- 1. Ο στρατηγικός σχεδιασμός, ο προγραμματισμός, η οργάνωση, ο συντονισμός, και ο έλεγχος του συγκοινωνιακού έργου των μέσων (επίγειων και υπόγειων) μαζικής μεταφοράς στην περιοχή της παρ. 1 του άρθρου 1 του παρόντος Νόμου ανήκουν στον ΟΑΣΑ.
- 2. (α) Η εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου στην περιοχή αρμοδιότητας του ΟΑΣΑ με μέσα μαζικής μεταφοράς (θερμικά λεωφορεία, ηλεκτροκίνητα λεωφορεία – τρόλλεϋ, αστικοί σιδηρόδρομοι, τροχιόδρομοι – τραμ – μετρό) διενεργείται από τις Εταιρείες Παροχής Συγκοινωνιακού Έργου (ΕΠΣΕ). ΕΠΣΕ κατά τον παρόντα Νόμο είναι η εταιρεία «Οδικές Συγκοινωνίες Α.Ε.» (ΟΣΥ) και η εταιρεία «Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε.» (ΣΤΑΣΥ)», καθώς και όλοι οι πάροχοι δημόσιας συγκοινωνίας που λειτουργούν στην Περιφέρεια Αττικής, συμπεριλαμβανομένων των φορέων των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης που εκτελούν συγκοινωνιακό έργο και των Κοινών Ταμείων Είσπραξης Λεωφορείων (ΚΤΕΛ), καθώς επίσης και κάθε εταιρεία που θα ιδρυθεί από τον Ο.Α.Σ.Α. σύμφωνα με τις διατάξεις των εδαφίων αα’ και ββ’ της περίπτωσης κβ’ της παραγράφου 1 του άρθρου 5 του παρόντος Νόμου, ή οποιοδήποτε άλλο φορέα που θα παρέχει στο μέλλον έργο δημόσιων συγκοινωνιών.
(β) Οι διατάξεις του παρόντος νόμου δεν εφαρμόζονται στον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Ο.Σ.Ε.) και τις θυγατρικές του. Η εταιρεία «ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ – ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΦΟΡΤΙΟΥ ΑΝΩΝΥΜΗ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» (εφεξής «ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.») και γενικώς οι πάροχοι σιδηροδρομικού έργου συνεργάζονται με τον Ο.Α.Σ.Α. ως προς το σχεδιασμό και προγραμματισμό του συγκοινωνιακού έργου που εκτελείται στη γεωγραφική περιοχή αρμοδιότητάς του από τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο. Οι διατάξεις του παρόντος νόμου δεν εφαρμόζονται επίσης στις εταιρείες υποδομής και εκμετάλλευσης του λοιπού σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.
(γ) Οι ΕΠΣΕ αποτελούν νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου που υπηρετούν σκοπούς κοινής ωφέλειας, λειτουργούν με βάση τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας, συντονίζονται και ελέγχονται από τον ΟΑΣΑ και διέπονται από τον παρόντα νόμο και τις διατάξεις της νομοθεσίας περί ανωνύμων εταιρειών. Η επωνυμία και κάθε διακριτικό στοιχείο των ΕΠΣΕ απαγορεύεται να χρησιμοποιηθούν ως εταιρική επωνυμία, σήμα ή διακριτικός τίτλος οποιουδήποτε άλλου φυσικού ή νομικού προσώπου.
3. Για την εκτέλεση του συγκοινωνιακού έργου ο ΟΑΣΑ συμβάλλεται με τις ΕΠΣΕ, κατά τα οριζόμενα στο Άρθρο 5 του παρόντος Νόμου.
Τα σχόλια είναι απενεργοποιημένα Στο "Αρθρο 4 Εταιρείες Παροχής Συγκοινωνιακού Έργου (ΕΠΣΕ)"
#1 Σχόλιο Από Παναγιώτης Στις 14 Ιανουάριος, 2011 @ 13:30
Λείπουν ξεκάθαρα κριτήρια για τους διορισμούς των Διοικητών των οργανισμών που προκύπτουν, όπως επίσης και διαδικασία αξιολόγησής τους.
Παράδειγμα του κενού που υπάρχει: Τέως διοικητής ΗΛΠΑΠ, και ΔΣ της ΕΘΕΛ για οκτώμισι χρόνια, πρόσφατα επελέγη από το ΠΑΣΟΚ και εξελέγη δήμαρχος Γλυφάδας! Δηλαδή, έκανε σωστά τη δουλειά του τόσα χρόνια, γι αυτό τον βάλατε και δήμαρχο; Αν την έκανε σωστά, ποιος φταίει για το χάλι σήμερα; Ο Κουλουμπαρίτσης;
Όσο το περιθώριο για βόλεμα υμετέρων στις διοικήσεις των νέων εταιρειών ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ δεν περιορίζεται νομικά, τα ίδια χάλια θα έχουμε.
