Αρχική Αναδιάρθρωση ΣυγκοινωνιώνΆρθρο 1 Αναδιάρθρωση Δημοσίων Αστικών Συγκοινωνιών – Μετασχηματισμός εταιρειών

Άρθρο 1 Αναδιάρθρωση Δημοσίων Αστικών Συγκοινωνιών – Μετασχηματισμός εταιρειών

1. Οι δημόσιες συγκοινωνίες εντός των ορίων της Περιφέρειας Αττικής, όπως αυτή ορίζεται στο νόμο 3852/2010 «Νέα Αρχιτεκτονική της Αυτοδιοίκησης και της Αποκεντρωμένης Διοίκησης − Πρόγραμμα Καλλικράτης» πλην νήσων, οι οποίες εξυπηρετούν το γενικότερο δημόσιο συμφέρον, αναδιαρθρώνονται σύμφωνα με τις διατάξεις και τις διαδικασίες που προβλέπονται στον παρόντα Νόμο.

Όπου στον παρόντα Νόμο γίνεται μνεία στον «Όμιλο ΟΑΣΑ» ή στις «Εταιρείες του Ομίλου ΟΑΣΑ» νοούνται ο ΟΑΣΑ και οι εταιρείες της παρ. 1 του άρθρου 7 του παρόντος Νόμου.

2. Κατά παρέκκλιση κάθε γενικής και ειδικής διάταξης της κείμενης νομοθεσίας και προκειμένου να εξυπηρετηθεί το υπέρτερο δημόσιο συμφέρον που συνίσταται στην αποδοτικότερη λειτουργία των ακόλουθων φορέων – εταιρειών προς όφελος του επιβατικού κοινού και της Εθνικής Οικονομίας με την παράλληλη τεχνικοοικονομική εξυγίανσή τους, οι εταιρείες «ΑΝΩΝΥΜΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΘΕΡΜΙΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ» με Αριθμό Μητρώου Ανωνύμων Εταιρειών 31381/002/Β/94/0206 (εφεξής «ΕΘΕΛ»), «ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΠΕΡΙΟΧΗΣ ΑΘΗΝΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» με Αριθμό Μητρώου Ανωνύμων Εταιρειών 99108/098/Β/86/0004 (εφεξής «ΗΛΠΑΠ»), «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» με Αριθμό Μητρώου Ανωνύμων Εταιρειών 48261/001/Β/01/0109 (εφεξής «ΑΜΕΛ»), «ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΑΘΗΝΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» με Αριθμό Μητρώου Ανωνύμων Εταιρειών 03151/098/Β/86/0003 (εφεξής «ΗΣΑΠ»), και «ΤΡΑΜ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» (εφεξής «ΤΡΑΜ») με Αριθμό Μητρώου Ανωνύμων Εταιρειών 48374/1ΝΤ/Β/01/0259 μετασχηματίζονται κατά τις διατάξεις του παρόντος Νόμου.

3. Οι μετοχές της ΑΜΕΛ που ανήκουν στην εταιρεία «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.» με Αριθμό Μητρώου Ανωνύμων Εταιρειών 24623/001/Β/91/0105 μεταβιβάζονται από τη δημοσίευση του παρόντος στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως αυτοδικαίως, χωρίς την τήρηση οποιασδήποτε διατύπωσης και άνευ τιμήματος στην εταιρεία «ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΣ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΑΘΗΝΩΝ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» με Αριθμό Μητρώου Ανωνύμων Εταιρειών 99170/098/Β/93/0001 («ΟΑΣΑ»). Οι μετοχές της ΤΡΑΜ που ανήκουν στην  ως άνω εταιρεία «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.» μεταβιβάζονται από τη δημοσίευση του παρόντος στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως αυτοδικαίως, χωρίς την τήρηση οποιασδήποτε διατύπωσης και άνευ τιμήματος στον ΟΑΣΑ. Η μία μετοχή που κατέχει ο Δήμος Αγ. Ιωάννη Ρέντη στην ΕΘΕΛ μεταβιβάζεται από τη δημοσίευση του παρόντος στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως αυτοδικαίως, χωρίς την τήρηση οποιασδήποτε διατύπωσης και άνευ τιμήματος στον ΟΑΣΑ. Οι μεταβιβάσεις μετοχών της παρούσας παραγράφου  απαλλάσσονται από την  καταβολή φόρου μεταβίβασης ή οποιουδήποτε άλλου φόρου ή τέλους ή άλλης επιβάρυνσης για οποιαδήποτε εταιρεία. Μετά την συντέλεση των μεταβιβάσεων των προηγούμενων εδαφίων με τη δημοσίευση του παρόντος στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως, ο ΟΑΣΑ ως μοναδικός μέτοχος των ΤΡΑΜ, ΕΘΕΛ και ΑΜΕΛ  ασκεί μόνος του όλα τα δικαιώματα του μετόχου στις Γενικές Συνελεύσεις των εν λόγω εταιρειών.

4. Από τη δημοσίευση του παρόντος στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως:

(α) Εντός προθεσμίας ενός (1) έτους, είναι δυνατή η έκδοση απόφασης των Υπουργών Οικονομικών και Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, δυνάμει της οποίας μεταβιβάζονται από την εταιρεία «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.» προς την ΑΜΕΛ ή στην εταιρεία της περ. β΄ της παραγράφου 5 του παρόντος άρθρου, άνευ ανταλλάγματος, το σύνολο του τροχαίου και λοιπού υλικού, το οποίο χρησιμοποιεί η ΑΜΕΛ για την άσκηση της δραστηριότητάς της. Με την εν λόγω απόφαση μπορεί να καθορίζεται και κάθε σχετικό με την μεταβίβαση θέμα και λεπτομέρεια καθώς και να λαμβάνονται τα απαραίτητα μέτρα για την τυχόν απαιτούμενη συναίνεση στην εν λόγω μεταβίβαση από τους πιστωτές της «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.», οι οποίοι διατηρούν εμπράγματες ασφάλειες επί των μεταβιβασθησομένων περιουσιακών στοιχείων.  Η εν λόγω μεταβίβαση απαλλάσσεται παντός φόρου, τέλους ή άλλης επιβαρύνσεως πάσης φύσεως υπέρ του Δημοσίου ή τρίτου.

(β) Η Εταιρεία «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.» δύναται να παραχωρεί οποτεδήποτε σταθμούς ή / και οποιαδήποτε άλλα περιουσιακά της στοιχεία στην ΑΜΕΛ ή στην εταιρεία της περ. β΄ της παραγράφου 5 του παρόντος με συμφωνίες προς εκμετάλλευση.

