1. Κάθε Εταιρεία του Ομίλου ΟΑΣΑ υποχρεούται να υποβάλλει στον ΟΑΣΑ προς έγκριση δύο (2) τουλάχιστον μήνες πριν την έναρξη της χρήσης τον ετήσιο προϋπολογισμό εκμετάλλευσης, τον οποίο καταρτίζει σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του ΟΑΣΑ και με βάση το Στρατηγικό και Επιχειρησιακό Σχέδιο και τη Σύμβαση Παροχής Συγκοινωνιακού Έργου.
2. Τα επενδυτικά προγράμματα του ΟΑΣΑ και των Εταιρειών του Ομίλου ΟΑΣΑ επιχορηγούνται από τον Κρατικό Προϋπολογισμό. Τα ποσά των επιχορηγήσεων που θα λαμβάνουν οι φορείς για επενδυτικό σκοπό, θα καταχωρούνται σε ειδικό λογαριασμό Αποθεματικών των Ιδίων Κεφαλαίων τους και θα αποσβένoνται ετησίως ισόποσα με τις αποσβέσεις του εκάστοτε επιχορηγούμενου παγίου .
3. Οι Εταιρείες του Ομίλου ΟΑΣΑ θα αποδίδουν στον ΟΑΣΑ στο τέλος κάθε μήνα το σύνολο των εισπράξεων όλων των προϊόντων κομίστρου που πωλούν με βάση τις Συμβάσεις Παροχής Συγκοινωνιακού Έργου που έχουν υπογράψει..Εφ’ όσον προηγηθεί αντίστοιχη συμφωνία μεταξύ ΟΑΣΑ και των παρόχων σιδηροδρομικού έργου για την πώληση προϊόντων κομίστρου του ΟΑΣΑ, με Απόφαση του Υπουργού Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων θα καθοριστεί ο τρόπος πώλησης και η κατανομή των εισπράξεων μεταξύ τους.
4. Με συμβάσεις μεταξύ του ΟΑΣΑ και του εκάστοτε αρμόδιου Υπουργείου καθορίζεται ο τρόπος καταβολής του αντιτίμου ή της διαφοράς από το εκάστοτε ισχύον κόμιστρο για τα άτομα που βάσει της κείμενης νομοθεσίας δικαιούνται να διακινούνται με τις αστικές συγκοινωνίες είτε δωρεάν είτε με μειωμένο κόμιστρο. Οι εν λόγω συμβάσεις μπορούν να συναφθούν μόνον εφ’ όσον υπάρχει αντίστοιχη πίστωση στον προϋπολογισμό του εκάστοτε αντισυμβαλλόμενου αρμόδιου Υπουργείου.
5. Ο ΟΑΣΑ μπορεί επίσης να συνάπτει συμφωνίες με φορείς του δημόσιου τομέα ή και του ιδιωτικού τομέα οποιασδήποτε φύσεως και μορφής για μαζική διάθεση προϊόντων κομίστρου με μειωμένη ή άλλη ειδική τιμή.
6. (α) Ο ετήσιος προϋπολογισμός του Ομίλου ΟΑΣΑ καθώς και το επιχειρησιακό σχέδιό του εγκρίνονται από την Διυπουργική Επιτροπή ΔΕΚΟ. Ο προϋπολογισμός του Ομίλου ΟΑΣΑ προδιαγράφει τα επιδιωκόμενα οικονομικά αποτελέσματα που προσδιορίζουν το ύψος των κρατικών επιδοτήσεων, οι οποίες δεν επιδέχονται αύξηση πέραν του καθορισμένου αποδεκτού ύψους που κατά μέγιστο μπορεί να ανέλθει σε ποσό ίσο με το 40% του λειτουργικού κόστους του Ομίλου . Το επιχειρησιακό σχέδιο εκπονείται ανά τριετία και επικαιροποιείται σε ετήσια βάση τρεις (3) τουλάχιστον μήνες πριν την έναρξη της επόμενου ημερολογιακού έτους.
