Αρχική ΝΕΟ ΚΥΡΩΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΟΔΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΛΟΙΠΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΜΕΡΟΣ Β’ ΝΕΟ ΚΥΡΩΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΚΩΔΙΚΑ ΟΔΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ (άρθρα 3-102)Σχόλιο του χρήστη Θάνος Βλαστός | 7 Ιανουαρίου 2025, 10:26
  • Σχόλιο του χρήστη 'Θάνος Βλαστός' | 7 Ιανουαρίου 2025, 10:26

    Πρόστιμα ή έργα για την αυριανή βιώσιμη ελληνική πόλη; Παρατηρήσεις ως προς το «Νέο Κυρωτικό Πλαίσιο του ΚΟΚ και λοιπές διατάξεις για Ασφαλή Κινητικότητα» Το σχέδιο νόμου του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών «Νέο Κυρωτικό Πλαίσιο του ΚΟΚ και λοιπές διατάξεις για Ασφαλή Κινητικότητα», που τέθηκε στις 4.1.25 σε δημόσια διαβούλευση, όπως το δηλώνει ο τίτλος του δεν είναι ένας νέος ΚΟΚ, είναι νέες Κυρώσεις, δηλαδή νέα Πρόστιμα. → Το μεγάλο ζητούμενο δεν είναι αλλαγές στα πρόστιμα αλλά έργα για μια βιώσιμη πόλη Ωστόσο ξεχνάμε ότι το κύριο ζητούμενο είναι μια νέα ελληνική πόλη, βιώσιμη, ανθρώπινη και συμμέτοχη στην παγκόσμια προσπάθεια απέναντι στην κλιματική κρίση. Αλλάζοντας τα Πρόστιμα, αυξάνοντας ή μειώνοντάς τα, μάλλον δεν προσεγγίζουμε αυτόν τον στόχο. Είναι γεγονός ότι θα βοηθήσουν να αλλάξουν κάπως οι συμπεριφορές, να υπάρξει περισσότερη υπευθυνότητα και σεβασμός απέναντι στους αδύναμους χρήστες του δρόμου. Όμως στον τομέα της συμπεριφοράς υπάρχουν κάποια άλλα σοβαρότερα θέματα, που το «Νέο Κυρωτικό Πλαίσιο» παρακάμπτει. Είναι οι επιλογές μέσων και τρόπων μετακίνησης πολύ πιο φιλικών στο αστικό περιβάλλον και πιο αποτελεσματικών στον περιορισμό της κατανάλωσης χώρου και ενέργειας. Το περπάτημα, το ποδήλατο, η δημόσια συγκοινωνία, η κοινή χρήση του δημόσιου χώρου, η προστασία του πράσινου, η απόδοση χώρου για την κίνηση ατόμων με κινητικές δυσκολίες και για παιχνίδι των παιδιών, η κοινωνική συναίνεση σε πολεοδομικές διαμορφώσεις και κυκλοφοριακές ρυθμίσεις που θα υποστηρίξουν την κοινωνική συνοχή, όλα τα παραπάνω αποτελούν μεγάλες προκλήσεις για το αύριο της ελληνικής κοινωνίας. → «ασφαλής συνύπαρξη πεζών και οχημάτων» σημαίνει δρόμοι με κανονικά πεζοδρόμια Το «Νέο Κυρωτικό Πλαίσιο» παρουσιάζει ως βασικό του στόχο τη «θέσπιση διατάξεων για την ασφαλή συνύπαρξη πεζών και οχημάτων». Η λέξη κλειδί αυτού του στόχου είναι η «συνύπαρξη», εννοείται η ασφαλής. Πράγματι σε σχέση με τη σημερινή λέξη κλειδί, που είναι η ασφάλεια, η απόσταση είναι μεγάλη. Εστιάζοντας στην ασφάλεια η ελληνική κοινωνία έχει αποκλείσει από τον δρόμο τους αναπήρους, τα παιδιά, τους ποδηλάτες, όσους θα επιθυμούσαν να χρησιμοποιούν πατίνια κ.