Άρθρο 3 Διαγραφή χρεών – Επενδυτικά προγράμματα Αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου – Λοιπά ευεργετήματα

Δηλαδή στο Άρθρο 3, Παρ. 1 μας λέει το Νομοσχέδιο ότι: τα εκατομύρια ευρώ που δεν κατέβαλλαν οι κυβερνήσεις από το 1998 ως επιδοτήσεις προς τους Συγκοινωνιακούς Φορείς (ενώ τα ποσά αυτά εγγράφονταν στον Κρατικό Προυπολογισμό),και ανάγκαζαν τις Εταιρείες Αστικών Συγκοινωνιών, να καταφεύγουν σε δανεισμό, τώρα θα ξαναπληρωθούν από τους φορολογούμενους πολίτες στις τράπεζες και με νόμιμο τόκο!!Συγχαρητήρια σε αυτούς που το σκέφτηκαν. Κάποτε μια Ναυτιλιακή Εταιρεία κήρυξε πτώχευση επειδή δεν της είχε καταβληθεί η προβλεπόμενη ετήσια επιδότηση.Μπορεί κανείς να φανταστεί πόσες φορές θα έπρεπε να είχαν κηρύξει πτώχευση οι Εταιρείες των Αστικών Συγκοινωνιών, από την μη καταβολή των επιδοτήσεων τους!! Η πρότασή μου είναι να διαγραφούν εντελώς τα χρέη των Αστικών Συγκοινωνιών, εφόσον από μηδενική βάση θα μπούν όλα τα λειτουργικά έξοδα των νέων Φορέων (Μισθοδοσία Πορσωπικού, κτλ.) Ας πληρώσουν και κάτι οι Τράπεζες από τα συσσωρευμένα υπερκέρδη τους.

Είναι απαράδεκτο το γεγονός πως ο πρωθυπουργός αλλά και ο αρμόδιος υπουργός μεταφέρει τα χρέη των αστικών συγκοινωνιών των Αθηνών στον κρατικό προϋπολογισμό ήτοι να τα πληρώσουν όλοι οι Έλληνες πολίτες, ανεξαρτήτως του πού διαμένουν! Δεν είναι δυνατόν να επιβαρύνονται οι πολίτες διαφορετικής περιοχής τα χρέη που δημιουργούν οι Αστικές Συγκοινωνίες των Αθηνών.Τα χρέη των Αστικών Συγκοινωνιών των Αθηνών να επιμεριστούν και να επιβαρύνουν τους οικείους δήμους των Αθηνών και εν συνεχεία να επιβληθεί ειδικός φόρος-τέλος για τις συγκοινωνίες από τη στιγμή που θέλετε να τις διατηρήσετε ως δημόσιες -παρά το γεγονός πως οι συγκοινωνίες θα έπρεπε να είναι σε χέρια ιδιωτών όπως και σε άλλες χώρες- ώστε και η περιφέρεια να ανασάνει και να μην πληρώνει επιπλέον δις ευρώ που δημιούργησαν όλες οι κυβερνήσεις.

Nα φροντίσουμε όλοι να μην υπάρχουν χρέη στις αστικές συγκοινωνίες, και ας σημαίνει αυτό σημαντική αύξηση των εισιτηρίων. Είναι άδικο οι Μυτιληνιοί λ.χ. να πληρώνουν για τους Αθηναίους. Αλλά να διασφαλίζονται ταυτόχρονα δύο πράγματα:και το να πληρώνουν όλοι (ιδιωτική εταιρεία να αναλάβει τον έλεγχο) και το να αμοίβονται οι εργαζόμενοι ορθολογικά.Το πάρτυ τελείωσε που έλεγε και η κ.Ξενογιαννακοπούλου, άλλο αν αυτό έπαιρνε μαζί με τα ξερά και τα χλωρά και ήταν ύβρις στους σωστούς επαγγελματίες…

Εγώ θα πρότεινα συστηματικό έλεγχο των εισιτηριών είτε μέσω της αντικατάστασης των μηχανημάτων επικύρωσης με άλλα που απαγορεύουν την είσοδο σε περίπτωση μη ακύρωσης, είτε με ανάθεση σε κάποια ιδιωτική εταιρεία. 1 στους 2 Έλληνες δεν αγοράζει εισιτήριο οπότε καταλαβαίνετε τι ποσά χάνονται ετησίως.
Παράλληλα θα πρότεινα την δημιουργία εκδηλώσεων μέσα στο μετρό ώστε να δημιουργήσουμε κάτι σαν »μετροκουλτούρα». Συναυλίες από μικρά σχήματα, εικαστικές εκθέσεις, θεατρικά δρώμενα με κέντρο την ελληνική κουλτούρα, κτλ.
Ακόμη,πιστεύω ότι θα είχε ενδιαφέρον η δημιουργία μίας εφημερίδας του μετρό με κύριους αρθρογράφους τους επιβάτες. Ο καθένας θα μπορούσε να μεταφέρει τις σκέψεις του κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, να τις καταγράφει και να τις αφήνει σε κάποιο κυτίο κατά την έξοδο, όπου οι καλύτερες θα δημοσιεύονται στην εφημερίδα του μετρό.
Τέλος, η μεταφορά των ποδηλάτων μέσα στο μετρό θα ωθούσε τον κόσμο και στην χρησιμοποιήση των πράσινων μέσων μεταφοράς.
Όλα αυτά μπορούν να ευαισθητοποιήσουν τους πολίτες, ώστε να αποκτήσουν την κουλτούρα των μέσων μαζικής μεταφοράς, να διαφημίσουν την χώρα μας περισσότερο στους ξένους και να καλλιεργήσουν και τους επιβάτες περισσότερο.

Ήθελα να κάνω ένα σχόλιο όσον αφορά τις τιμές των εισητηρίων των αστικών συγκοινωνιών, υποθέτω ότι είναι το πιο σωστό να σχολιάσω στο συγκεκριμένο άρθρο. Διαμένω στην Ελβετία τον τελευταίο διάστημα και το σύστημα λειτουργεί ως εξής: όλα τα μέσα μεταφοράς είναι πανάκριβα αν κάποιος θέλει να κάνει μια απλή διαδρομή ή αν δεν έχει εκπτωτικές κάρτες, για μόνιμους κατοίκους όμως και συχνούς χρήστες οι εκπτώσεις είναι μεγάλες. Άρα ουσιαστικά δεν επιβαρύνονται τόσο οι κάτοικοι, όσο οι τουρίστες και άλλοι περιστασιακοί επισκέπτες. Επίσης, σχετικά με τις υπηρεσίες που προσφέρει το μετρό και την καθαριότητα των χώρων του, νομίζω ότι το αντίτιμο του ενός ευρώ είναι αρκετά χαμηλό (όταν ας πούμε η απλή διαδρομή στο Λονδίνο κοστίζει τέσσερις λίρες, δηλαδή κάτι λιγότερο από 5 ευρώ και η κατάσταση στους συρμούς είναι τραγική). Βέβαια, το δίκτυο εκεί είναι πολύ μεγαλύτερο και ίσως να μη χρειάζεται κάποιος λεωφορείο για να μετακινηθεί εκεί που θέλει, κάτι που στην Αθήνα δεν ισχύει, και στη συγκεκριμένη περίπτωση το θεωρώ λάθος που γίνεται και πάλι διάκριση μεταξύ εισητηρίου για το μετρό και εισητηρίου για χρήση πολλαπλών μέσων.
Αυτό όμως που ακόμα μου φαίνεται τρομερά παράξενο είναι για ποιο λόγο δεν έχουν τοποθετηθεί στους σταθμούς του μετρό μηχανήματα για τον έλεγχο των εισητηρίων με αυτόματες μπάρες!! Σα μέτρο είναι πολύ πιο αποτελεσματικό από τους ελεγκτές και φυσικά πολύ πιο οικονομικό! Αντί να πληρώνει ο ΟΑΣΑ τόσους υπαλλήλους για των έλεγχο των εισητηρίων -που ουσιαστικά δουλεύουν μόνο τις πρώτες μέρες κάθε μήνα και δεν παράγουν ουσιαστικό έργο- θα μπορούσε απλά να αγοράσει και να τοποθετήσει τους συγκεκριμένους μηχανισμούς και να έχει απλά έναν υπάλληλο security (που υπάρχει έτσι κι αλλιώς στους σταθμούς), που σίγουρα θα είναι πιο φθηνό από το να πληρώνει τόσο κόσμο.
Όσον αφορά την πληρωμή των χρεών από το Δημόσιο, που σημαίνει τη συμβολή της περιφέρειας στα χρέη των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, είναι τρομερά λάθος και πολύ άδικο.
Και κάτι τελευταίο: σαν -πρώην- κάτοικος προαστίου που χρειαζόταν να μετακινείται και να πληρώνει υπέρογκα ποσά στο ΚΤΕΛ για να σπουδάσει (με μη πλήρη έκπτωση, επειδή θεωρείται ιδιωτική μονοπωλιακή εταιρεία), χαίρομαι πάρα πολύ που το νέο νομοσχέδιο περιλαμβάνει σχεδιασμό συγκοινωνιών για ολόκληρη την Αττική! Είναι τραγικό κάποιος από Γλυφάδα ή Κηφισιά ή Νίκαια να πληρώνει 1-1.40 για να πάει στο κέντρο και κάποιος από Μεσόγεια που κάνει την ίδια ώρα να φτάσει να πληρώνει 2.50-3.50 ευρώ χωρίς τη δυνατότητα έκδοσης κάρτας απεριορίστων!

Υπαρχουν δύο λύσεις:
1. Ή αποροφά το χρέος το δημόσιο και οι συγκοινωνίες παραμένουν δήμόσιες.
2. Ή τις ιδιωτικοποιούμε και το χρέος θα πρέπει να το επωμιστούν οι ιδωτικές πλέον εταιρίες.

Δεν βλέπω όμως τον λόγο να επωμιστεί το κράτος το χρέος (να εξυγιάνει δηλαδή τις συγκεκριμένες ΔΕΚΟ) προκειμένου να τις πουλήσει μετά σε ιδιώτες. Να χρεωθέι δηλαδή ο φορολογούμενος και μετά να πλουτίσουν άλλοι.

Αν θέλετε να περάσει το χρέος στο δημόσιο, τότε κάντε και νόμο ότι δεν θα γίνει και ιδωτικοποίηση στα προσεχή Χ χρόνια. Παραλληλά ανοίξτε και αυτό το επάγγελμα (να μπούν ιδιώτες απο το μηδέν στον χώρο των αστικών συγκοινωνιών, να υπάρξει υγιής ανταγωνισμός).

Καλή σας μέρα. Για να είμαι σύντομος θα αναφερθώ επιγραμματικά.

1.) Στην όποια διαβούλευση γίνει δεν θα πρέπει να έχουν δικαίωμα συμ-μετοχής οι εργαζόμενοι της εταιτείας μέσω των σωματείων τους, αλλά από κάθε κλάδο εργαζομένων θα συμμετέχει ένας εργαζόμενος, που θα προταθεί από την εταιρεία μετά από κλήρωση. Οι συνδικαλιστές πρέπει να αποκλειστούν. Επίσης στην διαβούλευση να συμμετέχουν οι εκπρόσωποι των εμπόρων και των καταστηματαρχών καθώς και 20 πολίτες -φορολογούμενοι, που και αυτοί θα πρέπει να κληρωθούν από 20 εφορίες της χώρας. ΚΑΝΕΝΑΣ ΑΛΛΟΣ.

