1. Στις αρμοδιότητες του ΟΑΣΑ περιλαμβάνονται:
α. Ο σχεδιασμός, η οργάνωση, ο προγραμματισμός και ο συντονισμός παροχής του συγκοινωνιακού έργου με όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς (επίγεια και υπόγεια) στην περιοχή αρμοδιότητάς του με ιδιαίτερη μέριμνα για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και την ποιότητα ζωής.
β. Ο έλεγχος και η επίβλεψη των ΕΠΣΕ.
γ. Η κατανομή του συγκοινωνιακού έργου στις ΕΠΣΕ που λειτουργούν στην περιοχή αρμοδιότητάς του και ο συντονισμός αυτών.
δ. Η ανάθεση και επίβλεψη συγκοινωνιακών και κυκλοφοριακών μελετών δημοσίων συγκοινωνιών στην Περιφέρεια Αττικής για την εξυπηρέτηση του έργου του. Ειδικά όσον αφορά την ανάπτυξη και επέκταση του δικτύου αστικού σιδηροδρόμου και ΤΡΑΜ στην Περιφέρεια Αττικής τα έργα εκτελούνται από την «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.».
ε. Η ρύθμιση των θεμάτων που αφορούν τη διεξαγωγή των δημόσιων συγκοινωνιών στην περιοχή της αρμοδιότητάς του και κυρίως ο καθορισμός, η κατάργηση και η επέκταση των γραμμών, ο καθορισμός των διαδρομών και δρομολογίων, των αφετηριών, των τερμάτων και των στάσεων κάθε γραμμής.
στ. Η έγκριση του τύπου, της μορφής, της θέσης, της διάταξης και της εγκατάστασης των στεγάστρων των στάσεων, που εγκαθίστανται από τις ΕΠΣΕ, καθώς και άλλους φορείς ή οργανισμούς. Οι προδιαγραφές εγκατάστασης στάσεων, σταθμαρχείων ή άλλων εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού θα καθορίζονται με απόφαση του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Για την εγκατάσταση από τον ΟΑΣΑ ή τις ΕΠΣΕ, στάσεων, στεγάστρων, σταθμαρχείων, εποπτείων, εκδοτηρίων εισιτηρίων, κουβουκλίων αναμονής οδηγών και άλλων συναφών εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης του συγκοινωνιακού έργου, εντός της περιοχής αρμοδιότητας ΟΑΣΑ, δεν απαιτείται άλλη προηγούμενη έγκριση ή άδεια από την Περιφέρεια, τους Δήμους ή άλλη Δημόσια Αρχή.
Σε περίπτωση που άλλοι φορείς ή οργανισμοί στις καθοριζόμενες από τον ΟΑΣΑ στάσεις και αφετηρίες εγκαθιστούν στέγαστρα, εκτός της αναφερόμενης ως άνω έγκρισης του τύπου, της μορφής και της διάταξης αυτών απαιτείται επιπλέον προηγούμενη άδεια εγκατάστασης, η οποία χορηγείται από τον ΟΑΣΑ. Σε περίπτωση τροποποίησης των εν λόγω στοιχείων από τον φορέα που εγκαθιστά το στέγαστρο απαιτείται νέα έγκριση από τον ΟΑΣΑ.
ζ. Η κατάρτιση και ο έλεγχος των προγραμμάτων δρομολόγησης των μέσων δημόσιας συγκοινωνίας.
η. Ο σχεδιασμός σταθμών μετεπιβίβασης μεταξύ των δημόσιων συγκοινωνιακών μέσων, καθώς και μεταξύ ιδιωτικών επιβατικών αυτοκινήτων και δημόσιων μέσων μαζικής μεταφοράς.
θ. Η μελέτη μέτρων προτεραιότητας των δημόσιων μέσων μαζικής μεταφοράς έναντι των λοιπών οχημάτων, η εισήγησή τους προς τον Υπουργό Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, ο οποίος εκδίδει σχετική υπουργική απόφαση.
ι. Η εκπόνηση και εφαρμογή, στο οδικό δίκτυο από όπου διέρχονται οχήματα δημόσιων συγκοινωνιών, ρυθμίσεων που αφορούν τη λειτουργία τους, μέτρων και μελετών, εγκατάστασης ειδικών σημάνσεων διαχωρισμού των λωρίδων αποκλειστικής κυκλοφορίας λεωφορείων από την υπόλοιπη κυκλοφορία, σημάνσεων επί του οδοστρώματος για τις λεωφορειολωρίδες, οριζόντιων και κατακόρυφων σημάνσεων στις αφετηρίες και στις στάσεις, ειδικών διαμορφώσεων των πεζοδρομίων στις στάσεις και στις διασταυρώσεις, τοποθέτησης κατακόρυφων πλαστικών κυλίνδρων στις διασταυρώσεις όπου εμποδίζεται η στροφή των λεωφορείων και γενικά η λήψη κάθε μέτρου που θα εξασφαλίζει την απρόσκοπτη κυκλοφορία των οχημάτων των αστικών συγκοινωνιών και την ασφαλή και άνετη διακίνηση των επιβατών, μετά από έγκριση της αρμόδιας αρχής.
ια. Η απαλλοτρίωση των αναγκαίων χώρων για την επίτευξη των σκοπών του ΟΑΣΑ. Η απαλλοτρίωση κηρύσσεται υπέρ και με δαπάνες του ΟΑΣΑ με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομικών και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Κατά τα λοιπά εφαρμόζονται οι διατάξεις περί αναγκαστικών απαλλοτριώσεων του Ν. 2882/2001 «Κώδικας Αναγκαστικών Απαλλοτριώσεων Ακινήτων», όπως εκάστοτε ισχύει.
ιβ. Η συνεργασία με τις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής και τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας για τον καθορισμό των Χρήσεων Γης, λόγω της άμεσης ή έμμεσης επίδρασης αυτών στην ανάπτυξη και παροχή των συγκοινωνιακών υπηρεσιών, καθώς και η συνεργασία με την τοπική αυτοδιοίκηση, για την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και την ποιότητα ζωής.
