Αρχική Διαβούλευση για το σχέδιο νόμου «Σύσταση, λειτουργία και αρμοδιότητες Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας και ρύθμιση ζητημάτων Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας»Άρθρο 01 – ΑντικείμενοΣχόλιο του χρήστη Γεώργιος Τσιφτσίδης Ειδικός Αναλυτής | 9 Σεπτεμβρίου 2020, 10:03
  • Σχόλιο του χρήστη 'Γεώργιος Τσιφτσίδης Ειδικός Αναλυτής' | 9 Σεπτεμβρίου 2020, 10:03

    Στο πλαίσιο της ανάγκης περιστολής των δαπανών, του εξορθολογισμού του Δημοσίου και της εφαρμογής των Ευρωπαϊκών Κανονισμών, προτείνεται: 1.η ανάκληση όλων των αποφάσεων και διατάξεων δημιουργίας της ΑΠΑ καθώς πρόκειται για ένα υδροκέφαλο και κοστοβόρο οργανισμό, η δημιουργία του οποίου δεν προβλέπεται από κάποιον κανονισμό ή προκύπτει από κάποια ανάγκη. 2.η ανάκληση όλων των άρθρων που αναφέρονται στην σύσταση ΝΠΔΔ με την επωνυμία «Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας» 3.διατύπωση άρθρων σύστασης Δημόσιου Φορέα Παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας που θα προέλθει από τον διαχωρισμό της Γενικής Διεύθυνσης Παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας (Γ.Δ.Π.Υ.Α.) από την ΥΠΑ. Μόνο έτσι μπορεί να γίνει εφαρμογή των κανονισμών 2017/373 και 2019/317 που προβλέπουν Επιχειρηματικά σχέδια 5ετούς τουλάχιστον διάρκειας, ετήσια σχέδια δράσεων και σχέδια επιδόσεων. Επιπρόσθετα έτσι θα προέλθει και ο διαχωρισμός παρόχου από την εποπτική αρχή. Αιτιολόγηση Με τις διατάξεις του Σχεδίου Νόμου επιδιώκεται η αναδιαμόρφωση της διοικητικής/οργανωτικής διάρθρωσης της ΑΠΑ που προβλέπει ο ν.4427/2016. Σε κάθε περίπτωση αμφότεροι προβλέπουν μεγάλης κλίμακας και ριζικές αλλαγές χωρίς να το επιβάλει κάποια επιτακτική ανάγκη ή συμβατική υποχρέωση. Κατά κανόνα τέτοιες αλλαγές είναι δύσκολο να επιτευχθούν εξαιτίας της πολυπλοκότητας, των αντικειμενικών εμποδίων αλλά και των αντιδράσεων στη συμπεριφορά και στις αντιλήψεις των εργαζομένων. Γενικότερα οι παράγοντες που οδηγούν την αλλαγή στην ΥΠΑ προέρχονται τόσο από το εξωτερικό περιβάλλον που είναι οι απαιτήσεις των εκτελεστικών κανονισμών της ΕΕ καθώς και από τις συνέπειες της παραχώρησης των αεροδρομίων, όσο και από το εσωτερικό περιβάλλον της και που αφορούν την οργάνωση, και την κουλτούρα. Οι απαιτήσεις που καθορίζονται στους εκτελεστικούς κανονισμούς (ΕΕ) (2017/373) προβλέπουν, ότι οι Εθνικές Εποπτικές Αρχές (στην Ελλάδα η ΕΕΑΑ/HANSA), κατά την άσκηση των καθηκόντων πιστοποίησης, εποπτείας και επιβολής, θα πρέπει να είναι ανεξάρτητες από οποιονδήποτε πάροχο υπηρεσιών, με κατάλληλο διαχωρισμό των εν λόγω αρχών από τους παρόχους αυτούς, τουλάχιστον σε λειτουργικό επίπεδο, και ότι θα πρέπει να αποφεύγεται κάθε πιθανή σύγκρουση συμφερόντων. Δηλαδή το πρώτο που απαιτείται από τους εκτελεστικούς κανονισμούς είναι ο διαχωρισμός του Παρόχου από την Εθνική Εποπτική Αρχή. Σύμφωνα με το Π.Δ. 103/2010 Άρθρο 3 η Εθνική Εποπτική Αρχή ΕΕΑΑ/HANSA υπάγεται ως ειδική Διεύθυνση στην Διοικητική Οργάνωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, είναι λειτουργικά ανεξάρτητη από τους Παρόχους Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας. Η απλούστερη, η πλέον ορθολογική και απόλυτα λειτουργική προσέγγιση, πέραν της εξοικονόμησης των δαπανών για την ίδρυση και λειτουργία της ΑΠΑ καθώς και όλων των προβλημάτων που συνεπάγονται και καθιστούν το εγχείρημα εξαιρετικά προβληματικό, είναι να ανακληθεί η ίδρυση της ΑΠΑ και να συνεχίσει το υφιστάμενο καθεστώς του Π.