5. Από τη δημοσίευση του παρόντος στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως:

(α) η ΕΘΕΛ τίθεται σε διαδικασία συγχώνευσης με τον ΗΛΠΑΠ με απορρόφηση του τελευταίου από την πρώτη. Με την συντέλεση της συγχώνευσης, σύμφωνα με την παράγραφο 6 του παρόντος άρθρου, η ΕΘΕΛ μετονομάζεται σε «ΟΔΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» (εφεξής «ΟΣΥ»).

(β) η ΑΜΕΛ τίθεται σε διαδικασία συγχώνευσης με τον ΗΣΑΠ και την ΤΡΑΜ με απορρόφηση των τελευταίων από την πρώτη. Με την συντέλεση της συγχώνευσης, σύμφωνα με την παράγραφο 6 του παρόντος άρθρου, η ΑΜΕΛ μετονομάζεται σε «ΣΤΑΘΕΡΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΑΝΩΝΥΜΗ ΕΤΑΙΡΕΙΑ» (εφεξής «ΣΤΑΣΥ»).

6. Οι κατά την προηγούμενη παράγραφο συγχωνεύσεις λαμβάνουν χώρα κατά τις διατάξεις του Ν. 2166/1993 και των άρθρων 68 επ. του Κ.Ν. 2190/2910, όπως ισχύουν, με τις ακόλουθες παρεκκλίσεις:

(α) Η διαδικασία της συγχώνευσης κινείται με τη δημοσίευση του παρόντος στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως χωρίς να απαιτείται προς τούτο η λήψη απόφασης από οποιοδήποτε εταιρικό όργανο των μετασχηματιζόμενων εταιρειών ή οποιαδήποτε άλλη πράξη από οποιαδήποτε αρχή.

(β) Οι Ισολογισμοί Μετασχηματισμού του Ν. 2166/1993 καταρτίζονται με ευθύνη των Διοικητικών Συμβουλίων τους με ημερομηνία μετασχηματισμού οποιαδήποτε ημερομηνία στο χρονικό διάστημα από τη δημοσίευση του παρόντος στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως μέχρι την 28.2.2010.

(γ) Οι Δημόσιες Οικονομικές Υπηρεσίες (Δ.Ο.Υ.), στις οποίες υπάγονται οι Φορείς, συντάσσουν την έκθεση του άρθρου 3 παρ. 2 Ν. 2166/1993 το αργότερο εντός δεκαπέντε (15) ημερών με βάση τους ανωτέρω Ισολογισμούς Μετασχηματισμού, με ευθύνη του Προϊσταμένου της εκάστοτε Δ.Ο.Υ. Οι εν λόγω εκθέσεις εγκρίνονται οριστικά από τις Γενικές Συνελεύσεις των μετασχηματιζόμενων εταιρειών εντός πέντε (5) ημερών από την κατάρτισή τους.

(δ) Με κοινή απόφαση των Υπουργών Οικονομικών και Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων καταρτίζεται πράξη συγχώνευσης, η οποία έχει το περιεχόμενο της παραγράφου 2 του Άρθρου 69 Κ.Ν. 2190/1920, όπως αυτός ισχύει, και καταχωρίζεται αμελλητί και χωρίς έλεγχο στο αρμόδιο για κάθε μετασχηματιζόμενη εταιρεία Μητρώο Ανωνύμων Εταιρειών και δημοσιεύεται σε περίληψη στο Φ.Ε.Κ. Με την καταχώριση στο Μητρώο Ανωνύμων Εταιρειών συντελείται η συγχώνευση και επέρχονται τα αποτελέσματα του άρθρου 75 ΚΝ 2190/1920.

(ε) Κατά τα λοιπά, εφαρμόζονται οι διατάξεις του Ν. 2166/1993 και του Ν. 2190/1920, στο μέτρο που δεν είναι αντίθετες προς τις ρυθμίσεις του παρόντος Κεφαλαίου.

7. Μετά την συντέλεση της διαδικασίας συγχώνευσης κατά τις διατάξεις του παρόντος άρθρου οι αρμοδιότητες εκτέλεσης του συγκοινωνιακού έργου στην περιοχή που ορίζεται στην παρ. 1 του παρόντος άρθρου ασκούνται ως εξής:

(α) από την ΟΣΥ με τα μέσα οδικής μεταφοράς (θερμικά λεωφορεία, ηλεκτροκίνητα λεωφορεία – τρόλλευ και λοιπά μέσα οδικής μεταφοράς),

(β) από την ΣΤΑΣΥ με τα (επίγεια και υπόγεια) μέσα σταθερής τροχιάς (αστικοί σιδηρόδρομοι, τροχιόδρομοι – τραμ και λοιπά μέσα σταθερής τροχιάς), και

(γ) από τις λοιπές Ε.Π.Σ.Ε. του άρθρου 4 του παρόντος Νόμου.

8. Τα εταιρικά όργανα των φορέων που μετασχηματίζονται κατά το παρόν άρθρο λαμβάνουν κάθε απαραίτητο μέτρο προκειμένου να προσαρμοστούν οι καταστατικές ρυθμίσεις των ΟΣΥ και ΣΤΑΣΥ στις ανωτέρω αρμοδιότητές τους.

9. Οποιεσδήποτε διατάξεις της κείμενης νομοθεσίας που αφορούν καθ’ οιονδήποτε τρόπο στις ενέργειες του παρόντος Κεφαλαίου δεν εφαρμόζονται, εφ’ όσον είναι αντίθετες προς τις διατάξεις του παρόντος.

Σχόλια 1 2
  • 22 Ιανουαρίου 2011, 00:20 | Βασίλης Κατσαρέας

    Στο κλείσιμο να θυμιθούμε και κάποια ρουσφέτια που σχεδίασε ο ΟΑΣΑ και φορτώθηκε η ΕΘΕΛ:

    -Γραμμή 850 Τοπικό Χαραυγής κατόπιν παρέμβασης πολιτευτή της Νίκαιας Οκτώβριος του 2004. Γραμμή που έκανε μόνο ένα τετράγωνο γύρω-γύρω…

    -Γραμμή 555 Διαδημοτική Βορείων Προαστίων λίγο πριν τις Εκλογές του 2009, τρέχωντας μην τυχόν και δεν προλάβουν να κόψουν την κορδέλα οι γαλάζιοι δήμαρχοι…

    -Γραμμή 103 Καλαμάκι-Ακαδημία Ανακοινώθηκε ότι θα καταργούνταν μαζί με τις 108 και 111 το καλοκαίρι του 2010. Τελικά καταργήθηκε μετά τις Δημοτικές εκλογές να μην στεναχωρηθεί ο δήμαρχος του Νότιου δήμου…

    -Γραμμή 538 Τοπικό Διονύσου. Ένα λεωφορείο σε μια γραμμή φάντασμα…

    -Γραμμή 132 Τοπικό Δάφνης. Άλλο ένα λεωφορείο που γύρναγε άδειο σαν την άδικη κατάρα…

    Ποιος τα πληρώνει αυτά;;;;

    Ποιος απολογήθηκε ποτέ για αυτά;;;

    ΠΡΟΣΟΧΗ σε ποιους θα βάλετε στον νέο ΟΑΣΑ!!!