ιγ. Η συγκέντρωση και επεξεργασία των στοιχείων εκμετάλλευσης των εταιρειών παροχής συγκοινωνιακού έργου και η εισήγηση προς τον Υπουργό Μεταφορών, Υποδομών και Δικτύων για τον καθορισμό του προσήκοντος κομίστρου και τη χρηματοδότηση των επενδυτικών και αναπτυξιακών προγραμμάτων τους.
ιδ. Η κατάρτιση πενταετούς Στρατηγικού Σχεδίου του ΟΑΣΑ, καθώς και η έγκριση των Επιχειρησιακών Σχεδίων των Εταιρειών του Ομίλου ΟΑΣΑ.
ιε. Η εισήγηση προς τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων για τον καθορισμό των τεχνικών προδιαγραφών των τύπων οχημάτων των δημόσιων συγκοινωνιών, σε συνεργασία με τις ΕΠΣΕ και, ειδικώς για τα οχήματα των μέσων σταθερής τροχιάς και με την «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.»
ιστ. Ο έλεγχος και η παροχή οδηγιών και κατευθύνσεων, προς τις ΕΠΣΕ, σχετικά με την εκτέλεση του ανατιθέμενου σε αυτές έργου.
ιζ. Η προώθηση των πωλήσεων, ο προγραμματισμός, η είσπραξη και οι έλεγχοι του κομίστρου.
ιη. Η σύναψη συμβάσεων με τις ΕΠΣΕ στις οποίες θα ορίζονται, μεταξύ άλλων, το έργο και οι υποχρεώσεις των ΕΠΣΕ με βάση δείκτες έργου, κόστους και ποιότητας, στους οποίους περιλαμβάνονται υποχρεωτικώς τα ελάχιστα προσφερόμενα οχηματοχιλιόμετρα, το ανώτατο επιτρεπτό λειτουργικό κόστος ανά οχηματοχιλιόμετρο και ο κατώτερος επιτρεπτός βαθμός ικανοποίησης πελατείας, καθώς και οποιοιδήποτε άλλοι δείκτες εφαρμόζονται διεθνώς στα συγκοινωνιακά δεδομένα («Σύμβαση Παροχής Συγκοινωνιακού Έργου»). Οι εν λόγω δείκτες περιλαμβάνονται στο εκάστοτε ισχύον Επιχειρησιακό Σχέδιο του Ομίλου ΟΑΣΑ. Στις ίδιες συμβάσεις θα ορίζονται το ετήσιο αντάλλαγμα των ΕΠΣΕ για την παροχή του έργου καθώς και οι κυρώσεις για τη μη τήρηση των συμφωνηθέντων εκ μέρους των ΕΠΣΕ.
Με αποφάσεις του Υπουργού Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων καθορίζονται Πρότυπα Σχέδια Συμβάσεων προς χρήση από τον ΟΑΣΑ και τις ΕΠΣΕ σύμφωνα με την παρούσα περ. ιη΄.
Με αποφάσεις του Υπουργού Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων είναι δυνατή η τροποποίηση ή / και αντικατάσταση των δεικτών έργου, κόστους και ποιότητας, που αναφέρονται ανωτέρω και λαμβάνονται υπόψη για την σύναψη συμβάσεων, η θέσπιση νέων ή περαιτέρω δεικτών, ο καθορισμός της βαρύτητας εκάστου δείκτη καθώς και η ρύθμιση οποιασδήποτε τυχόν άλλης λεπτομέρειας.
ιθ. Οι προδιαγραφές του επιπέδου εξυπηρέτησης των επιβατών, λαμβάνοντας υπόψη και τη διαλειτουργικότητα των διαφορετικών συγκοινωνιακών μέσων.
κ. Η εκμετάλλευση, αξιοποίηση και διάθεση των, πάσης φύσεως, περιουσιακών στοιχείων του.
κα. Η συνεργασία με τις υπηρεσίες του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη, για την τήρηση των διατάξεων του Κ.Ο.Κ. στις οδούς διέλευσης των μέσων μαζικής μεταφοράς και τις λεωφορειολωρίδες.
κβ. Μετά από έγκριση του Υπουργού Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων ο ΟΑΣΑ δύναται να:
αα) ιδρύει ανώνυμες εταιρίες για την παροχή συγκοινωνιακών υπηρεσιών ή άλλων παρεμφερών προς τους σκοπούς και τις αρμοδιότητες του ιδίου και των ΕΠΣΕ υπηρεσιών,
ββ) αναλαμβάνει την εκτέλεση του έργου ενός ή περισσότερων από τις Εταιρείες του Ομίλου ΟΑΣΑ,
γγ) συμβάλλεται με την τοπική αυτοδιοίκηση ή νομικά πρόσωπα αυτών με σκοπό την εκτέλεση συγκοινωνιακού έργου.
κγ. Η γνώμη και η εισήγηση για την τροποποίηση του σχεδιασμού του έργου που παρέχεται από τους συγκοινωνιακούς φορείς των Ο.Τ.Α. στην περιοχή αρμοδιότητάς του, σε όσες περιπτώσεις κρίνεται τούτο αναγκαίο από το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΑΣΑ για τον καλύτερο συντονισμό και προγραμματισμό του εν γένει παρεχόμενου συγκοινωνιακού έργου. Οι ΟΤΑ ή / και οι συγκοινωνιακοί φορείς τους υποχρεούνται να κοινοποιούν στον ΟΑΣΑ κάθε σχέδιο εφαρμογής ή τροποποίησης του συγκοινωνιακού έργου που παρέχουν προς λήψη σύμφωνης γνώμης από τον ΟAΣΑ. Ο ΟΑΣΑ υποχρεούται να διατυπώσει την γνώμη του εντός εξήντα (60) ημερών από την κοινοποίηση σε αυτόν του σχεδίου εφαρμογής ή τροποποίησης του συγκοινωνιακού έργου. Σε περίπτωση άπρακτης παρέλευσης της προθεσμίας αυτής, θεωρείται ότι η γνώμη του ΟΑΣΑ είναι σύμφωνη. Σε κάθε περίπτωση, η γνώμη του ΟΑΣΑ επί του κοινοποιούμενου σχεδίου ή, εφ’ όσον αναλαμβάνει μόνος του πρωτοβουλία, η εισήγησή του για την τροποποίηση του συγκοινωνιακού έργου είναι υποχρεωτικές για τον Ο.Τ.Α. ή / και τον συγκοινωνιακό φορέα του Ο.Τ.Α. στον οποίο απευθύνονται.