(β) Η Διοίκηση του ΟΑΣΑ από κοινού με τις Διοικήσεις των Εταιρειών του Ομίλου ΟΑΣΑ είναι υπεύθυνες για την παρακολούθηση της υλοποίησης του προϋπολογισμού του Ομίλου ΟΑΣΑ, καταρτίζοντας τριμηνιαίους απολογισμούς μέχρι την 20η ημέρα από τη συμπλήρωση εκάστου τριμήνου. Οι απολογισμοί ελέγχονται και βεβαιώνονται από Ορκωτό Ελεγκτή Λογιστή για κάθε εταιρεία. Οι απολογισμοί καθώς και οι εκθέσεις του Ορκωτού Ελεγκτή Λογιστή υποβάλλονται προς την Διεύθυνση Μεταφορών του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων με κοινοποίηση προς την Ειδική Γραμματεία ΔΕΚΟ και τις Διοικήσεις των Εταιρειών του Ομίλου ΟΑΣΑ. Σε περίπτωση που κατά τις ως άνω εκθέσεις του Ορκωτού Ελεγκτή Λογιστή οι απολογισμοί εμφανίζουν απόκλιση από τον τρέχοντα Προϋπολογισμό και το Επιχειρησιακό Σχέδιο των εταιρειών μεγαλύτερη του 10% αναγομένου σε ετήσια βάση, οι Διοικήσεις των φορέων υποχρεούνται να προβαίνουν άμεσα στην κατάρτιση Αναμορφωμένου Επιχειρησιακού Σχεδίου που υποβάλλεται προς έγκριση στην Διυπουργική Επιτροπή ΔΕΚΟ. Μέχρι την έγκριση του Αναμορφωμένου Επιχειρησιακού Σχεδίου απαγορεύεται στις Εταιρείες του Ομίλου ΟΑΣΑ η διενέργεια συναλλαγών, οι οποίες δύνανται να επιβαρύνουν περαιτέρω την οικονομική θέση τους. Η μη συμμόρφωση με το Αναμορφωμένο Επιχειρησιακό Σχέδιο που εγκρίνεται ως ανωτέρω συνεπάγεται την αντίστοιχη προς την απόκλιση περικοπή των κρατικών επιδοτήσεων που έχουν αποφασισθεί για την αντίστοιχη χρήση και την άμεση και υποχρεωτική εφαρμογή οποιωνδήποτε άλλων μέτρων αποφασίσει η Διυπουργική Επιτροπή ΔΕΚΟ.
(γ) Συνίσταται σε κάθε Εταιρεία του Ομίλου ΟΑΣΑ ειδική μονάδα παρακολούθησης της συμμορφώσεώς τους προς τις διατάξεις της παρούσας παραγράφου 6.
(δ) Ο ΟΑΣΑ λαμβάνει επιδότηση από τον κρατικό προϋπολογισμό για την κάλυψη του συνολικού ετήσιου λειτουργικού ελλείμματος των Εταιρειών του Ομίλου ΟΑΣΑ με βάση το παραγόμενο συγκοινωνιακό έργο και δείκτες έργου, κόστους και ποιότητας, στους οποίους περιλαμβάνονται υποχρεωτικώς τα ελάχιστα προσφερθέντα οχηματοχιλιόμετρα, το ανώτατο επιτρεπτό λειτουργικό κόστος ανά οχηματοχιλιόμετρο και ο κατώτερος επιτρεπτός βαθμός ικανοποίησης πελατείας, καθώς και οποιοιδήποτε άλλοι δείκτες εφαρμόζονται διεθνώς στα συγκοινωνιακά δεδομένα. Τα κριτήρια αυτά εξειδικεύονται περαιτέρω και ποσοτικοποιούνται στις Συμβάσεις Παροχής Συγκοινωνιακού Έργου του άρθρου 5 παρ. 1 περ. ιη΄ του παρόντος Νόμου. Ο ΟΑΣΑ κατανέμει με βάση τις εν λόγω συμβάσεις την επιδότηση στις Εταιρείες του Ομίλου ΟΑΣΑ ανάλογα με τις ανάγκες τους και τα λειτουργικά ελλείμματά τους. Η επιδότηση λαμβάνεται για όσο διάστημα ο Όμιλος ΟΑΣΑ παραμένει συνολικά ελλειμματικός, ανέρχεται στο ποσό που προβλέπεται στο εγκεκριμένο επιχειρησιακό σχέδιο και δεν μπορεί να υπερβαίνει ποσοστό 40% του ετήσιου λειτουργικού κόστους.