#2 Σχόλιο Από tsarouchas elias Στις 14 Ιανουάριος, 2011 @ 19:46
Σύμφωνα με το άρθρο 4 δίδεται η δυνατότητα εκμετάλλευσης συγκοινωνιακών υπηρεσιών σε ανώνυμες εταιρείες εμπορικού δικαίου ιδιωτικών συμφερόντων (με ονομαστικές μετοχές) με την επωνυμία ΚΤΕΛ.
Γιατί δεν δίδεται το δικαίωμα αυτό και σε άλλες ανώνυμες εταιρείες που ασκούν το επάγγελμα του οδικού μεταφορέα επιβατών με λεωφορείο;
Συμφωνεί η ρύθμιση αυτή με την παράβαση 2007/4339 σχετικά με την λειτουργία των ΚΤΕΛ ΑΕ;
Αναμένοντας απάντηση Σας
Μετά τιμής
Ηλίας Τσαρουχάς
#3 Σχόλιο Από Γιώργος Στις 14 Ιανουάριος, 2011 @ 23:04
Στην παράγραφο 2(α), θα πρέπει να προστεθεί μέριμνα ώστε στο μέλλον να είναι δυνατή η εκτέλεση συγκοινωνιακού έργου και από άλλες ιδιωτικές εταιρείες, πέραν των ΚΤΕΛ, οι οποίες θα δύναται να συμμετέχουν σε διαγωνιστική διαδικασία που θα προκηρύσσει ο ΟΑΣΑ για την εκτέλεση συγκεκριμένου συγκοινωνιακού έργου στην περιοχή ευθύνης του (τόσο σε γραμμές που σήμερα εξυπηρετούνται από την ΕΘΕΛ όσο και σε γραμμές που εξυπηρετούνται από τα ΚΤΕΛ Αττικής), ώστε να δοθεί μελλοντικά η δυνατότητα, κάποια κομμάτια συγκοινωνιακού έργου να ανατίθενται με όρους ανταγωνιστικούς.
#4 Σχόλιο Από basilis Στις 15 Ιανουάριος, 2011 @ 20:32
τα διοικητικα συμβουλια να οριζονται απο το περιφεριακο συμβουλιο αττικης και καθε περιφεριακο συμβουλιο για τους ομιλους των αστικων συγκοινωνιων τα υπεραστικα κτελ με τον ομιλο οσε και την ολυμπιακη να κανουν αλλο ομιλο υπεραστικων συγκοινωνιων
#5 Σχόλιο Από Γραφείο Ορκωτού Ελεγκτή Λογιστή Ντάβου Παναγιώτη Στις 16 Ιανουάριος, 2011 @ 00:47
Άρθρο 2α
Θα ήταν προς το συμφέρον όλων να γίνει πρόβλεψη δραστηριότητας και ιδιωτικών εταιρειών που ενδέχεται να επιθυμούν την είσοδο τους στην αγορά των δημόσιων συγκοινωνιών.
Με τα κονδύλια που μέχρι σήμερα έχουν χρηματοδοτηθεί έως σήμερα οι κρατικά διοικούμενες συγκοινωνίες ενδεχομένως κάποιοι ιδιώτες αλλά και δήμοι να μας αποδείξουν ότι μπορούν να παρέχουν καλύτερο ποιοτικά προϊόν έστω και πιο ακριβό.
Δεν αποκλείεται να διαπιστώσουμε επιβάτες να επιλέξουν ένα διαφορετικό φορέα, ακόμα και αν το εισιτήριο είναι ακριβότερο, ο οποίος θα του παρέχει ενημέρωση στη στάση για το χρόνο αναμονής, καθαρότερα οχήματα, μεγαλύτερο σεβασμό όσον αφορά την χρήση συχνότερων δρομολογίων σε ώρες αιχμής προς αποφυγή υπερπλήρωσης των οχημάτων από επιβάτες κλπ
Θα πρέπει να επισκεφτούν κάποιοι ευρωπαϊκές πόλεις (θα προτείναμε τη Φρανκφούρτη) και μετά να επιβιβαστούν σε γραμμές όπως αυτή της Κηφισιά Φάληρο ή το μετρό σε ώρες αιχμής για να δουν τι συνθήκες αντιμετωπίζει ο απλός κόσμος κάθε πρωϊ για να πάει στη δουλειά του. Δεν μας απασχόλησε το εισιτήριο του 1,5 Ευρώ στην Φρανκφούρτη γιατί πολύ απλά εξυπηρετηθήκαμε γνωρίζοντας από τη στάση σε πόση ώρα θα έρθει το λεωφορείο, αναμέναμε λίγα μόνο λεπτά ότι ώρα και αν το χρειαστήκαμε, ήταν καθαρό και χωρίς το ελληνικό «στριμωξίδι».
Ντάβος Παναγιώτης
Ορκωτός Ελεγκτής Λογιστής
Γραφείο Ορκωτού Ελεγκτή Λογιστή
Ντάβου Παναγιώτη
#6 Σχόλιο Από ΛΕΩΝΙΔΑΣ Στις 16 Ιανουάριος, 2011 @ 01:11
Συγχαρητηρια για τον νομο σας!!!!