κδ. Η συνεργασία με τους άλλους φορείς συγκοινωνιακού έργου στην περιοχή αρμοδιότητάς του, όπως την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή άλλες σιδηροδσρομικές εταιρίες που εκτελούν έργο Προαστικών μετακινήσεων και τα ΚΤΕΛ, για τον καλύτερο συντονισμό του εν γένει παρεχόμενου συγκοινωνιακού έργου.
.
2. Στις αρμοδιότητες των Εταιρειών του Ομίλου ΟΑΣΑ περιλαμβάνονται ιδίως:
α. Η εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου σύμφωνα με το σχεδιασμό, τον προγραμματισμό και την κατανομή αυτού από τον ΟΑΣΑ..
β. Η κατάρτιση των Επιχειρησιακών Σχεδίων και η υποβολή τους για έγκριση στον ΟΑΣΑ.
γ. Η μελέτη, επίλυση και γενικά αντιμετώπιση κάθε προβλήματος σχετικού με την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου που παρέχει καθεμία από αυτές και η εισήγηση και υποβολή προτάσεων προς τον ΟΑΣΑ για τη βελτίωση του προσφερόμενου συγκοινωνιακού έργου και την επίλυση γενικότερων προβλημάτων συγκοινωνιακής πολιτικής.
δ. Η μελέτη, προμήθεια, συντήρηση, επισκευή, χρησιμοποίηση και αξιοποίηση του τροχαίου και λοιπού υλικού τους σε συμφωνία με τα οριζόμενα στην παρ. 2 του άρθρου 3 του παρόντος Νόμου.
ε. Η αξιοποίηση και εκμετάλλευση των περιουσιακών στοιχείων τους.
3. Ο ΟΑΣΑ και οι Εταιρείες του Ομίλου ΟΑΣΑ θα εγκαταστήσουν εντός πενταετίας από της θέσεως σε ισχύ του παρόντος νόμου σύστημα διασφάλισης ποιότητας επιβατικών υπηρεσιών κατά τα πρότυπα της Ευρωπαϊκής Ενώσεως.
Στην παράγραφο 1δ θα πρέπει να προστεθεί και η εκπόνηση μελετών εκτός μόνο της ανάθεσης και της επίβλεψης, γιατί αυτό μπορεί να αποφέρει οικονομικά οφέλη στους νέους Φορείς.
Επίσης στην παράγραφο 1ιε θα πρέπει να προστεθούν και οι τεχνικές προδιαγραφές του τροχαίου υλικού, των συστημάτων ηλεκτροδότησης, τηλεπικοινωνιών, σηματοδότησης, λοιπών υποδομών και κτιριακών εγκαταστάσεων, σιδηροδρομικής επιδομής κλπ για όλα τα δίκτυα των Φορέων (Αμαξοστάσια, επιβατικοί σταθμοί, σήραγγες κλπ).
Η ίδια αναλυτική προσθήκη θα πρέπει να γίνει και για την παράγραφο 2δ όπου ο όρος «λοιπό υλικό» είναι ελλιπής.
Τέλος θα ήθελα να επισημάνω ότι στο παρόν άρθρο θα πρέπει να γίνει ειδική αναφορά στο θέμα των εγγυήσεων των νέων έργων. Αυτές είναι πολύ σημαντικές για την επίτευξη της καλύτερης δυνατής λειτουργίας των νέων εγκαταστάσεων και του εξοπλισμού, γιατί θα πρέπει να διορθώνονται άμεσα και με χρέωση του Αναδόχου όταν ευθύνεται, όλες οι εκκρεμότητες που υπάρχουν από την κατασκευή και τη θέση σε λειτουργία κατά την προσωρινή παραλαβή. Έτσι επιπλέον επιτυγχάνεται οικονομία για τους νέους Φορείς, αφού δε θα πληρώνουν για βλάβες αν δεν ευθύνονται και δε θα υπάρχει και ο κίνδυνος να παραμείνουν αστοχίες εργολάβου και εκτός περιόδου εγγυήσεων με επιβάρυνση πλέον των νέων Φορέων.
Ευχαριστώ
Άρθρο 5
Α) Παράγραφος 1 (στ). Δεν είναι κατανοητό γιατί πρέπει να εμπλέκεται ο Υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων για ένα τόσο ειδικό θέμα όπως είναι οι προδιαγραφές εγκατάστασης στάσεων, σταθμαρχείων ή άλλων εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού; Θα μπορούσε και αυτό να εμπίπτει στις αρμοδιότητες του ΟΑΣΑ.
Β) Παράγραφος 1 (ιβ). Το Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. υποστηρίζει τη δημιουργία ενιαίου Μητροπολιτικού Οργανισμού (ΜΟ) Πολεοδομίας και Μεταφορών υπό την εποπτεία της Περιφέρειας Αττικής με αρμοδιότητες σε θέματα Πολεοδομικού Σχεδιασμού, Κυκλοφορίας και Δημόσιας Συγκοινωνίας και στόχο την ενιαία αντιμετώπισή τους. Η δομή του ΜΟ προτείνεται να συγκροτείται από τρία τμήματα με σαφείς τομείς ευθύνης και αρμοδιότητες και ένα ΔΣ. Το πρώτο τμήμα (ΜΟ Κεντρικό) θα έχει συντονιστικό ρόλο. Το δεύτερο τμήμα (ΜΟ Σχεδιασμός – Υποδομές) αφορά στον στρατηγικό σχεδιασμό και την ανάθεση υλοποίησης υποδομών (θα ενσωματώσει τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας και αρμοδιότητες που σήμερα έχουν η ΕΑΧΑ ΑΕ, ο ΟΑΣΑ -Δ/νση Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού & Ανάπτυξης-, η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ, η ΕΥΔΕ/ΛΣΕΠ, η ΕΥΔΕΣΑ).Το τρίτο τμήμα (ΜΟ Λειτουργία) αφορά στον έλεγχο και συντονισμό της λειτουργίας του συγκοινωνιακού συστήματος (θα ενσωματώσει τον ΟΑΣΑ και θα έχει υπό την εποπτεία του, σχετικούς φορείς και εταιρείες λειτουργίας , που σήμερα ελέγχονται κεντρικά από διάφορα Υπουργεία ή αποτελούν θυγατρικές ή εποπτευόμενους φορείς άλλων οργανισμών (π.χ. ΑΜΕΛ, ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ, ΤΡΑΜ).