  • 22 Ιανουαρίου 2011, 00:33 | ΘΑΝΑΣΗΣ ΠΑΠΑΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ-ΟΙΚΟΛΟΓΟΙ ΠΡΑΣΙΝΟΙ

    ΑΠΟ ΟΙΚΟΛΟΓΟΥΣ ΠΡΑΣΙΝΟΥΣ: ΡΥΘΜΙΖΟΝΤΑΣ ΤΑ ΠΑΝΤΑ, ΕΚΤΟΣ ΑΠΟ ΤΟ ΒΑΣΙΚΟΤΕΡΟ…

    Το νομοσχέδιο για τις αστικές συγκοινωνίες στην Αθήνα φαίνεται να προσπαθεί να προσδιορίσει και ρυθμίσει τα πάντα. Από τις διατάξεις του, όμως, απουσιάζει το βασικό αντικείμενο των συγκοινωνιακών φορέων, ο στόχος δηλαδή για κερδίσουν το μεγαλύτερο δυνατό μερίδιο στις καθημερινές μετακινήσεις στην πρωτεύουσα. Οφείλεται η παράλειψη αυτή σε άγνοια ή σε αντιστροφή των αυτονόητων προτεραιοτήτων;
    Τους συντάκτες του νομοσχεδίου δε δείχνει να τους απασχολεί:
    • Ούτε ότι το εκτελούμενο έργο από τους συγκοινωνιακούς φορείς υπολείπεται τρομακτικά τόσο ποσοτικά (<30%, όταν στις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες αγγίζει κατά μέσο όρο το 45%) όσο και ποιοτικά (υποδιπλάσια εμπορική ταχύτητα, αδυναμία τήρησης του ωραρίου των δρομολογίων, απροειδοποίητες ματαιώσεις).
    • Ούτε ότι το ποσοστό των κατοίκων που είναι μόνιμοι αποδέκτες των υπηρεσιών (μηνιαίες και άλλες κάρτες), παραμένει πολύ χαμηλό.
    • Ούτε ότι ο εκσυγχρονισμός του στόλου με οχήματα ενεργειακής κλάσης Α΄, είναι ξεχασμένος σε κάποια συρτάρια…

    Στα όσα ρυθμίζει το νομοσχέδιο, θετική καταρχήν είναι η δημιουργία δυο φορέων (για μέσα σταθερής τροχιάς και για οδικά μέσα, αντίστοιχα), τερματίζοντας έτσι το σημερινό ξεπερασμένο κατακερματισμό τους. Τα τρόλεϊ, πάντως, θα μπορούσαν να είχαν ενταχθεί και στον ίδιο φορέα με τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς, που θα συγκέντρωνε έτσι τα ηλεκτροκίνητα μέσα.
    Σε θετική κατεύθυνση κινείται και η δημιουργία Μητροπολιτικού Φορέα για το συντονισμό των συγκοινωνιακών μέσων. Θα έπρεπε όμως ο φορέας αυτός να συνδέεται άμεσα με τον Οργανισμό Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας, καθώς ο σχεδιασμός των χρήσεων γης και των υπερτοπικών λειτουργιών επηρεάζει άμεσα την εξέλιξη των συγκοινωνιακών αναγκών της πόλης.
    Αντίθετα, εξαιρετικά πρόχειρη στην καλύτερη περίπτωση, και υπό την έφεση του κλίματος περικοπών, είναι η απογύμνωση του ΟΑΣΑ και των δυο προαναφερομένων συγκοινωνιακών φορέων από το έμψυχο δυναμικό τους. Λες και πρόκειται για μάζα με ομοιόμορφα καθήκοντα και ρόλους, η τύχη της αποφασίζεται και διατάσσεται εν μια νυκτί, χωρίς την παραμικρή αξιολόγηση και διαφάνεια.
    Η ίδια προχειρότητα υπάρχει και στον τομέα του λεγόμενου πλεονάζοντος προσωπικού. Απροσδιόριστα μένουν από τον νομοθέτη ο όγκος και η ποιότητα του μεταφορικού έργου που θα εκτελείται, βάσει του οποίου θα μπορούσε να υπολογιστεί ορθολογικά ο αριθμός των θέσεων εργασίας που θα διατηρηθούν ανά ειδικότητα: Αν μιλάμε για μεταφορικό έργο που θα τείνει προς το μηδέν, είναι προφανές ότι δεν χρειάζεται σχεδόν κανείς, αν έχουμε όμως στόχο τα μέσα ευρωπαϊκά ποσοστά, πιθανά και οι σημερινοί να μην αρκούν.
    Θεσμικά επίσης δεν περιποιεί τιμή το γεγονός ότι με μια παράγραφο καταργούνται όλων των ειδών οι συλλογικές συμβάσεις που είχαν υπογραφεί σε βάθος δεκαετιών: η απουσία τους μπορεί να οδηγήσει, για παράδειγμα, τη μισθοδοσία ενός μηχανοδηγού στα όρια της ανειδίκευτης εργασίας.
    Προκαλεί ακόμη απορίες η διάκριση των υπό μετάταξη υπαλλήλων σε δυο φάσεις. Για την πρώτη φάση, έχει καταγραφεί ο συνολικός αριθμός ανά υφιστάμενο ως τώρα φορέα. Για τη δεύτερη, …άκρα του τάφου η σιωπή!

    Αγγίζει, τέλος, τα όρια της κωμωδίας το ακόλουθο εδάφιο του νομοσχεδίου:
    «Με συμβάσεις μεταξύ του ΟΑΣΑ και του εκάστοτε αρμόδιου Υπουργείου
    καθορίζεται ο τρόπος καταβολής του αντιτίμου ή της διαφοράς από το
    εκάστοτε ισχύον κόμιστρο για τα άτομα που βάσει της κείμενης νομοθεσίας
    δικαιούνται να διακινούνται με τις αστικές συγκοινωνίες είτε δωρεάν είτε με
    μειωμένο κόμιστρο. Οι εν λόγω συμβάσεις μπορούν να συναφθούν μόνον εφ’
    όσον υπάρχει αντίστοιχη πίστωση στον προϋπολογισμό του εκάστοτε
    αντισυμβαλλόμενου αρμόδιου Υπουργείου».
    Πρακτικά, δηλαδή, οι διατάξεις κοινωνικής πολιτικής για μειωμένο εισιτήριο ή δωρεάν μετακίνηση σε ευάλωτες κατηγορίες πολιτών, θα εφαρμόζονται μόνο εφόσον τα αρμόδια υπουργεία διαθέτουν οικονομική ευχέρεια…