Ειναι φανερο που την πατε τη δουλεια:
Απαξιωση και μετα ξεπουλημα των Αστικων Συγκοινωνιων της Πρωτευουσας,με εργαζομενους δουλους του Μεσαιωνα που προσπαθειτε να φερετε στη χωρα.
2.500 Χ 14 = 35.000 περισυ (ηλεκτρογηγος του ΗΣΑΠ με 25 χρονια ,2 παιδια και μοναδικο εισοδημα αυτο)
2.000 Χ 12 = 24.000 φετος (ο ιδιος)
επι 25 χρονια : ξυπναω 3:30 η ωρα τα ξημερωματα ,που αμφιβαλλω αν ξυπνησε ποτε κανεις απο εσας
επι 25 χρονια : σχολαω 1:30 η ωρα το βραδυ και ΠΣΚ (που ολοι εσεις διασκεδαζετε)
επι 25 χρονια : ουτε τα μισα ΔΕΝ εχω κανει ΠΑΣΧΑ και ΠΡΩΤΟΧΡΟΝΙΑ στο σπιτι μου
επι 25 χρονια : εχω δουλεψει πολλες φορες ΕΘΕΛΟΝΤΙΚΑ βραδυα ολοκληρα οταν τα χιονια ή αλλες θεομηνιες χτυπουσαν την Αθηνα .Για να ΜΗΝ κλεισει η ΓΡΑΜΜΗ!
και ξερετε γιατι;
ΓΙΑΤΙ ΑΥΤΗ Η ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΕΙΝΑΙ ΔΙΚΙΑ ΜΟΥ !
ΕΙΝΑΙ ΤΗΣ ΜΑΝΑΣ ΜΟΥ ,ΤΟΥ ΓΙΟΥ ΜΟΥ, ΤΗΣ ΞΑΔΕΡΦΗΣ ΜΟΥ ,ΤΟΥ ΦΙΛΟΥ ΜΟΥ, ΤΟΥ ΚΑΘΕ ΤΥΧΑΙΟΥ ΕΠΙΒΑΤΗ ΔΗΛΑΔΗ !
ΑΝ ΘΕΛΕΤΕ ΝΑ ΤΗΝ ΔΩΡΙΣΕΤΕ ΣΕ ΚΑΘΕ ΜΠΟΜΠΟΛΑ ΜΙΑ ΕΙΝΑΙ Η ΑΠΑΝΤΗΣΗ:
ΕΛΑΤΕ ΝΑ ΤΗΝ ΠΑΡΕΤΕ!
και προς αγγλομαθεις: ΜΟΛΩΝ ΛΑΒΕ !!!!!
#7 Σχόλιο Από Τσακιρόπουλος Δημήτρης Στις 16 Ιανουάριος, 2011 @ 22:48
Αναφορικά με το σχόλιο του γραφείου ορκωτού λογιστή σας πληροφορώ ότι πουθενα στην ΕΕ δεν λειτουργούν ιδιωτικές αστικές συγκοινωνίες.
Ο λόγος φυσικά ότι είναι αδιάφορες καθότι είναι αδύνατο να είναι κερδοφόρες με ένα λογικό, έστω και ακριβό, κόστος εισιτηρίων.
Οργανωτικά δεν έχουμε παρά να αντιγράψουμε από πλευράς συγκοινωνίας και διοίκησης πόλεις όπως το Μόναχο, η Βιέννη και η Ζυρίχη όπου λειτουργούν δημόσιες αστικές συγκοινωνίες, επιδοτούμενες απο το κράτος.
χαρακτηριστικό παράδειγμα η αντίστοιχη ΕΘΕΛ του Λιχνενστάιν της οποίας το λειτουργικό κόστος επιδοτήται σήμερα κατά 70% απο το κράτος με τάσεις μείωσης φυσικά πρέπει να πούμε.
Αναφορικά με τον ιδιωτικό τομέα τα μόνα αστικά δρομολόγια που εξυπηρετεί σε όλη την Ευρώπη είναι κάποιες τουριστικές διαδρομές(αξιοθέατα πόλεων) και γραμμές τελεφερίκ μικρής χιλιομετρικής απόστασης και ακριβού σχετικά τιμήματος, που τις κάνει κερδοφόρες και ενδιαφέρουσες προς εκμετάλλευση.
Επομένως ας μην καλλιεργούμε ουτοπίες για ιδιωτικές αστικές συγκοινωνίες.