2.) Η Πολιτεία δεν θα πρέπει να χρηματοδοτεί καθόλου τα εισητήρια. Ο κάθε πολίτης που χρησιμοποιεί τα μέσα μεταφοράς θα πληρώνει το αντί-
τιμο, που θα καθορίζει η Πολιτεία. Αν παρ΄όλα αυτά αποφασιστεί να χρηματοδοτείται το εισητήρια, αυτό θα πρέπει να γίνεται μόνο από τους
φορολουγούμενους της Αττικής και όχι από αυτούς που δεν πρέκειται να χρησιμοποιήσουν ποτέ τα ΜΜΜ. Κανένα δωρεάν εισητήριο. ‘Ολοι ΠΛΗΡΏΝΟΥΝ
Οι μαθητες και οι φοιτητές, όταν έχουν μάθημα και όχι πάντα, πληρώνουν μισό εισητήριο.

3.) Το επάγγελμα θα πρέπει κι αυτό να ανοίξει. Θα πρέπει να δοθεί το δικαίωμα σε όποιον θέλει να ιδρύση εταιρεία μεταφοράς επιβατικού κοινού.

4.) Η μεταφορά των χρεών των εταιρειών, δεν θα πρέπει να μεταφερθεί στο Δημόσιο σε καμία περίπτωση. Το χρέος θα πρέπει να πληρωθεί πρώτιστα από τους σημερινούς εργαζομένους και από τους ζώντες συνταξιούχους και από τους κατοίκους της Αττικής, με έναν πρόσθετο φόρο, που θα εισπραχθεί από τον καθένα μέσω του εργοδότη του ή τον συνταξιοδοτικό του φορέα.
Τι εννοώ. Αν το χρέος είναι 100 ευρώ και οι εργαζόμενοι στα ΜΜΜ μαζύ με τους συνταξιούχους 60, ΤΌΤΕ ΑΥΤΟΊ ΘΑ ΕΠΩΜΙΣΘΟΎΝ ΤΟ 60% ΤΟΥ ΧΡΈΟΥΣ.
Θα πληρώσουν δηλαδή από 1 ευρώ ο καθένας. Το υπόλοιπο ποσό θα το πληρώσουν οι εργαζόμενοι και οι συνταξιούχοι που διαμένουν στην Αττική. Η Πολιτεία θα πρέπει ναβρει τον τρόπο για να εισπράξει.

5.) Να επιτραπεί η μεταφορά ποδηλάτων, μόνο στο τελευταίο βαγόνι των μέσω μεταφοράς σταθερής τροχιάς.

6.) Οι μισθοί των εργαζομένων για 3 χρόνια δεν θα πρέπει να υπερβένουν το ποσόν των 2000, ευρώ το μήνα. Μετά την πάροδο τριών ετών θα πρέπει να έχουν αύξηση ανάλογα με την πορεία της εταιρείας.

7.) ΠΑΡΟΤΡΥΝΣΗ ΠΡΟΧΩΡΕΙΣΤΕ ΑΜΕΤΑΚΛΙΤΑ. ΜΗΝ ΥΠΟΛΟΓΙΖΕΤΑΙ ΠΟΛΙΤΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ. ΚΑΝΤΕ ΤΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΧΩΡΑ ΚΑΙ ΤΟΥς ΠΟΛΙΤΕΣ ΤΗΣ. ΘΑ ΣΑΣ ΕΥΓΝΩΜΟΝΟΥΝ.

οικονομικά και χρεος……
πως μπορεί να αναλάβει το κρατος δηλ εμεις ολα τα χρεει χωρις καμια εμπεριστατωμενη ανάλυση….που και πως ….και ποιοι?????
οσο για τον διάλογο θεωρώ οτι ειναι προσχηματικός…..
και γιατί δεν τις συγκρίνετε με τις ιδιωτικές οασθ κλπ….
μοιραζουν κερδη και ταυτοχρωνα μαίνουν μεσα…..
κατα αλλα εμεις θα γραφουμε και εσεις θα μας «γράφετε»…….

Το δευτερογενές έλλειμμα των Μ.Μ.Μ και το οποίο εγγράφετε στους ισολογισμούς των εταιριών των Μ.Μ.Μ. πως έχει δημιουργηθεί ?
και βάσει της παρ.3 άρθρου 3. και θα επιβαρύνει το κρατικό προϋπολογισμό όπως ορίζει νέος νόμος.
Ας έχουμε επιτέλους ένα κατάλογο πως δημιουργήθηκαν αυτά τα ελλείμματα – κάποιος η κάποιοι τα δημιούργησαν .

@ ΜΗΝΑΣ ΤΑΛΑΡΙΔΗΣ

οπότε κύριε αν οι φορολογούμενοι των Άθηνών επωμισθούν το βάρος του χρέους, όταν εσείς επισκεφθείτε την Αθήνα θα κάνετε χρήση ταξί

Επίσης δεν κατανοώ πως οι μαθητές και οι φοιτητές θα δηλώνουν τις ώρες των μαθημάτων τους για να έχουν έκπτωση. Ξέρετε στην Αθήνα υπάρχουν και απογευματινά σχολεία, πολλοί φοιτητές έχουν και απόγευμα μάθημα, ενώ κάποιος από του Ζωγράφου κατεβαίνει Κάνιγγος στις 19.00 για φροντιστήριο.

Με τη λογική σας μάλλον όταν χτιστεί νοσοκομείο στην πόλη σας θα πρέπει να το πληρώσετε εσείς (εγώ μάλλον δε θα το χρησιμοποιήσω).

Εν πάση περιπτώσει, ορθά θυμώνετε.

Ή το χρέος θα μπει στον προϋπολογισμό, οπότε οι συγκοινωνίες θα πρέπει να μείνουν δημόσιες.
Ή το χρέος θα μπει στον προϋπολογισμό και οι συγκοινωνίες θα ιδιωτικοποιηθούν, αλλά μέχρι το χρέος να «μηδενίσει» το κόστος των εισιτηρίων θα ορίζετε από το ΔΗμόσιο
Ή το χρέος δε θα μπει στον προϋπολογισμό, θα παραμείνει στο νέο οργανισμό, οπότε οι συγκοινωνίες ιδιωτικοποιούνται και ας τα βγάλει πέρα όποιος τις πάρει.

Όπως λέει το Άρθρο 3, Παρ. 1 συνάδελφε Γιώργο Καμίτση οι δανειστές μας που δεν αφήνουν την Κυβέρνηση να επιδοτήσει το εισητήριο για την λειτουργία των Μ.Μ.Μ την αφήνει να πληρώσει έντοκα τώρα μέσα στην κρίση όσα δεν είχε δώσει ώς όφειλε απο τον Ν.2669/1998 που η ίδια ψήφισε . Είναι πλέον προφανές οτι απώτερος στόχος της υπόψην νομοθετικής πρωτοβουλίας δεν είναι η βιωσιμότητα των ΕΘΕΛ ΗΛΠΑΠ ΑΜΕΛ ΗΣΑΠ και ΤΡΑΜ όπως αναφέρει η αιτιοπλογική έκθεση στην σελίδα 1 αλλά η διαφύλαξη των συμφερόντων των τραπεζών ( κυρίως γερμανικών ) που έχουν δανείσει στους παραπάνω φορείς .

Καλοπροαίρετα για τον Κ. Απόστολο Νικολάκη. Με την ίδια λογική αγαπητέ, δεν θα έπρεπε και οι κάτοικοι της Αθήνας να πληρώσουν για το λιμάνι της Μυτιλήνης, ούτε για την κατασκευή γέφυρας σε ένα χωριό του Έβρου. Δεν είναι έτσι όμως αγαπητέ. Η αλήθεια είναι ότι υπάρχει, χρόνια τώρα μια έντονη απαξίωση και μια ασυδοσία στο θέμα των συγκοινωνιών. Ξέφραγο αμπέλι με κομματικά διορισμένες διοικήσεις, που το κυριότερο, ήταν άσχετες με το αντικείμενο. Τι δουλεία μπορεί να έχει ένας κάτοχος πτυχίου μηχανολογίας ή μεταλλειολογίας στο τιμόνι μιας εταιρείας συγκοινωνιακού έργου; Τι μπορεί να προσφέρει; Τίποτα, εκτός από ρουσφέτια και ψήφους στο κόμμα. Αυτοί εκτός των άλλων, είναι οι μόνοι που εξαιρούνται από τις περικοπές και τα όποια πλαφόν. Αντίθετα εγώ σαν απλός οδηγός πρέπει να υποστώ τις όποιες απώλειες στο εισόδημα μου. Το οξύμωρο είναι ότι έχω τους άλλους εργαζόμενους απέναντι μου, γιατί νομίζουν ότι αμείβομαι με 40,000 ευρώ, όπως τους είπαν. Να θέσω ένα απλό ερώτημα. Πώς γίνεται να μπαίνει μέσα μια εταιρεία που έχει μονοπώλιο; Οι εργαζόμενοι φταίνε; Μήπως φταίνε οι επιβάτες; Γιατί αν δεν το έχετε καταλάβει, οι εργαζόμενοι και οι επιβάτες την πληρώνουν.
Ένας οδηγός λεωφορείου.

ΣΥΝΧΑΡΗΤΗΡΙΑ ΦΙΛΕ ΓΙΩΡΓΟ ΚΑΜΙΤΣΗ!ΤΙ ΗΘΙΚΗ ΕΜΠΕΡΙΕΧΕΙ ΑΥΤΟΥ ΤΟΥ ΕΙΔΟΥΣ Η ΠΟΛΙΤΙΚΗ?ΠΟΥ ΗΤΑΝ ΔΙΣΤΥΧΩΣ ΔΙΑΚΟΜΑΤΙΚΗ ΚΑΙ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ.ΕΤΣΙ ΟΔΗΓΗΘΗΚΑΜΕ Σ ΑΥΤΗΝ ΤΗΝ ΚΑΤΑΝΤΙΑ.ΠΟΤΕ ΘΑ ΜΠΕΙ ΕΝΑ ΤΕΛΟΣ?ΚΙ ΑΝ ΔΕ ΤΟ ΒΑΛΟΥΜΕ ΕΜΕΙΣ ΠΟΙΟΣ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΤΟ ΒΑΛΕΙ?

ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΣΗΜΕΡΑ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ Η ΜΕΙΩΣΗ ΜΙΣΘΩΝ. ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΙΝΕΙ Η ΜΕΛΕΤΗ ΓΙΑ ΤΑ ΕΠΙΔΟΜΑΤΑ ΠΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΚΟΠΟΥΝ ΚΑΙ ΝΑ ΤΙΜΩΡΗΘΟΥΝ ΑΥΤΟΙ ΠΟΥ ΠΛΟΥΤΙΣΑΝ Ή ΚΑΤΑΣΠΑΤΑΛΗΣΑΝ ΤΟ ΔΗΜΟΣΙΟ ΧΡΗΜΑ. ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΕΛΕΓΧΟΣ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΥΣΙΑΚΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΑΠΟ ΤΟ 1993 (ΙΔΡΥΣΗ ΕΘΕΛ) ΚΑΙ ΓΙΑ ΥΠΑΛΛΗΛΟΥΣ ΣΕ «ΕΥΑΙΣΘΗΤΕΣ» ΘΕΣΕΙΣ (ΠΡΟΜΗΘΕΙΕΣ-ΔΟΥ-ΑΣΦΑΛΕΙΕΣ Κ.Λ.Π) ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΓΙΑ ΔΙΕΥΘΥΝΟΝΤΕΣ ΚΑΙ ΑΛΛΟΥΣ ΕΞΩΤΕΡΙΚΟΥΣ ΒΟΛΕΨΑΚΗΔΕΣ (ΓΕΝ.ΔΙΕΥΘΥΝΤΕΣ-ΣΥΜΒΟΥΛΟΙ). ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΠΩΣ ΕΙΝΑΙ ΔΥΝΑΤΟΝ ΝΑ ΕΠΙΒΡΑΒΕΥΕΤΑΙ Ο ΚΟΚΚΟΡΗΣ ΜΕ ΤΟ ΧΡΙΣΜΑ ΓΙΑ 2 ΤΕΤΡΑΕΤΙΕΣ ΓΙΑ ΤΟ ΔΗΜΟ ΓΛΥΦΑΔΑΣ (ΤΕΛΙΚΑ ΕΓΙΝΕ ΚΑΙ ΔΗΜΑΡΧΟΣ) ΟΤΑΝ ΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΘΗΤΕΙΑΣ ΤΟΥ ΣΤΗΝ ΕΘΕΛ ΗΤΑΝ ΤΟΥΛΑΧΙΣΤΟΝ ΑΠΟΓΟΗΤΕΥΤΙΚΑ. ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΜΗΝ ΥΠΕΡΚΟΣΤΟΛΟΓΟΥΝΤΑΙ ΟΛΑ ΤΑ ΥΛΙΚΑ ΠΟΥ ΠΡΟΜΗΘΕΥΕΤΑΙ ΤΟ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΔΗΜΟΣΙΟ ΑΠΟ ΙΔΙΩΤΕΣ ΓΙΑ ΝΑ ΒΓΑΙΝΟΥΝ ΟΙ ΜΙΖΕΣ.

