Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών

Δικτυακός Τόπος Διαβουλεύσεων

• Σχόλιο του χρήστη 'ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΦΙΛΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΤΡΙΚΑΛΩΝ' | 11 Σεπτεμβρίου 2010, 15:17

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ: Θεωρούμε ότι είναι δυστυχώς προσανατολισμένο σε λάθος κατεύθυνση, συνεχίζει την καταστροφική πολιτική της προηγούμενης κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας και θα οδηγήσει τελικά στον παραπέρα εκφυλισμό του σιδηροδρόμου στη χώρα μας με δυσάρεστα αποτελέσματα τόσο για το επιβατικό κοινό όσο και για τους εργαζόμενους γενικότερα. Ειδικότερα έχουμε να κάνουμε τις εξής παρατηρήσεις: 1. ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΥΠΟΔΟΜΗ: Στη χώρα μας υπάρχει σιδηροδρομικό δίκτυο 2500 Km, που είναι το μισό του αντιστοίχου ευρωπαϊκού μέσου όρου για μία χώρα με την έκταση και τον πληθυσμό της δικής μας. Κατόπιν τούτου θεωρούμε απαράδεκτη κάθε σκέψη για την εγκατάλειψη σιδηροδρομικών γραμμών. Η έστω και προσωρινή αναστολή λειτουργίας των γραμμών θα προκαλέσει τεράστιες ζημιές από κλοπές υλικών και καταπατήσεις και συνεπώς όταν θα χρειαστεί να επαναλειτουργήσουν οι γραμμές αυτές το κόστος επαναφοράς σε λειτουργική κατάσταση θα είναι τεράστιο. Πόσο μάλλον που πολλές από αυτές τις γραμμές πρόσφατα ανακαινίστηκαν και δαπανήθηκαν για το σκοπό αυτό αρκετές δεκάδες εκατομμύρια Ευρώ. Επίσης θεωρούμε εντελώς εγκληματική κάθε σκέψη για τον χαρακτηρισμό γραμμών ως οριστικώς εγκατειλημένων και την μετέπειτα εκποίησή τους, όπως προβλέπει το νομοσχέδιο. Μόνο σαν τραγέλαφος μπορεί να χαρακτηριστεί μια τέτοια απεχθής πολιτική, ιδιαίτερα όταν εφαρμόζεται από μια κυβέρνηση που προεκλογικά επαγγέλθηκε την πράσινη ανάπτυξη. 2.ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ ΟΣΕ: Στις προηγμένες ευρωπαϊκές χώρες εργάζονται, παρόλα τα εκεί αναπτυγμένα συστήματα αυτοματισμού, περίπου 5 εργαζόμενοι ανά Km δικτύου. Στη χώρα μας τελικά το νομοσχέδιο προβλέπει την απασχόληση περίπου 3 εργαζομένων ανά 2 Km γραμμής, δηλαδή θα εργάζεται 1,5 εργαζόμενος ανά Km γραμμής. Από μόνο του το στοιχείο αυτό δείχνει ότι η κυβέρνηση δεν έχει ως στόχο την πραγματική λειτουργία του σιδηροδρόμου στη χώρα μας. Ο κ. υπουργός φέρεται να δήλωσε ότι στον ΟΣΕ καταβάλλονταν κατά κόρον μέχρι τώρα στους εργαζομένους πλασματικές υπερωρίες και εξωφρενικά επιδόματα. Τον καλούμε, εφόσον είναι έτσι, να παραπέμψει αμέσως στον εισαγγελέα τους υπεύθυνους που ενέκριναν τέτοιες καταβολές, για να τους καταλογιστούν τόσο οι ποινικές όσο και οι οικονομικές ευθύνες. Καλούμε επίσης την κυβέρνηση να προχωρήσει στην άμεση πρόσληψη νέων στην ηλικία εργαζομένων, ώστε και να ανανεωθεί το προσωπικό του οργανισμού και να μεταφερθεί έγκαιρα στους νέους η πολύτιμη τεχνογνωσία των παλαιών εργαζομένων. 3.ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΠΙΔΟΤΗΣΗ: Σε όλη την Ευρώπη οι σιδηρόδρομοι επιδοτούνται. Στη Δανία για παράδειγμα την πατρίδα του επικεφαλής της Τρόικα οι σιδηρόδρομοι λαμβάνουν ετησίως το ποσό των 600 εκατομμυρίων Ευρώ. Πώς λοιπόν στην Ελλάδα, χώρα παραπλήσια σε πληθυσμό και έκταση με τη Δανία, θα μπορέσουν οι σιδηρόδρομοι να λειτουργήσουν με το αστείο ετήσιο ποσό των 50 εκατομμυρίων, το οποίο αναφέρεται στο νόμο; 4.