#8 Σχόλιο Από tsarouchas elias Στις 18 Ιανουάριος, 2011 @ 13:24
Αναφορικά με το σχόλιο του κυρίου Τσακιρόπουλου από 16.01.2011:
Οι ΚΤΕΛ ΑΕ είναι ιδιωτικές επιχειρήσεις, ανήκουν σε ιδιώτες. Οι αστικές και υπεραστικές συγκοινωνίες λχ στην Πάτρα, στις Σέρρες, στην Θεσσαλονίκη είναι ιδιωτικές. Το κύριο ερώτημα παραμένει:
Γιατί το άρθρο 4 δίδει το δικαίωμα στις ιδιωτικές εταιρείες ΚΤΕΛ να εκτελούν συγκοινωνία στην Αττική και αποκλείει άλλες επιχειρήσεις – εταιρείες ιδιωτικού δικαίου από την δυνατότητα εκμετάλλευσης του εν λόγω δικτύου;
Σε ότι αφορά την Ευρώπη, ο κύριος Τσακιρόπουλος ας ανατρέξει στην ιστοσελίδα arriva και veolia transport για να είναι σε θέση να διαπιστώσει ότι οι αναφορές του στα ευρωπαικά δεδομένα είναι ανακριβείς. Αλήθεια, πόσους κατοίκους έχει το Λίχτενστάιν ως ποσοστό στο σύνολο της ΕΕ;
Αναμένοντας απάντηση από το Υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών
Μετά τιμής
Ηλίας Τσαρουχάς
#9 Σχόλιο Από Γιώργος Καμίτσης Στις 18 Ιανουάριος, 2011 @ 18:15
Αναρωτιέμαι για ποιό λόγο διατυμπανίζεται και «επικοινωνείται» από την Νο 1 Εξουσία στη χώρα μας -τα ΜΜΕ- και από το Υπουργείο Υποδομών, η διατήρηση του Δημόσιου Χραρακτήρα των Συγκοινωνιών όταν στο 1.2.γ αναφέρεται ότι οι ΕΠΣΕ αποτελούν ΝΠΙΔ που υπηρετούν σκοπούς κοινής ωφέλειας, και λειτουργούν με βάση τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας!!Επίσης αναφέρεται ότι διέπονται από τον παρόντα νόμο και τις διατάξεις της νομοθεσίας περί ανωνύμων εταιρειών.Άν οι σκοποί κοινής ωφέλειας που επικαλείται το υπό διαβούλευση νομοσχέδιο είναι όπως η αύξηση του εισιτηρίου στο 1.40 ή στον ΟΣΕ που πήγε το intercity από 35 στα 55 ευρώ, τότε μάλλον μιλάμε για σκοπούς ιδιωτικής ωφέλειας!!!Κρίμα γιατί δεν νομίζω ότι κανένας δημοσιογράφος ή πολιτικός χρησιμοποιεί τα ΜΜΜ, ο απλός κόσμος και οι εργαζόμενοι σε αυτά θα την πληρώσουν πάλι…Υ.Γ.: ΧΑΙΡΕΤΙΣΜΑΤΑ ΛΟΙΠΟΝ ΣΤΗΝ ΕΞΟΥΣΙΑ!!
#10 Σχόλιο Από Τσακιρόπουλος Δημήτρης Στις 19 Ιανουάριος, 2011 @ 02:31
Κ Τσαρούχα,
Μιλάμε σαφώς για αστικές συγκοινωνίες που καλύπτουν χιλιομετρικά μικρές αποστάσεις, σε συχνά χρονικά διαστήματα και με μικρό κόστος εισιτηρίου κάτι που σημαίνει μεγάλο στόλο λεωφορείων,οδηγών καθώς και άλλων αντιοικονομικών παραγόντων(Βιέννη,Ζυρίχη,Βερολίνο,Αμβούργο,Μόναχο και άλλες ανεπτυγμένες πόλεις)αλλά και μικρότερες όπως το Λιχτενστάιν όπου μικρές πόλεις ενός αστικού ουσιαστικά κρατιδίου ενώνονται μεταξύ τους με εξευτελιστικό τίμημα για τη φθορά και το κόστος λειτουργίας(αριθμός οδηγών,πυκνά δρομολόγια κτλ.)
Απλά και καθαρά σε καμία από αυτές τις πόλεις δεν υπάρχει οδική αστική συγκοινωνία!!!!! Και μη μου πείτε κ Τσαρούχα ότι εμείς είμαστε πάλι οι εξυπνότεροι και βλέπουμε όφελος εκεί που οι άλλοι δεν το βλέπουν.
Δεν μίλησα για υπεραστικές συγκοινωνίες αν προσέξατε τι έγραψα, ωστόσο καλό είναι να πούμε πως στις χώρες που πρωτεύουσες είναι οι ως άνω πόλεις το κύριο επιβατικό έργο εκτελείται απο τους κρατικούς σε όλες τις περιπτώσεις σιδηροδρόμους!!!!!!
Σε τμήματα του σιδηροδρόμου δραστηριοποιούνται ιδιωτικές εταιρείες αλλά μόνο σε τμήματα αξιοθέατων-ειδικών διαδρομών όπου το εισιτήριο είναι ακριβό και επιτρέπει τη συντήρηση και κερδοφορία τους.
Ιδιωτικά ΚΤΕΛ δεν υπάρχουν.Εταιρείες Λεωφορείων υπάρχουν κ Τσαρούχα στην Ευρώπη για υπεραστικές μεταφορές αλλά οι κάτοικοι των εν λόγω χωρών αποφεύγουν να τα χρησιμοποιήσουν καθώς είναι αναξιόπιστα χρονικά λόγω κίνησης και άλλων αστάθμητων παραγόντων ενώ οι ετήσιες κάρτες των σιδηροδρόμων είναι σύνηθες πρακτικές για τους πολίτες αυτών των χωρών.