Παρ. 1

Να ληφθεί η άδεια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά πριν οποιαδήποτε ενέργεια, προς αποφυγή προστίμων για διακριτική μεταχείριση.

Αν είναι τα χρέη να διαγράφονται τόσο εύκολα, θα επιθυμούσαμε να συμμετάσχουμε σε αντίστοιχη διαγραφή και δικών μας χρεών και πολλών άλλων επιχειρήσεων και φυσικών προσώπων αφού εξασφαλίσουμε φυσικά χρηματοδότηση των διαγραφών, λαμβάνοντας υπόψη την κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η χώρα μας με αντίστοιχες πρακτικές.

Έπρεπε να κλείσουν οι πηγές χρηματοδότησης για να συνειδητοποιήσουμε (αν και ακόμα δεν το έχουν συνειδητοποιήσει κάποιοι γιατί βρέθηκαν τα 110 Δισ) που καταλήξαμε.

Παρ. 4

Οποιαδήποτε εγγύηση του Δημοσίου να γνωστοποιείται στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και αντίστοιχα θα θέλαμε και εμείς να συμμετέχουμε σε εγγυήσεις του Δημοσίου. Δεν εξυγειαίνεις δίνοντας χρήματα και εγγυήσεις αλλά διορθώνοντας τις διαδικασίες εσωτερικού ελέγχου, επενδύσεων και γενικότερης λειτουργίας ενός φορέα. Αν δεν αλλάξουν αυτά, τότε οι όποιες εγγυήσεις απλά θα παρατείνουν το ίδιο τρόπο λειτουργίας.

Ντάβος Παναγιώτης
Ορκωτός Ελεγκτής Λογιστής

Γραφείο Ορκωτού Ελεγκτή Λογιστή
Ντάβου Παναγιώτη

οταν λεμε διαγραφη χρεους εννοουμε διαγραφη οχι μεταφορα οσο ξεχρεωθηκε τα βαμπιρ δεν θα μας πιουν αλλο τα αιμα

Σχετικά με τα χρέη :
ΗΣΑΠ : Συρμοί 8ης παραλαβής , 75 οχήματα , προμηθευτής SIEMENS
Συρμοί 10ης παραλαβής , 50 οχήματα , προμηθευτής SIEMENS
Συρμοί 11ης παραλαβής , 120 οχήματα , προμηθευτής SIEMENS
Κ.Ε.Λ. (κέντρο ελέγχου λειτουργίας ) προμηθευτής SIEMENS
Σύστημα σηματοδότησης Α.Τ.Ρ. προμηθευτής SIEMENS
Σύστημα σηματοδότησης IDUZI προμηθευτής SIEMENS
Ηλεκτομηχανικό σύστημα σηματοδότησης (παλαιό) προμηθευτής SIEMENS
ΤΥΧΑΙΟ ; ΔΕΝ ΝΟΜΙΖΩ !!!!!!!!!!!!

μαζι με τα χρεη θα διαγραφουν και τα εσοδα ?? τι θα γινει με αυτα που χρωστανε τα υπουργειου για την δωραν μεταφορα διαφορων,(λιμενικο , αστυνομια ,στρατος, παπαδες ,πυροσβεστες ,υπαλληλοι υπουργειου οικονομικων κ.α) και για αυτους που μεταφερονατ με μειωμενο εισητηριο (νεοι, μαθητες ,φοιτητες ,αμεα κτλ ); Γιατι αυτα ειναι χρεη των υπουργειων ως προς τις εταιρειες . Τι θα γινει με τις επιδοτησεις ??
γιατι οταν θελεις να εχεις φτηνο εισητηριο και επιλεγεις να το επιδοτεις πρεπει να πληρωνειε .
Τι συμβαινε μεχρι τωρα γιαν να μην εχουν χρεη οι εταιρειες επρεπε να εχουν εισητηριο 1,60 .Εκ των οποιων το 1 ευρω πληρωνε ο επιβατης και το 60 λεπτα το κρατος και αυτο με μελετη του 2004 λες και δεν αυξηθηκε το κοστος λειτουργειας των εταιρειων . Και τι ερχεται να κανει το κρατος τωρα για να σωσει και καλα της εταιρειες παει το αντιστοιχο εισητηριο στο 1,40 και την επιδοτηση στα 20 λεπτα . Αθροισμα ?? 1,40 + 0.20 = 1.60 .Αυτα θα εισπρατει παλι η νεα επιχειρηση και αμεσως θα γινει προβληματικη. και τοτε θα παει σε ιδιωτη με 2 ευρω εισητηρια για τον επιβατη . Εαν ηθελε να σωσει την εθελ πχ δεν θα ειχε κεντρικο εκδοτηριο κλειστο σημερα 15/1/2011 (το εκδοτηριο στα κτελ κηφισου) που κανει τρελες εισπαξεις καθημερινα αφηνοντας 19 δρομολογια αεροδρομιου (3,20 ευρω εισητηριο/ επιβατη) και 57 δρομολογια του 051 για ομονοια (1 ευρω/επιβατη)
και αυτα μεχρι τις μια το μεσημερι που ημουν εκει.
ειναι πουλημενο το παιχνιδι τους εργαζομενουν λυπαμε μονο

Μα καλα ποιον νομιζουν οτι κοροιδευουν?
προσεξτε την 4η παραγραφο…..

4. Με απόφαση του Υπουργού Οικονομικών δύναται να παρέχεται η εγγύηση ή αντεγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου υπέρ των ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ μετά την ολοκλήρωση της συγχώνευσης για τη σύναψη, κατάρτιση, ανάληψη, διακανονισμό ή εξόφληση δανείων και πάσης φύσεως πιστώσεων στο εσωτερικό ή το εξωτερικό.

δηλαδη οτι ισχυει και τωρα και εχουμε ερθει σ αυτο το χαλι!!!
Ο λαος λεει: τι ειχες Γιαννη τι ειχα παντα!Ενας υπουργος Καισαρας που ως ο Ανωτατος Διοικητικος Υπαλληλος θα πρεπει να λαμβανει 4.000 ευρω μεικτα!!!
Καισαρας παραδειγμα προς αποφυγhν!!!
Το κακο ειναι πως δεν φτανει που ειμαστε καταχρεωμενοι στο εσωτερικο θα πρεπει να χρεωθουμε και στο εξωτερικο!!! ολους να τους βολεψουμε!!! Αυτο λεγεται ξεπουλημα!!!!

Το Νομοσχεδιο αυτο οδηγει με μαθηματικη ακριβεια στον αφανισμο!!!

Οσον αφορα ενα σχολιο για την Ελβετια…το επιπεδο διαβιωσης ειναι αναλογο των εισiτηριων οπως παντου στον κοσμο!!!
Αληθεια η βενζινη στη Βουλγαρια γιατι ειναι φθηνοτερη?? και εκει εχουν φορους και χαμηλοτερο επιπεδο διαβιωσης αλλα και κατα 20-30 λεπτα χαμηλοτερους φορους αρα φθηνοτερη βενζινη…και τραγικη ειρωνια εχουν θετικη αναπτυξη!!!

Τελος θα παρακαλουσα κατι σχολια του τυπου κυριε Υπουργε φατα τα λαμογια να εκλειψουν!!!ειναι αστοχα αναιδη και εκτος τοπου και χρονου!

Όπως περιγράφεται μετά την ολοκλήρωση των μετασχηματισμών των εταιριών, το Υπουργείο Οικονομικών θα αναλάβει το υπόλοιπο του υφιστάμενου οφειλόμενου τραπεζικού δανεισμού των εταιρειών αυτών και δεν συγκαταλέγει και τον ΟΑΣΑ σε αυτή τη διαδικασία Στο άρθρο 3 παρ.1 γίνεται αναφορά μόνο για τα χρέη των συγχωνευμένων εταιρειών έναντι του δημοσίου , που είναι λάθος γιατί τα χρέη οι εταιρείες τα έχουν απέναντι στον ΟΑΣΑ. Μα έτσι ο ΟΑΣΑ θα είναι και πάλι χρεωμένος μετά την «δημοσιονομική εξυγίανση».

ΥΠΟΜΝΗΜΑ
ΤΟΥ ΣΩΜΑΤΕΙΟΥ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΟΑΣΑ
Για το Σχέδιο Νόμου
«Εξυγίανση, Αναδιάρθρωση και Ανάπτυξη των Αστικών Συγκοινωνιών Περιφέρειας Αττικής και άλλες διατάξεις»

Προς: ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ
Υπουργό κ. Δ. Ρέππα
Υφυπουργό κ. Σ. Βούγια
Γενικό Γραμματέα κ. Χ. Τσίοκα

Κοινοποίηση:
 Πρόεδρο Ελληνικού Κοινοβουλίου
 Υπουργό Οικονομικών
 Υπουργό Εσωτερικών, Αποκέντ.&Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης  Υπουργό Περιφερειακής Ανάπτυξης & Ανταγωνιστικότητας
 Υπουργό Εργασίας & Κοινωνικής Απασχόλησης
 Υπουργό Προστασίας του Πολίτη
 Υπουργό Περιβάλλοντος, Ενέργειας & Κλιματικής Αλλαγής

1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Με την εφαρμογή του Νόμου 2669/98 κάτω από τις αρχές του οποίου λειτούργησε το Σύστημα Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας, λύθηκαν αρκετά από τα προβλήματα που μέχρι εκείνη την εποχή ταλάνιζαν τις συγκοινωνίες της Αττικής, θέτοντας αναμφίβολα το πρώτο σημαντικό βήμα ενοποίησης και εκσυγχρονισμού των Αστικών Συγκοινωνιών έτσι ώστε να παρέχεται στο επιβατικό κοινό η καλύτερη, κατά το δυνατό ασφαλέστερη, φιλικότερη προς το περιβάλλον και οικονομικότερη λύση μετακίνησής του.
Ασφαλώς, ο νόμος αυτός προέβλεψε πολλές παραμέτρους κάτω από τις οποίες θα έπρεπε να παρέχεται ποιοτικό συγκοινωνιακό έργο με χαμηλό κόστος για τον Έλληνα φορολογούμενο. Όμως στην πράξη και με δεδομένη την οικονομική κατάσταση της χώρας, των στρεβλώσεων που χαρακτηρίζουν την Ελληνική κοινωνία και γενικότερα τη λειτουργία του Ελληνικού πολιτικού συστήματος, δεν κατέστη δυνατό σε πολλές περιπτώσεις να παραχθεί το καλύτερο αποτέλεσμα.

