Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών

Δικτυακός Τόπος Διαβουλεύσεων

• Σχόλιο του χρήστη 'filippos' | 14 Σεπτεμβρίου 2011, 18:24

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  Το θέμα ταξί από τον Cristian Iaione Το βιβλίο του οικονομολόγου Cristian Iaione «Η ρύθμιση των δημοσίας τοπικών μεταφορών, λεωφορεία και ταξί στην στάση της απελευθέρωσης» το οποίο παρουσιάστηκε στο πανεπιστήμιο ΄΄ la sapienza΄΄ της Ρώμης στις 29 Μαρτίου 2008. Ο πρόλογος του καθηγητή Claudio Rossano (περίληψη μελέτης) Το παρακάτω κείμενο προκύπτει από μελέτη του ευρωπαϊκού κανονισμού 1330/2007 της 23 Οκτωβρίου 2007 σχετικά με τις (TPL) υπηρεσίες οδικής ή σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών με σκοπό να τροποποιήσει τον κανονισμό των δημοσίας αστικών μεταφορών. Χωρίς να αναλύσει ιδιαίτερα την περίπτωση των ταξί(δημοσίας αστικών μεταφορών όχι της γραμμής) , παίρνει θέση παρόλα αυτά ανάμεσα στην απελευθέρωση και στην ύπαρξη κανόνων σε ό,τι αφορά τις συγκοινωνίες (TPL) της γραμμής και επιλέγει ένα μοντέλο ελεγχόμενου ανταγωνισμού. Στην Ιταλία η υπηρεσία ταξί καθορίζεται από το νόμο της 15ης Ιανουαρίου 1992, νούμερο 21 και εισάγεται ως «εξυπηρέτηση επιβατών δημοσίας». Η πρόσβαση στην αγορά γίνεται με τρόπο περιοριστικό. Το δικαίωμα να ασκηθεί το συγκεκριμένο επάγγελμα βρίσκεται υπό το καθεστώς αυστηρών κανόνων και με προγραμματισμένο νούμερο αδειών ανά πόλη. Το δικαίωμα άσκησης του επαγγέλματος δίνεται με την έκδοση άδειας από τους δημόσιους φορείς μετά από προκήρυξη ανοικτού διαγωνισμού. Η άδεια αντιστοιχεί σε ένα μόνο όχημα και το κόμιστρο ορίζεται από νόμους. Οι νόμοι μοιράζονται ανάμεσα από δήμους και περιφέρεια. Πιο συγκεκριμένα, οι δήμοι, είναι αρμόδιοι για τον αριθμό και την τυπολογία των οχημάτων, τις προϋποθέσεις για την έκδοση άδειας, τον τρόπο λειτουργίας της υπηρεσίας καθώς και τα κριτήρια καθορισμού του κόμιστρου. Μπορούμε να ξεχωρίσουμε τρείς κατηγορίες χωρών. Ορισμένες χώρες όπως η Σουηδία υιοθέτησαν ένα ανταγωνιστικό καθεστώς εντελώς απελευθερωμένο, ενώ η Ολλανδία κράτησε τον έλεγχο του μέγιστου κομίστρου και η Ιρλανδία έχει απελευθερώσει μόνο το αριθμό των ταξί. Άλλες χώρες, όπως η Μεγάλη Βρετανία, το Βέλγιο, η Δανία συνεχίζουν να προτιμούν την ύπαρξη κανόνων, περισσότερο ή λιγότερο ελαστικών. Τέλος μία τρίτη κατηγορία χωρών όπως η Ιταλία, η Γερμανία, το Βέλγιο(περιοχή Βρυξελών) και η Γαλλία κλείνουν περισσότερο να οριοθετούν τον κλάδο με πιο αυστηρούς κανονισμούς (μέγιστο κόμιστρο ή σταθερό, κλειστό νούμερο αδειών, συγκεκριμένες βάρδιες και περιοχές). Σύμφωνα με μελέτες πάνω στις κύριες επεμβάσεις απελευθέρωσης διαπιστώνεται ότι η απελευθέρωση δεν έδωσε μονοσήμαντα αποτελέσματα. Πιο συγκεκριμένα σύμφωνα με την υπηρεσία ελέγχου αστικών υπηρεσιών της Ρώμης και όσον