Εν ολίγοις τα ΚΤΕΛ σε όλες τις ανεπτυγμένες χώρες είναι απλά μια σκιά μπροστά στις ανώτερες σε όλα τα επίπεδα σιδηροδρομικές μεταφορές.
Ειδικότερα στην Ελβετία την οποία έχω επισκεφτεί κ Τσαρούχα υπάρχει ένα δίκτυο POSTBUS, κρατικών λεωφορείων, τα οποία καλύπτουν με ανταποκρίσεις τους απο τους κύριους σιδηροδρομικούς σταθμούς τα χωριά κυρίως και πολύ μικρές πόλεις που δεν εχουν σιδηρόδρομο(κίτρινα λεωφορεία)
Αναφορικά για τα διεθνή δρομολόγια προτιμούνται κυρίως απο μεταναστες προς τις χώρες καταγωγής τους, κυρίως λόγω των χαμηλών τιμών τους, ειδικά στα δρομολόγια προς Τουρκία απο Γερμανία…….
Κύριε Τσαρούχα είμαι σίγουρος ότι έχετε παρατηρήσει αυξημένο οδικό επιβατικό έργο υπεραστικού χαρακτήρα να εκτελείται κυρίως σε αναπτυσσόμενες αλλά κυρίως σε τριτοκοσμικές χώρες στις οποίες δεν υπάρχουν αξιόλογες σιδηροδρομικές υποδομές και δίκτυο.
#11 Σχόλιο Από tsarouchas elias Στις 19 Ιανουάριος, 2011 @ 15:24
Αναφορικά με το σχόλιο του κυρίου Τσακιρόπουλου από 19.01.2011:
Εάν ανατρέξει κανείς στην ιστοσελίδα των arriva και veolia transport θα διαπιστώσει (βάσει ισολογισμών και αποτελεσμάτων χρήσης) ότι σε πανευρωπαικό και παγκόσμιο επίπεδο οι εν λόγω όμιλοι απασχολούν χιλιάδες λεωφορεία (αστικά και υπεραστικά) καθώς και χιλιάδες τραίνα.
Είναι κατά τη γνώμη μου ατόπημα να μεταφέρουμε τα προσωπικά μας βιώματα σε ιστοσελίδα που αφορά διαβούλευση νομικού πλαισίου. Σε κάθε περίπτωση, επειδή έζησα και εργάστηκα 15 έτη στη Γερμανία, τόσον πηγαίνοντας στο πανεπιστήμιο όσον και στην εργασία μου καθημερινά πήγαινα με αστικό λεωφορείο το οποίο ανήκε σε ιδιώτη και το είχε νοικιάσει ο δήμος ύστερα από διαγωνισμό. Ο δήμος είχε επιλέξει τον συγκεκριμένο ιδιώτη επειδή προσέφερε το χαμηλότερο κόστος κίνησης και το φτηνότερο εισιτήριο.
Αυτή η λέξη, ο διαγωνισμός δηλαδή, λείπει από το άρθρο 4 του νομοσχεδίου, το οποίο ομιλεί για απευθείας ανάθεση σε ΚΤΕΛ (ιδιωτικών συμφέροντων) και σε εταιρείες με ιδιοκτήτη το ελληνικό δημόσιο. Από πού άραγε προκύπτει, ότι τα σημερινά εισιτήρια αστικών συγκοινωνιών είναι τα φτηνότερα για το επιβατικό κοινό; Έχουμε κανένα μαντείο των Δελφών και δεν το ξέρουμε;
Από την επαγγελματική μου εμπειρία γνωρίζω, ότι υπάρχουν ιδιωτικές μεταφορικές εταιρείες στην Ελλάδα οι οποίες θα πλήρωναν ενοίκιο στο Κράτος για να αποκτήσουν το δικαίωμα εκμετάλλευσης αστικών γραμμών σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Προτιμά λοιπόν το Κράτος να περικόπτει τις συντάξεις των 500 ευρώ από το να εισπράττει ενοίκια από την δημόσια περιουσία (στην οποία περιλαμβάνονται και οι αστικές και υπεραστικές γραμμές) που αυτό κατέχει; Άλλωστε, η αναξιοποίητη δημόσια περιουσία με ταυτόχρονη καταβολή ενοικίων για στέγαση δημόσιων υπηρεσιών είναι το άλλο μεγάλο σκάνδαλο!
Είναι γεγονός αδιαμφισβήτητο, ότι το τραίνο υπερισχύει απόλυτα έναντι του λεωφορείου, σε ότι αφορά την μεταφορά και από περιβαλλοντική άποψη. Άλλωστε, τα σιδηροδρομικά δίκτυα στην Ευρώπη αναπτύχθηκαν ενόψει των δύο παγκοσμίων πολέμων πρώτιστα για στρατιωτικούς (logistic) σκοπούς.