ΤΙΜΕΣ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ ΚΑΙ ΕΣΟΔΑ ΟΣΕ: Το νομοσχέδιο προβλέπει αύξηση των τιμών των εισιτηρίων, ώστε να αυξηθούν τα έσοδα του οργανισμού. Το 2009 είχαμε μεγάλες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, τα έσοδα όμως έμειναν περίπου σταθερά, επειδή ακριβώς μειώθηκαν οι επιβάτες. Το ίδιο θα συμβεί και τώρα. Η αλήθεια είναι ότι υπάρχουν περιφερειακά δρομολόγια τα οποία έχουν χαμηλές τιμές εισιτηρίων. Στον κεντρικό όμως άξονα σχεδόν όλα τα δρομολόγια έχουν τιμές εισιτηρίων που ήδη υπερκαλύπτουν τις αντίστοιχες των ΚΤΕΛ και στα οποία δεν μπορεί να γίνει καμία επί πλέον αύξηση. Προτείνουμε τα πέντε διαφορετικά σημερινά τιμολόγια να ενοποιηθούν σε δύο. Τα απλά -προαστιακά (στο 70% των τιμών των ΚΤΕΛ) και τα ΙΝΤΕΡΣΙΤΥ (στο 90% των τιμών των ΚΤΕΛ). Η τιμή του εισιτηρίου πρέπει να είναι συνδεδεμένη και με την ποιότητα της γραμμής και τη χρονική διάρκεια του δρομολογίου. Είναι επόμενο δηλαδή σε μία παλιά γραμμή που δεν επιτρέπει μεγάλες ταχύτητες να έχουμε και φθηνό εισιτήριο. Το εισιτήριο πρέπει να είναι ενιαίο, χωρίς συμπληρώματα κλπ, ώστε οι τυχόν εκπτώσεις, χάριν του σωστού ανταγωνισμού, να παρέχονται στο σύνολο της τιμής, όπως άλλωστε γίνεται και στα ΚΤΕΛ. Οι εκπτώσεις προτείνουμε να χωριστούν σε δύο κατηγορίες: Σε αυτές που στόχο έχουν την αύξηση της επιβατικής κίνησης και άρα των εσόδων του οργανισμού (οικογενειακά, ομαδικά, επιστροφής και εισιτήρια τακτικών πελατών) τα οποία δεν θα επιδοτούνται και σε κοινωνικά, όπως φοιτητικά, αναπηρικά, στρατιωτικά κλπ, που ασφαλώς και πρέπει να επιδοτούνται από το κράτος όπως ακριβώς γίνεται και στα ΚΤΕΛ. Η επιδότηση των κοινωνικών εισιτηρίων από το κράτος πρέπει να ρυθμιστεί άμεσα, ώστε να μην υπάρξει ούτε μία μέρα λειτουργίας χωρίς τα εισιτήρια αυτά. Γενικότερα πιστεύουμε ότι η αύξηση των εσόδων του οργανισμού θα προέλθει από το σωστό έλεγχο των επιβατών, ιδίως στα προαστιακά τρένα, όπου παρατηρήθηκε τεράστια λαθρεπιβίβαση, αλλά και κυρίως από την ανάπτυξη πελατοκεντρικής εμπορικής πολιτικής που θα στοχεύει στη μεταφορά τζίρου από τα οδικά μεταφορικά μέσα, συμπεριλαμβανομένων των ΙΧ αυτοκινήτων, προς το σιδηρόδρομο και όχι βέβαια από την άκριτη και γενικευμένη αύξηση των τιμών των εισιτηρίων. Είναι εξακριβωμένο ότι η πέραν ενός ορίου αύξηση της τιμής του εισιτηρίου, αντί για αύξηση φέρνει τελικά μείωση των εσόδων. 5.ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ: Η πολιτική των λίγων ακατάστατων και αραιών δρομολογίων είναι τελικά πολιτική καταστροφική για το μέσο γιατί διώχνει τους επιβάτες, αφού δεν δημιουργεί ελκυστικό προϊόν. Προτείνουμε ρυθμικά ανά ώρα δρομολόγια στον κεντρικό άξονα (εναλλάξ ΙΝΤΕΡΣΙΤΥ και τοπικά-προαστιακά) και επίσης πυκνά «προαστιακά» δρομολόγια με χαμηλής κατανάλωσης και μικρού λειτουργικού κόστους αυτοκινητάμαξες στις περιφερειακές γραμμές όπως Βόλος-Λάρισα, Λάρισα-Καλαμπάκα, Κοζάνη-Φλώρινα, Αλεξανδρούπολη-Έβρος, Δυτική Πελοπόννησος κλπ. 6.ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗ: Στη λειτουργία των περιφερειακών τοπικών γραμμών πρέπει να έχει λόγο η περιφερειακή αυτοδιοίκηση, προς την οποία και θα πρέπει να μεταφερθούν οι αναγκαίοι πόροι για την επιδότησή τους. Επίσης είναι ανάγκη επιτέλους να θεσμοθετηθεί και η περιφερειακή χρηματοδότηση των σιδηροδρομικών έργων, ώστε υποχρεωτικά η κάθε περιφέρεια να εκτελεί και τέτοια έργα και όχι να περιορίζεται αποκλειστικά στα οδικά όπως συνήθως γίνεται μέχρι σήμερα, με αποτέλεσμα, αντί όπως θα έπρεπε να μικραίνει, τελικά να διευρύνεται όλο και περισσότερο το χάσμα ανάμεσα στον όγκο των εκτελούμενων στη χώρα μας οδικών και σιδηροδρομικών έργων. Το Διοικητικό Συμβούλιο.