Η αποτυχία του συστήματος επικεντρώθηκε σε δύο σημεία :
1. Στην Ελλιπή Χρηματοδότηση
Παρότι ο νόμος 2669/98 όριζε σαφώς ότι τα έσοδα του συστήματος θα προκύπτουν από τα εισιτήρια και το υπόλοιπο ποσό θα καλύπτεται με μορφή επιδότησης από τον κρατικό προϋπολογισμό, αυτό συνέβη μόνο ως ένα βαθμό. Έτσι λοιπόν, στην προσπάθεια των κυβερνήσεων ιδιαίτερα τα τελευταία χρόνια, να αποκρύπτουν τα ελλείμματα του κρατικού προϋπολογισμού, υποχρέωναν τον ΟΑΣΑ να προσφεύγει σε τραπεζικό δανεισμό για την κάλυψη των λειτουργικών ελλειμμάτων, τα οποία στην πραγματικότητα ήταν εξ αιτίας του φτηνού εισιτηρίου και της κοινωνικής πολιτικής που εφάρμοζαν, αδιαφορώντας για το κόστος, μιας και η εύκολη λύση για μια ακόμη φορά ήταν η υπερχρέωση του Ομίλου ΟΑΣΑ.
2. Στην Αυτόνομη Λειτουργία των Συγκοινωνιακών Εταιρειών
Όπως σαφώς όριζε ο νόμος, θα έπρεπε να υπάρχει συνεχής και αδιάλειπτος έλεγχος των εταιρειών, ο δε προγραμματισμός του έργου τους, αρχής γενομένης από τους τρεις φορείς ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ και κατόπιν το ΜΕΤΡΟ, θα έπρεπε να πραγματοποιείται από τον ΟΑΣΑ, στο πλαίσιο ενός σύγχρονου σχεδίου ανάπτυξης των Αστικών Συγκοινωνιών με βάση τις πραγματικές ανάγκες των κατοίκων της Αττικής και όχι των μικροσυμφερόντων και της ιδιαιτερότητας της κάθε εταιρείας ξεχωριστά.
Ο έλεγχος των εταιρειών, δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ. Ο ΗΣΑΠ και το ΜΕΤΡΟ κινήθηκαν στη λογική της ανεξάρτητης και ανεξέλεγκτης λειτουργίας με αποτέλεσμα να υπάρξουν σε κάποιες περιπτώσεις ιδιαίτερα αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα.
Μέσα σε αυτό το τοπίο, ο ΟΑΣΑ ενώ αρχικά εμφανιζόταν πανίσχυρος σύμφωνα με τις αρμοδιότητες που του είχαν δοθεί, με το πέρασμα του χρόνου έμεινε ανίσχυρος και παρά το γεγονός ότι προγραμμάτιζε το συγκοινωνιακό έργο της ΕΘΕΛ και του ΗΛΠΑΠ, δεν μπόρεσε ποτέ να ελέγξει το παρεχόμενο έργο, ούτε να συγχρονίσει το έργο όλων των φορέων.
Κατάντησε σε πολλές περιπτώσεις να μελετάει για την εξέλιξη των αστικών συγκοινωνιών ως κατεξοχήν μελετητικός οργανισμός και οι προτάσεις του να μένουν στα συρτάρια μιας και οι δήμοι σε κάποιες περιπτώσεις, και σε άλλες οι ίδιες οι εταιρίες με διάφορες «παρεμβάσεις» να προωθούν τις απόψεις τους για να εξυπηρετήσουν πολιτικές και άλλες σκοπιμότητες. Συνοπτικά λοιπόν σήμερα ο ΟΑΣΑ,
-Δεν μελετάει την ανάπτυξη ΗΣΑΠ, ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ
-Δεν μπορεί ουσιαστικά να πραγματοποιήσει μετρήσεις
-Δεν προγραμματίζει σε ΗΣΑΠ, ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ
-Δεν ελέγχει τίποτε και πουθενά
-Πραγματοποιεί υποτυπώδη έλεγχο κομίστρου και μόνο σε ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ

Εδώ και χρόνια, το Σωματείο Εργαζομένων στον ΟΑΣΑ, έχοντας την εμπειρία και τη γνώση των αντίστοιχων Συγκοινωνιακών φορέων της Ευρώπης και όχι μόνο, διακήρυττε την αναγκαιότητα ισχυροποίησης του ΟΑΣΑ στο πλαίσιο ενός Ενιαίου ή Μητροπολιτικού Φορέα, ως την ενδεδειγμένη λύση στα προβλήματα που ανέκαθεν ταλάνιζαν το Σύστημα Αστικών Συγκοινωνιών.
Η κατάθεση του νέου νόμου για την αναδιάρθρωση των Αστικών συγκοινωνιών στις βασικές κατευθύνσεις του, δεν μπορεί παρά να μας βρίσκει σύμφωνους.
Ένα σύστημα, στο οποίο υπάρχει ένας Δημόσιος Μητροπολιτικός Φορέας ο οποίος μελετάει με βάση τον συνδυασμό όλων των μέσων παροχής συγκοινωνιακού έργου, προγραμματίζει με γνώμονα το χαμηλότερο κόστος και ελέγχει το παραγόμενο συγκοινωνιακό έργο και τους φορείς που το παράγουν, εάν αφεθεί να λειτουργήσει μόνος του και χωρίς εξωγενείς παρεμβάσεις, δεν μπορεί παρά να πετύχει το επιθυμητό αποτέλεσμα.
Χρειάζεται το κατάλληλο προσωπικό, την επιθυμητή πολιτική βούληση, και τη σωστή διάρθρωση της εταιρείας.
Ο ΟΑΣΑ έχει το κατάλληλο προσωπικό. Μια πλειάδα εξαίρετων επιστημόνων στα συγκοινωνιακά, στα οικονομικά και τα διοικητικά, σε συνδυασμό με πολύπειρους εργαζόμενους, έτοιμοι να καταθέσουν την ψυχή τους, ιδιαίτερα αυτές τις μέρες που η χώρα περνάει αυτές τις δύσκολες στιγμές.

Ο ΟΑΣΑ, απαιτείται όμως να έχει και τις κατάλληλες αρμοδιότητες. Στο σχέδιο νόμου, πράγματι, προβλέπονται αυξημένες αρμοδιότητες σε σχέση με το Ν.2669, κάτι που αν γίνει πράξη, θα δώσει στον ΟΑΣΑ την οντότητα που απαιτείται για να επιτελέσει το έργο του. Αυτές είναι:
-Ένταξη στον Όμιλο ΟΑΣΑ ως ΕΠΣΕ όλων των υφιστάμενων συγκοινωνιακών μέσων (ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ΗΣΑΠ, ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ, Φορέων ΟΤΑ, ΚΤΕΛ)
-Μελέτες για την επέκταση – τροποποίηση όλων των υφιστάμενων συγκοινωνιακών μέσων.
-Προγραμματισμός του συγκοινωνιακού έργου όλων των υφιστάμενων συγκοινωνιακών μέσων (δρομολογίων, βαρδιών)
-Έλεγχος και παρακολούθηση του παρεχόμενου έργου όλων των υφιστάμενων συγκοινωνιακών μέσων.
-η έγκριση ή άδεια για την εγκατάσταση από τον ΟΑΣΑ ή τις ΕΠΣΕ εποπτείων, εκδοτηρίων εισιτηρίων, κουβουκλίων αναμονής οδηγών και άλλων συναφών εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης συγκοινωνιακού έργου,
-ο σχεδιασμός σταθμών μετεπιβίβασης μεταξύ ιδιωτικών επιβατικών αυτοκινήτων και δημόσιων μέσων μαζικής μεταφοράς,
– η γνώμη και η εισήγηση για την τροποποίηση του σχεδιασμού του έργου που παρέχεται από τους συγκοινωνιακούς φορείς των Ο.Τ.Α. στην περιοχή αρμοδιότητάς του, σε όσες περιπτώσεις κρίνεται τούτο αναγκαίο από το Διοικητικό Συμβούλιο του ΟΑΣΑ για τον καλύτερο συντονισμό και προγραμματισμό του εν γένει παρεχόμενου συγκοινωνιακού έργου,
– η συνεργασία με τους άλλους φορείς συγκοινωνιακού έργου στην περιοχή αρμοδιότητάς του, όπως την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή άλλες σιδηροδρομικές εταιρίες που εκτελούν έργο Προαστιακών μετακινήσεων και τα ΚΤΕΛ, για τον καλύτερο συντονισμό του εν γένει παρεχόμενου συγκοινωνιακού έργου,
-αξιόπιστες υπηρεσίες ελέγχου επικύρωσης εισιτηρίων από τους επιβάτες για τον περιορισμό της λαθρεπιβίβασης, γιατί μέχρι πρότινος γινόταν υποτυπωδώς ο έλεγχος αυτός,
-η εγκατάσταση από τον ΟΑΣΑ και τις Εταιρείες του Ομίλου ΟΑΣΑ, εντός πενταετίας από της θέσεως σε ισχύ του παρόντος νόμου, σύστημα διασφάλισης ποιότητας επιβατικών υπηρεσιών κατά τα πρότυπα της Ευρωπαϊκής Ενώσεως,
-ειδική μονάδα παρακολούθησης της συμμορφώσεως των ΕΠΣΕ με τις διατάξεις περί κατάρτισης τριμηνιαίων απολογισμών, που δεν θα μπορούν να αποκλίνουν περισσότερο από 10% από τον αρχικό προϋπολογισμό,
-μονάδα λογιστικού διαχωρισμού και διακριτής κοστολόγησης οποιουδήποτε είδους υπηρεσιών, προμηθειών ή άλλων υπηρεσιών.
-Η ενεργός εμπλοκή του ΟΑΣΑ στην εφαρμογή συστημάτων διασφάλισης ποιότητας προάγει το Συγκοινωνιακό έργο και το «Σύμφωνο Ευθύνης» που ενεργοποιείται σε περίπτωση αποκλίσεων από τους ετήσιους προϋπολογισμούς και τα επιχειρησιακά σχέδια των εταιρειών του Ομίλου ΟΑΣΑ ενισχύει την προαγωγή αυτή.
Με βάση τις αυξημένες πράγματι αρμοδιότητες του ΟΑΣΑ, θα έπρεπε να καταγραφούν και οι ανάγκες του σε προσωπικό. Δυστυχώς, ένα βασικό λάθος που φαίνεται στο σχέδιο νόμου το οποίο θέτει σε αμφισβήτηση την προσπάθεια εξορθολογισμού των αστικών συγκοινωνιών είναι, ότι ενώ σαφώς καθορίζονται οι αρμοδιότητες του οργανισμού, και με βάση αυτές θα έπρεπε να προκύπτουν οι ανάγκες σε προσωπικό, συμβαίνει το ακριβώς αντίθετο.
Πως είναι δυνατόν να μην υπάρχει ένα οργανόγραμμα στηριζόμενο στις ανάγκες λειτουργίας της εταιρείας σε σχέση με τις αρμοδιότητες που αναλαμβάνει, αλλά να προκύπτει αφού αφαιρεθεί ένας συγκεκριμένος αριθμός (70) εργαζομένων;
Υπενθυμίζουμε ότι με βάση την τροποποίηση του Υπηρεσιακού Οργανισμού του ΟΑΣΑ (12/2005), οι οργανικές θέσεις του ΟΑΣΑ καθορίστηκαν στις 345.
Πως είναι δυνατό να καλυφτούν οι αυξημένες απαιτήσεις ενός συστήματος που πριν 5 χρόνια χρειάζονταν 2,5 φορές περισσότερους υπαλλήλους σε σχέση με την πρόταση του Υπουργείου;
Πώς είναι δυνατό να πραγματοποιηθούν μετρήσεις όταν στο αντίστοιχο τμήμα απασχολούνται 6 άτομα;
Πως είναι δυνατό να πραγματοποιηθεί έλεγχος και εποπτεία του παρεχόμενου συγκοινωνιακού έργου όταν θεωρητικά θα έπρεπε τα ίδια άτομα να το πραγματοποιήσουν;
Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι στο τμήμα δρομολόγησης του ΟΑΣΑ απασχολούνται 6 άτομα για μια σωρεία τροποποιήσεων στις δρομολογήσεις σε ΕΘΕΛ και ΗΛΠΑΠ όταν το αντίστοιχο στη Λυόν και στη Βιέννη για το 10% των τροποποιήσεων απασχολούνται 20 και 24 υπάλληλοι αντιστοίχως και με σαφώς πιο εξελιγμένα λογισμικά συστήματα.
Για πόσο καιρό ακόμα θα λέμε ότι πραγματοποιείται αξιόπιστος έλεγχος κομίστρου με 25 άτομα σε ιδιαίτερα δύσκολες κοινωνικές συνθήκες;
Τι θα συμβεί όταν επεκταθεί αυτός ο έλεγχος σε όλους τους φορείς;
Με ποιους υπαλλήλους θα πραγματοποιηθεί ο ποιοτικός έλεγχος στους φορείς και ιδιαίτερα σε αυτούς των ΟΤΑ και στα ΚΤΕΛ, και με ποιο τρόπο θα παρακολουθούνται οι συμβάσεις τόσων φορέων; Μήπως με τους 4-5 που απασχολούνται και σήμερα;
Μπορούν πραγματικά 2-3 υπάλληλοι όπως είναι σήμερα, να προωθήσουν επί της ουσίας τις πωλήσεις και να αναπτύξουν και νέα προϊόντα;
Ποιος θα παρακολουθεί τη συμμόρφωση των ΕΠΣΕ με τις διατάξεις περί κατάρτισης τριμηνιαίων απολογισμών και τις αποκλίσεις τους;
Ποια ειδική μονάδα θα ασχοληθεί με το λογιστικό διαχωρισμό και διακριτή κοστολόγηση κάθε είδους υπηρεσίας στον Οργανισμό;
Θα μπορούσαν να αναφερθούν πολλά παραδείγματα έλλειψης προσωπικού. Ίσως θα μπορούσε να γίνει καλύτερη κατανομή του προσωπικού. Για σήμερα όμως. Για αύριο που υπάρχουν αυξημένες αρμοδιότητες και απαιτείται σε σχέση με σήμερα μείωση 70 υπαλλήλων, οποιαδήποτε αναδιάρθρωση και να γίνει είτε θα πρέπει να αφαιρεθούν αρμοδιότητες, από τον ΟΑΣΑ, είτε αυτά που προβλέπονται στο νέο νόμο θα μείνουν μόνο στα χαρτιά. Το σίγουρο είναι ότι περαιτέρω υποβάθμιση του συγκοινωνιακού έργου δεν μας επιτρέπεται να διενεργήσουμε, λόγω και την αυξημένης τιμολογιακής πολιτικής που δεν δικαιολογείται από το επιβατικό κοινό.