Αφής στιγμής όμως η Ελλάδα αποφάσισε (κακώς κατά τη γνώμη μου) να διαλύσει τον σιδηρόδρομο, τουλάχιστον στην ύστατη στιγμή οφείλει να δώσει επιχειρηματικές ευκαιρίες σε όλους τους ιδιώτες και όχι μόνον σε οργανωμένα συμφέροντα (όπως τα ΚΤΕΛ). Αυτό όμως δεν το πράττει, παρόλον που υπάρχει 12 σέλιδη προειδοποιητική επιστολή της Κομισιόν.
Αναμένοντας την απάντηση του Υπουργείου
Μετά τιμής
Ηλίας Τσαρουχάς
#12 Σχόλιο Από Τσακιρόπουλος Δημήτρης Στις 19 Ιανουάριος, 2011 @ 17:39
κ Τσαρούχα οι γερμανικές αστικές υποδομές και φυσικά αυτοκινητόδρομοιεπιτρέπουν ταχύτητες στις αστικές συγκοινωνίες που στην Ελλάδα είναι ουτοπικές. Η ταχύτητα παίζει σημαντικό ρόλο όπως ίσως γνωρίζεται καθώς ένα λεωφορείο επιτρέπεται να εκτελεί περισσότερα δρομολόγια σε μια βάρδια. Αυτό σε συνδυασμό με κόστος των εισητηρίων δημιουργούν τις προυποθέσεις για την εκμετάλευση συγκεκριμένων και ελάχιστων γραμμών που πληρούν τις προυποθέσεις κερδοφορίας!!!
Αυτό σημαίνει αλλά ελληνικά την εκμετάλευση των γραμμών φιλέτων(ελάχιστων) απο ιδιώτες και την εκτέλεση δρομολογίων στην συντριπτική πλειοψηφία του υπόλοιπου αστικού δικτύου απο την κρατική εταιρεία, κάτι που απλά ποσοστιαία αυξάνει το λειτουργικό της κόστος.
Αναφορικά με τη Γερμανία σαφώς υπάρχει περιορισμένος αριθμός γραμμών(και εκεί ακόμη!) που πληρούν αυτά τα κριτήρια και τις εκμεταλεύονται ιδιώτες….Ποσοστιαία σε καμία ευρωπαική χώρα η συμμετοχή των ιδιωτών σε κάποιες έστω γραμμές δεν επεκτάθηκε περισσότερο για να φτάσουμε στο σημείο να μιλάμε για ιδιωτικές αστικές συγκοινωνίες…..
Ωστόσο σε καμία ανεπτυγμένη πρωτεύουσα της Ευρώπης, όπως προείπα, δεν υφίστανται αστικές συγκοινωνίες με την έννοια που πολλοί ίσως θα θέλανε ή φαντάζονται….
Αναφορικά με τα ΚΤΕΛ και γενικά τις εταιρείες λεωφορείων ξέρουμε όλοι καλά πως εκεί που πραγματικά χρειάζονται, χωρίς άλλη επιλογή(μεταφορές μαθητών σχλείων,εκτέλεση δρομολογίων σε παραμεθόρια χωριά κτλ…) απλά αποζυμούν τον κρατικό προυπολογισμό με την ασύδοτη και πέρα απο κάθε λογική επιδότηση που πέρνουν….
Φανταζομαι δεν εχετε ξεχάσει τα σκάνδαλα σε πόλεις της βορείου Ελλάδος όπου δημοι μή έχοντας δικά τους μέσα χρυσωπλήρωσαν ΚΤΕΛ και άλλους ιδιώτες για μεταφορές μαθητών…..
Λαμβάνοντας λοιπόν υπόψη την ιδιοσυγκρασία μας ως Ελληνες αλλά και τα παραδείγματα του προσφατου παρελθόντος η εισοδος ιδιωτών(όποιοι και αν είναι αυτοί) στις αστικές συγκοινωνίες απλά θα επιφέρει μεγαλύτερες ζημιές παρά κέρδη…….
#13 Σχόλιο Από tsarouchas elias Στις 19 Ιανουάριος, 2011 @ 21:06
Αναφορικά με το 2ο σχόλιο του κυρίου Τσακιρόπουλου από 19.01.2011:
Δημόσια συγκοινωνία υπάρχει όταν το κράτος παρέχει αποκλειστικά δικαιώματα σε ιδιώτες ύστερα από διαγωνισμό έναντι ανταλλάγματος. Αυτά δεν είναι προσωπική άποψη αλλά άποψη του Κανονισμού 1370/2007 και της συναφούς νομολογίας του Ευρωπαικού Δικαστηρίου.
Κατά τον κύριο Τσακιρόπουλο, δημόσια συγκοινωνία έχουμε μόνον όταν η παραγωγή αυτής (εκτέλεση δρομολογίων) γίνεται με λεωφορεία δημόσιας ιδιοκτησίας.