Με αποφάσεις του Υπουργού Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων είναι δυνατή η τροποποίηση ή / και αντικατάσταση των δεικτών έργου, κόστους και ποιότητας, που αναφέρονται ανωτέρω και λαμβάνονται υπόψη για την επιδότηση από τον κρατικό προϋπολογισμό, η θέσπιση νέων ή περαιτέρω δεικτών, ο καθορισμός της βαρύτητας εκάστου δείκτη καθώς και η ρύθμιση οποιασδήποτε τυχόν άλλης λεπτομέρειας.
7. Σε περίπτωση που οποιοσδήποτε από τους ΟΣΥ, ΣΤΑΣΥ ή τις εταιρείες που ιδρύονται από τον ΟΑΣΑ σύμφωνα με τις διατάξεις των εδαφίων αα’ και ββ’ της περίπτωσης κβ’ της παραγράφου 1 του άρθρου 5 του παρόντος Νόμου, εμφανίσει απολογιστικά σε μία χρήση πλεόνασμα, τότε θα υποχρεούται σε διανομή αυτού με την μορφή μερίσματος στον ΟΑΣΑ, προκειμένου να συναθροιστεί με το τυχόν έλλειμμα του άλλου φορέα και να προκύψει το συνολικό ποσό ελλείμματος του Ομίλου ΟΑΣΑ. Με βάση το συνολικό ποσό του ελλείμματος καθορίζεται το ύψος της επιδότησης από τον κρατικό προϋπολογισμό για το επόμενο έτος. Η υποχρέωση διανομής του πλεονάσματος παύει να ισχύει σε περίπτωση που συνολικά ο Όμιλος ΟΑΣΑ προκύψει πλεονασματικός. Η διανομή αυτή επίσης απαλλάσσεται από την φορολογία εισοδήματος για όσο διάστημα ο Όμιλος ΟΑΣΑ αθροιστικά εμφανίζει λειτουργικό έλλειμμα.
8. Οι Διοικήσεις των Εταιρειών του Ομίλου ΟΑΣΑ λαμβάνουν τα κατάλληλα μέτρα ούτως ώστε να επιτυγχάνεται κάθε φορά η πλέον αποδοτική διαχείριση και ο πλέον αποτελεσματικός έλεγχος των λειτουργιών τους. Στα Οργανογράμματα, που θα καταρτισθούν σύμφωνα με την διαδικασία του άρθρου 11 του παρόντος Νόμου, προβλέπεται υποχρεωτικά ο διαχωρισμός των μονάδων εκάστου φορέα, ούτως ώστε να επιτυγχάνεται, μεταξύ άλλων, ο λογιστικός διαχωρισμός και η διακριτή κοστολόγηση οποιουδήποτε είδους υπηρεσιών, προμηθειών ή άλλων κατηγοριών δαπανών τους.
Τα σχόλια είναι απενεργοποιημένα Στο "Άρθρο 6 Σύμφωνο Ευθύνης – Προϋπολογισμοί Μηχανισμός επίβλεψης"
#1 Σχόλιο Από Georgegal Στις 13 Ιανουάριος, 2011 @ 16:26
Ena shmantiko thema einai h timologiakh politikh den mporei na ayxanetai to eisihtirio th stigmh ayth kata 40% kai h karta sta 45 eyrv. H karta tha eprepe na meinei staterh.kai epipleon ti merimna lambanetai gia toys xamhlomistous anergous. Pos tha metakinoyntai oi anhtropoi; Yparxei thema megal kai prepei me 13.5% anergia na bretei tropos oi anergoi na exoun fthnotero eishthrio. Oi logikes ayxhseis den eprepe na xepernoun to 20% epitelous tha prepei kapoios na koitaxeikai toys aploys anhtropoys.
#2 Σχόλιο Από Kalamatianos Στις 13 Ιανουάριος, 2011 @ 17:14
Ολα αυτα που αναφερονται σε αυτο το αρθρο ειναι παρανομα συμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007 , για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές οπου αναφερονται με σαφηνεια πως αμοιβονται οι εταιριες που παρεχουν δημοσιες επιβατικες μεταφορες .
Κριμα που το ΠΑΣΟΚ αγνοει τους ευρωπαικους νομους και δεν τους ενσωματωνει με τους ελληνικους ΩΣ ΕΧΕΙ ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ .
#3 Σχόλιο Από Παναγιώτης Στις 14 Ιανουάριος, 2011 @ 13:28
Προσωπικά θεωρώ ότι το αντίτιμο του εισητηρίου είναι και με την αύξηση ακόμα αρκετά φτηνό, αν το συγκρίνουμε με του Λονδίνου ή του Παρισίου για παράδειγμα, όπου το αντίτιμο είναι τουλάχιστον 4πλάσιο, ενώ οι μισθοί δεν είναι τόσο μεγαλύτεροι, και η καθαριότητα είναι ανύπαρκτη. Το μόνο που στερούνται οι συγκοινωνίες εδώ είναι το μέγεθος του δικτύου, οι περισσότεροι κάτοικοι χρειάζεται να χρησιμοποιήσουν και λεωφορείο, το σύστημα μέχρι τώρα με το ενιαίο εισητήριο ήταν πολύ καλό και είναι λάθος που το διακρίνουν πάλι σε εισητήριο μετρό και σε εισητήριο για όλα τα μέσα. Όσον αφορά τις εκπτώσεις, θα έπρεπε να επεκταθούν πέρα του 50% έκπτωση μόνο για φοιτητές, σε κοινωνικές ομάδες όπως συνταξιούχοι και μαθητές (κάτω των 18 και άνω των 65 δλδ), όπως και στους ανέργους. Τα μειωμένα έσοδα από αυτά τα μέτρα θα μπορούσαν να ισοσκελιστούν με εγκατάσταση μηχανημάτων που απαγορεύουν την είσοδο σε μη κατόχους εισητηρίου, πράγμα που σημαίνει δραστική μείωση του προσωπικού (πραγματικά το σύστημα των ελεγκτών ΔΕΝ ΑΠΟΔΙΔΕΙ, γιατί τους κρατάμε;;;), και ακριβά εισητήρια για τους περιστασιακούς χρήστες (πχ τουρίστες).
#4 Σχόλιο Από ΧΡΗΣΤΟΣ Στις 15 Ιανουάριος, 2011 @ 00:57
To εισητήριο μιάς διαδρομής για ένα ΜΜΜ θα πρέπει να παραμείνει στην τιμή του 1 ευρω.
Το εισητήριο πολλαπλών διαδρομών διάρκειας 90 λεπτών έίναι λογικό να αυξηθεί στην τιμή του 1.50 ευρω.
Προτείνεται να καθιερωθεί ήμερήσιο εισητήριο για όλα τα ΜΜΜ στην τιμή των 5 ευρω.
Η έντονη παρουσία των ελεγκτών σε όλα τα ΜΜΜ θα αποτρέψει τους λαθρεπιβάτες.Η καθιέρωση του ηλεκτρονικού εισητηρίου είναι προς τησωστή κατεύθυνση
Είναι χρήσιμο το ΥΜΕ να μελετήσει τον τρόπο λειτουργίας των ΜΜΜ άλλων Ευρωπαϊκών πόλεων και να προσαρμόσει τον τρόπο αυτό στα ΜΜΜ της Αθήνας.
Να καταργηθούν όλες οι αφετηρίες των λεωφορείων στο κέντρο της Αθήνας.Οι περισσότερες γραμμές να γίνουν τροφοδότες των σταθμών του ΜΕΤΡΟ. Οι υπόλοιπες να γίνουν γραμμές διαμπερείς και να συνδέουν περειφερικούς Δήμους με διέλευση από το κέντρο της πόλης.(π.χ. Πειραιά-Κηφισιά,Νίκαια-Αγ.Παρασκευή,Πετρούπολη-Γλυφάδα,Ν.Ιωνία-Ν.Σμύρνη,Χαϊδάρι-Καισαριανή.
Να επεκταθούν οι λεωφοριόδρομοι σε όλους τους μεγάλους οδικούς άξονες και να αστυνομεύονται αυστηρά για την διευκόλυνση της κυκλοφορίας των ΜΜΜ.
Οταν πρόκειται να λειτουργήσει ένας νέος σταθμός του ΜΕΤΡΟ να αναπροσαρμόζεται και το δίκτυο των λεωφορειακών γραμμών.