Τα άτομα που εμπλέκονται στο υπάρχον οργανόγραμμα του ΟΑΣΑ σήμερα είναι :

Διευθύνων Σύμβουλος 1 άτομο
Ειδικοί Σύμβουλοι 2 άτομα (μισθοδοσία)
(+2 εξωτ. συνεργάτες)
Νομικοί 2 άτομα
Γιατρός Υπηρεσίας 1 άτομο
Τακτικό Προσωπικό 181 άτομα
Προσωπικό που έχει διατεθεί σε άλλους Φορείς 4 άτομα
Αποσπασμένο προσωπικό στον ΟΑΣΑ από άλλους Φορείς 14 άτομα

Από τους 181 εργαζόμενους τακτικό προσωπικό που είμαστε σήμερα και με δεδομένες τις προβλέψεις να αποχωρήσουν λόγω συνταξιοδότησης άλλοι 25 εργαζόμενοι περίπου, μέσα στο 2011, δεν θα μπορούμε σε καμία περίπτωση να βγάλουμε πλεονάζον προσωπικό ούτε 1 άτομο από τα 70 που προτίθεστε, παρά να προσλάβουμε από μετατάξεις τουλάχιστον 230 άτομα ακόμα. Συγκεκριμένα χρειαζόμαστε τουλάχιστον ακόμα 30 άτομα στις διοικητικές-συγκοινωνιακές θέσεις και 200 άτομα για να εκτελέσουν αποτελεσματικά τον έλεγχο Κομίστρου και την Εποπτεία.
Είναι τουλάχιστον παράλογη και τόσο αντιφατική αυτή η προσέγγιση του Υπουργείου για τον ΟΑΣΑ που δεν μπορεί να εξηγηθεί, παρά μόνο ως αποτέλεσμα μιας πρόχειρης, ανεδαφικής και αναιτιολόγητης προσέγγισης. ‘Ίδια άλλωστε προσέγγιση είχε αναδειχτεί και μέχρι πριν από λίγο χρονικό διάστημα, με τη δημοσιοποίηση των μισθολογικών μας δεδομένων.
Η κατάργηση των Συλλογικών Συμβάσεων, των Κανονισμών Εσωτερικής Οργάνωσης και Λειτουργίας και οι χωρίς κριτήρια μετατάξεις προσωπικού, που δεν είναι σε καμία περίπτωση και κάτω από καμία λογική πλεονάζον, δείχνουν σκοπιμότητες που εναντιώνονται προσωπικά στους εργαζόμενους, λες και ήταν οι τελευταίοι αυτοί που έκαναν τη Διοίκηση στους Συγκοινωνιακούς Φορείς αυτά τα χρόνια της οικονομικής καταπόντισής του ή ήταν αυτοί οι υπεύθυνοι που λεηλατήθηκε το Δημόσιο Χρήμα και η Δημόσια Περιουσία.
Μετά τους Ν 3833, Ν 3845 και Ν 3899 του 2010 επήλθε σημαντική μείωση των πάσης φύσης αποδοχών και αποζημιώσεων των εργαζομένων που συνέβαλε στη συνολική μείωση του μισθολογικού κόστους για το 2010 πάνω από 20% και από 01/01/2011 ακόμα 10% ενώ ο μέσος καθαρός μισθός των εργαζομένων δεν υπερβαίνει τα 1400 €. Η μείωση δε του λειτουργικού ελλείμματος, ξεπέρασε το 60% (Πιν. 2) κάτι που υποδηλώνει και την ενεργή συμμετοχή των εργαζομένων του ΟΑΣΑ στη μείωση των ελλειμμάτων.
Για τις υπόλοιπες διατάξεις του Σχεδίου Νόμου κάνουμε επισημάνσεις ότι κάποιες βρίσκονται προς την καλή κατεύθυνση της προσέγγισης μιας εξυγίανσης, αλλά σίγουρα υπάρχουν ακόμα σημαντικές ελλείψεις , όπως για παράδειγμα δεν υπάρχουν καθόλου διατάξεις να αναφέρονται στις μορφές χρηματοδότησης του Συστήματος και σε διαμόρφωση αναπτυξιακών δομών που να εξασφαλίζουν ένα αναπτυξιακό μακροχρόνιο αποτέλεσμα για το Σύστημα των Αστικών Συγκοινωνιών. Με τη διάσπαση των Φορέων σε δύο Τροχιές και επιμέρους ανισότητες στα εργασιακά και λειτουργικά θέματα το μόνο που φαίνεται να διασφαλίζεται είναι μια επιφαινόμενη λύση την Ιδιωτικοποίηση, μέσα από διασφαλισμένες οικονομικές δομές για του επιφαινόμενους Ιδιώτες, που από ότι τεκμαίρεται θα γίνει σε δύο Στάδια, πρώτα για τα μέσα της Οδικής Συγκοινωνίας που φέρουν και τα μεγαλύτερα ελλείμματα και έπειτα για τα μέσα Σταθερής Συγκοινωνίας.
Τέλος στις διατάξεις του Σχεδίου Νόμου προκύπτουν μεγάλα ερωτήματα σε σχέση με την Οργανωτική Δομή του ΟΑΣΑ, σε σχέση με την νομική του μορφή και διάρθρωση, με τις υφιστάμενες δανειακές του υποχρεώσεις, με τις απαιτήσεις του απέναντι στο Ελληνικό Δημόσιο, με τις χρηματοδοτήσεις και τον τρόπο που θα αμείβεται για τις υπηρεσίες που θα παρέχει στους Εκτελεστικούς Φορείς του, ΕΠΣΕ.

Παρακάτω εξετάζονται αναλυτικά τα επιμέρους άρθρα του σχεδίου Νόμου, μέσα από την κατάθεση των θέσεων μας και των σχολίων μας και μετά θα καταθέσουμε τις δικές μας προτάσεις για την Εξυγίανση, Αναδιάρθρωση και Ανάπτυξη των Αστικών Συγκοινωνιών Περιφέρειας.

2. ΚΡΙΣΕΙΣ-ΣΧΟΛΙΑ ΤΩΝ ΑΡΘΡΩΝ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΝΟΜΟΥ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α.
ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΗ-ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ (Άρθρα 1 έως 3).

Κατά το άρθρο 1 οι συγχωνεύσεις των εταιριών παροχής συγκοινωνιακού έργου στα πλαίσια της εξυγίανσης και της επίτευξης οικονομιών κλίμακας, μέσα από ένα νέο οργανωτικό σχήμα, ενοποιημένο, λειτουργικό, ευέλικτο και προσαρμοσμένο στις ανάγκες των Αστικών Συγκοινωνιών μας, βρίσκουμε ότι είναι σε καλή κατεύθυνση. Μάλιστα επαυξάνοντας την παραπάνω λογική, έχουμε να προτείνουμε την ανάληψη και υλοποίηση των παρεχόμενων Συγκοινωνιακών υπηρεσιών να την έχει μια εταιρία, προκειμένου να εξαλειφθούν οι επιμέρους διαφοροποιήσεις και ταχύτητες στη λειτουργία των επιμέρους εταιριών, που δίνει δυνατότητες για πιο αποτελεσματική οργάνωση και διαχείριση. Όμως είναι αξιοσημείωτο που ο ΟΑΣΑ δε διαπιστώνεται να παρεμβάλλεται κάπου στις διαδικασίες των συγχωνεύσεων των ΕΦΣΕ, ούτε καν με απόφαση Γεν. Συνέλευσης των Μετόχων.
Οι σχετικά απλοποιημένες διαδικασίες για τη μεταβίβαση των περιουσιακών στοιχείων και οι φορολογικές απαλλαγές και διευκολύνσεις για την ολοκλήρωση της παραπάνω διαδικασίας, μας βρίσκουν επίσης απολύτως σύμφωνους.
Επιβεβλημένη θεωρούμε την μεταφορά χρεών του ΟΑΣΑ και της συγχωνευμένης εταιρίας του Δημοσίου στον Κρατικό Προϋπολογισμό και την ταυτόχρονη διαγραφή τους από τις οικονομικές καταστάσεις τους. Όμως στο συγκεκριμένο άρθρο 3 παρ.1 γίνεται αναφορά μόνο για τα χρέη των συγχωνευμένων εταιρειών έναντι του Δημοσίου , που είναι λάθος γιατί τα χρέη οι εταιρείες τα έχουν απέναντι στον ΟΑΣΑ.
Επίσης όπως περιγράφεται μετά την ολοκλήρωση των μετασχηματισμών των εταιριών, το Υπουργείο Οικονομικών θα αναλάβει το υπόλοιπο του υφιστάμενου οφειλόμενου τραπεζικού δανεισμού των εταιρειών αυτών και δεν συγκαταλέγει και τον ΟΑΣΑ σε αυτή τη διαδικασία.
Ακόμα και στην παρ.3 του παραπάνω άρθρου 3 γίνεται αναφορά μόνο για αυξήσεις του Μετοχικού Κεφαλαίου των μετασχηματισμένων εταιρειών και τον ΟΑΣΑ δεν τον συγκαταλέγει σε ανάλογη διαδικασία.
Στο άρθρο 3 παρ.4 η διάταξη για τη δυνατότητα παροχής εγγύησης ή αντεγγύησης του Ελληνικού Δημοσίου υπέρ της συγχωνευμένης εταιρίας για τη σύναψη, κατάρτιση, ανάληψη, διακανονισμό ή εξόφληση δανείων στο εσωτερικό ή το εξωτερικό και πάλι εξαιρεί τον ΟΑΣΑ . Για μας το κόστος λειτουργίας της συγχωνευμένης εταιρίας, όπως και του ΟΑΣΑ πρέπει να καλύπτεται από έσοδα κομίστρου και η διαφορά από την Κρατική επιχορήγηση. Μην ξαναπέσουμε στο ίδιο ατόπημα να δανείζονται οι εταιρίες των Αστικών Συγκοινωνιών με πολλαπλάσιο κόστος δανεισμού, από ότι το Ελληνικό Δημόσιο και να επιβαρύνουμε με αυτό τον τρόπο τα αποτελέσματα χρήσης των εταιρειών αυτών. Αξίζει να αναφερθεί ότι το σύνολο των τόκων που έχουμε καταβάλει και θα κληθούμε ακόμα να καταβάλλουμε μέχρι το 2018 που λήγουν τα δάνειά μας, αγγίζουν το ύψος των 1.091.230.000 €.
Στο άρθρο 3 επίσης περιμέναμε κάποια διευθέτηση και για τις υφιστάμενες απαιτήσεις του ΟΑΣΑ και των ΕΦΣΕ απέναντι στο Ελληνικό Δημόσιο, ύψους 431.185.208,99 € μέχρι 31/12/2009 (όπου τα 298.773.353 € ήταν ατιμολόγητα), μέσα από δικαιώματα μετακινήσεων των δικαιούχων των Υπουργείων για δωρεάν ή ελεύθερη μετακίνηση που δεν έχουν καταβληθεί , η οποία δεν καταγράφεται. Οι παραπάνω απαιτήσεις θα έπρεπε να υπάρχει πρόβλεψη να αναζητηθούν, να συμψηφιστούν με φορολογικές υποχρεώσεις των εταιρειών αυτών απέναντι στο Ελληνικό Δημόσιο ή να διευθετηθούν με οποιονδήποτε άλλο νόμιμο τρόπο.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Β.
ΟΡΓΑΝΩΣΗ & ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ (΄Αρθρα 4 έως 7)