Το ότι ο έλληνας ιδιώτης είναι καλύτερος νοικοκύρης στην ιδιοκτησία του (λχ πιο καθαρός και πιο οικονομικός) από ότι το ελληνικό δημόσιο αποδεικνύεται από κάθε ένα δημόσιο κτίριο. Κύριε Τσακιρόπουλε, πηγαίνετε σε οποιοδήποτε δημόσιο κτίριο (λχ εφορία, πανεπιστήμιο, νομαρχία, σχολείο, δικαστήριο) και συγκρίνετε την καθαριότητα των χώρων αυτών με αντίστοιχους χώρους ιδιωτικής ιδιοκτησίας, οι οποίοι λάμπουν γιατί απλά οι ιδιοκτήτες προσέχουν, φροντίζουν και επιβλέπουν.
Είναι δύσκολο να μιλάτε για ιδιοσυκρασία του έλληνα, όταν ο κάθε 5ος έχει φύγει προ πολλού στο εξωτερικό και προόδευσε στην ιδιωτική πρωτοβουλία, ενώ αντίθετα αυτοί που έμειναν στο εσωτερικό οδήγησαν («με την ιδιοσυγκρασία τους») σε κατάσχεση και δέσμευση όλης της περιουσίας του δημοσίου (που μας κληροδότησε ο Κολοκοτρώνης και άλλοι άγνωστοι ήρωες) από τους δανειστές. Λάθος κάνετε κύριε Τσακιρόπουλε, ο Κολοκοτρώνης δεν ζήτησε ποτέ μια θέση στο δημόσιο, γιατί εάν ζητούσε θα τον προσλάμβανε η Πύλη και ο Σουλτάνος με 14ο και 15 μισθό και διάφορα άλλα επιδόματα, αντίθετα όμως αυτός και πλήθος αγνώστων ηρώων δημιούργησαν το δημόσιο το οποίο βέβαια σήμερα έχει απολύτως αναλωθεί (δεν υπάρχει πλέον ως περιουσιακό στοιχείο) και πρέπει λίγο να μελετήσετε τις έννομες συνέπειες του μνημονίου και τις διαδικασίες αναγκαστικής εκτέλεσης του Λονδίνου.
Επειδή λοιπόν ΕΛΛΗΝΕΣ ήσαν αυτοί που αγωνίστηκαν για την σύσταση του ελληνικού κράτους, έδωσαν μάχες δηλαδή και είδαν κομένα κεφάλια και πόδια, που εγώ και εσείς θα λιποθυμούσαμε εάν τα βλέπαμε, να μην χρησιμοποιούμε τον όρο του «έλληνα» και της «ιδιοσυγκρασίας αυτού», εκτός βέβαια και εάν εννοείτε τους «κοπρίτες» του κυρίου Πάγκαλου, γνωστού μηδενιστή όλων των αξιών, των λίγων εν πάσει περιπτώσει, οι οποίες και απέμειναν.
Δεν το αξίζουν λοιπόν κύριε Τσακιρόπουλε οι αγωνιστές του 21 να μας παραδίδουν την Ακρόπολη, να φυλακίζονται στο Μπούρτζι, και οι «έλληνες» με την «ιδιοσυγκρασία» που εννοείτε, να οδηγούν σε κατάσχεση της δημόσιας περιουσίας από τους δανειστές.
Επειδή λοιπόν η «ελλάς ποτέ δεν πεθαίνει» θα έλθει η ημέρα εκείνη που η οργή κάθε εργατικού, έλληνα βιοπαλαιστή (είτε αυτός είναι εργάτης, είτε είναι επιχειρηματίας ή δημόσιος υπάλληλος ή συνταξιούχος) θα οδηγήσει στον καιάδα, όλα αυτά τα μορφώματα που ξεπούλησαν με τα χρέη και τις επιδοτήσεις τους αλλά και τις αρπαχτές τους τον Παρθενώνα (λχ πολιτικά κόμματα, δήμοι, ΚΤΕΛ, ΕΘΕΛ, ΟΣΕ κλπ).
Μετά τιμής και έχοντας ιστορική συνείδηση
Ηλίας Τσαρουχάς
ΥΓ: Είναι αυτονόητο, ότι δεν αναμένω απάντηση από το Υπουργείο Μεταφορών στο σχόλιο αυτό.