#5 Σχόλιο Από Γιώργος Στις 17 Ιανουάριος, 2011 @ 01:42
Η να βρούμε δύο τίμιους ανθρώπους να αναλάβουν το μάνατζμεντ και την εποπτεία των προμηθειών, που να μην έχουν σκοπό να πεθάνουν πλούσιοι, οι να ζητήσουμε από τους κινέζους να μας φτιάξουν δύο ρομπότ
#6 Σχόλιο Από Θεόδωρος Γεωργόπουλος Στις 17 Ιανουάριος, 2011 @ 12:05
Η προτεινόμενη τιμή του εισιτηρίου (1,20-1,40) θεωρώ ότι είναι υπερβολική αν τη συγκρίνουμε με το κόστος χρήσης του Ι.Χ. Ακόμα και με τη βενζίνη στο 1,50ευρώ για μικρές και μεσαίες αποστάσεις συμφέρει με διαφορά να χρησιμοποιήσεις το αυτοκίνητο παρά το λεωφορείο. Ο κάτοικος π.χ. των Πατησίων που θέλει να έρθει στο κέντρο για κάποια υπόθεσή του, με το αυτοκίνητο θα του στοιχίσει η βενζίνη γύρω στα 80λεπτά (7 χιλιόμετρα πήγαινε έλα, κατανάλωση 7,5λίτρα στα 100χλμ, κόστος βενζίνης 1,5ε/λίτρο) ενώ με το λεωφορείο θα χρειαστεί 2,4ευρώ για μια υπηρεσία σαφώς υποδεέστερη.
Αυτό το ζήτημα κάπως πρέπει να ρυθμιστεί. Ίσως με χρήση κάποιου φτηνού εισιτηρίου για μικρές αποστάσεις, ή με διαχωρισμό σε ζώνες, όπως παλιά ο ΗΣΑΠ
#7 Σχόλιο Από ΔΗΜΗΤΡΗΣ Α. Στις 20 Ιανουάριος, 2011 @ 16:09
6.4 Για το 2011 να προβλεφθούν μεταβατικές διατάξεις
6.6.α Οι κρατικές επιδοτήσεις δεν περιλαμβάνουν τις συμβάσεις της 6.4
6.6.γ. Στην επιτροπή συμμετέχουν εκπρόσωποι εργαζομένων
Αν το κράτος , η κυβέρνηση, θέλει να κάνει κοινωνική πολιτική, θα πληρώνει το ανάλογο επιπλέον κόστος στις εταιρείες.
Για παράδειγμα, αν αποφασίσει ολονύκτια λειτουργία των μέσων θα πληρώσει και το ανάλογο κόστος σε νυχτερινές προσαυξήσεις των αμοιβών προσωπικού, λειτουργικά έξοδα όπως κόστος ηλεκτρικού ρεύματος κίνησης συρμών, λειτουργίας σταθμών κλπ.
Η αν αποφασίσει ΔΩΡΕΑΝ μετακίνηση του κοινού κάποιες ώρες να πληρώσει το αντίτιμο των εισιτηρίων
#8 Σχόλιο Από ΔΗΜΗΤΡΗΣ Α. Στις 20 Ιανουάριος, 2011 @ 16:17
6.6.δ Η τροποποιήσεις του υπουργού να ισχύουν για τον επόμενο σχεδιασμό. Δεν είναι δυνατό οι εταιρείες να υλοποιούν έναν αρχικό σχεδιασμό και εξ αιτίας των τροποποιήσεων του υπουργού να βγαίνουν εκτός στόχων.
6.7 κάθε εταιρεία είναι υπεύθυνη για το έλλειμμά της. Μια υγιής εταιρεία μπορεί μέσω ΟΑΣΑ να βοηθά την ελλειμματική αλλά στην υγιή να μην επέλθουν κυρώσεις λόγω των γενικότερων ελλειμμάτων
#9 Σχόλιο Από politiki-gnomi.blogspot.com Στις 21 Ιανουάριος, 2011 @ 01:34
Ας ξεκινήσουμε με τα αυτονόητα,δηλαδή οτι κάτι πρέπει να αλάξει στις δημόσιες συγκοινωνίες της Αττικής.Σίγουρα πρέπει να σταματήσουν αυτές οι υπέρογκες αμοιβές που παίρνανε σε αυτές τις εταιρείες αρκετοί εργαζόμενοι.Αλλά πρέπει αντίστοιχα να τιμωρηθούν και οι διοικήσεις των εταιρειών οι οποίες εγκρίνανε αυτές τις υπέρογκες αυξήσεις.Κάτι το οποίο απουσιάζει απο το σχέδιο νόμου της κυβέρνησης.Καθώς επίσης οτι όσοι συμμετέχουν στα διοικητικά συμβούλια των εταιρειών να έχουν σχέση με οπωσδήποτε σχέση με το αντικέιμενο και όχι να είναι αποτέλεσμα ικανοποίησης των κομματικων γραφείων της εκάστοτε κυβέρνησης.