    Οι Οικολόγοι Πράσινοι ανησυχούμε ότι το νομοσχέδιο ανοίγει δρόμους για περαιτέρω απαξίωση των αστικών συγκοινωνιών, που θα υποβαθμίσει κι άλλο την εξυπηρέτηση και την ποιότητας ζωής των πολιτών της Αθήνας και της Αττικής. Μια τέτοια κατάσταση δε θα δημιουργήσει μόνο δραματικές καταστάσεις για το κυκλοφοριακό και το περιβάλλον, αλλά θα αποτύχει και στην αντιμετώπιση των ελλειμμάτων στις συγκοινωνίες, που προβάλλεται ως πρωταρχικός στόχος του νομοσχεδίου.
    Σε συνθήκες οικονομικής κρίσης, με μειωμένα εισοδήματα και ακριβά καύσιμα, η ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών ως συλλογικού αγαθού αποτελεί επείγουσα προτεραιότητα και απαραίτητη διέξοδο. Μια τέτοια πολιτική θα έφερνε και επιπλέον έσοδα, από την αυξημένη επιβατική κίνηση, ενώ θα απαντούσε ταυτόχρονα στην οικονομική, κοινωνική και περιβαλλοντική κρίση.
    Από την πλευρά μας, οι Οικολόγοι Πράσινοι έχουμε καταθέσει προς το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων αναλυτικές προτάσεις και για τις αστικές συγκοινωνίες, στα πλαίσια των προτάσεών μας για την πολιτική μεταφορών http://www.ecogreens-gr.org/cms/index.php?option=com_content&view=article&id=714:decgram091229&catid=16:climate-energy&Itemid=33

    Θανάσης Παπακωνσταντίνου
    Υπεύθυνος της Θεματικής Ομάδας Μεταφορών των Οικολόγων Πράσινων

  • 22 Ιανουαρίου 2011, 00:15 | Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ.

    Άρθρο 1

    Α) ΓΕΝΙΚΑ: Επισημαίνεται και υπενθυμίζεται με μεγάλη έμφαση ως βασική αρχή για τα περαιτέρω, ότι «Ο ΒΑΣΙΚΟΣ ΛΟΓΟΣ ΥΠΑΡΞΗΣ ΤΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΕΙΝΑΙ Η ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΤΩΝ ΠΟΛΙΤΩΝ / ΕΠΙΒΑΤΩΝ». Άρα η οποιαδήποτε Αναδιάρθρωση των Δημοσίων Αστικών Συγκοινωνιών πρέπει πρώτα από όλα και πάντοτε, κατά κύριο λόγο να στοχεύει στην εξυπηρέτηση του επιβάτη και όχι σε οικονομικούς, πολιτικούς, συνδικαλιστικούς ή άλλους στόχους. Αυτό εξάλλου είναι και σε πλήρη συμφωνία με το πνεύμα της Κυβερνητικής εξαγγελίας και δέσμευσης «Πρώτα ο Πολίτης».

    Ως ενεργοί πολίτες του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ., προσδοκούμε και απαιτούμε, να διασφαλίζεται από το πνεύμα του Νόμου που θα προκύψει από την παρούσα διαδικασία διαβούλευσης αλλά και από αποτέλεσμα της υλοποίησής του, η «ΠΟΙΟΤΙΚΗ ΚΑΙ ΔΙΚΑΙΑ ΚΟΣΤΟΛΟΓΗΜΕΝΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΗ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΠΡΟΣ ΟΦΕΛΟΣ ΤΩΝ ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΠΟΛΙΤΩΝ» όλης της χώρας.

    Β) Παράγραφος 5. Για τον επιβάτη η ύπαρξη δύο διακριτών ΕΠΣΕ, των «ΟΣΥ» και «ΣΤΑΣΥ» δεν προσφέρει κάτι θετικό ως προς την προσδοκώμενη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση. Η ύπαρξη δύο εταιρειών, δύο διοικήσεων, δύο συνδικαλιστικών σωματείων, μάλλον προοιωνίζει τη δημιουργία συγκοινωνιακών επικαλύψεων, αντιπαλότητας, έλλειψη συντονισμού και αυξημένου κόστους λόγω μη βέλτιστων οικονομιών κλίμακας. Επίσης δεν συμβάλει στην αίσθηση ενός ενιαίου και αδιάλειπτου συγκοινωνιακού δικτύου που θέλει να αντιλαμβάνεται ο επιβάτης κατά τη μετακίνησή του σε ένα πολύπλοκο δίκτυο εξυπηρέτησης όπως είναι αυτό της Αττικής. Ως ενεργοί πολίτες του Δικτύου Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ., πιστεύουμε και προτείνουμε την ύπαρξη μιας μόνο εταιρείας παροχής συγκοινωνιακού έργου υπό τον ΟΑΣΑ στην οποία θα ενταχθούν οι υφιστάμενες σήμερα εταιρείες (ΑΜΕΛ, ΗΣΑΠ, ΤΡΑΜ, ΕΘΕΛ, ΗΛΠΑΠ)

  • 22 Ιανουαρίου 2011, 00:09 | SPYROS

    ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ ΕΝΑ ΠΡΑΓΜΑ:
    ΕΡΓΑ ΜΕΤΡΟ Π Α Ν Τ Ο Υ!!!
    ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΠΙΚΡΑΤΕΙΑ:
    ΣΥΓΧΡΟΝΟΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΔΡΟΜΟΙ ΚΑΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΥΨΗΛΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ.
    ΑΘΗΝΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΙΝΑΙ 2 ΩΡΕΣ ΜΕ ΤΟ ΤΡΑΙΝΟ
    ΟΙ ΚΙΝΕΖΟΙ ΚΑΙ ΟΙ ΙΑΠΩΝΕΣ ΕΧΟΥΝ ΑΝΑΠΤΥΞΕΙ ΤΕΤΟΙΑ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ
    ΑΣ ΤΟ ΕΚΜΕΤΤΑΛΕΥΤΟΥΜΕ ΜΕΣΩ ΤΩΝ ΔΙΑΚΡΑΤΙΚΩΝ ΣΥΜΦΩΝΙΩΝ ΑΥΤΟ!!!

  • 21 Ιανουαρίου 2011, 23:10 | Βασίλης Κατσαρέας

    Μερικά ζητήματα επί της αρχής:

    Οι αστικές συγκοινωνίες ανέκαθεν εξυπηρετούσαν κάθε άλλη ανάγκη ακτός από αυτήν την κύρια για την οποία προορίζονται.