#14 Σχόλιο Από Τσακιρόπουλος Δημήτρης Στις 20 Ιανουάριος, 2011 @ 20:46
K Τσαρούχα,
Δημόσια συγκοινωνία δεν είναι η μεμονωμένη εκτέλεση δρομολογίων ελάχιστων κερδοφόρων γραμμών αστικών συγκοινωνιών από ιδιώτες, με αποκλειστικό σκοπό το κέρδος και με το κράτος και τον κύριο φορέα εκτέλεσης έργου απλά να εκτελεί τις υπόλοιπες γραμμές, να έχει έλλειμμα και να βάζει μέσα ακόμη περισσότερο τον κρατικό προϋπολογισμό(άνευ νοήματος ουσιαστικά). Πραγματική ιδιωτικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών ουδέποτε επιχειρήθηκε σε ανεπτυγμένες συγκοινωνιακά χώρες γιατί πολύ απλά αυτή είναι μή βιώσιμη)
Η μέχρι τώρα εμπειρία μας με τα (ΚΤΕΛ,ΤΑΧΙ κτλ) έχει δείξει ότι απλά εκεί όπου δεν υπάρχει κρατικό αντίβαρο(σιδηρόδρομος,δημοτικά μέσα μεταφοράς κτλ..) η κατάσταση εξαχρειώνεται και μεγάλοι πόροι του κράτους δαπανώνται για μικρή εκτέλεση συγκοινωνιακού έργου…….Είναι χαρακτηριστικό ότι τα ΚΤΕΛ διατηρούν χαμηλές τιμές εκεί που έχουν τον άμεσο ανταγωνισμό του κράτους(ΟΣΕ). Εκεί όπου δεν υπάρχει αυτός ο ανταγωνισμός η κατάσταση ξεφεύγει….
Δεν καταλαβαίνω γιατί πρέπει να μπλέξουμε τους αγωνιστές του 1821 σε αυτή τη συζήτηση αλλά καλό είναι να γνωρίζουμε πως μετά το πέρας της επανάστασης και την ίδρυση του νεοελληνικού κράτους, αυτό αφομοίωσε σε πλήρως τακτικές,δομές, οργάνωση αλλά κυρίως συμπεριφορές κατάλοιπα απο την Οθωμανική Αυτοκρατορία(bahsis=φακελάκι,λάδωμα ή απλά μπαχσίσι),γρηγορότερο στο δημόσιο,οικογενειοκρατία σε διορισμούς,ιεραρχία… και γενικότερα πολλές αρνητικές πτυχές που ενσωματώθηκαν στη συμπεριφορά μας αποτελώντας κατάλοιπο 400 χρόνων υποδούλωσης, τις οποίες μέχρι σήμερα δεν έχουμε ξεφορτωθεί…όλα αυτά σαφώς δεν υπήρχαν στον προ-τουρκοκρατίας ελληνισμό του οποίου η δύναμη και η δόξα δεν μπόρεσε ποτέ να ξανααναδυθεί.
#15 Σχόλιο Από Βασίλης Κατσαρέας Στις 21 Ιανουάριος, 2011 @ 23:28
Πριν αλέκτωρ λαλήσει τρεις το εδάφιο που προβλέπει τη σχέση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τον ΟΑΣΑ, καταρρίφθηκε από το ΦΕΚ που ορίζει τα νέα κόμιστρα από 1/2/2011.
Συγκεκριμένα, ενώ μέχρι τώρα το αστικό τμήμα του Προαστιακού Σιδηροδρόμου (Πειραιάς-Μαγούλα-Κορωπί) ήταν ΠΛΗΡΩΣ ενταγμένο στο ενιαίο εισιτήριο του 1€, πλεόν τίθεται σε ένα καθεστώς ΑΣΑΦΕΙΑΣ.
Το εισιτήριο της αστικής ζώνης του Προαστιακού, ανεξαρτητοποιήται από το Ενιαίο Εισιτήριο και απλά θα ισχύει όταν ακυρώνεται σε κάποιο σταθμό του Προαστιακού μέχρι το υπόλοιπο σύστημα του ΟΑΣΑ.
Το αντίθετο θα ισχύει; Δηλαδή το Ενιαίο εισιτήριο θα ισχύει στον Προαστιακό; Ή θα πρέπει να έχω το χαρτάκι του Προαστιακού μαζί μου από πριν και να το ακυρώσω στο λεωφορείο που θα με πάει στον σταθμό…;
Και η γραμμή της Χαλκίδας στο αστικό τμήμα της (Αθήνα-Αγ. Στέφανος) γιατί δεν εντάσεται στο σύστημα του ΟΑΣΑ;
Έτσι πάμε και θα πάμε μπροστά; Μάλλον ολοταχώς με την όπισθεν!
#16 Σχόλιο Από Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. Στις 22 Ιανουάριος, 2011 @ 00:17
Άρθρο 4
Α) Παράγραφος 2 (β). Πιστεύουμε ότι ο ΟΑΣΑ θα πρέπει να έχει καθοριστικό, αποφασιστικό και αποκλειστικό λόγο ως προς το σχεδιασμό, προγραμματισμό, συντονισμό και έλεγχο του συγκοινωνιακού έργου που θα παρέχουν οποιοιδήποτε πάροχοι επιβατικού σιδηροδρομικού έργου στην γεωγραφική περιοχή αρμοδιότητάς του.
Β) Παράγραφος 2 (β). Πιστεύουμε ότι τα ΤΑΞΙ που αποτελούν πολλές φορές το τελευταίο σκέλος ενός σύνθετου ταξιδιού με μέσα Αστικών Συγκοινωνιών πρέπει να βρίσκονται ως προς το σχεδιασμό, προγραμματισμό, συντονισμό και έλεγχο του συγκοινωνιακού έργου που παρέχουν, κάτω από τον έλεγχο του ΟΑΣΑ.