Η νέα τιμολογιακή πολιτική του υπουργείου θα μπορούσε να χαρακτηριστεί πάρα πολύ πρόχειρη.Είναι λάθος να συγκρίνουμε την τιμή του εισιτηρίου με άλλες χώρες συγκρίνοντας την τιμή.Και αυτό διότι η σύγκριση για να είναι αντικειμενική θα πρέπει να υπολογίζεται αναλογικά με τον κατώτατο μισθό που παίρνει ο αντίστοιχος π.χ. Άγγλος πολίτης.
Ιδιαίτερα η αύξηση του 40% είναι εγοργιστική μιας και οι πολίτες του Ν.Αττικής αλλά και της Ελλάδας γενικότερα δεν πήρανε αυξηση 40% στον μισθό τους για να μπορέσουνε να πληρώσουνε το πανάκριβο εισιτήριο.
Και όχι μόνο αυτό οι πολίτες είναι αναγκασμένοι εκτός απο το να πληρώνουν το πανάκριβο εισιτήριο πρεπει να πληρώσουν και τα χρέη των εταιρειών σύμφωνα με τον νέο νόμο για να μην απολυθούν μερικοί εργαζόμενοι.
Επειδή τόσες δεκαετίες οι πολίτες είναι τα εύκολα θύματα πρέπει επιτέλους η κυβέρνηση να υπερασπιστεί την πλειοψηφία των πολίτων που πληρώνουν τοσα κανονικά τους φόρους τους αλλά και τις εργοδοτικές τους εισφορές και να αποσύρει την αυξηση της τιμής του εισιτηρίου έτσι ώστε να βρεί άλλους δίκαιους τρόπους να αυξήσουν τα εσοδά τους οι εταιρείες.
#10 Σχόλιο Από ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ ΦΩΤΕΙΝΟΣ Στις 21 Ιανουάριος, 2011 @ 01:35
Παρ.8 του άρθρου 6 γράφετε στη παράγραφο (η διακριτή κοστολόγηση οποιουδήποτε είδους υπηρεσιών ) κύριε υπουργέ που συντάξατε το νομοσχέδιο τι εννοείτε με τον όρο διακριτική !!!!
Κανένας οικονομικός ορός οικονομική μελέτη δεν χρησιμοποιεί τον όρο διακριτική.
#11 Σχόλιο Από Βιβή Στις 21 Ιανουάριος, 2011 @ 15:12
• Πουθενά δεν αναφέρεται ο τρόπος χρηματοδότησης του ΟΑΣΑ, ο οποίος μέχρι στιγμής χρηματοδοτείται από το 2% των συνολικών εσόδων κομίστρου όπως ρητά αναφέρεται στον νόμο 2669/98.
• Το ύψος της επιδότησης, δεν πρέπει να συσχετίζεται στατικά με το 40% του ετήσιου λειτουργικού κόστους, γιατί τα έσοδα δεν είναι διασφαλισμένα για τον ΟΑΣΑ και τις ΕΠΣΕ δεδομένου ότι το Κράτος καθορίζει τόσο την Τιμολογιακή όσο και την Κοινωνική Πολιτική, όπως επίσης και τις πιστώσεις των κονδυλίων των
Υπουργείων. Θα έπρεπε το ύψος της επιδότησης να είναι η διαφορά, μεταξύ συνολικού λειτουργικού κόστους και εσόδων κομίστρου.
• Ο καταμερισμός των εισπράξεων μεταξύ των φορέων δεν μπορεί να αποτελεί προϊόν συμφωνίας μεταξύ ΟΑΣΑ και παρόχων σιδηροδρομικού έργου και να επικυρώνεται με απόφαση του Υπουργού Μεταφορών. Θα πρέπει να είναι το αντικειμενικό αποτέλεσμα του βαθμού χρήσης των ΜΜΜ από το επιβατικό κοινό, όπως θα προκύπτει από τις σχετικές έρευνες.