    Από ψηφοθηρικές χορηγήσεις δικαιωμάτων θέσης σε κυκλοφορίας λεωφορείων ακόμα-ακόμα από το μεσοπόλεμο, με αποκορύφωμα τις πονεμένες δεκαετίες 50,60 & 70, όπου η απόκτηση της άδειας δημοσίας χρήσεως και το επιτίδευμα του λεωφορειούχου, αποκτούνταν με όρους κοινωνικών φρονημάτων και αποτελούσαν τίτλο τιμής στις τοπικές κοινωνίες.

    Αργότερα, η παροχή των συγκοινωνιακών υπηρεσιών άλλα και ο καθορισμός των ποιοτικών χαρακτηριστικών του έργου, ΠΟΤΕ δεν έλαβαν υπόψην τους τους χρήστες, άλλα τις προμήθειες τροχαίου και άλλου υλικού, την εξυπηρέτηση ρουσφετιών τοπικών παραγόντων στη χάραξη των διαδρομών, των στάσεων, και ειδικά τις τελευταίες δεκαετίες επιπρόσθετα την ρουσφετολογική «τακτοποίηση» ημετέρων στους συγκοινωνιακούς φορείς.
    Και ειδικά επειδή ο νόμος Πεπονή τους χάλασε την ευκολία, επινόησαν ένα «νέο» δημόσιο με τις εταιρίες ΑΜΕΛ, ΤΡΑΜ και ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ.

    Κανένας πολιτικός δεν έθεσε τη βάση για την βιώσιμη λειτουργία, επιβίωση και ανάπτυξη της δημόσιας συγκοινωνίας στο Λεκανοπέδιο της Αθήνας. Κανένας δεν αξιοποίησε την δημόσια συγκοινωνία προς ώφελος της άρσης των κοινωνικών ανισοτήτων στον αστικό ιστό. ΟΛΟΙ από όπου μπορούσαν ΑΣΕΛΓΗΣΑΝ και ΑΣΕΛΓΟΥΝ ακόμα στο πτώμα της κρατικής αγελάδας…

    Και βέβαια το πρόβλημα δεν είναι οι κάποιοι «κοπρίτες» που υπάρχουν σε όλες τις υπηρεσίες και φορείς, αλλά οι αρχικοπρίτες που:

    •τους προσέλαβαν επειδή ήταν από τον νομό τους ή τον δήμο τους για να τους ψηφίζουν εσαεί…
    •τους απέσπασαν, είτε επισήμως, είτε ανεπισήμως, για να επανδρώνουν τα υπηρεσιακά, βουλευτικά, υπουργικά και άλλα αυτοκίνητά τους, πολιτικά τους γραφεία, γραμματείες, κομματικά όργανα, ο κατάλογος είναι πολύ μακρύς. Θυμάμαι επί ΕΑΣ υπήρχε τετραψήφιος αριθμός οδηγών απεσπασμένων εκτός επιχείρησης. Στις μέρες μας, επί ΕΘΕΛ μόνο το 2009 υπήρχαν 500 οδηγοί απεσπασμένοι εκτός επιχείρησης. Και δεν φτάνει μόνο αυτό, άλλα στο τέλος κάθε μήνα, τον λογαριασμό -που πάντα είναι φουσκωμένος με ταρίφα υπερωριών που ξεκινά από 80-90 ώρες μηνιαίως και φτάνει στο σύν άπειρο, τον πληρώνει η ΚΑΘΕ ΣΥΓΚΟΙΩΝΙΑΚΗ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ!!!
    •Υπάρχουν και άλλα. Στις νεοσύστατες επιχειρήσεις, φρόντισαν και δεν έβαλαν κανονισμό προσωπικού. Έτσι οι παρεμβάσεις ξεκινούν από τις κατ΄ επιλογήν προαγωγές σε προσωποπαγείς θέσεις και αξιώματα και βέβαια με προσωποπαγείς μισθούς… Μέχρι και για να πάρουν την κανονική τους άδεια όποτε ήθελαν, έβαλαν «βύσμα» να κάνει παρέμβαση προς την επιχειρήση!!!
    Ναι, αυτοί είναι οι κοπρίτες που συζητάτε! Είναι όμως μια θλιβερή ΜΕΙΟΨΗΦΙΑ επί του συνόλου των εργαζομένων και -κατά κανόνα- είναι και τα μέλη της συνδιακλιστικο-κομματικής νομενκλατούρας των δύο κομμάτων εξουσίας, που απολαμβάνουν αυτά τα προνόμια… Αυτοί είναι τα ρετιρέ των «ρετιρέ»!
    Και στο κάτω-κάτω, αν οι κακοί εργαζόμενοι φταίνε μία φορά που πιέζουν για την επιλεκτική τους μεταχείρηση, αυτοί που τους την ΠΑΡΕΧΟΥΝ φταίνει ΧΙΛΙΑΔΕΣ!!!

    Είναι σαφές λοιπόν ότι οι υπόλοιποι εργαζόμενοι, όντας ΚΑΤΑΣΥΚΟΦΑΝΤΟΥΜΕΝΟΙ, εξοργίζονται! Στοχοποιούνται μέσα σε μια επίθεση επιπέδου των εκπομπων reality και στιγματίζονται, αυτοί και οι οικογένειές τους!
    Φτάνει πια!!!
    Όλα έχουν τα όριά τους!

    Αυτά τα πολύ λίγα σε ότι αφορά το προσωπικό και τον κοινωνικό αυτοματισμό που καλιεργείται εναντίον τους.
    Σε ότι αφορά τις προμήθειες, ενδεικτικά και όχι περιοριστικά, αξίζει να σημειώσουμε ότι:

