Αρχική Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕΆρθρο 1 – ΣκοπόςΣχόλιο του χρήστη Ζπτς | 12 Σεπτεμβρίου 2010, 23:17
  • Σχόλιο του χρήστη 'Ζπτς' | 12 Σεπτεμβρίου 2010, 23:17

    Χωρίς υπερβολή η εικόνα που αποκομίζεται διαβάζοντας το Σ/Ν, είναι ότι προωθείται άμεση συρρίκνωση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. Μετά από την επικοινωνιακή καταιγίδα αμφισβητούμενων επιχειρημάτων (π.χ. ΟΣΕ ή συντάξεις), το εκνευριστικό του Ν/Σ, είναι ότι καλείται να πληρώσει το μάρμαρο ο ίδιος ο σιδηρόδρομος και κατ' επέκτασιν και οι σιδηροδρομικοί, τουλάχιστον έτσι γίνεται κατανοητό. Αδύνατον να πιστέψει κανείς ότι ο ήδη υποστελεχωμένος σιδηρόδρομος των 2,1 εργαζομένων ανά χλμ γραμμής (ευρωπαϊκός μέσος όρος 5 εργαζόμμενοι), θα λειτουργεί ακέραιος με περίπου 3.500 υπαλλήλους. Αδύνατον να πιστέψει κανείς ότι όλα τα εξωτερικά - δύσκολα ποσοτικοποιήσιμα ωφέλη - αγνοούνται από την πολιτεία που σχεδιάζει το μέλλον του. Τίθενται τα ερωτήματα: Με ποιό κριτήριο θα περισταλούν γραμμές ή δρομολόγια; Οι υπηρεσίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα σας έχουν ενημερώσει ότι υποχρεωτικά υπάρχουν και "άδεια" τρένα, αυτά που τις ώρες αιχμής κινούνται αντίθετα στο ρεύμα, πηγαίνοντας από το Μηχανοστάσιο στον προορισμό που θα παραλάβουν επιβάτες (μακάρι να μπορούσε να τα μεταφέρει ελικόπτερο). Αυτά κρίθηκαν άδεια; Προς θεού, ούτε πρωτοετής φοιτητές δεν θα εξήγαγαν τέτοια συμπεράσματα, πόσο μάλλον τα έμπειρα στελέχη των εταιρειών. Ποιά κρίνονται άδεια; Εκείνα τα τρένα που ξανακυκλοφόρησαν έπειτα από 5 χρόνια διακοπής και δεν ενημερώθηκε γι αυτό κανείς; Μερικοί ακόμα προβληματισμοί: Τι θα κριθεί μη αποδοτικό (μερικά παραδείγματα); • Θα ανασταλεί η γραμμή Θεσσαλονίκη – Φλώρινα με 7,1 εκ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι ο Προαστιακός Πειραιάς – Κιάτο με 21,1 εκ. €; • Θα ανασταλεί η γραμμή Πάτρα – Καλαμάτα με 4,2 εκατ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι το Αθήνα – Θεσσαλονίκη με 14,2 εκ €; • Θα ανασταλούν τα τοπικά δρομολόγια Καλαμάτας – Μεσσήνης / ΤΕΙ με 1,8 εκ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι ο Προαστιακός Λιόσια – Αεροδρόμιο με 6,3 εκατ. €; (Τα παραπάνω στοιχεία έχουν βρεθεί στα χέρια του κ. Ρέππα). Πριν αποφασιστεί η τύχη κάθε γραμμής, ή δρομολογίου, έγιναν ενέργειες μείωσης του κόσοτους και αύξησης των εσόδων και ποιές; Τι αποτέλεσμα είχαν; Πως θα πειστεί ο σιδηροδρομικός, ο έλληνας πολίτης ότι στηρίζεται το όλο εγχείρημα σε κάποια στιβαρή - τεκμηριωμένη επιχειρηματολογία και όχι στη λογική "πονάει κεφάλι, κόψει κεφάλι"; Πρέπει να γίνει επιτέλους κατανοητό, ότι με την περιστολή του έργου ταυτόχρονα μειώνεται η δυνατότητα αύξησης εσόδων, αλλά και μείωσης του κόστους τους. Α. Ο Σταθμάρχης θα δουλέψει 8ωρο είτε περάσουν δύο είτε 10 τρένα από το σταθμό του. Στην 1η περίπτωση όμως το κόστος του επιμερίζεται στα δύο τρένα και τα επιβαρύνει στρεβλά, όπως συμβαίνει σήμερα. Β. Ας κάνουμε υπόθεση εργασίας ότι αφήνουμε 2 τρένα Θεσσαλονίκη - Φλώρινα και πηγαίνουν με 100% πληρότητα. Τι σημαίνει αυτό; Θα μπορέσει η επιχείρηση να πουλήσει πάνω από 280 θέσεις ανά κατεύθυνση; Και τι θα εισπράξει; 280 Χ 10 = 2.800 € την ημέρα; Αυτά θεωρεί ο εμπνευστής εξυγείανση; Πρέπει να αλλάξει η όλη στρατηγική. Ο σιδηρόδρομος πρέπει να διέπεται από αναπτυξιακή λογική και να επιτελεί στο σκοπό του. Ουτε να ταϊζει χαραμοφάηδες φυσικά - όχι μόνο υπαλλήλους, αλλά και αποτυχημένους πολιτευόμενους wannabe managers. Αλήθεια, γιατί οι Ελβετοί επιδοτούν την υπηρεσία μεταφοράς φορτηγών με Rola; Aυτά λοιπόν δεν λύνονται με ακρωτηριασμό του δικτύου. Ας ρωτήσει ο αξιότιμος υπουργός τον κύριο Τόμσεν (θα βλέπονται κάπου - κάπου) τι ποιεί η χώρα του. Επιδοτεί τη λειτουργία των DSB με το αστείο ποσό των 50 εκατ. € ανά έτος; Οι DB δεν επιδοτήθηκαν με 3,5 δις ευρώ το 2009; Οι ομόλογοι του κυρίου Ρέππα τι κάνουν με τους δικούς τους οργανιμσούς + ιδιωτικούς παρόχους; Σουλουπώστε λοιπόν τα μαγαζιά μας, έχετε άλλωστε ως πολιτεία την υποχρέωση να το κάνετε. Μην σκοτώνετε όμως το σιδηρόδρομο. Μην συνεχίζετε να ολισθαίνετε στην μπανανόφλουδα που πάτησε πρώτος ο πρώην ΥΜΕ με το επιτελείο του, που εξ όσων γνωρίζουμε παραμένει ακάθεκτο στο Υπουργείο σας.