λπ., ενώ αν επεδίωκε πραγματικά τη «συνύπαρξη» θα υποχρεωνόταν να μοιράσει δίκαια τον χώρο του δρόμου σε όλους τους χρήστες του, πεζούς και οχήματα, ειδικά σε εκείνα, ποδήλατα και πατίνια, που είναι αποκλεισμένα. Τα υπόλοιπα έχουν καταλάβει τον δρόμο. Φυσικά η δίκαιη κατανομή του δημόσιου χώρου δεν είναι αντικείμενο μόνο του ΚΟΚ. Για παράδειγμα ο ΚΟΚ ορίζει τα πρόστιμα για την παράνομη στάθμευση. Όμως το πού αυτή δεν θα επιτρέπεται ορίζεται, βάσει κυκλοφοριακών μελετών, από τον κάθε Δήμο. Σε συνθήκες όπου τα πεζοδρόμια έχουν πολύ μικρό, ακόμη και μηδενικό πλάτος, η απαγόρευση της στάθμευσης, τουλάχιστον στη μια πλευρά του οδοστρώματος, είναι αποτελεσματικό εργαλείο για να αποκτηθεί χώρος και να κατασκευαστεί πραγματικό πεζοδρόμιο. Όταν δεν υπάρχει πεζοδρόμιο ορθώς προβλέπεται ότι η στάθμευση θα απομακρύνεται από τη ρυμοτομική γραμμή τουλάχιστον κατά 1μ. (άρθρο 34, παρ. 5). Όμως αν τηρείτο αυτό και για να απομείνει χώρος για την κυκλοφορία των αυτοκινήτων η λύση θα ήταν η κατάργηση και της απέναντι ζώνης στάθμευσης. Η απουσία διαβάσεων, με εξαίρεση τις διασταυρώσεις με φωτεινή σηματοδότηση, και οι ανεπαρκείς χρόνοι πρασίνου για το πέρασμα των πεζών στο απέναντι πεζοδρόμιο είναι από τα μεγάλα προβλήματα για τα οποίαν τα Πρόστιμα δεν συνεισφέρουν σε κάτι. Προηγείται ο συνδυασμένος πολεοδομικός και κυκλοφοριακός σχεδιασμός και έπονται οι κυρώσεις. Όμως τέτοιος σχεδιασμός δεν υπάρχει στην Ελλάδα, γιατί δεν είμαστε α χώρα αποφασισμένη να απεξαρτήσουμε τις πόλεις μας από το αυτοκίνητο και να ενθαρρύνουμε Περπάτημα, Ποδήλατο, Δημόσια Συγκοινωνία, τους πυλώνες της Βιώσιμης Κινητικότητας, αποδίδοντάς τους τον αναγκαίο χώρο. → Όριο ταχύτητας 30 Όριο ταχύτητας 30χλμ/ώρα στις πόλεις δεν είναι Πρόστιμο. Περιλαμβάνεται ωστόσο, έστω και με μεγάλη καθυστέρηση, στο «Νέο Κυρωτικό Πλαίσιο». Είναι μια πολύ σωστή απόφαση διότι θα είναι σωτήρια για την ασφάλεια πεζών και αναπήρων και θα συμβάλλει στο να διαμορφωθεί στους τοπικούς δρόμους ένα πιο ασφαλές, ανθρώπινο, με λιγότερη ρύπανση και θόρυβο περιβάλλον, ενώ θα ενθαρρύνει και τη χρήση του ποδηλάτου. Όμως εισάγεται πολύ διστακτικά διότι περιορίζεται σε μονόδρομους με μια μόνο λωρίδα κυκλοφορίας, ενώ σε μονόδρομους με τουλάχιστον δύο λωρίδες και αμφίδρομους θα εξακολουθήσει να ισχύει το όριο ων 50χλμ/ώρα. Σημειώνεται ότι πολλοί μονόδρομοι δίνουν την εντύπωση ότι είναι μίας λωρίδας ενώ το αρμόδιο υπουργείο, μη αναγνωρίζοντας τη μία ζώνη στάθμευσης ως νόμιμη, θεωρεί ότι είναι δύο λωρίδων. Άρα σε όλους αυτούς το όριο ταχύτητας θα παραμείνει 50. Τίποτα δεν θα αλλάξει λοιπόν σε ένα υψηλό ποσοστό των δρόμων των ελληνικών πόλεων αν και στις ευρωπαϊκές πόλεις τα όρια ταχύτητας 30, 20 και 10χλμ/ώρα εφαρμόζονται ακόμη και σε μεμονωμένες λωρίδες δρόμων περισσοτέρων της μιας λωρίδων. Η μείωση του ορίου ταχύτητας σε διαφόρων κατηγοριών δρόμους είναι ένα αποφασιστικό και γενικευμένο μέτρο για περιορισμό της χρήσης του αυτοκινήτου στις πόλεις. Με την απόφαση όπως πάρθηκε και δεδομένου ότι στους τοπικούς δρόμους τα κυκλοφοριακά μεγέθη είναι μικρά, η επίδραση στο επίπεδο του συνόλου των μετακινήσεων με αυτοκίνητο στην πόλη θα είναι περιορισμένη, επομένως ουσιαστικά αποθάρρυνση της χρήσης του δεν θα υπάρξει. → Μοτοσυκλέτες vs ποδηλάτων Στην ελληνική πόλη η παρουσία των μηχανοκίνητων δίκυκλων είναι έντονη. Ισχύει ότι όλο και περισσότεροι οδηγοί τους είναι ιδιοκτήτες και αυτοκινήτου, που αποφεύγουν να το χρησιμοποιούν λόγω κορεσμού. Σήμερα