    •Από την δεκαετία του ’30 η γραμμή 1 του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου (ΣΑΠ-ΕΗΣ-ΗΣΑΠ), προμηθέυεται σχεδόν μονοπωλιακά πάσης φύσεως ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό, των συρμών συμπεριλαμβανομένων από συγκεκριμένο γερμανικό οίκο…
    •Ομοίως οι γραμμές 2+3 του μετρό. Ενδεικτικά πρέπει να αναφερθεί ότι σύστημα αυτόματης οδήγησης των συρμών, αξίας της τάξης των 17-18 εκ €, έχει εξωφληθεί στο μεγαλύτερο μέρος του, παρόλαυτά είναι ΑΝΙΚΑΝΟ να λειτουργήσει με επάρκεια και ασφάλεια… Και ως εκ τούτου, αργεί (δεν λειτουργεί)…
    •Σωληνάρια σιλικόνης που στην αγορά τιμολογούνται 5€, στην ΑΜΕΛ τιμολογούνταν κατόπιν απαίτησης του κατασκευαστή συγκεκριμένου μηχανολογικού συγκροτήματος 150€…
    •Τακάκια νέων λεωφορείων της ΕΘΕΛ στην ελεύθερη αγορά βρέθηκαν με 15000€. Λόγω εγγύησης η ΕΘΕΛ αναγκάστηκε να αγοράσει τα ΟΕΜ 95000€…
    •Κινητήρες λεωφορείων της ΕΘΕΛ, που αποσύρθηκαν πολύ πρόσφατα, μπορούσαν να αναβαθμιστούν, σύμγωνα με έρευνα και μελέτη ΆΞΙΩΝ στελέχων της επιχείρησης. Ιεραρχία της ΕΘΕΛ και κατασκεύαστρια εταιρεία, «κόφευσαν»…
    •Μετατροπή στήλων στάσεων της ΕΘΕΛ έτσι ώστε να φωτίζονται τη νύχτα από φωτοβολταϊκό σύστημα… Γύρω στις 70-80.000 δρχ κόστος κατασκεύης… Μία που μπήκαν, και μία που βανδαλίστηκαν. Ακόμα και αυτές που επιβίωσαν, δεν λειτούργησαν ποτέ… ΠΛηρώθηκαν όμως και αυτές κανονικότατα…
    •Σύστημα τηλεματικής στα λεωφορεία Φυσικού Αερίου της ΕΘΕΛ. Του γνωστού Γερμανικού οίκου. Ήρθε, εγκαταστάθηκε, λειτουργησε, όλα καλά. Κάποια στιγμή χρειάστηκε συντήρηση και αναβάθμιση. Τα λεωφορεία που είχε εγκατασταθεί χρειάστηκε να δρομολογηθούν σε άλλες γραμμές, που δεν τις είχε προγραμματισμένες το σύστημα… Η σύμβαση δεν το προέβλεπε, η κατασκευάστρια ζήτησε ένα σεβαστό ποσό, το σύστημα εγκαταλήφθηκε και ΡΗΜΑΞΕ!!!
    •Κάτι αντίστοιχο, ευτυχώς σε πολύ μικρότερο βαθμό, έγινε και με την τηλεματική των τρόλλευ των ΗΛΠΑΠ. Μία πρόσθεση νέας στάσης στη διαδρομή, που δεν είχε περαστεί από την αρχή στο σύστημα, έβγαζε το σύστημα εντός. Δεν είχε προβλεφθεί στην αρχική προμήθεια και το λογισμικό για την τροποποίηση των στάσεων…

    Ο κατάλογος μπορεί να είναι ατελείωτος.
    Ανοίξτε φίλοι συμπολίτες τα μάτια σας!
    Για τις κακές συγκοινωνίες δεν σας φταίνε οι κακοί εργαζόμενοι, δεν τις κάνουν ακριβές και δυσλειτουργικές οι οδηγοί, οι σταθμάρχες, οι τεχνικοί, οι ελεγκτές, οι εισιτηριοδότες.

    Τις κάνουν όμως:
    •Οι πολιτικοί και αυτοδιοικητικοί παράγοντες που θέλουν το λεωφορείο στον δρόμο τους, άλλα το τέρμα του αλλού…
    •Οι ασυνείδητοι οδηγοί ΙΧ, που σταθμέυουν αλόγιστα, εμποδίζοντας τις διελέυσεις των επιφανειακών μέσων…
    •Τα στελέχη των οργανισμών που δεν τολμούν να προβούν στην αναδιάρθρωση του Δικτύου, καταργώντας τις επικαλύψεις των μέσων…

    Ρίξτε μια ματιά εδώ:

    http://epivatis.gr/e/mediagallery/album.php?aid=4

    Ακολουθώντας την κοινή λογική, ερευνήσαμε και μετρήσαμε γιατί ενώ έχουμε έναν καλό μηχανισμό συγκωνίας στην Αθήνα, στην ουσία ΔΕΝ έχουμε συγκοινωνία.

    Κάντε ένα κόπο να διαβάσετε.
    Εκεί καταδείξαμε την ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ ΣΠΑΤΑΛΗ τουλάχιστον 170 λεωφορείων (και των τριπλάσιών τους οδηγών) σε διαδρομές που εξακολοθούσαν και κατέβαιναν στο κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά…
    Αρκετές τις κατεβάζουν ακόμα…
    Εκτός από τις περικοπές τμημάτων διαδρομών, προτείναμε και μια σειρά από εντελώς ΝΕΕΣ λεωφορειακές γραμμές, που θα ΑΞΙΟΠΟΙΟΥΣΑΝ οδηγούς και λεωφορεία που απελευθερώνονται από τις περικοπές. Αυτό το λένε ΑΝΑΠΤΥΞΗ…
    Αντ΄ αυτού ο ΟΑΣΑ προβαίνει μόνο στις περικοπές…

    Εκεί καταδείξαμε και τον παραλογισμό του συστήματος κομίστρου και προτείναμε ΔΥΟ εισιτήρια, ένα απλής διαδρομής για όλα τα μέσα της τάξης των 0,70€ και το γνωστό ενιαίο του 1€.
    Τότε εφάρμοσαν μόνο το ενιαίο. Τώρα εφαρμόζουν και την απλή διαδρομή άλλα όλα κατά πολύ αυξημένα.
    Καμία ενέργεια δεν έγινε ποτέ συντονισμένα, ποτέ στον καταλληλο χρόνο.
    Οι εργαζόμενοι φταίνε και γι αυτά;;;

    Επί της ουσίας τώρα:

    — Παρ.1: Θα πρέπει να δρομολογηθεί η υπαγωγή της ευθύνης και επίβλεψης των δημοσίων συγκοινωνιών της Αθήνας, στην Καλλικρατική Τοπική Αυτοδιοίκηση, δηλαδή στη νέα Περιφέρεια της ΑΘήνας. Εξάλλου στην περιοχή ευθύνης της διεξάγεται το εν λόγω συγκοινωνιακό έργο.
    — Παρ.2: Μιλάμε για αποδοτικότερη λειτουργία και τεχνικοοικονομική εξυγίανσης των συγκοινωνακών εταιριών. Και δεν γράφεται ούτε λέξη για την αειφόρο και δίκαια κατανομημένη χρηματοδήτησή τους, για την ποιότητα και εκπαίδευση του προσωπικού που πρέπει να απασχολούν, για τον σωστό σχεδιασμό των προμηθειών, που δεν θα καταλήγουν σε μονοπωλειακές λύσεις εξοπλισμού και παροχής υπηρεσιών από τρίτους, για τον ορθολογικό σχεδιασμό από στελέχη του μητροπολιτικού φορέα που θα συνομιλούν με την κοινωνία των πολιτών και δεν θα την απαξιώνουν και λοιδορούν.