Δ. 103/2010. Το έργο της Εποπτικής Αρχής που προβλέπει ο ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2019/317 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 11ης Φεβρουαρίου 2019 σχετικά με την καθιέρωση μηχανισμού επιδόσεων και συστήματος χρέωσης τελών στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό, μπορεί είτε να ανατεθεί στην ΕΕΑΑ/HANSA, είτε να συσταθεί πρόσθετη αντίστοιχη ειδική Διεύθυνση. Ο δε απαιτούμενος διαχωρισμός μπορεί να υλοποιηθεί αυτοδίκαια με τον διαχωρισμό της Γενικής Διεύθυνσης Παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας (Γ.Δ.Π.Υ.Α.) από την ΥΠΑ και την μετατροπή της σε ανεξάρτητο Δημόσιο Φορέα Παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας η οργάνωση του οποίου θα ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΕ) 2017/373 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 1ης Μαρτίου 2017. Η ανεξαρτητοποίηση επιβάλλεται και από δεύτερη συμβατική υποχρέωση, αυτή της υλοποίησης των βασικών επιχειρησιακών αλλαγών που έχουν προσδιορισθεί στο Γενικό Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα (ΑΤΜ Master Plan) και του έργου SESAR. Περισσότερο συγκεκριμένα για την εφαρμογή του ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΕ) 2019/317 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 11ης Φεβρουαρίου 2019 σχετικά με την καθιέρωση μηχανισμού επιδόσεων και συστήματος χρέωσης τελών στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό που προβλέπει, σε εφαρμογή του ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΕ) (2017/373) (ATM/ANS.OR.D.005 παράρτημα III), τη διαμόρφωση στρατηγικής με Επιχειρηματικά σχέδια 5ετούς τουλάχιστον διάρκειας, ετήσια σχέδια δράσεων και σχέδια επιδόσεων. Είναι δε φανερό ότι το σύστημα αυτό δεν μπορεί να υλοποιηθεί στο υφιστάμενο πλαίσιο της Γενικής Διεύθυνσης στην ΥΠΑ. Ως προς την νομική μορφή του Φορέα Παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας λαμβάνοντας υπόψη τα αναφερόμενα στον ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ (ΕΕ) (2017/373) «ATM/ANS.OR.D.015 Οικονομική ευρωστία — χρηματοοικονομική επάρκεια Οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας και διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας είναι σε θέση να ανταποκρίνονται στις χρηματοοικονομικές τους υποχρεώσεις, όπως τα πάγια και μεταβλητά έξοδα λειτουργίας ή οι δαπάνες κεφαλαιουχικών επενδύσεων. Χρησιμοποιούν κατάλληλο σύστημα κοστολόγησης. Αποδεικνύουν την ικανότητά τους μέσω του ετήσιου σχεδίου τους που αναφέρεται στην ATM/ANS.OR.D.005 στοιχείο β), καθώς και με τους προβλεπόμενους ισολογισμούς και λογαριασμούς τους αναλόγως του νομικού τους καθεστώτος, και υπόκεινται τακτικά σε ανεξάρτητο οικονομικό έλεγχο.» διαπιστώνεται ότι δεν υπάρχει απαίτηση ως προς το νομικό καθεστώς. Επιπρόσθετα μια εκτίμηση του Άρθρου 35 «Τερματικές υπηρεσίες αεροναυτιλίας και υπηρεσίες CNS, MET και AIS και υπηρεσίες δεδομένων ATM υποκείμενες στις συνθήκες της αγοράς», είναι ότι αυτό δεν συστήνεται ενθουσιωδώς, όπως ρητά προτεινόταν από την επιτροπή (European Commission) στο Single European Sky 2+. Γενικά είναι δύσκολη συνθήκη η επιδίωξη κέρδους και το κόστος της ασφάλειας. Η απαίτηση έγκειται μόνο στην εφαρμογή Συστήματος Διαχείρισης της Απόδοσης που κάλλιστα μπορεί να εφαρμοσθεί σε ένα Δημόσιο οργανισμό καθώς και μεθοδολογίες υπάρχουν και εργαλεία. Άλλωστε η αποτελεσματικότητα και η αποδοτικότητα είναι δύο από τους βασικούς άξονες λειτουργίας της Δημόσιας Διοίκησης, των οποίων η παρακολούθηση και διαρκής βελτίωση πραγματοποιείται με την εφαρμογή του Συστήματος «Διοίκηση μέσω Στόχων» στις οργανώσεις του δημοσίου, σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις του Ν. 4369/2016, καθώς και του Ν.3230/2004. Νόμοι που παρά τις εξαγγελίες δυστυχώς ποτέ δεν εφαρμόσθηκαν αλλά εξακολουθούν να ισχύουν. Επειδή υπάρχει παρεξήγηση και παρανόηση ως προς την στοχοθεσία και την