Είναι πραγματικά βασικός ο ρόλος του ΟΑΣΑ , μέσα από τον εμπλουτισμό των αρμοδιοτήτων του που συνίστανται στον προγραμματισμό, την οργάνωση, τον συντονισμό και τον έλεγχο του συγκοινωνιακού έργου όλων των επίγειων και υπόγειων μέσων μαζικής μεταφοράς και προς τη σωστή κατεύθυνση η υπαγωγή των επιμέρους εταιριών που θα προκύψουν από την συγχώνευση στην περιοχή αρμοδιότητας του ΟΑΣΑ.
Οι περισσότερες αρμοδιότητες περιλαμβάνονταν και στο Ν 2669/98 αλλά τις εφαρμόζαμε το πλείστον μόνο για τους φορείς ΕθΕΛ, ΗΛΠΑΠ, ενώ τώρα καλούμαστε να τις εφαρμόζουμε και για τους υπόλοιπους φορείς ΤΡΑΜ, ΜΕΤΡΟ, ΗΣΑΠ.
Βέβαια για τους Παρόχους Δημόσιας Συγκοινωνίας στην Περιφέρεια Αττικής (όπως των Φορέων των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης και των ΚΤΕΛ που εκτελούν Συγκοινωνιακό έργο) δεν προκύπτει σαφώς αν έχουμε μόνο την περιορισμένη αρμοδιότητα μόνο της εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου και του έλεγχου-παροχή οδηγιών και κατευθύνσεων για την εκτέλεση του έργου ή θα κάνουμε και για αυτούς στρατηγικό σχεδιασμό, προγραμματισμό, οργάνωση και γενικότερο συντονισμό και έλεγχο (Άρθρο 4 παρ.2 α και 4 παρ.ιστ). Στην είσπραξη και στον έλεγχο κομίστρου επίσης δεν προκύπτει σαφώς αν περιλαμβάνονται, από τον συνδυασμό των διατάξεων (του άρθρου 5 παρ.1ιζ και του άρθρου 6 παρ.3). Στη σύναψη Συμβάσεων πάλι δεν προκύπτει σαφώς να περιλαμβάνονται, γιατί οι δείκτες έργου , κόστους και ποιότητας που θα εμπεριέχονται στις συμβάσεις, προκύπτουν από το Επιχειρησιακό Σχέδιο του Ομίλου ΟΑΣΑ , που εκεί τα οι Δήμοι και τα ΚΤΕΛ δεν συμμετέχουν.
Ωστόσο θα έπρεπε και τα ΚΤΕΛ, όπως και οι συγκοινωνιακοί Φορείς των ΟΤΑ , να υποχρεούνται να κοινοποιούν στον ΟΑΣΑ κάθε σχέδιο εφαρμογής ή τροποποίησης του συγκοινωνιακού έργου, για να μπορεί ο ΟΑΣΑ να διατυπώνει τη γνώμη του ή και να τροποποιεί με εισήγησή του το κάθε σχέδιο (Συμπληρ. Άρθρου 5 παρ. 1κγ).
Ακόμη σε σχέση με το Αττικό Μετρό, συμφωνούμε ότι ο ΟΑΣΑ πρέπει να κάνει τις μελέτες αλλά θα πρέπει να αποσαφηνιστούν οι σχέσεις των δύο εταιριών μιας και το Αττικό Μετρό θα κάνει κατασκευή δικτύου (Άρθρο 5 παρ.1δ).
Ερώτημα για μας παραμένει ποιος άλλος Φορέας θα παρέχει στο μέλλον έργο Δημοσίων Συγκοινωνιών που θα υπάγεται στον ΟΑΣΑ και πρέπει να δοθούν εξηγήσεις στην διάταξη (‘Αρθρο 4 παρ.2α) .
Η ενεργός εμπλοκή του ΟΑΣΑ στην εφαρμογή συστημάτων διασφάλισης ποιότητας προάγει το Συγκοινωνιακό έργο και το «Σύμφωνο Ευθύνης» που ενεργοποιείται σε περίπτωση αποκλίσεων από τους ετήσιους προϋπολογισμούς και τα επιχειρησιακά σχέδια των εταιρειών του Ομίλου ΟΑΣΑ ενισχύει την προαγωγή αυτή (Άρθρο 5 παρ.1ιη).
Ακόμα οι συμβάσεις μεταξύ του ΟΑΣΑ και του εκάστοτε αρμόδιου Υπουργείου που μπορούν να συναφθούν πλέον μόνο εφόσον υπάρχει η αντίστοιχη πίστωση στον προϋπολογισμό του εκάστοτε αντισυμβαλλόμενου αρμόδιου Υπουργείου, είναι ένα πολύ καλό βήμα για να τη συνέπεια και βεβαιότητα στην καταβολή των απαιτήσεων μας από τους τελευταίους, αλλά δεν είναι αρκετό (Άρθρο.6 παρ.4)
Στο άρθρο 5 παρ.1ιζ, προκύπτει ο ΟΑΣΑ να έχει την είσπραξη και τον έλεγχο κομίστρου και στο άρθρο 6 παρ.3 προκύπτει οι εταιρείες του Ομίλου ΟΑΣΑ να αποδίδουν στον ΟΑΣΑ στο τέλος κάθε μήνα το σύνολο όλων των προϊόντων κομίστρου που πωλούν με βάση της Συμβάσεις Παροχής Συγκοινωνιακού έργου. Οι εταιρείες δεν προβλέπεται να κρατούν ένα Κεφάλαιο Κίνησης και για αυτό θα πρέπει να γίνει συμπληρωματική αναφορά στη συγκεκριμένη διάταξη.
Το ύψος της επιδότησης όμως, που είναι επιβεβλημένη για τη βιωσιμότητά μας να μας καταβάλλεται με συνέχεια και επίσης με συνέπεια, δεν πρέπει να συσχετίζεται στατικά με το 40% του ετήσιου λειτουργικού κόστους, γιατί τα έσοδα δεν είναι διασφαλισμένα για τον ΟΑΣΑ και τις ΕΠΣΕ στο βαθμό που το Κράτος καθορίζει τόσο την Τιμολογιακή όσο και την Κοινωνική Πολιτική, όπως επίσης και τις πιστώσεις των κονδυλίων των Υπουργείων.
Στην πράξη έχει αποδειχτεί, ότι τα δεδομένα της θεσμοθετημένης μη αναζήτησης των Χρεών των Υπουργείων και η πρακτική της διαγραφής αυτών που υιοθετήθηκε τελευταία από τις Διοικήσεις των Φορέων, ρίχνουν έξω τα προϋπολογιστικά και απολογιστικά στοιχεία των Συγκοινωνιακών Οργανισμών και δημιουργούν το αυξημένο λειτουργικό Κόστος.
Συμπερασματικά το ύψος της επιδότησης πρέπει να είναι η διαφορά, αν από το συνολικό λειτουργικό μας κόστους αφαιρέσουμε τα έσοδα κομίστρου.(Άρθρο 6 παρ.6α)
Ακόμα δεν γνωρίζουμε πόσο δίκαιη και ηθική παραμένει, η υπόθεση ότι αν κάποια ΕΠΣΕ εμφανίσει απολογιστικά σε μία χρήση πλεόνασμα, τότε θα υποχρεούται σε διανομή αυτού με την μορφή μερίσματος στον ΟΑΣΑ, προκειμένου να συναθροιστεί με το τυχόν έλλειμμα του άλλου φορέα και να προκύψει το συνολικό ποσό ελλείμματος του Ομίλου ΟΑΣΑ.

Επίσης είναι για εμάς κόκκινη γραμμή η δυνατότητα που παρέχεται (μέσω του Άρθρου 7 παρ.4α) για ανάθεση σε τρίτους παντός είδους προμηθειών, υπηρεσιών και έργων που εκτελούνται από τις Εταιρείες του Ομίλου ΟΑΣΑ, όταν εσείς εισάγετε την έννοια του Πλεονάζοντος Προσωπικού και ως εκ τούτου τις αναγκαστικές Μετατάξεις Α και Β Φάσης για τις εταιρείες μας. Είναι προκλητικό σε αυτή την περίπτωση να αναφέρεστε ενδεικτικά για ανάθεση σε τρίτους οποιασδήποτε εκμετάλλευσης και αξιοποίησης των χώρων και μέσων αρμοδιότητας τους για διαφημιστικές προβολές, των λογιστικών υπηρεσιών συμπεριλαμβανομένων των υπηρεσιών έκδοσης και διαχείρισης εισιτηρίων, και των νομικών και συμβουλευτικών υπηρεσιών. Επικουρικά η είσπραξη και ο έλεγχος των εισιτηρίων δεν μπορεί να δίνονται έξω, για λόγους διαχειριστικής Ασφάλειας και καταγραφής αξιόπιστων δεδομένων, που θεωρούμε ότι υπάρχει και νομικό πλαίσιο που το υποστηρίζει αυτό. Ακόμα το Λογιστήριο είναι ένας ευαίσθητος Τομέας για τους ίδιους λόγους της ασφάλειας των Συναλλαγών με τους Τρίτους και της χρηματοοικονομικής κατοχύρωσης απέναντι σε αυθαιρεσίες Τρίτων.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ Γ.
ΘΕΜΑΤΑ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ

Γ.1. Μετατάξεις Πλεονάζοντος Προσωπικού Α’ Φάσης (Άρθρα 8-9)
Γενικευμένα για όλες τις ΕΠΣΕ δεν συντρέχει κανένας αντικειμενικός λόγος που να προσδιορίζει πλεονάζον προσωπικό εργαζομένων, γιατί με το υπάρχον προσωπικό για το 2010 και τις αυξημένες αρμοδιότητες καλούμαστε να προσφέρουμε ένα ποιοτικό έργο ως αντιστάθμισμα της αυξημένης τιμολογιακής που εξαγγέλθηκε από την Κυβέρνηση και που έχει εξοργίσει το επιβατικό κοινό.
Επιπλέον ο ΟΑΣΑ θα πρέπει να λειτουργήσει ως Φορέας Υποδοχής εργαζομένων, μιας και χρειαζόμαστε τουλάχιστον ακόμα 30 άτομα στις διοικητικές θέσεις και ακόμα 200 άτομα για να εκτελέσουν αποτελεσματικά τον έλεγχο Κομίστρου και εποπτεία.