    Όλες σχεδόν οι αλλαγές στις λεωφορειακές γραμμές που έχουν πραγματοποιηθεί από τον Οκτώβριο του 2008, καταγράφηκαν και προβλέφθηκαν από την έρευνα του Δικτύου ΕΠΙΒΑΤΗΣ, http://epivatis.gr/e/mediagallery/album.php?aid=4 και όχι βέβαια από κάποια πανάκριβη και βαρύγδουπη έρευνα του ΟΑΣΑ…

    Αυτοί οι άνθρωποι ΔΕΝ είναι άξιοι να αποτελούν τον μητροπολιτικό φορέα για τον συγκοινωνιακό σχεδιασμό στην Περιφέρεια Αττικής!
    ΤΟ έχουν αποδείξει διαχρονικά, πόσο ακόμα θα πρέπει να μας καταστρέψουν.

    –Παρ4.: Σε αντίστοιχη περίπτωση που αυτό επιχειρήθηκε για την προικοδότηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ψηφίστηκε με τον νόμο 3891, απορρίφθηκε πανηγυρικά από την Ευρ. Επιτροπή, ως δράση κατά του ανταγωνισμού με επιλεκτική ευνόηση. Μακάρι να συνεναίσουν ΕΤΕΠ και ΕΤΑΧ που είναι οι δανειστές για την πρώτη φάση του Δικτύου των γραμμών 2+3 και για τους 28 συρμούς της 1ης παραλαβής, άλλα το θεωρώ δύσκολο.

  • 21 Ιανουαρίου 2011, 22:01 | Τάσος

    Τα ΜΜΜ πρέπει να είναι δημόσια όπως σχεδόν σε όλο τον κόσμο. Από την Αμερική το Μετρό της Ουάσινγκτον είναι δημοτικό μέχρι το Λονδίνο είναι κρατικά. Δεν μπορεί να γίνει διαφορετικά γιατί απευθύνεται στον εργαζόμενο πολίτη. Όπου έγιναν προσπάθειες ιδιωτικοποίησης είχαμε ατυχήματα με κόστος ανθρώπινες ζωές(Αγγλικοί σιδηρόδρομοι). Παντού το εισιτήριο επιδοτείται μέχρι κάποιου ποσοστού. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει να υπάρχει η απόλυτη ασυδοσία στα οικονομικά των ΔΕΚΟ χωρίς έλεγχο. Με το νομοσχέδιο δύνεται λύση σε αυτά τα προβλήματα άραγε; Θα σταματήσει το καθεστώς της κακοδιαχείρισης; Οι ΔΕΚΟ διοικούνται από ανθρώπους που διορίζονται από τους αντίστοιχους υπουργούς. Με συνέπεια να είναι επι το πλείστον άνθρωποι του περιβάλλοντος τους, εξαρτώμενοι από αυτούς. Όταν στέλνουν fax με ονόματα για προσλήψεις δεν είναι δυνατόν να αρνηθούν. Τις ΔΕΚΟ όλα τα χρόνια τις διοικούν οι άνθρωποι των υπουργών σε συνεργασία με τους μεγαλοσυνδικαλιστές των δυο μεγάλων κομμάτων. Εκεί είναι όλη η διαφθορά και η αδιαφάνεια. Το υπουργείο πρέπει να έχει θεσπίσει τους κανόνες και να έχει ελεγκτικούς μηχανισμούς εάν αυτοί εφαρμόζονται. Οι διοικήσεις των ΔΕΚΟ πρέπει να είναι από ανθρώπους καταρτισμένους διορισμένους με διακομματικές επιτροπές και να μην αλλάζουν όταν αλλάζει υπουργός ή κυβέρνηση.
    Οι εταιρίες που θα δημιουργηθούν με το ν/σ θα πρέπει να έχουν οικονομική αυτοτέλεια. Να έχουν διαφορετικό εισιτήριο. Στα μέσα σταθερής τροχιάς να υπάρχουν εισιτήρια με ζώνες, να είναι φθηνό το μηνιαίο και ετήσιο που απευθύνεται στον εργαζόμενο και πιο ακριβό το ημερήσιο που απευθύνεται κυρίως στον τουρίστα όπως στο εξωτερικό. Να μπουν μπάρες για αντιμετώπιση της εισητιριοδιαφυγής και να γίνει το ηλεκτρονικό εισιτήριο. Δεν θα ανακαλύψουμε εμείς τον τροχό, εφαρμόζονται πολλά χρόνια έξω. Το φαινόμενο στο Μετρό όπου βγαίνοντας δίνουμε το εισιτήριο μας στον άλλον δεν βοηθάει, κάποιος πρέπει να πληρώσει το κόστος του προσωπικού, της συντήρησης, της ΔΕΗ. Αυτός ο κάποιος δεν μπορεί να είναι μέσω φόρων ο απλός πολίτης.