αφορά στην έντονη απελευθέρωση που έγινε σε Σουηδία, Νέα Ζηλανδία και σε τρεις πολιτείες της βόρειας Αμερικής (Φοίνιξ, Σαν Ντιέγκο, Σιάτλ) τα μόνα κοινά και μονοσήμαντα αποτελέσματα είναι η έντονη αύξηση προσφοράς, υπερβολικό TURN-OVER (άνοιγμα-κλείσιμο) και μείωση του βαθμού συγκέντρωσης της αγοράς. Τα αποτελέσματα αυτά εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την μεγάλη είσοδο μεμονωμένων ταξιτζήδων στην αγορά (ένα ταξί-ένας οδηγός). Η κατάσταση των ταξιτζήδων έχει πάντως χειροτερέψει λόγω της μείωσης του εισοδήματος (Σουηδία, πολιτείες ΗΠΑ) και λόγω αύξησης των ωρών εργασίας (Σουηδία, Νέα Ζηλανδία). Κατα τ’άλλα παρατηρήθηκε ότι ενώ στο Φοίνιξ, Σαν Ντιέγκο κ’ Σιάτλ οι τιμές αυξήθηκαν σταθερά, στη Σουηδία αυξήθηκαν για να μειωθούν 1 χρόνο μετά ενώ στη Νέα Ζηλανδία μειώθηκαν στις μεγάλες πόλεις αλλά αυξήθηκαν στις πιο μικρές. Ο χρόνος αναμονής μειώθηκε μόνο στη Νέα Ζηλανδία ενώ ανάπτυξη εναλλακτικών υπηρεσιών έγινε στη Νέα Ζηλανδία κ’ Σουηδία αλλά όχι αμερικάνικες πολιτείες. Στο σύνολό της η ποιότητα της υπηρεσίας αποδικνείεται χειρότερη ή μη βελτιωμένη Αναφερόμενοι σε εμπειρίες πιο ήπιες, εμπειρίες όπως της Νέα Υόρκη κ’ Αλδελαϊντ, το αριθμός των ταξί έμεινε σταθερό αλλά στη Νέα Υόρκη αυξήθηκε αισθητά το φαινόμενο να δίνεται το όχημα σε άλλους οδηγούς, κάνοντας έτσι δυνατή την δημιουργία εταιρειών διαχείρισης των οχημάτων και των βαρδιών. Στην Αντελαϊντ αντιθέτως υπήρξε απότομη αύξηση εναλλακτικών υπηρεσιών. Παρόλο που και στις δύο περιπτώσεις το τιμολόγιο αυξήθηκε σταθερά ανάλογα με τον τοπικό πληθωρισμό, το εισόδημα των ταξιτζήδων διαφοροποιήθηκε για τις δύο πόλεις. Στη Νέα Υόρκη καλυτέρεψε ενώ στην Αντελαϊντ (λόγω του ανταγωνισμού των εναλλακτικών υπηρεσιών), χειροτέρεψε ξεκάθαρα. Στην Νέα Υόρκη χειροτέρεψε η ποιότητα της υπηρεσίας κ’ αύξηση του χρόνου αναμονής. Τέλος στην Ιαπωνία κ΄ Κορέα αποτέλεσμα της απελευθέροποίησης ήταν η αύξηση προσφοράς νέων υπηρεσιών. Σημειώθηκαν παρόλα αυτά αρνητικά αποτελέσματα καθώς οι τιμές αυξήθηκαν, αν και διαφοροποιημένες σε σχέση με τις περιοχές. Μαζί με την αύξηση των τιμών αυξήθηκαν και οι ώρες εργασίας. Εξακολουθούν να κυριαρχούν οι μεγάλες εταιρείες, πού διευκολύνονται από τα μηδαμινά ζητούμενα για να αποκτήσουν την άδεια και από τη δυνατότητα να έχουν πάνω από ένα όχημα. Παρόλα αυτά η ποιότητα υπηρεσιών και ο χρόνος αναμονής μοιάζουν να μην έχουν αλλάξει. Σε τελική ανάλυση από τις πιο πάνω εμπειρίες φαίνεται ότι η απελευθέρωση του επαγγέλματος δεν είναι μονοσήμαντη. Πιο συγκεκριμένα αποδεικνύεται ότι κοινό χαρακτηριστικό της απελευθέρωσης είναι η δημιουργία εταιρειών διαχείρισης οχημάτων σε περισσότερες από μια βάρδια, πράγμα που καθορίζει μια δυνατή αύξηση του βαθμού συγκέντρωσης της αγοράς στα χέρια λίγων. Επίσης, από τις πιο πάνω (παραπάνω) εμπειρίες έντονης απελευθέρωσης η κατάσταση των ταξιτζήδων χειροτέρεψε και οικονομικά και λόγω αύξησης των ωρών εργασίας, με μια ευρύτερη χειροτέρευση της ποιότητας υπηρεσιών. Και όλα αυτά χωρίς να έχουμε ως αποτέλεσμα τη μείωση των τιμών. Στις περιπτώσεις που ακολουθήθηκε μια απελευθέρωση πιο ΄΄σοφτ΄΄ (πχ. Ιαπωνία κ΄ Κορέα) με εξάλειψη περιορισμών, σημειώθηκε έντονη αύξηση τιμών, χειροτέρευση της κατάστασης των ταξιτζήδων και όλα αυτά χωρίς η εν λόγω απελευθέρωση να επιφέρει καλυτέρευση της ποιότητας και της ασφάλειας. Τέλος στις περιπτώσεις που εστίασαν στην εισαγωγή ενός συστήματος διαχείρισης από επιχειρήσεις (πχ. Νέα Υόρκη και Αντελαϊντ) διαπιστώθηκε μια ξεκάθαρη αλλαγή της δομής της αγοράς με σταδιακή μεταμόρφωση της κατάστασης των ταξιτζήδων, από ανεξάρτητους επιχειρηματίες σε υπαλλήλους και τελικά σε ενοικιαστές, χωρίς και πάλι αυτό να έχει συμβάλει σε μείωση των τιμών, με αναμφίβολα τα αποτελέσματα χειροτέρευσης της ποιότητας και της ασφάλειας. Η δημιουργία των ΄΄Property Rights΄΄ (δικαιωμάτων ιδιοκτησίας) μέσω του συστήματος αδειών ταξί δημιουργεί διάφορα θετικά επακόλουθα. Καταρχάς μειώνουν την συμφόρηση και τη μόλυνση. Έπειτα, βοηθούν στη μείωση και απλοποίηση του απαιτούμενου ελέγχου. Μόνο ο ιδιοκτήτης της άδειας χρειάζεται να ελέγχεται. Το ότι μπορεί να χάσει τα δικαιώματα του ενεργεί ως σύνδεσμος που εγγυάται τη σωστή λειτουργία της υπηρεσίας. (Μια παράβαση των νόμων μπορεί να οδηγήσει στην αφαίρεση της άδειας). Τέλος αποτρέπουν έναν ολέθριο ανταγωνισμό για το εισόδημα, τις συνθήκες εργασίας, την ασφάλεια και την ποιότητα. Η ύπαρξη μόνο κανόνων δεν δίνει πάντοτε ικανοποιητικά αποτελέσματα. Η άγρια απελευθέρωση δεν είναι η λύση στην αποτυχία της δημόσιας επέμβασης. Προτείνεται να βελτιωθεί η δημόσια επέμβαση για να ελαχιστοποιηθεί η αναποτελεσματικότητα στην αγορά των ταξί. Οποιαδήποτε επέμβαση που στοχεύει στην βελτίωση της νομοθεσίας του κλάδου πρέπει να λάβει υπ’όψην το οικονομικό περιβάλλον της χώρας, επομένως και τα χαρακτηριστικά της σχετικής αγοράς. Στην Ιταλία το οικονομικό σύστημα βασίζεται κυρίως στην μικρομεσαία επιχείρηση και η αγορά των ταξί χαρακτηρίζεται τέτοια. Σήμερα οι κανόνες της αγοράς χαρακτηρίζονται από την επαγγελματική (ή ακόμα πιο σωστά βιοτεχνική) διαχείριση της υπηρεσίας, με έντονο έλεγχο της ένταξης στην αγορά και πλαισιοποίηση του τιμολογίου όπως και της δραστηριότητας (με τοπική πρόβλεψη κανόνων αλλαγής βάρδιας) και επιτρέπει σε αυτές τις επιχειρήσεις να επιβιώνουν και να προσφέρουν στον πελάτη κατάλληλη επαγγελματική υπηρεσία. Με κόστη που δεν διαφέρουν από τα μέσα κόστη άλλων ευρωπαϊκών χωρών. Συγκεκριμένα στην Ιταλία, η απόλυτη απελευθέρωση, δηλαδή άνοιγμα σε εταιρείες διαχείρισης, μπορεί να οδηγήσει σε επιβλαβή κατάσταση για την ιδιωτική