παρακολούθηση εκτέλεσης της, θα πρέπει να τονισθεί ότι: Η Διοίκηση ή Διαχείριση Απόδοσης σχετίζεται με τη στρατηγική, τους ανθρώπους και τις διαδικασίες που ενσωματώνονται πλήρως με την κουλτούρα που ενθαρρύνει την ομαδική εργασία, την ανοιχτή και ειλικρινή επικοινωνία και τη συνεργασία. Είναι ένα μέσο για την επίτευξη καλύτερων αποτελεσμάτων με την κατανόηση και την διαχείριση της απόδοσης μέσα σε ένα συμφωνημένο πλαίσιο προγραμματισμένων στόχων, προτύπων και απαιτήσεων επάρκειας-ικανοτήτων. Περισσότερο συγκεκριμένα και συνοπτικά: Έχει αποφασισθεί από τον ICAO και την ΕΕ να αυξηθεί η χωρητικότητα, να βελτιωθεί η ασφάλεια, να μειωθεί η επίπτωση στο περιβάλλον και να μειωθεί το κόστος ανά πτήση. Αποφασίσθηκε να χρησιμοποιηθεί η βασισμένη στην απόδοση προσέγγιση με την χρήση 11 κύριων δεικτών απόδοσης (KPIs) του ICAO. Δημιουργήθηκε το ΑΤΜ Master Plan που περιγράφει τις αναγκαίες δράσεις για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό χρησιμοποιώντας την βασισμένη στην απόδοση προσέγγιση. Το έργο Έρευνας και Ανάπτυξης για τη Διαχείριση της Εναέριας Κυκλοφορίας στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό (SESAR) στοχεύει στον εκσυγχρονισμό της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM) στην Ευρώπη και συνιστά το τεχνολογικό σκέλος της πρωτοβουλίας για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό. Το SESAR είναι κρίσιμος διευκολυντής (enabler) για την αύξηση της χωρητικότητας, μέσω της δρομολόγησης εγκατάστασης σειράς λειτουργικών συστημάτων και αυτοματισμών. Στα ζητήματα αυτά υστερούμε σημαντικά. Με τον μηχανισμό επιδόσεων που αναφέρεται στο άρθρο 11 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004 αναμένεται να βελτιωθούν οι επιδόσεις των υπηρεσιών αεροναυτιλίας και των λειτουργιών δικτύου στον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό. Για λόγους σαφήνειας και για να διαμορφωθεί κατάλληλο ρυθμιστικό πλαίσιο για την τρίτη περίοδο αναφοράς του μηχανισμού επιδόσεων, αλλά και να αναθεωρηθούν οι κανόνες εφαρμογής που διέπουν τον μηχανισμό επιδόσεων και το σύστημα χρέωσης, έρχεται ο ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2019/317 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 11ης Φεβρουαρίου 2019 σχετικά με την καθιέρωση μηχανισμού επιδόσεων και συστήματος χρέωσης τελών στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό και προβλέπει Επιχειρησιακά σχέδια 5ετούς διάρκειας, ετήσια σχέδια δράσεων και σχέδια επιδόσεων καθορίζοντας, Κύριους Δείκτες Επιδόσεων και Δείκτες Παρακολούθησης για αυξηθεί η Χωρητικότητα, να βελτιωθεί η Ασφάλεια, να μειωθεί η επίπτωση στο Περιβάλλον και να μειωθεί το Κόστος ανά πτήση. Οι δείκτες επιδόσεων έχουν να κάνουν με την στοχοθεσία και τα προγράμματα δράσης για την επίτευξη των στόχων. Σε κάθε περίπτωση επιβάλλεται η στοχοθεσία να είναι προϊόν διαβούλευσης μεταξύ των μερών, να είναι συμφωνημένοι και θα λαμβάνουν υπόψη όλους ανεξαιρέτως τις παραμέτρους, σε ένα πλαίσιο κινήτρων. Η δε προβλεπόμενη λογική στο Άρθρο 43 – Δαπάνες αποζημίωσης του προσωπικού «σου καθορίζω τους στόχους και αν δε τους πετύχεις σε τιμωρώ κόβοντάς σου τον μισθό» και δεοντολογικά κα επιστημονικά κρίνεται επιεικώς απαράδεκτη. Φυσικά από την άλλη η λογική του «όλα τα κιλά – όλα τα λεφτά» και μην με ενοχλείς «γιατί θα κατεβάσω τους διακόπτες» είναι επίσης απορριπτέα και μη δημοκρατική. Στην δε ΥΠΑ επιβάλλεται να γίνει αναδιοργάνωση μέσω Συστήματος Διαχείρισης Οργανωσιακής Αλλαγής, ζήτημα το οποίο είναι ένα άλλο μεγάλο κεφάλαιο, που πρέπει να δρομολογηθεί. Γιώργος Τσιφτσίδης Πληροφορικός - Ειδικός Αναλυτής - ΜSc στην Οργάνωση και Διοίκηση Δημοσίων Υπηρεσιών, Δημοσίων Οργανισμών και Επιχειρήσεων