Η πρόταση στοχεύει στη σύγκλιση δύο βασικών και αλληλεξαρτώμενων τομέων του σχεδιασμού πολεοδομικού και κυκλοφοριακού, ενοποιώντας παράλληλα τους φορείς παροχής συγκοινωνιακού έργου ώστε να είναι αποτελεσματικότερη για τον επιβάτη η λειτουργία τους. Καταργεί τον μεγάλο αριθμό ΔΣ που ήλεγχαν τους επιμέρους φορείς, συγκροτώντας ένα ΔΣ που θα οργανώνει, σχεδιάζει και λειτουργεί το συγκοινωνιακό σύστημα της Αθήνας και αντίστοιχα των υπόλοιπων μεγάλων πόλεων της Ελλάδας (π.χ. Θεσσαλονίκη, Πάτρα). Η πρόταση αυτή βασίζεται στις θέσεις που έχει καταθέσει ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) ήδη από το Δεκέμβριο 2010, σχετικά με τη δημιουργία Μητροπολιτικών Οργανισμών (ΜΟ) Πολεοδομίας και Μεταφορών.
Γ) Παράγραφος 1 (ιγ). Ως Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. πιστεύουμε και υποστηρίζουμε ότι ο καθορισμός του προσήκοντος κομίστρου πρέπει να γίνεται με την προϋπόθεση ότι έχει εξασφαλιστεί ο εκμηδενισμός της εισιτηριοδιαφυγής, η πληρωμή της διαφοράς του μειωμένου κομίστρου ειδικών κοινωνικών ομάδων από τους φορείς που εισηγούνται την κοινωνική αυτή παροχή και τέλος η πληρωμή της συμφωνημένης κρατικής επιχορήγησης. Έτσι δεν θα καλείται ο επιβάτης να καλύπτει τις αστοχίες της κακοδιοίκησης των φορέων με αυθαίρετες αυξήσεις των κομίστρων.
Δ) Παράγραφος 3. ΤΟ ΠΛΕΟΝ ΣΟΒΑΡΟ ΘΕΜΑ ΑΠΟ ΟΛΑ ΠΟΥ ΘΑ ΕΧΕΙ ΑΜΕΣΟ ΑΝΤΙΚΤΥΠΟ ΣΤΟ ΕΠΙΠΕΔΟ ΤΩΝ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΕΙΝΑΙ κατά την άποψη του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ., Η ΑΜΕΣΗ (ΕΝΤΟΣ ΔΙΑΣΤΗΜΑΤΟΣ 12 ΜΗΝΩΝ) ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΔΙΑΣΦΑΛΙΣΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΕΠΙΒΑΤΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΚΑΤΑ ΤΑ ΠΡΟΤΥΠΑ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΝΩΣΗΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΥΙΟΘΕΤΗΘΕΙ ΚΑΙ ΑΠΟ ΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΚΡΑΤΟΣ ΑΠΟ ΤΟ ΕΤΟΣ 2002 – ΠΡΟΤΥΠΟ ΕΛΟΤ EN 13816. Το χρονικό όριο της πενταετίας που τίθεται στην παράγραφο 3. του νομοσχεδίου εγγυάται ότι αυτό δεν θα αποτελέσει προτεραιότητα του συστήματος.
Γιατί η Αττικό Μετρό εξακολουθεί και αποτελεί ξεχωριστή εταιρεία;
Πάλι δυαρχία θα έχουμε στις μελέτες και αρμοδιότητες για την ανάπτυξη των υποδομών;
Εδώ ούτε σε μια μελέτη (ΜΑΜ) δεν μπόρεσαν να συνεννοηθούν οι φορείς, θα μπορέσουν να συνλειτουργήσουν στο νέο καθεστώς;
Με την ίδια ανθρωπογεωγραφία…;
Γιατί δεν απορροφήθηκε η Αττικό Μετρό από τον ΟΑΣΑ έτσι ώστε να αποτελέσει τη Γεν. Δ/ση Μελετών και Κατασκευών του Μητροπολιτικού Φορέα; Αφού στην ουσια αυτά τα καθήκοντα θα αναλάβει.
Μητροπολιτικός Φορέας με αστερίσκους, δεν γίνεται.
Το συγκεκριμένο άρθρο, με μικρές παραλλαγές, το διαβάζουμε από την ίδρυση του ΟΑΣ το 1977, την διάλυση της ΕΑΣ το 1992, την επανασύσταση του ΟΑΣΑ το 1994, τον νόμο 2669/98 και πόσες άλλες νομοθετικές πρωτοβουλίες που δεν τις έχω πρόχειρες αυτήν την στιγμή!!!
Βούληση υπάρχει; Γιατί με τους νόμους στα χαρτιά, όσους δείκτες και να θεσπίσουμε, οι προσπάθειες όλων μας-μαζί με τα χρήματά των πολιτών- θα πηγαίνουν στην «Πίθο των Δαναΐδων»…
Με βάση την εμπειρία μου από διάφορα Μετρό της Αμερικής και της Ευρώπης, θα ήθελα να υποβάλω κατά άρθρο και παράγραφο τις προτάσεις που ακολουθούν εντός των αστερίσκων:
Άρθρο 5 παράγραφος 1δ:
«Η *εκπόνηση,* ανάθεση και επίβλεψη συγκοινωνιακών …»
Στο τέλος του ιδίου επίσης άρθρου 5.1δ:
«…εκτελούνται από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. *με σαφείς προδιαγραφές που θα δίδονται από τον ΟΑΣΑ βάσει της εμπειρίας από τη λειτουργία των ΕΠΣΕ.*».