πρωτοβουλία που θα πρέπει να προάγεται. Αυτό εξαρτάται από την φύση της υπηρεσίας, η οποία, όπως κάθε άλλη οικονομική δραστηριότητα, μπορεί να είναι κερδοφόρα όσο μπορούν να υπάρχουν κέρδη. Η επιχειρηματική διαχείριση για να μπορεί να είναι πραγματικά αποτελεσματική και να προσφέρει κέρδος στους εργαζόμενους, είναι προορισμένη να καταλήξει στη συγκέντρωση των αδειών στα χέρια λίγων. Ο οικονομικός κύκλος των απελευθερωμένων αγορών δείχνει ότι μακροπρόθεσμα οι μεγάλες επιχειρήσεις (παρόλο που είναι λίγες) δεν αντέχουν τα κόστη της υπηρεσίας πράγμα που τις οδηγεί σταδιακά σε πτώχευση ή χρηματιστικές λύσεις. Τέτοιες λύσεις εισάγουν αναπόφευκτα καινούρια πρόσωπα, άρα καινούρια εισοδήματα προς ικανοποίηση και κατά συνέπεια την αύξηση των τιμών. Η ανάλυση των ξένων εμπειριών απελευθέρωσης έδειξε ότι υπάρχουν σοβαρές αντενδείξεις στο άνοιγμα της αγοράς. Το 2006 η ιταλική κυβέρνηση προσπάθησε να ΄΄ανοίξει΄΄ την αγορά των ταξί. Βρέθηκε μπροστά στην αντικειμενική και αποδεδειγμένη αδυναμία να επιλύσει όλες τις δυσλειτουργίες της υπηρεσίας με μια απλή απελευθέρωση. Έτσι υιοθέτησε την λύση με κανονισμούς που τείνουν να εγγυηθούν περισσότερη αποτελεσματικότητα στην υπηρεσία χωρίς να βλάψουν άλλα συμφέροντα όπως η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, τις συνθήκες εργασίας/εισοδήματος και τελικά την ικανότητα στήριξης της υπηρεσίας των ταξί. Η τελική λύση ήρθε από τον λογικό συμβιβασμό ανάμεσα στις διαφορές και διαφορετικές ανάγκες των πελατών, των ταξιτζήδων και των υπεύθυνων αρχών. Καθώς η αρχική ιδέα της απελευθέρωσης ήταν πολύ άδικη για την κατηγορία των ταξιτζήδων που ούτως ή άλλως είναι η πρώτη που δέχεται τις όποιες επιπτώσεις από τις δυσλειτουργίες στον τομέα του περιβάλλοντος, κυκλοφοριακού κλπ. Πράγματι οι ταξιτζήδες υφίστανται άμεσα τις όποιες δυσλειτουργίες προκαλούνται από λανθασμένες πολιτικές αστικής κυκλοφορίας σχετικά με μεταφορές, υποδομές, πολεοδομία και προστασία του περιβάλλοντος). Η συγκεκριμένη κατηγορία είναι επιβαρυμένη λόγω της μικρότερης εμπορικής ταχύτητας (κυκλοφοριακής συμφόρησης) ή της ατελούς κάλυψης του εδάφους και της χαμηλής ποιότητας και αποτελεσματικότητας των οδικών δυκτίων. Οι πελάτες τείνουν να θεωρούν τους ταξιτζήδες υπεύθυνους για την οποιαδήποτε αναποτελεσματικότητα. Ο λόγος βρίσκεται πιθανόν στον ιδιωτικό χαρακτήρα που έχουν τα ταξί και στον φόβο ότι οι ταξιτζήδες εκμεταλλεύονται το ΄΄κλειστό΄΄ του επαγγέλματος. Αντιθέτως όμως αυτό το ΄΄κλειστό ΄΄ του επαγγέλματος εκπροσωπεί το μέτρο που υποστηρίζει την υπηρεσία. Στην απόδοση κατηγορίας των δυσλειτουργιών πρέπει να θεωρούμε υπεύθυνες πρώτα τις δημόσιες αρχές που είναι αρμόδιες για τον κανονισμό και μετά τους ταξιτζήδες. Αυτό γιατί στην πλειάδα των περιπτώσεων οι δυσλειτουργίες εξαρτώνται από εξωτερικούς