουργείο Πολιτισμού ως ιστορικοί τόποι - διατηρητέα μνημεία και σύμφωνα με το Νόμο 3028/2002 και την κοινή λογική επιβάλλεται η διατήρηση, συντήρηση και ανάδειξή τους (μουσειακοί σιδηρόδρομοι). Ήδη χαρακτηρισμένες είναι η παλαιά γραμμή του Πλαταμώνα (http://platamon-railway.blogspot.com/), το τρενάκι του Πηλίου «Βόλος – Άναυρος – Αγριά – Άνω Λεχώνια - Μηλιές» και ο οδοντωτός σιδηρόδρομος «Διακοπτό - Καλάβρυτα». Επίσης είναι σε εξέλιξη η διαδικασία χαρακτηρισμού για την παλαιά μετρική γραμμή των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας «Βόλος – Βελεστίνο – Φάρσαλα - Παλαιοφάρσαλος» (http://www.thessalyrailway.gr/) και προφανώς θα ακολουθήσει και η παλαιά γραμμή των Τεμπών στην οποία ήδη διεξάγονται εθελοντικές μουσειακές δραστηριότητες. Είναι λοιπόν αδιανόητο τέτοιες γραμμές που αποτελούν μέρος της πολιτιστικής μας κληρονομιάς να κινδυνεύουν με κατάργηση και οικοπεδοποίηση/εκποίηση. Μάλιστα κάποιες από αυτές ολόκληρες ή τμηματικά δεν έχουν σιδηροδρομική κυκλοφορία κατά τα τελευταία χρόνια και αυτό τις καθιστά ιδιαιτέρως ευάλωτες στο απαράδεκτο ενδεχόμενο της κατάργησης. Κατόπιν των ανωτέρω είναι αναγκαία η τροποποίηση του άρθρου, ώστε να λαμβάνει πρόνοια για αυτές τις ιδιάζουσες περιπτώσεις, για να μην καταστρέψουμε αναγκαίες σιδηροδρομικές υποδομές και να μην βανδαλίσουμε μνημεία της πολιτιστικής μας κληρονομίας. Επίσης είναι αναγκαίο στον παρόντα νόμο να ρυθμιστούν ζητήματα περί μουσειακών σιδηροδρόμων, ώστε σε γραμμές όπως αυτές που προαναφέρθηκαν να μπορούν να δραστηριοποιηθούν σχήματα της κοινωνίας των πολιτών, ενδεχομένως σε συνεργασία με κρατικούς/αυτοδιοικητικούς φορείς. Είναι επιτακτικό να θεσπιστούν κανόνες με λιγότερες απαιτήσεις, ώστε ένας μουσειακός operator να μπορεί να λειτουργεί νόμιμα και χωρίς να συνθλίβεται από παράλογες κρατικές απαιτήσεις. Υπάρχει ήδη ευρωπαϊκή οδηγία που επιτρέπει την εξαίρεση των μουσειακών σιδηροδρόμων και την θέσπιση ιδιαίτερων κανόνων και έχω στην διάθεση μου σχετικά έγγραφα των αρχών του Ηνωμένου Βασιλείου που υλοποίησαν αυτές τις εξαιρέσεις εδώ και αρκετά χρόνια. Επίσης επιβάλλεται να ρυθμιστούν ζητήματα σχετικά με την κυκλοφορία του μουσειακού τροχαίου υλικού, μέρος του οποίου είναι χαρακτηρισμένο ως κινητό μνημείο σύμφωνα με τις διατάξεις του Ν. 3028/2002. Πρέπει να ρυθμιστούν ζητήματα πιστοποίησης του προσωπικού ενός μουσειακού σιδηροδρόμου και να διευκρινιστεί που θα διατεθεί το μουσειακό τροχαίο υλικό που δεν θα περιέλθει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ώστε να μπορεί να εξακολουθήσει να κινείται νόμιμα στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Πάνω από όλα είναι ζήτημα πολιτισμού και σεβασμού της ιστορικής μας κληρονομιάς. Για όλα τα ανωτέρω υπάρχουν συγκεκριμένα στοιχεία τεκμηρίωσης και φυσικά επίσημα έγγραφα τα οποία είναι στη διάθεση κάθε ενδιαφερομένου. Μεθ’ υπολήψεως Απόστολος Δημόπουλος Μέλος Δ.Σ. του Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου Λάρισας Μέλος Συλλόγου Φίλων Σιδηροδρόμου (έδρα Αθήνα) Μέλος αστικής μη κερδοσκοπικής Εταιρείας Μουσειακών Σιδηροδρόμων Μέλος αστικής μη κερδοσκοπικής Εταιρείας Μουσειακών Σιδηροδρόμων Αττικής Μέλος δικτύου «Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ.»