Αρχική Η Ελλάδα σε κίνηση:Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα–Μικροκινητικότητα-Ρυθμίσεις για τον εκσυγχρονισμό, την απλούστευση και την ψηφιοποίηση διαδικασιών του Υπουργείου Υποδομών και ΜεταφορώνΚεφάλαιο Α’ Εκπόνηση και στόχοι των Σ.Β.Α.Κ. Άρθρο 1 Αντικείμενο και πεδίο εφαρμογήςΣχόλιο του χρήστη Μονάδα Βιώσιμης κινητικότητας ΕΜΠ | 4 Δεκεμβρίου 2020, 18:53
  • Σχόλιο του χρήστη 'Μονάδα Βιώσιμης κινητικότητας ΕΜΠ' | 4 Δεκεμβρίου 2020, 18:53

    Η Ελλάδα σε κίνηση… ή μήπως ακόμη περισσότερη ‘’κίνηση’’ με αυτοκίνητο; Είναι θεωρητικά θετικό να κάνει κάτι η πολιτεία υπέρ των φιλικών, συλλογικών και ήπιων μετακινήσεων. Ωστόσο η πρωτοβουλία για τα ΣΒΑΚ δεν είναι ελληνική αλλά ευρωπαϊκή. Ήδη χιλιάδες ευρωπαϊκές πόλεις έχουν εκπονήσει ΣΒΑΚ. Καλά θα έκανε λοιπόν το υπουργείο «Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων» να έδινε μεγαλύτερη προσοχή στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές. Δεν το έχει κάνει και παρουσιάζει • Έναν νέο νόμο που «ορίζει» δεδομένα που λίγο πολύ ήταν ήδη ορισμένα αν όχι από την ελληνική νομοθεσία… τουλάχιστον από τις Ευρωπαϊκές Κατευθύνσεις χωρίς ωστόσο να ακολουθεί τη διαδικασία που ορίζουν οι νέες οδηγίες βλ. αρ. 7 περί του κύκλου του ΣΒΑΚ (σε αντίθεση με τις νέες οδηγίες των ΣΒΑΚ στην ΕΕ - Οκτώβριος, 2019). • Έναν νόμο που έχασε την ευκαιρία να αλλάξει το όριο ταχύτητας στις αστικές περιοχές σε 30χλμ/ώρα., όπως ζητείται από τη Διακήρυξη της Στοκχόλμης. Αντίθετα επιβεβαιώνει το υφιστάμενο όριο των 50χλμ/ώρα στις πόλεις. • Έναν νέο νόμο που επιδιώκοντας υποτίθεται να επιταχύνει την κατάρτιση και έγκριση των ΣΒΑΚ.. μας εγκλωβίζει στα γνωστά αφαιρώντας αρμοδιότητες από τους ΟΤΑ και μεταθέτοντάς τες αποκλειστικά στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Παράλληλα διατηρεί την υποχρέωση κοινοποίησης του Σχεδίου Δράσης για διατύπωση γνώμης σε όλους όσους προέβλεπε και ο 4599 δίδοντάς τους χρόνο 2 μηνών. Άρα διατηρεί τους γνωστούς χρόνους έγκρισης με μια διαφορά: αφαιρείται το δικαίωμα έγκρισης και γνώμης από το επίσης αρμόδιο υπουργείο που είναι το Υπουργείο Περιβάλλοντος, το οποίο συμβαίνει να είναι και ο χρηματοδότης εκπόνησης των ΣΒΑΚ μέσω του Πράσινου Ταμείου. Βασικοί προβληματισμοί: Το Ν/Σ για τα ΣΒΑΚ στο Α’ μέρος και τα σχετικά του ΣΒΑΚ παραρτήματα αναφέρουν μία μόνον φορά τη λέξη «ποδήλατο», καμία τη λέξη περπάτημα, σε παρενθέσεις () την «πεζή μετακίνηση» ενώ και εννέα φορές την «οδική ασφάλεια» για την οποία οι δράσεις του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είναι