ο ΚΟΚ ορίζει ότι τα μηχανοκίνητα δίκυκλα πρέπει να οδηγούνται ως αυτοκίνητα. Οι οδηγοί τους δεν το τηρούν, αλλά αν λόγω προστίμων υποχρεώνονταν να το κάνουν, γιατί να μην επιστρέψουν στο αυτοκίνητο; Για να συνεχίσουν τα μηχανοκίνητα δίκυκλα να κυκλοφορούν, συμβάλλοντας στην αποφόρτιση της κυκλοφορίας, η πολιτεία τους οφείλει κάποιο αντάλλαγμα, όπως η «διήθηση» που προβλέπεται από το «Νέο Κυρωτικό Πλαίσιο». Πρόκειται για τη νομιμοποίηση της κίνησής τους κατά μήκος της διαχωριστικής γραμμής παράπλευρων λωρίδων, ανάμεσα λοιπόν στα αυτοκίνητα, όταν οι στοίχοι των οχημάτων μπροστά από φωτεινή σηματοδότηση είναι σχεδόν σταματημένοι. Όμως όταν φτάνουν μπροστά από τα αυτοκίνητα προβλέπεται ότι, περιμένοντας το πράσινο, θα σταματούν στον ορθογώνιο χώρο «αναμονής ποδηλάτων» και θα τον μοιράζονται με αυτά {περ. ε) παρ. 4 του άρθρου 5 του ΚΟΚ (ν 2696/1999, Α’ 57)}. Μετά από σειρά καταργήσεων σχεδιασμένων ποδηλατόδρομων προστίθεται τώρα αφαίρεση ακόμη ενός χώρου ποδηλάτου για να δοθεί στις μοτοσυκλέτες. Χωρίς να αμφισβητείται ότι κάτι έπρεπε να δοθεί για αυτές, δεν μπορεί να γίνει αποδεκτό ο αναγκαίος χώρος για τη μοτοσυκλέτα να αφαιρείται από τον αμελητέο στην ελληνική πόλη χώρο που δόθηκε στα ποδήλατα, κατόπιν δεκαετιών διεκδικήσεων. Σημειώνεται ακόμη ότι η διήθηση επιτρέπεται, χωρίς να εξηγείται το γιατί, μόνο σε μοτοποδήλατα και μοτοσυκλέτες και όχι σε ποδήλατα, παρόλο που σπανιότατα συναντώνται ειδικές λωρίδες ποδηλάτου ώστε να τα διευκολύνουν για να φτάνουν και αυτά μπροστά. Ουσιαστικά το «Νέο Κυρωτικό Πλαίσιο», αν και αναφέρει ως βασικό του στόχο τη συνύπαρξη πεζών και οχημάτων και παρόλο που ο ΚΟΚ αναγνωρίζει τα ποδήλατα ως οχήματα, κάνει μια σαφή διάκριση μεταξύ μοτοσυκλετών και ποδηλάτων, αρνούμενο τη συνύπαρξη μεταξύ ποδηλάτων και αυτοκινήτων, στερώντας τη δυνατότητα διήθησης στα πρώτα. Παιδαγωγική υποχρέωση του «Νέου Κυρωτικού Πλαισίου» Τα Πρόστιμα έχουν αναμφισβήτητα παιδαγωγικό ρόλο επομένως τρία ερωτήματα χρειάζονται απαντήσεις: - Η δομή, η έκταση και το περιεχόμενο του «Νέου Κυρωτικού Πλαισίου» είναι τόσο χαοτικά, όσο μια Εφημερίδα της Κυβερνήσεως. Εμποδίζεται η ανάγνωση, και η κατανόηση της λογικής και των στόχων των Προστίμων. Θα ήταν παράλογο να ελέγχονται ότι γνωρίζουν το «Νέο Κυρωτικό Πλαίσιο» όσοι συμμετέχουν σε εξετάσεις για άδεια οδήγησης. Τι επιδιώκεται λοιπόν; Γιατί απουσιάζουν επίσης οι στόχοι για την αυριανή ελληνική πόλη; - «Μερικά βήματα πιο μπροστά για τη μοτοσυκλέτα και ακόμη πιο πολλά βήματα προς τα πίσω για το ποδήλατο». Σε ποιους ευρωπαϊκούς σχεδιασμούς ανήκει το «Νέο Κυρωτικό Πλαίσιο του ΚΟΚ»; Σε ποια ευρωπαϊκή χώρα καταγράφονται ανάλογα παραδείγματα; - Όντως υπάρχουν εκείνοι/ες που θα βεβαίωναν συστηματικά τις παραβάσεις; Ή μήπως το «Νέο Κυρωτικό Πλαίσιο του ΚΟΚ» θα έχει την τύχη γενικά της ελληνικής νομοθεσίας που ναι μεν οι αρμόδιοι είναι περήφανοι που την ψήφισαν, όμως αδιαφορούν ως προς την εφαρμογή της; Θάνος Βλαστός Ομότιμος καθηγητής ΕΜΠ Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας ΣΑΤΜ-ΜΓ Συγκοινωνιολόγος – πολεοδόμος