Άρθρο 5 παράγραφος 1ιε:
«…καθορισμό των τεχνικών προδιαγραφών των τύπων οχημάτων *και τροχαίου υλικού* των δημοσίων συγκοινωνιών, *των συστημάτων ηλεκτροδότησης, τηλεπικοινωνιών, σηματοδότησης, υποδομών, κτιριακών εγκαταστάσεων, υπόγειας και επίγειας σιδηροδρομικής επιδομής, επιβατικών σταθμών, αμαξοστασίων και σηράγγων,* σε συνεργασία με τις ΕΠΣΕ …»
Άρθρο 5 παράγραφος 1ιη:
«…το ανώτατο επιτρεπτό λειτουργικό κόστος ανά οχηματοχιλιόμετρο, *το μήκος γραμμής, τον αριθμό επιβατικών σταθμών, τον αριθμό σταθμών παροχής ισχύος, τον αριθμό διαθέσιμων επιβατικών συρμών* και ο κατώτερος επιτρεπτός …»
Άρθρο 5 παράγραφος 2δ:
«Η μελέτη, προμήθεια, συντήρηση, επισκευή, *αναβάθμιση, εκσυγχρονισμός,* χρησιμοποίηση και αξιοποίηση *των συστημάτων ηλεκτροδότησης, τηλεπικοινωνιών, σηματοδότησης, υποδομών, κτιριακών εγκαταστάσεων, υπόγειας και επίγειας σιδηροδρομικής επιδομής, επιβατικών σταθμών, αμαξοστασίων και σηράγγων,* του τροχαίου και λοιπού υλικού τους σε συμφωνία …»
Τέλος στο άρθρο 5 προτείνεται να προστεθεί εδάφιο στ στην παράγραφο 2 ως ακολούθως:
*στ. Η παρακολούθηση εκκρεμοτήτων κατά την περίοδο της εγγύησης των έργων, προκειμένου να εξασφαλίζεται η τήρηση των υποχρεώσεων των Αναδόχων, καθώς και η ποιότητα και η απρόσκοπτη λειτουργία όλων των έργων και του εξοπλισμού.*
Ευχαριστώ
Η μείωση του προσωπικού της ΕΘΕΛ και των ΗΛΠΑΠ λόγω μετατάξεων, σε συνδυασμό με την προγραμματισμένη μείωση του συγκοινωνιακού έργου των λεωφορείων και τρόλλει κατά 30 %, είναι φανερό ότι θα οδηγήσει σε υποβάθμιση και όχι σε βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών με τα οδικά μέσα, προκαλώντας αγανάκτηση στους ήδη δυσαρεστημένους επιβάτες, με τελικό αποτέλεσμα να καταστεί ουτοπία για τους ΕΠΣΕ η προσέγγιση των συμφωνημένων δεικτών έργου, κόστους και ποιότητας
Εξακολουθούν να ισχύουν ασάφειες σχετικά με τον σχεδιασμό παροχής συγκοινωνιακού έργου. Η ανάπτυξη και επέκταση του δικτύου μέσων σταθερής τροχιάς αποτελεί έργο της «Αττικό Μετρό» δηλώνοντας έμμεσα ότι το σύστημα των δημοσίων μεταφορών δεν θα έχει ενιαίο σχεδιασμό και δεν θα διέπεται από την αρχή της συμπληρωματικότητας και της συνλειτουργίας, διότι τα σταθερά μέσα θα αποφασίζουν μόνα τους για την ανάπτυξή τους.
Πρέπει να εξαπλωθεί σχεδόν σε όλο το δίκτυο τών οδικων αρτηριώνόπου διέρχονται ΜΜΜ οι λωρίδες αποκλειστικης κυκλοφορίας αυτών.Και μάλιστα και αντιστροφης τροχιάς όπου γίνεται,για να αυξηθεί συμαντικά η ταχύτητα και να γίνεται πραγματικη επιτήρηση.ΟΧΙ ΣΤΟΝ ΚΑΝΙΒΑΛΙΣΜΟ ΤΩΝ ΓΙΩΤΑΧΙΔΩΝ ΤΟΣΟ ΣΤΗΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΟΣΟ ΚΑΙ ΣΤΟ ΠΑΡΚΑΡΙΣΜΑ.ΟΧΙ ΑΛΛΗ ΥΠΟΤΕΛΕΙΑ,ΟΧΙ ΑΛΛΟΣ ΚΑΤΑΝΑΓΚΑΣΜΟΣ ΣΕ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΕΣ ΔΗΘΕΝ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΩΝ ΚΑΙ ΔΗΘΕΝ ΙΣΧΥΡΩΝ ΑΛΛΑ ΣΙΓΟΥΡΑ ΠΟΛΛΩΝ ΑΝΤΙΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΜΑΣ.
Άρθρο 5 παρ. 1α
Πρέπει να διευκρινιστεί αν ο σχεδιασμός παροχής συγκοινωνιακού έργου αποτελεί αποκλειστική αρμοδιότητα του ΟΑΣΑ, καθώς δημιουργούνται εύλογα ερωτήματα συναρμοδιότητας φορέων. Ενδεικτικά αναφέρεται ο βαρύνοντας ρόλος στην ωρίμανση και αδειοδότηση ενός έργου φορέων που δεν αναφέρονται στο σχέδιο νόμου όπως: ο Οργανισμός Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας (ΟΡΣΑ) και η Ενοποίηση Αρχαιολογικού Χώρων (ΕΑΧΑ).
Άρθρο 5 παρ. 1.5
1. Η Αττικό Μετρό αναλαμβάνει τα έργα επεκτάσεων τραμ και μετρό. Θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι στο αντικείμενο της Αττικό Μετρό περιλαμβάνεται το σύνολο των δραστηριοτήτων ενός έργου. Σε αυτές περιλαμβάνονται ενδεικτικά και όχι περιοριστικά: η ωρίμανση, η αδειοδότηση έργου, οι μελέτες, η κατασκευή, η προμήθεια του τροχαίου υλικού. Επίσης, πρέπει να είναι σαφή τα όρια ανάμεσα στο «σχεδιασμό» που αποτελεί αρμοδιότητα του ΟΑΣΑ και την «ανάπτυξη και επέκταση του δικτύου αστικού σιδηροδρόμου και τραμ» που αποτελεί αρμοδιότητα της Αττικό Μετρό.