πολλές, χωρίς ωστόσο τα ανάλογα αποτελέσματα. Η Πολιτεία και το Υπουργείο δεν κάνουν έτσι βήματα μπροστά προς κάτι καινούριο, περιορίζονται σε αυτά που ήδη ξέρουν. Τελικά ο νέος νόμος για τα ΣΒΑΚ δίνει έμφαση μαζί με την υπόλοιπη Ευρώπη στο τρίπτυχο «περπάτημα, ποδήλατο, δημόσια συγκοινωνία» ή δεν έχει ακόμη πειστεί για τη σημασία του; Η δημόσια υγεία, σε σχέση με τις μετακινήσεις, είναι βασικό στοιχείο των νέων οδηγιών της Ευρώπης, αφού αποδεδειγμένα πλέον επιδρούν σε αυτήν οι κάθε μορφής πολιτικές μετακινήσεων. Αυτό το γεγονός το νέο Ν/Σ το αγνοεί. Η αναβάθμιση του δημόσιου χώρου είναι ένα μεγάλο κεφάλαιο για τα «ευρωπαϊκά» ΣΒΑΚ. Το «ελληνικό ΣΒΑΚ» του νέου νόμου επίσης τον αγνοεί και έτσι μπορεί πιο εύκολα να κρατήσει μακριά και τους αποφασίζοντες για το πολεοδομικό γίγνεσθαι. Ακόμη μια παράλειψη του νέου νόμου είναι ο στόχος μείωσης ρύπανσης και θορύβου, ως βασικές προβληματικές στη σύγχρονη πόλη οι οποίες αποτελούν κατ’ εξοχήν στόχευση των ΣΒΑΚ βάσει ορισμού των ευρωπαϊκών οδηγιών, ενώ το νέο Ν/Σ δεν τις αναφέρει καν στους στόχους του. Ωστόσο το πιο σημαντικό είναι η παράκαμψη της υποχρέωσης συντονισμού στα ΣΒΑΚ πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού. ΣΒΑΚ σημαίνει συνεργασία, συντονισμός, συνεννόηση μεταξύ των φορέων της τοπικής κοινωνίας και φυσικά μεταξύ των φορέων της διοίκησης και των υπουργείων. Για ποια πόλη θα γίνεται κυκλοφοριακός σχεδιασμός; Ποιος θα έχει άποψη για την αυριανή πόλη; Τι γίνεται όταν ένα ΣΒΑΚ θα προτείνει νέους πεζόδρομους, νέες οδούς ήπιας κυκλοφορίας, ενοποίηση οικοδομικών τετραγώνων στις γειτονιές; Αν όντως θέλουμε να υλοποιηθεί η αλλαγή που τα ΣΒΑΚ θα προβλέπουν στις πόλεις… θα έρθουμε ξανά σε ένα γνωστό αδιέξοδο. Πότε τροποποιείται το σχέδιο πόλης; Ποιος σχεδιασμός θεωρείται υπερκείμενος; Αυτά δεν απαντώνται σε αυτό το Ν/Σ. Κλείνουμε με ένα βασικό προβληματισμό: Δεν έφτασε ακόμη η στιγμή στην Ελλάδα - να οριστεί το ελάχιστο πράσινο ανά κάτοικο; Η ελάχιστη υποδομή ποδηλάτου ανά κάτοικο; - Η υποχρέωση κάλυψης της αστικής επιφάνειας με δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας; - Δεν είμαστε ακόμη ώριμοι για να συσχετίσουμε τα ελάχιστα σταθερότυπα για τη στάθμευση με την εκπόνηση σχεδίων που θα έπρεπε να προωθούν περπάτημα, ποδήλατο, δημόσια συγκοινωνία και κοινόχρηστη μετακίνηση; Δεν ήταν αυτή η ώρα να συσχετίσουμε τα αυτονόητα και να υποχρεώσουμε σε ουσιαστική μεταμόρφωση τις δομημένες γύρω από το αυτοκίνητο πόλεις μας; Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο smuntua@gmail.com