Από τους 180 εργαζόμενους τακτικό προσωπικό που είμαστε σήμερα και με δεδομένες τις προβλέψεις να αποχωρήσουν λόγω συνταξιοδότησης άλλοι 20 εργαζόμενοι μέσα στο 2011, δεν θα μπορούμε σε καμία περίπτωση να βγάλουμε πλεονάζον προσωπικό ούτε 1 άτομο από τα 70 που προτίθεστε, παρά να προσλάβουμε από μετατάξεις τουλάχιστον 230 άτομα ακόμα.

Αν μπορεί κάτι να θέλει εξορθολογισμό, αυτό είναι πραγματικά ίσως ένα πιο συρρικνωμένο Οργανόγραμμα σε επίπεδο Διευθύνσεων ή Τμημάτων που θα συμπίεζε το Κόστος μισθοδοσίας και το ενδεχόμενο λειτουργικό έλλειμμα.
Αν ακόμη περισσότερο υπαγορεύεται η λογική της συμπίεσης του κόστους, υπάρχουν από την άλλη πλευρά εργαζόμενοι, που έχουν σημειωτέων και σημαντικό κόστος μισθοδοσίας γύρω στο 20% της συνολικής μισθοδοσίας σήμερα, που ενώ έχουν θεμελιώσει δικαίωμα για πλήρη συνταξιοδότηση δεν έχουν επιλέξει ακόμα να αποχωρήσουν και από τις διατάξεις του συγκεκριμένου κεφαλαίου Γ, θα επιβαλλόταν να κάνετε εισαγωγή μιας τέτοιας διευθέτησης στο παρόν Σχέδιο Νόμου.
Τέλος υπάρχουν υπάλληλοι του ΟΑΣΑ και των ΕΠΣΕ που βρίσκονται με αποσπάσεις ή διαθέσεις σε Πολιτικά Γραφεία, Υπουργεία και Βουλευτές κ.λ.π και οι μισθοδοσίες τους, που είναι αυξημένες λόγω υπερωριών, καλύπτονται από τον ΟΑΣΑ και τις ΕΠΣΕ.και για αυτούς θα πρέπει να υπάρχει η υποχρεωτικότητα είτε να γυρίσουν πίσω στις Οργανικές τους θέσεις είτε να μεταφερθούν στις θέσεις που βρίσκονται με τη μισθοδοσία τους να καλύπτεται από τα Γραφεία, Υπουργεία, Βουλευτές κ.λ.π .

Ωστόσο, όσο αφορά τις μετατάξεις δεν υπάρχουν διευκρινήσεις για τα ακόλουθα θέματα:

-Μήπως υπάρχει ανακρίβεια στην παράδοση στοιχείων από τις διοικητικές υπηρεσίες του ΟΑΣΑ ή ανακρίβεια στην επεξεργασία των στοιχείων από την προαναφερθείσα εταιρία ή το Υπουργείο, όπως έχει πιστοποιηθεί μέχρι πρότινος να έχει συμβεί με τα μισθολογικά στοιχεία των εργαζομένων στον ΟΑΣΑ, που υποτίθεται ότι έφταναν μέση μισθοδοσία για το 2009, τα 85.000 €;
-Οι εργαζόμενοι δεν θα πρέπει πρώτα να γνωρίζουν τις ακριβείς μεταβολές που θα επέλθουν στις εργασιακές σχέσεις, μέσα από το μισθολόγιο και τον κανονισμό εργασίας και μετά να τους δοθεί η ευκαιρία να επιλέξουν αν θα κάνουν οποιαδήποτε οικιοθελή αίτηση για μετάταξη (χωρίς βέβαια να σημαίνει αυτό, ότι είναι πλεονάζοντες);

Γ.2. Οργανόγραμμα και Κανονισμός Εσωτερικής Οργάνωσης και Λειτουργίας-Μετατάξεις Πλεονάζοντος Προσωπικού Β΄ Φάσης (΄Αρθρο 11)

Πλεονάζον προσωπικό Β’ Φάσης στον ΟΑΣΑ και στις ΕΠΣΕ δεν έχει πάλι λογική και υποστηρίζεται αυτή η θέση μας από τα παραπάνω αναφερθέντα.
Ειδικότερα για τον ΟΑΣΑ οι σκοποί και οι αρμοδιότητες του Φορέα θεωρούμε ότι έχουν ήδη οριστεί από το παρόν Σχέδιο Νόμου και ως εκ τούτου το Οργανόγραμμα που θα συνταχθεί σύμφωνα με το άρθρο 11 του παρόντος, θα στηριχτεί σε αυτές τις Αρμοδιότητες και ως εκ τούτου και η νέα Οργανωτική Δομή και Λειτουργία του ΟΑΣΑ δεν θα προκύπτει να αλλάζει ουσιωδώς, γεγονός που φαίνεται να πραγματοποιείται, με νέο Νόμο, μέσα στο επόμενο τρίμηνο.
Το δεδομένο ότι ο κανονισμός Εσωτερικής Οργάνωσης και Λειτουργίας δεν μπορεί να τροποποιηθεί κατά τα πρώτα τρία έτη από την θέσπισή του, μας καθιστά σαφές πόσο σκληρός θα είναι ο κανονισμός Εσωτερικής Οργάνωσης και Λειτουργίας.

Ενώ είμαστε ΚΑΘΟΛΙΚΑ ΚΑΙ ΑΝΤΙΔΙΑΜΕΤΡΙΚΑ ΑΝΤΙΘΕΤΟΙ με το πλεονάζον προσωπικό σε οποιαδήποτε φάση, ερχόμαστε να εστιάσουμε σε κάποιες αποτυπώσεις διατάξεων που αφήνουν κάποια ζητήματα ΕΠΙΚΙΝΔΥΝΑ ΑΝΟΙΧΤΑ για τους εργαζόμενους:
-Το δεδομένο ότι το Διοικητικό Συμβούλιο του εκάστοτε Φορέα αποφασίζει μονομερώς για την τοποθέτηση εκάστου εργαζόμενου στις θέσεις που προκύπτουν συνεπεία της θέσης σε ισχύ του Οργανογράμματος και του Κανονισμού Εσωτερικής Οργάνωσης και Λειτουργίας, χωρίς να δεσμεύεται η ειδικότητα ή το είδος της εργασίας που παρείχε ο Εργαζόμενος μέχρι το χρόνο αυτό, κατά παρέκκλιση οποιασδήποτε άμεσα ή έμμεσα αντίθετης διατάξεως της κείμενης νομοθεσίας( παρ.3), θεωρούμε ότι δεν σημαίνει ότι σε καμία περίπτωση πρέπει να επιτρέπεται η υποβίβαση του εργαζόμενου σε θέση εργασίας που δεν σχετίζεται τουλάχιστον με τη βαθμίδα εκπαίδευσης (Άρθρο 11 παρ.3)
-Ακόμα η κατόπιν εισηγήσεως των Διοικητικών Συμβουλίων του ΟΑΣΑ και των Νέων Φορέων που εγκρίνεται με απόφαση του Υπουργού Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, η μετάταξη άπαξ ή περισσότερες φορές οποιουδήποτε Εργαζομένου από την επιχείρηση, στην οποία απασχολείται, προς τον Φορέα ή οποιονδήποτε άλλο Φορέα, εφ’ όσον αυτό είναι απαραίτητο για την ομαλή εκτέλεση των συμβάσεων του άρθρου 7 παρ. 5 του παρόντος Νόμου, δεν μπορεί να γίνεται μετά από οποιαδήποτε Φάση των μετατάξεων του Φορέα Υποδοχής, γιατί είναι αντιδεοντολογικό και ανήθικο να φεύγουν οι εργαζόμενοι του οικείου Φορέα για να έρθουν άλλοι από άλλο Φορέα (Άρθρο 11 παρ.6) . Η συγκεκριμένη διευθέτηση θα χαρακτηρίσει την Κυβέρνηση για διάκριση και άνιση μεταχείριση των υπαλλήλων και για κομματικές τοποθετήσεις, βγάζοντας στο δρόμο παλιούς εργαζόμενους.
-Επίσης δεν έχουν καθοριστεί κριτήρια για το τυχόν πλεονάζον προσωπικό της Β Φάσης, που θα έχουν τη δυνατότητα να προσδιορίζουν τα Διοικητικά Συμβούλια των Φορέων και για χρονικό διάστημα μέχρι 3 έτη , μέσα από εισήγηση προς τον Υπουργό Μεταφορών Υποδομών και δικτύων για έγκριση (παρ.7). Αυτή η διάταξη ανοίγει τον ασκό της αυθαιρεσίας για κρίσεις με υποκειμενικά και κομματικά κριτήρια από τις Διοικήσεις. Δεν είναι κριτήριο επιλογής προσωπικού, το κριτήριο εξοικονόμησης πόρων και ο εξορθολογισμός της λειτουργίας του Φορέα(Άρθρο 11 παρ.6).

Γ.3. Ρυθμίσεις Συλλογικού Εργατικού Δικαίου (Άρθρα 12&13)
Με τις διατάξεις των άρθρων 12 και 13 συντελείται αποτρόπαιο έγκλημα, με τη μισθολογική σφαγή των εργαζομένων στο ΣΑΣ, που πάνω από το 65% έχουν πάρει δάνεια τόσο από το Φορέα, όσο και από Τράπεζες ή Ταμιευτήρια και που δεν θα μπορούν να τα αποπληρώσουν, μιας και είχαν προγραμματίσει τη ζωή τους και τις υποχρεώσεις τους, με βάση τα μισθολογικά δεδομένα που είχαν την ημερομηνία σύναψης του δανεισμού. Τουλάχιστον στην παράλογη λογική αυτή των μετατάξεων μεριμνήστε για τις οφειλές εργαζομένων από δάνεια από το Φορέα, από τον οποίο μετατάσσονται και που σίγουρα δεν θα πρέπει να αφορά τον ΟΑΣΑ.
Μετά τις εξοντωτικές διατάξεις του Ν 3833, του Ν 3845 και του Ν 3899 του έτους 2010, πόσο μεγαλύτερη υποβάθμιση των ονομαστικών και πραγματικών μας μισθών πρέπει να υποστούμε για βγουν τα σπίτια μας στο σφυρί και οι ζωές μας στον δρόμο;

Θέματα κρίσιμα που καταφέρονται ενάντια στα εργατικά δικαιώματα, παραμένουν ΑΝΟΙΧΤΑ και θέλουν διευκρίνιση από τις διατάξεις των παρόντων άρθρων:
-Το κατώτερο όριο στην υπό κατάρτιση και διαπραγμάτευση Επιχειρησιακή Συλλογική Σύμβαση Εργασίας ή στον υπό κατάρτιση Νόμο, στην περίπτωση της αποτυχίας διαπραγμάτευσης, θα είναι κατ’ ελάχιστο οι τακτικές αποδοχές όπως ορίζονται στο Ν 2515/1997 άρθρ.20 παρ.3 δηλ.Βασικός+τριετ.+πολυετ.+ΑΤΑ (από συνδ.άρθρου 9 παρ.7γ και άρθρου 12) ;
-Ο ρόλος του Οργανισμού Μεσολάβησης & Διαιτησίας για τα θέματα του παρόντος κεφαλαίου γιατί αποδυναμώνεται με την απαγόρευση της μονομερούς προσφυγής σε αυτόν;
-Στο άρθρο αυτό παραγρ.7 αφήνει περιθώρια για ατομικές συμφωνίες μεταξύ του κάθε εργαζόμενου και του Φορέα; Aν συμβαίνει αυτό είναι ανεπίτρεπτο.