2. Μέχρι σήμερα με τον ιδρυτικό της νόμο η ΤΡΑΜ ΑΕ είχε ως αντικείμενο και τη μελέτη και κατασκευή δικτύων τραμ. Δεδομένου ότι η Αττικό Μετρό αναλαμβάνει το ρόλο αυτό στην Αττική, είναι πολύ σημαντικό να μη χαθεί η σημαντική δεκαετής εμπειρία των λίγων αλλά εξειδικευμένων στελεχών της ΤΡΑΜ ΑΕ που σήμερα απασχολούνται με το συγκεκριμένο αντικείμενο. Για το λόγο αυτό θα πρέπει να υπάρξει σαφής διαδικασία μεταφοράς του αρμόδιου στελεχιακού δυναμικού στη Αττικό Μετρό.
Γειά σας
Έχω να κάνω κάποιες παρατηρήσεις που πιστεύω θα βοηθήσουν:
Άρθρο 5 $1.δ
=============
«Η ανάθεση και επίβλεψη συγκοινωνιακών και κυκλοφοριακών μελετών…»
Σωστό είναι να προστεθεί και το σύνταξη/πραγματοποίηση μελετών.
Άρθρο 5 $1.β
=============
«Ο έλεγχος και η επίβλεψη των ΕΠΣΕ….»
Οι νέες ΕΠΣΕ να συνεργάζονται ουσιαστικά με τον ΟΑΣΑ. Πχ σήμερα ο ΟΑΣΑ στο site του δεν έχει τους χρόνους των μέσων σταθερής τροχιάς.
Γιατί;
ΠΧ για τον Προαστιακό http://www.oasa.gr/xpmap.php?id=pp1
ΠΧ για ΜΕΤΡΟ http://www.oasa.gr/xpmap.php?id=pm1
ΠΧ για ΤΡΑΜ http://www.oasa.gr/xpmap.php?id=pt1
Γιατί το HASTUS/GIRO (Λογισμικό πρόγραμματισμού Μεσων Μαζικής Μεταφοράς) αξιοποιείται μόνο για την ΕΘΕΛ και τον ΗΛΠΑΠ; Για ποιο λόγο μιλάμε για Μητροπολιτικό Φορέα όταν ο κάθε φορέας λειτουργεί και δρα ανεξάρτητα ανάλογα με τα συμφέροντα των των διοικήσεων και των σωματείων;
Άρθρο 5 $1.κγ
=============
Ακαθόριστο με πολλές ασάφειες!
Για παράδειγμα ποιός θα είναι υπεύθυνος για την υποβολή στον ΟΚΧΕ με βάση τον νόμο 3882/2010 των γεωχωρικών δεδομένων (ΟΤΑ ή ΟΑΣΑ);
Να καθοριστεί κατά ενιαιο τρόπο Τυποποίηση και διαλειτουργικότητα της διεπαφής ανταλλαγής στοιχείων ΟΑΣΑ-ΟΤΑ.
Ενιαίο σύστημα / αποθετήριο δρομολογιών για όλους αξιοποιώντας το υπάρχον σύστημα HASTUS/GIRO του ΟΑΣΑ!
Προσθήκη Άρθρου
================
Προσθήκη άρθρου περιγραφής υποχρεώσεων αναφορικά με τον νόμο 3882/2010 περί γεωχωρικών δεδομένων του ΟΚΧΕ και υποχρέωσης του ΟΑΣΑ-ΕΠΣΕ υποβολής ενημερωμένων στοιχείων στην ΕΥΓΕΠ και συμμετοχής στην αντίστοιχη ΚΟΣΕ. Σαφής καθορισμός αρμοδιοτήτων.
Ενιαία αντιμετώπιση χρονικών και χωρικών δεδομένων.
Συνεργασία ΕΠΣΕ και ΟΑΣΑ να περιλαμβάνει ενσωμάτωση GIS σε ενιαίο σύστημα (υπάρχουν πληθώρα OPEN source στη λογική του geodata.gov.gr δεν χρειάζεται η επένδυση εκατομμυρίων!!! Υπόβαθρα δωρεάν από ΚΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟ ή openstreetmap). Υποχρεωτική Συμμετοχή Πτυχιούχων Πληροφορικής στα έργα / projects που περιλαμβάνουν Λογισμικά / Πληροφοριακά Συστήματα κυρίως στη φάση σύνταξης προδιαγραφών!
Ουσιαστική επικοινωνία Δνσεων Πληροφορικής ΕΠΣΕ και ΟΑΣΑ.
Υποστήριξη διαλειτουργικότητας και τυποποίσης στα format δεδομένων INSPIRE ή ελλείψει αυτών άλλων προτύπων (π.χ. GTFS).
Με νέους νόμους δεν καταφέρνουμε κάτι.
Αναζήτησε κανείς αυτούς που εκπονήσαν τις μελέτες για την απόδοση του συγκοινωνιακού έργου του ΤΡΑΜ, το οποίο σύμφωνα με δημοσιεύματα είναι πολύ φτωχότερο του αναμενόμενου?
Κατασκευάστηκε ένα έργο με μεγάλο κόστος και δεν απέδωσε τα αναμενόμενα μάλλον. Έχουμε την εντύπωση ότι δημιουργώντας ένα νέο σχήμα συγκοινωνιών, αν δεν αλλάξουμε τακτική στην εκπόνηση των μελετών και τον απολογιστικό έλεγχο της αποτελεσματικότητας τους θα καταλήξουμε με νέους νόμους σε καλύτερο αποτέλεσμα?
Χρειάζεται νέος νόμος για να βελτιώσει τον τρόπο με τον οποίο οι εταιρείες αυτές προσπάθησαν να διαφυλλάξουν την είσπραξη του εσόδου τους? Πληθώρα επιβατών βγαίνοντας από το μετρό δίνει τα εισητήρια τους σε εισερχόμενους επιβάτες, νομίζοντας ότι είναι «μαγκιά» να μην πληρώσει κανείς. Οι πράξεις αυτές όμως είναι μπούμερανγκ που γυρνάνε εναντίον μας καθώς αδύναμες συγκοινωνιακές εταιρείες οδηγούν σε φτωχό συγκοινωνιακό έργο. Για το θέμα αυτό έχω στείλει μήνυμα στη Αττικό Μετρό και δεν απάντησαν γραπτώς ποτέ. Πόσες φορές έχετε ελεγχθεί από ελεγκτή εισιτηρίων των λεωφορείων, ΗΣΑΠ κλπ?