παράγοντες. Για τα πιο πάνω οι ταξιτζήδες βιώνουν καταστάσεις σύγκρουσης με τους καταναλωτές, καταστάσεις που προτιμητέο θα ήταν να υπάρχει πολιτική αρμονίας. Στην τελική του μορφή το άρθρο νούμερο 6 του νόμου της 4ης Αυγούστου 2006, αρ. 248 (μετατροπής της νομικής θέσπισης 4 Ιουλίου 2006, αρ. 223) - που κατέχει διατάξεις που αφορούν «επεμβάσεις για ενδυνάμωση ή ανάπτυξης της υπηρεσίας των ταξί» - αντιμετωπίζει το θέμα στο σύνολό του και ικανοποιεί την κάθε περίπτωση που αναφέραμε πιο πάνω. Παρέχει στους δήμους μια ρύθμιση δομημένη σε διαφορετικές βάσεις που αντιστοιχούν σε διαφορετικές δυνατές λύσεις. Όλες τους θα πρέπει να ληφθούν υπ’ όψη και έπειτα να «ζυγιστούν» για να ταιριάξουν στις διαφορετικές ανάγκες. Τέλος μία νομοθεσία που καλυτερεύει την αποτελεσματικότητα της υπηρεσίας, χωρίς να προδικάζει τα συμφέροντα τη κατηγορίας, είναι δυνατή και μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω μιας λογικής αναθεώρησης των δημοτικών κανονισμών που οριοθετούν την υπηρεσία ταξί στο πλαίσιο της μεταρρύθμισης Bersani. Σκεπτόμενοι πάντα ότι η απελευθέρωση δεν αποτελεί λύση του προβλήματος. Προτάσεις: 1) Δημιουργία δυναμικού συστήματος διαχείρισης που να «παντρεύει» τις ανάγκες από : τις τοπικές αρχές, την κατηγορία των ταξιτζήδων, τους πελάτες έχοντας κατακυρωτική δύναμη και όχι μόνο ρόλο συμβουλευτικό. Καθήκον του θα είναι να ρυθμίζει σταθερά και συνεχώς το επίπεδο προσφοράς ανάλογα την πραγματική ζήτηση. Δηλαδή να καθορίζει τον τρόπο επιβολής της βάρδιας (ή επιπλέον βαρδιών σε περιπτώσεις αυξημένης ζήτησης, λόγω γεγονότων περισσότερο ή λιγότερο προβλέψιμων) και τρόπο ή κριτήρια κλήσης επιπλέον ταξί. 2) Εντοπισμός αντικειμενικών κριτηρίων για την αύξηση ικανοποίησης των πελατών ( Αν όντως χρειάζεται να αυξηθούν οι άδειες ανά περιοχή, αν δηλαδή υπάρχει σταθερή έλειψη προσφοράς). 3) Η τοποθέτηση του κανονισμού των ταξί στο πλαίσιο ενός κανονισμού αστικής κυκλοφορίας. Μια κατανομή δικαιωμάτων χρήσης του δικτύου θα μπορούσε να δείξει προς τα έξω τα αρνητικά από την υπερ-χρήση και κατανάλωση. Η επακόλουθη αποσυμφόρηση θα αυξήσει την ταχύτητα της αγοράς άρα και την αποτελεσματικότητα της υπηρεσίας ταξί αλλά και λεωφορείων. 4) Κανονισμοί αποκέντρωσης (βλέπε δικαστική απόφαση 222 του 2003) 5) Συντονισμός ανάμεσα στην πολιτική για το οδικό δίκτυο και την πολιτική για την δημόσια συγκοινωνία και τα ταξί. (Λωρίδες προτεραιότητας με χώρο προσπέρασης πιο αργών οχημάτων, έξυπνα φανάρια κλπ) 6) Economic interactive schemes : χρήση οργάνων ιδιωτικής ρύθμισης κυκλοφορίας μέσω οικονομικών οργάνων (ανάλογο με αυτό της άδειας ταξί ή να υπάρχει εισιτήριο για την χρήση δρόμων) 7) Εισαγωγή άλλων τρόπων αποσυμφόρησης (carpooling, carsharing και μετακίνηση μετά από ζήτηση) και καινούριες υπηρεσίες (όπως συλλογικό ταξί).