• Τα έξοδα των εταιρειών αναφέρεται στο σ.ν. ότι αναλαμβάνονται σε ποσοστό 40% από το κράτος, ενώ θα έπρεπε να συμμετέχουν ( προβλέποντας στους προϋπολογισμούς τους αντίστοιχο κονδύλι) με κάποιο ποσοστό (20-30%) η Περιφέρεια Αττικής και οι 80 δήμοι που επωφελούνται από το συγκοινωνιακό έργο ώστε να μην επιβαρύνονται οι κάτοικοι της επαρχίας για υπηρεσίες που δεν τους αφορούν.
• Το σ.ν. αποτελεί μία παράθεση περιορισμών και όχι ευκαιριών λειτουργίας για τις εταιρείες. Το μοναδικό έσοδο, το κόμιστρο, ρυθμίζεται με βάση αποφάσεις του υπουργού μεταφορών και όχι των ίδιων των ΔΕΚΟ, ενώ θα έπρεπε η τιμολογιακή πολιτική να αποτελεί επιχειρησιακό εργαλείο των ΔΕΚΟ και μόνο το εύρος διακύμανσης των διαφορετικών τύπων κομίστρου να καθορίζεται από την πολιτική ηγεσία.
• ο νόμος 2669/98 όριζε σαφώς ότι τα έσοδα του συστήματος θα προκύπτουν από
τα εισιτήρια και το υπόλοιπο ποσό θα καλύπτεται με μορφή επιδότησης από τον κρατικό προϋπολογισμό. Το σ.ν. σε αυτό το θέμα δεν λέει κάτι νέο, απλώς θυμίζει τις υποχρεώσεις του κράτους που δεν ανελήφθησαν ποτέ όπως θα έπρεπε με αποτέλεσμα οι εταιρείες να καταφεύγουν σε εξωτερικό δανεισμό.
#12 Σχόλιο Από Κ. Χρονόπουλος Στις 21 Ιανουάριος, 2011 @ 20:12
Με βάση την εμπειρία μου από διάφορα Μετρό της Αμερικής και της Ευρώπης, θα ήθελα να υποβάλω κατά παράγραφο του άρθρου 6, τις προτάσεις που ακολουθούν εντός των αστερίσκων:
Άρθρο 6 Παράγραφος 6 α
Προς αποφυγή μελλοντικών προβλημάτων για την εύρεση πόρων επιδότησης προτείνεται να καθοριστεί η πηγή ή οι πηγές άντλησης των πόρων αυτών.
Άρθρο 6 Παράγραφος 6β σελίδα 16:
«… προς την απόκλιση περικοπή των κρατικών επιδοτήσεων που έχουν αποφασισθεί για την αντίστοιχη χρήση, *τον διοικητικό και πειθαρχικό έλεγχο των υπευθύνων* και την άμεση και υποχρεωτική εφαρμογή οποιωνδήποτε …»
Ευχαριστώ
#13 Σχόλιο Από Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. Στις 22 Ιανουάριος, 2011 @ 00:21
Άρθρο 6
Α) Παράγραφος 4. Δεν εξασφαλίζεται η καταβολή αντιτίμου ή της διαφοράς από το εκάστοτε ισχύον κόμιστρο για τις κοινωνικές ομάδες που δικαιούνται μειωμένο κόμιστρο από τα εκάστοτε αντισυμβαλλόμενα Υπουργεία εφόσον δεν υπάρχει αντίστοιχη πίστωση στον προϋπολογισμό τους. Να υπάρχει και εναλλακτική λύση για την αντιμετώπιση αυτού του ζητήματος από το Υπουργείο Οικονομικών.
Β) Στο σύμφωνο ευθύνης θα πρέπει να προβλέπονται και δεσμεύσεις από άλλους φορείς, κυρίως διαχείρισης και αστυνόμευσης του οδικού δικτύου (ΤΑ, Τροχαία, Φωτεινή Σηματοδότηση, κλπ), ώστε να τηρούνται και από πλευράς τους προϋποθέσεις και συμφωνίες ως προς την λειτουργία και εποπτεία λωρίδων αποκλειστικής κυκλοφορίας των οδικών μέσων μαζικής μεταφοράς, καθώς αυτές έχουν άμεση σχέση με την ταχύτητα κίνησης των ΜΜΜ και του συνεπαγόμενου κόστους λειτουργίας των.