Δυστυχώς, οι ίδιες οι εταιρείες οδηγήθηκαν στην κατάσταση αυτή με τον τρόπο που διοικούνταν και μεγάλη ευθύνη φέρουν και οι ελεγκτές αυτών.
Στην Γερμανία όταν εισέρχεσαι στο μετρό τοποθετείς το εισιτήριο στο μηχάνημα και σου ανοίγει τις μπάρες για να περάσεις, κάτι που κάνεις και για να εξέλθεις, ώστε να μην μπορείς να μεταβιβάσεις το εισητήριο σε τρίτους. Έχετε την εντύπωση ότι χρειάστηκαν νόμους για να το πετύχουν αυτό? Μάλλον όχι. Μάλλον οι εργαζόμενοι των εταιρειών τους πριν αποφασίσουν απεργείες για τα μισθολογικά τους είχαν αποφασίσει να πιέσουν και τους συναδέλφους τους ελεγκτές να κάνουν καλύτερα την δουλειά τους.
Ας προσέχουμε λοιπόν καλύτερα κάποιοι τις δικές τους ευθύνες για την κατάρρευση της εταιρείας τους και όσους νόμους και να φτιάξουμε όσον οι ελεγκτές εισιτηρίων απέχουν ή δεν επαρκούν οι εταιρείες τους ενδεχομένως να οδηγούνται στην καταστροφή.
Παναγιώτης Ντάβος
Ορκωτός Ελεγκτής Λογιστής
Γραφείο Ορκωτού Ελεγκτή Λογιστή
Ντάβου Παναγιώτη
Το νομοσχέδιο φαίνεται ότι περιλαμβάνει διατάξεις οι οποίες επί τέλους μπορούν να βάλλουν μία τάξη στην επικρατούσα σήμερα χαώδη κατάσταση στις αστικές συγκοινωνίες και παράλληλα να περιορίσουν την ανευθυνότητα και την ασυδοσία στη διασπάθιση των πόρων όχι του ΟΑΣΑ αλλά του ελληνικού λαού.
Δεν είμαι νομικός ούτε ειδικός στα συγκοινωνιακά για να πω ότι κατανοώ ή ερμηνεύω καλά και πλήρως τις διατάξεις και ιδιαίτερα το πώς αυτές θα εφαρμοστούν και κατά πόσο θα αντιμετωπίσουν αποτελεσματικά τις μέχρι τώρα παθογένειες των αστικών συγκοινωνιών. Γι’ αυτό θα αναφερθώ σε ορισμένα από τα θέματα, σχετικά με τα αστικά λεωφορεία, τα οποία εγώ γνωρίζω- βιώνω και πρέπει να αντιμετωπιστούν με το νέο Νόμο.
-Πολλά λεωφορεία τώρα κινούνται σε δρομολόγια με τα οποία δεν εξυπηρετούν κατοίκους ή εξυπηρετούν τόσο λίγους ώστε το κάθε εισιτήριο- αν αυτό ακυρώνεται- να κοστίζει πέντε και δέκα Ευρώ και σε κάθε περίπτωση περισσότερο από όσο θα κόστιζε εάν ο ΟΑΣΑ μετέφερε τους επιβάτες αυτούς με ΤΑΧΙ. Οι δρομολογήσεις αυτές έγιναν από τους διάφορους αρμόδιους αξιωματούχους του ΟΑΣΑ για την ικανοποίηση αιτημάτων Δημάρχων ή και κάποιων ελάχιστων κατοίκων οι οποίοι είχαν <> . Κανείς όμως και ποτέ από τους αξιωματούχους αυτούς δεν κλήθηκε να απολογηθεί για τις χαριστικές αποφάσεις του και ακόμη να πληρώσει από την τσέπη του τη σπατάλη που η αποφάσεις του προξένησαν στον ΟΑΣΑ και κατ’ ακολουθία στον ελληνικό λαό. Μία τέτοια χαρακτηριστική περίπτωση είναι η στις αρχές Νοεμβρίου 2010 (εσπευσμένα την εβδομάδα μεταξύ των δύο γύρων των Δημοτικών Εκλογών- γιατί άραγε;) σκανδαλώδης διαφοροποίηση της διαδρομής του λεωφορείου 555 στα άνω Βριλήσσια. Δεν είναι κανείς υπεύθυνος για το ότι το λεβφορείο αυτό για δύο μήνες τώρα κινείται στη νέα διαδρομή συνεχώς κενό; Και να ληφθεί υπόψη ότι ο κ. Πρόεδρος του ΟΑΣΑ έχει εμημερωθεί γι΄αυτό δύο φορές. Θα συνέχιζε αυτός να αδιαφορεί εάν καλούνταν να πληρώσει από την τσέπη του τη σπατάλη αυτή;
-Στις ίδιες περιοχές κινούνται δύο και τρία λεωφορεία προς την ίδια κατεύθυνση χωρίς ποτέ κάποιος αρμόδιος να θελήσει να συντονίσει και να ρυθμίσει τις κινήσεις των λεωφορείων ώστε αυτά να διέρχονται από τις στάσεις σε διαφορετικούς χρόνους και να εξυπηρετούν τους κατοίκους που θα μπορούσαν. Αυτό συμβαίνει διότι οι αρμόδιοι του ΟΑΣΑ δεν μπόρεσαν να σκεφθούν ότι τα λεωφορεία δεν τα χρησιμοποιούν μόνο άνθρωποι που θέλουν να μεταβούν στο τέρμα της διαδρομής αλλά και σε ενδιάμεσους προορισμούς. Άνθρωποι που μπορεί να είναι περισσότεροι από εκείνους που μεταβαίνουν στο τέρμα.