Γ.4. Προσθήκη στο Ν 3891/2010 (Άρθρο 14)
Οι διοικήσεις των εταιριών του άρθρου 2 που καταρτίζουν τριμηνιαίους απολογισμούς, είναι ανέφικτο να τους ολοκληρώνουν μέχρι την 20η μέρα από τη συμπλήρωση του τριμήνου, γιατί μέχρι και σήμερα τα στοιχεία των ακυρώσεων για να γίνουν οι κατανομές των εσόδων κομίστρου έρχονται μετά την 20η μέρα. Οπότε είναι αναμενόμενο να θέλουν και 2-3 μέρες να επεξεργαστούν, να τα καταχωρήσουν και να τα ελέγξουν, για να βγάλουν έπειτα τους τριμηνιαίους απολογισμούς.
Κατάργηση των διατάξεων των άρθρων 1,2,3,4,5 του Ν 2669/1998 περί Οργάνωσης και Σκοπών, περί αρμοδιοτήτων ΟΑΣΑ-ΕΦΣΕ, περί Μετοχικού Κεφαλαίου-Μετοχών-Γενική Συνέλευση, περί Διοικητικών Συμβουλίων , περί Προϋπολογισμών-Πολιτικής Κομίστρου και Ρυθμίσεων Χρεών από την δημοσίευση της Κοινής Υπουργικής Απόφασης του Υπουργείου Οικονομικών και Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων για τις πράξεις των Συγχωνεύσεων (‘Αρθρο 15-16).
Είναι προφανές και ξεκάθαρο ότι περιμένουμε νέο Νόμο με την Οργανωτική Δομή για τον ΟΑΣΑ, ως μια ανεξάρτητη κρατική επιχείρηση ή μια Διεύθυνση του Υπουργείου Μεταφορών με τη δημοσίευση της Κοινής Υπουργικής Απόφασης για τη συγχωνεύσεις των εταιρειών, που για τη διαδικασία που περιγράφεται μέσα από το Κ.Ν 2190 αναμένεται χρονικά με την παρέλευση του τρίμηνου. Θέλουμε πληροφόρηση και διευκρινήσεις για τις προδιαγραφές που θα έχει ΟΑΣΑ για τη Δομή και Λειτουργία του, με τον νέο Νόμο που αναμένεται να κυκλοφορήσει.

3 ΔΙΑΠΙΣΤΩΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΟΑΣΑ ΚΑΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΕΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ

O OAΣΑ είναι ένα Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου, που χρηματοοικονομικά στα πλαίσια απεικόνισης των αποτελεσμάτων του στο τέλος της διαχειριστικής χρήσης, αν δεν είχε το δεδομένο των απομειώσεων από συμμετοχές στις θυγατρικές του ΕΦΣΕ και των απομειώσεων των λογαριασμών απαιτήσεων από θυγατρικές με αρνητικά ίδια κεφάλαια που απεικονίζονται στις δημοσιευμένες καταστάσεις κατά ΔΠΧΑ (στο κονδύλι λοιπά έξοδα από το συν.Πιν.1), θα μπορούσε να έχει αναστρέψιμα θετικά αποτελέσματα, βαίνοντας με κατάλληλες προϋποθέσεις σε λειτουργικά κέρδη στα Αποτελέσματα Χρήσης. Αυτό αποδεικνύεται από τους παρακάτω αναλυτικούς πίνακες:

ΠΙΝΑΚΑΣ 1. ΜΕ ΑΠΟΤΕΛ. ΧΡ. ΟΑΣΑ ΚΑΤΑ ΔΠΧΑ ΓΙΑ ΤΑ ΕΤΗ 2009, 2008

ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΥΝΟΛΙΚΟΥ ΕΙΣΟΔΗΜΑΤΟΣ
01/01-31/12/2009 01/01-31/12/2008
ΚΥΚΛΟΣ ΕΡΓΑΣΙΩΝ 11.098.039,93 10.053.902,85
ΚΟΣΤΟΣ ΠΩΛΗΣΕΩΝ -17.569.723,95 -16.695.872,60
ΜΙΚΤΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ -6.471.684,02 -6.641.969,75
ΕΣ.ΕΠΙΧ.ΓΙΑ ΚΑΛ.ΣΥΓΚ. ΚΟΣΤ. 11.289,14 31.811,39
ΜΙΚΤΟ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ -6.460.394,88 -6.610.158,36
ΕΞΟΔΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ -1.815.779,92 -1.694.040,32
ΕΞΟΔΑ ΔΙΑΘΕΣΗΣ -1.815.728,75 -1.694.040,32
ΕΞΟΔΑ ΕΡ.ΚΑΙ ΑΝΑΠΤ. -1.452.576,31 -1.355.230,89
ΛΟΙΠΑ ΕΞΟΔΑ -512.641.045,36 -456.824.815,82
ΛΟΙΠΑ ΕΣΟΔΑ 1.331.644,88 122.080,01
ΑΠΟΤ.ΠΡΟ ΦΟΡ.,ΧΡ.&ΕΠΕΝΔ.-522.853.880,34 -468.056.205,70
ΑΠΟΜΕΙΩΣ.ΣΥΜ. ΣΕ ΘΥΓΑΤΡ. 181.053.516,79 105.560.786,60
ΑΠΟΜ.ΛΟΓ. ΑΠΑΙΤ. ΑΠΌ ΘΥΓ.321.000.000,00 351.000.000,00
ΠΡΟΒΛ.ΓΙΑ ΥΠ.ΕΠΙΔ.ΥΠΟΘ. 10.483.758,87 190.360,25
ΝΕΑ ΑΠΟΤΕΛ.ΠΡΟ ΦΟΡ. -20.800.363,55 -11.495.419,10
ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΦΑΙΡΕΣΗ ΤΩΝ ΑΠΟΜΕΙΩΣΕΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΠΡΟΒΛΕΨΕΩΝ

Από τα βιβλία μας ακόμα αποδεικνύεται ότι ο ΟΑΣΑ για τη χρήση του 2010 και συγκρίνοντας τα απολογιστικά στοιχεία του 11μήνου 2010 με τα αντίστοιχα απολογιστικά στοιχεία του 11 μήνου του 2009, κατάφερε να μειώσει το έλλειμμα λειτουργίας του από 3.066.003,86 € τον Νοέμβριο του 2009 σε 1.224.001,10 € τον Νοεέμβριο του 2010, ήτοι να κάνει μια μείωση της τάξης του 60,08%. Μας λείπουν ακόμη πολύ θετικά στοιχεία για την διαμόρφωση των οριστικών αποτελεσμάτων της χρήσης του 2010, που έχουν να κάνουν το πρώτο: με τη λογιστικοποίηση εσόδων από αναγνώριση ατιμολόγητων απαιτήσεων απέναντι στο Ελληνικό Δημόσιο (που κύρια αφορά το Υπουργείο Παιδείας) ύψους περίπου 345.000.000 €, έπειτα από την απόφαση 2539/2010 του ΔΣ ΟΑΣΑ που πρέπει να τιμολογηθούν και από εκεί θα έχουμε ένα έσοδο 2% ήτοι 6.900.000 € και το δεύτερο με την τιμολόγηση των χρηματικών διευκολύνσεων του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους προς τον ‘Όμιλο ΟΑΣΑ ύψους 230.000.000 € για το γεγονός ότι δεν καταβλήθηκε η απαιτούμενη αντισταθμιστική Καταβολή και δεν πραγματοποιήθηκε ο προγραμματισμένος δανεισμός. Το έσοδο που δύναται να διαμορφωθεί σε αυτή τη δεύτερη περίπτωση για τον ΟΑΣΑ ανέρχεται σε 4.600.000 €. Όπως καταλαβαίνουμε το αποτέλεσμα της χρήσης στις 31/12/2010 κατά τα ΕΛΠ τελικά βαίνει θετικό με την επέλευση των δύο παραπάνω περιπτώσεων, ακόμα τον υπολογισμό αποσβέσεων και των αποτελεσμάτων του μήνα Δεκέμβρη του 2010.
Το έλλειμμα λειτουργίας για κάθε επ

Υπάρχουν άφθονες λύσεις για την υγιή και αειφφόρο χρηματοοικονομική επάρκεια των συγκοινωνιακών συστημάτων ανά τον πολιτισμένο κόσμο.

Ούτε ένα δεν βρέθηκε και δεν μπόρεσε να αξιολογηθεί και να προταθεί για εφαρμογή με τον παρόντα νόμο;

Αν δεν λυθεί το ζήτημα της χρηματοδότησης, είναι βέβαιο ότι ακόμα και με μισθοδοσίες τύπου Κίνας, το πολύ μέσα σε 5 χρόνια, το σύστημα θα βουλιάξει στα ελλείματα.

Ενδεικτικά:

•Συμμετοχή της Περιφέρειας ενδεχομένως και με ανταποδοτικό τέλος, κατά την έννοια των τελών αποχεύτευσης και καθαριότητας.
•Συμμετοχή χρήσεων που απολαμβάνουν δωρεάν υπηρεσίες μεταφοράς χιλιάδων πελατών τους (βλέπε εμπορικά κέντρα τύπου mall).
•Συμμετοχή βιομηχανικών επιμελητιρίων για τις υπηρεσίες μεταφοράς των εργαζομένων των μελών τους.

Άρθρο 3

Α) Παράγραφος 1. Υπενθυμίζεται ότι τα χρέη των συγκοινωνιακών εταιρειών είχαν διαγραφεί και κατά το έτος 1998 όμως η διαχείριση από τις Διοικήσεις τους κάτω από την εκάστοτε Κυβερνητική κηδεμονία οδήγησαν πάλι το σύστημα στη σημερινή υπερχρέωση. Τι εξασφαλίζει ότι δεν θα επαναληφθεί το ίδιο σενάριο;

Ο ΟΑΣΑ ως μητροπολιτικός φορέας δεν πρέπει να έχει την ευθύνη σύνταξης δρομολογίων και βαρδιών μέχρι το τελευταίο επίπεδο.

Νομίζω ότι αφενός αυτό οδηγεί σε υδροκεφαλισμό, αφετέρου οι λειτουργοί γνωρίζουν καλύτερα από οποιονδήποτε άλλο τις λεπτομέρειες πραγραμματισμού και εκτέλεσης των βαρδιών του προσωπικού κίνησης. Ο μητροπολιτικός φορέας -και ειδικά ο ΟΑΣΑ- έχει αποδειχθεί κατ΄ εξακολούθηση ότι απέχει παρασάγγες από την σκληρή πραγματικότητα και την ζούγκλα των Αθηναϊκών δρόμων. Ως αποτέλεσμα, προς μελέτη, γνώση και συμμόρφωση αποτελεί η περίπτωση της μεθόδευσης της καταργημένης -πλεόν- γραμμής ΕΘΕΛ 245 Πολυτεχνειούπολη-Στ. Νέος Κόσμος (Κυκλικό). Διαβάστε σχετικά στη σελίδα 106 από την έρευνα του Δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ: ^[1]

Ο ρόλος του μητροπολιτικού φορέα θα πρέπει να περιορίζεται στον στρατηγικό πραγραμματισμό του πλήθους των δρομολογίων σε κάθε γραμμή και συγκοινωνιακή υπηρεσία. Καθώς και στην στατιστική και ποιοτική επίβλεψη για την καλή εκτέλεση των δρομολογίων ως απόρροια των συμβασιοποιημένων υποχρεώσεων των ΕΠΣΕ προς τον νέο ΟΑΣΑ.