-Η στις ίδιες διαδρομές που κινούνται λεωφορεία του ΟΑΣΑ και προς τις ίδιες κατευθύνσεις κίνηση λεωφορείων των Δήμων τα οποία μεταφέρουν τους επιβάτες δωρεάν. Δωρεάν μεν για τους επιβάτες οι οποίοι κατά βάση δεν έχουν ανάγκη από την δωρεά αυτή, αλλά σε βάρος των Δημοτών και φυσικά του ΟΑΣΑ. Αυτό συμβαίνει λόγω της ανευθυνότητας των Δημάρχων οι οποίοι κάνουν χάρες με <> για να μαζεύουν ψήφους και του ΟΑΣΑ ο οποίος επέτρεψε και επιτρέπει την πρακτική αυτή. Θα είναι άκρως εξοργιστικό να συνεχίσουν οι Δήμοι να μεταφέρουν επιβάτες δωρεάν και ο ΟΑΣΑ να αυξήσει το εισιτήριο όπως σχεδιάζεται.
-Η κίνηση λεωφορείων του ΟΑΣΑ σε διαδρομές- οδούς στενές χωρίς βατά πεζοδρόμια- όπου δημιουργούνται κίνδυνοι για την ασφάλεια των κινούμενων πεζή και με ποδήλατα κατοίκων, πολλοί από τους οποίους είναι παιδιά, μητέρες με μωρά σε καροτσάκια, ηλικιωμένοι και με ψυχοσωματικά προβλήματα. Αυτό κατά βάση συμβαίνει διότι οι αρμόδιοι του ΟΑΣΑ θέλουν να εξυπηρετήσουν κάποιους ελάχιστους κατοίκους οι οποίοι δεν επιθυμούν να βαδίσουν 100-200 μέτρα για να πάρουν τα λεωφορεία που θα κινούνταν σε ασφαλείς διαδρομές ή στις διαδρομές αυτές υπάρχουν περίοικοι με <> οι οποίοι δεν θέλουν τα λεωφορεία.
-Η διέλευση από και η στάση λεωφορείων σε μικρές γειτονικές πλατείες με παιδικές χαρές όπου οι τοπικοί κάτοικοι μεταβαίνουν με τα μικρά παιδιά τους για ανάπαυση και αναψυχή. Στις περιπτώσεις αυτές τα λεωφορεία με τους θορύβους και τα καυσαέρια που εκπέμπουν, από μέσα εξυπηρέτησης μετατρέπονται σε μέσα κινδύνου και σοβαρότατης όχλησης των κατοίκων. Αυτό συμβαίνει λόγω της ανευθυνότητας των αρμόδιων του ΟΑΣΑ σε συνδυασμό με την επιθυμία αυτών να ικανοποιήσουν αιτήματα μικροκαταστηματαρχών των πλατειών, οι οποίοι κατά βάση δεν είναι κάτοικοι των περιοχών και νομίζουν ότι τα λεωφορεία θα τους πάνε πελάτες.
-Η διέλευση των λεωφορείων από τις στάσεις σε παντελώς ακανόνιστους χρόνους με συνέπεια και εκείνοι οι κάτοικοι οι οποίοι θέλουν να επιβιβαστούν σ’ αυτά να αναγκάζονται να αναμένουν μακρούς χρόνους και τελικά να αποφεύγουν να τα χρησιμοποιούν, με ζημία του ΟΑΣΑ φυσικά.
-Η από λεωφορεία εκπομπή υπερβολικών καυσαερίων και ιδιαίτερα εκκωφαντικών θορύβων- ορισμένα κινούνται ως χαλασμένα αεροσκάφη- με συνέπεια η διέλευσή τους να καθίσταται βασανιστική για τους περιοίκους των διαδρομών τους. Αυτό συμβαίνει διότι τα λεωφορεία δεν συντηρούνται κανονικά αλλά και οι οδηγοί τους τα οδηγούν απρόσεκτα και χωρίς κανένα σεβασμό προς τους κατοίκους των περιοχών από όπου διέρχονται. Γι’ αυτό πρέπει να τεθεί ειδική νομική διάταξη.
Για τα προαναφερθέντα, όπως και για πολλά άλλα θέματα, πρέπει να ληφθεί μέριμνα με το νέο Νόμο, στον οποίο γίνεται λόγος και για προστασία του περιβάλλοντος όπως και για ποιότητα ζωής. Όποιες όμως διατάξεις και αν νομοθετηθούν αυτές δεν θα φέρουν αποτέλεσμα εάν δεν βρεθούν και οι κατάλληλοι αρμόδιοι και υπεύθυνοι οι οποίοι θα ενστερνιστούν τους σκοπούς του Νόμου, θα πιστέψουν στην ωφέλεια της εφαρμογής του και θα έχουν τη θέληση και τη δύναμη να τον εφαρμόσουν. Ανεξάρτητα όμως και από αυτό η καλύτερη εγγύηση για την πλήρη και πιστή εφαρμογή του νέου Νόμου θα είναι να προβλεφθεί η προσωπική λογοδοσία των κάθε επιπέδου και κάθε αρμοδιότητας υπεύθυνων σε ανεξάρτητη διοικητική Αρχή. Λογοδοσία η οποία κατά βάση να μεταφράζεται σε άμεσες προσωπικές οικονομικές κυρώσεις._
O ΟΑΣΑ ΝΑ ΑΝΑΛΑΒΕΙ ΤΗΝ ΑΥΤΑΣΦΑΛΙΣΗ ΟΛΗΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑΣ (ΚΙΝΗΤΗΣ ΚΑΙ ΑΚΙΝΗΤΗΣ) ΜΕ ΠΛΕΟΝ ΚΑΛΥΨΕΙΣ ΑΠΟ ΙΔΙΩΤΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΓΙΑ ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΟΥΣ ΚΙΝΔΥΝΟΥΣ. ΔΙΟΤΙ ΜΟΝΟ ΑΠΟ ΕΘΕΛ ΚΑΙ ΗΛΠΑΠ Η ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗ ΠΟΡΩΝ ΦΘΑΝΕΙ ΤΑ 11.000.000 € ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ. ΠΑΡΟΜΟΙΑ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΑΠΟΤΕΛΕΙ Η ΔΕΗ , Ο ΟΑΣΘ ΚΑΙ ΤΑ ΣΩΜΑΤΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ. ΑΞΙΖΕΙ ΤΟΝ ΚΟΠΟ.