  • 21 Ιανουαρίου 2011, 21:11 | Εργαζόμενη

    Σε λίγες ώρες κλειδώνει η δημόσια διαβούλευση και σε λίγο καιρό θα έχουμε καινούριο ψηφισμένο νόμο για τις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής. ‘Εχοντας διαβάσει με προσοχή το νομοσχέδιο και όλα τα σχόλια των άμεσα ενδιαφερομένων (επιβατών και εργαζόμενων) και μη, έχω να παρατηρήσω τα εξής:
    – Τα τεράστια ελλείμματα των αστικών συγκοινωνιών δεν οφείλονται στις ίδιες τις αστικές συγκοινωνίες, αλλά στην πρακτική του ίδιου του κράτους, το οποίο επί σειρά ετών τις υποχρέωνε να δανείζονται αντί να επιδοτεί το εισιτήριο βάσει του ισχύοντος νόμου 2669/1998. Με έκπληξη διάβασα ότι και το υπό διαβούλευση νομοσχέδιο δεν αποκλείει να ακολουθηθεί η ίδια τακτική και στο μέλλον…
    – Παρ΄ ότι δίνεται γενικά από το νομοσχέδιο η εντύπωση ότι διασφαλίζεται ο ΔΗΜΟΣΙΟΣ χαρακτήρας των αστικών συγκοινωνιών, από αρκετά σημεία του νομοσχεδίου προκύπτει ακριβώς το αντίθετο, αφού υπάρχουν πολλά παράθυρα για την είσοδο ιδιωτών και μάλιστα στα προσοδοφόρα κομμάτια (φιλέτα συνηθίζουμε να τα λέμε)
    – Στα άρθρα που αφορούν τις μετατάξεις των εργαζόμενων, επικρατεί ασάφεια και αδιαφάνεια, με σημείο αιχμής το γεγονός ότι πρώτα θα γίνουν οι μετατάξεις του «πλεονάζοντος προσωπικού» και στη συνέχεια θα καταρτιστούν τα νέα οργανογράμματα (!). Οι δε νέοι εσωτερικοί κανονισμοί θα επιβάλλονται από τα Διοικητικά Συμβούλια, τα οποία θα καθορίζουν την «τύχη» των εργαζομένων που θα παραμείνουν, για τα επόμενα τρία (!) χρόνια
    – Η κοινωνία μας έχει ανάγκη από ΔΗΜΟΣΙΕΣ και ΦΤΗΝΕΣ αστικές συγκοινωνίες, προς όφελος των επιβατών, οι περισσότεροι από τους οποίους είναι χαμηλόμισθοι πλέον εργαζόμενοι ή και άνεργοι και βάλλονται από παντού λόγω της «οικονομικής κρίσης»
    – Οι εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες είναι κομμάτι της κοινωνίας, και παρά τη γενική αντίληψη ότι είναι ρουσφετολογικά διορισμένοι και εξαιρετικά υψηλόμισθοι (η οποία ενισχύεται από τα ΜΜΕ), η πραγματικότητα είναι ότι τα τελευταία χρόνια πολλοί είναι αυτοί που προσλήφθηκαν αξιοκρατικά μέσω ΑΣΕΠ, με προσόντα, προϋπηρεσία στον ιδιωτικό τομέα και διάθεση να εργαστούν προς όφελος των αστικών συγκοινωνιών. Εϊναι γεγονός πως, πριν τις απανωτές μειώσεις τον τελευταίο χρόνο, απολάμβαναν έναν αξιοπρεπή (και όχι υπερβολικό) μισθό, κάτι που πιστεύω επιθυμεί κάθε εργαζόμενος ή υποψήφιος εργαζόμενος για τον εαυτό του. Οι ίδιοι αυτοί, οι οποίοι δεν έχουν και δεν θέλουν προσβαση σε ρουσφέτια, βλέπουν το εργασιακό τους μέλλον αβέβαιο, αφού το ίδιο το νομοσχέδιο, αφήνει ανοιχτό το δρόμο για νέο κύκλο ρουσφετιών μέσω των εσωτερικών μετακινήσεων
    Συνοψίζοντας:
    Η ιστορία θα κρίνει αν «η ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ, η ΑΝΑΔΙΑΡΘΡΩΣΗ και η ΑΝΑΠΤΥΞΗ των αστικών συγκοινωνιών της Αττικής» είναι κάτι που θα απολαύσουν στο μέλλον οι καταταλαιπωρημένοι κάτοικοι του λεκανοπεδίου της Αττικής ή είναι απλά το πρώτο βήμα για την ιδιωτικοποίηση και όλα τα δεινά που αυτή θα επιφέρει (αύξηση εισιτηρίων, κατάργηση δορμολογίων κλπ).

    Τόσο οι επιβάτες όσο και οι εργαζόμενοι ΟΦΕΙΛΟΥΜΕ να παρακολουθούμε από κοντά τις εξελίξεις και να επεμβαίνουμε όσο και όπου μπορούμε. Η ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΜΑΣ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΤΗΝ ΠΟΛΥΤΕΛΕΙΑ ΓΙΑ ΑΛΛΑ ΛΑΘΗ…

  • 21 Ιανουαρίου 2011, 21:38 | Ευαγγελία

    Το μεγαλύτερο πρόβλημα των εσόδων της εταιρείας ΕΘΕΛ, προκύπτει από το γεγονός ότι δεν υπάρχει συστηματικός έλεγχος των εισιτηρίων.

    Ένα ακόμη μεγάλο πρόβλημα της εταιρείας είναι ότι διοικείται από ανθρώπους που σχεδόν ΠΑΝΤΑ είναι ΑΣΧΕΤΟΙ με το αντικείμενο για το οποίο έχουν προσληφθεί και δεν έχουν ανάγκη να ζήσουν την οικογένειά τους από την απασχόλησή τους στην συγκεκριμένη χρονική περίοδο, και ξέρουν ότι η θέση τους έχει «ημερομηνία λήξης» και δεν θα αντιμετωπίσουν καμία διοικητική ή δικαστική ή οποιαδήποτε άλλη συνέπεια για την ανεπάρκειά τους.Δηλαδή, τα άτομα στις θέσεις «κλειδιά» για την εταιρεία, αλλάζουν κάθε 5 μήνες, κάθε χρόνο, κάθε 2 χρόνια, κάθε πότε ;; Ποια εταιρεία μπορεί να εξελιχθεί θετικά με αυτή την τακτική διοίκησης;
    Είναι φυσική κατάληξη το έλλειμμα που έχει παρουσιάσει η εταιρεία παρόλο που έχει το «μονοπώλιο» μεταφοράς στην Αττική.

    Θα πρέπει λοιπόν να μην αντιμετωπίζεται η εταιρεία (και κάθε ΔΕΚΟ) ως εργαλείο «βόλεψης» των κομματικών στελεχών προκειμένου να παίρνουν τον καθόλου «ευκαταφρόνητο» μισθό, χωρίς να παράγουν έργο για την εταιρεία και τους υπαλλήλους της.

    ΟΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΜΟΥ ΕΙΝΑΙ ΟΙ ΕΞΗΣ :

    Α) ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΙΑΣ (ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΑ) :
    – ο πρόεδρος και δ/νων σύμβουλος της ΕΘΕΛ θα πρέπει να έχει προοπτική παραμονής τουλάχιστον 4ετίας και να διαθέτει ειδικότητα σχετική με το αντικείμενο της εταιρείας
    – για κάθε απόφαση ή νομοσχέδιο που αφορά άμεσα ή έμμεσα την εταιρεία να πραγματοποιείται διμερής συνάντηση μεταξύ της διοίκησης και εκπροσώπων εργαζομένων προτού προχωρήσει στα ανώτερα κλιμάκια προς έγκριση και ψήφιση

    Β) ΓΙΑ ΤΑ ΕΙΣΙΤΗΡΙΑ :
    – για διαδρομές ημερήσιας διάρκειας & για όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς, να είναι σε 3,50€ (διότι ο πρωταρχικός σκοπός είναι απλά να ακυρώνεται το εισιτήριο και να μην αποτρέπεται η χρήση των μέσων σε όσους κάνουν περιστασιακά πολλές διαδρομές μαζεμένες, αλλά δεν χρειάζονται την κάρτα απεριορίστων διαδρομών)
    – για διαδρομές διάρκειας 90΄, να είναι σε 1,30€
    – για μοναδική διαδρομή να είναι σε 1,00€ (με διαφορετικό χρώμα εισιτηρίου ανά είδος μέσου μεταφοράς – λεωφορείο ή τρόλεϋ ή κ.α.- ώστε να αποδίδονται τα έσοδα στην ανάλογη εταιρεία).

    Γ) ΓΙΑ ΤΗΝ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΙΑΣ:
    – να γίνει αναπροσαρμογή δρομολογίων (να αυξηθούν τα δρομολόγια σε όσες γραμμές υπάρχει μεγάλη ζήτηση). Επισημαίνω ότι όταν γεμίζει ασφυκτικά το λεωφορείο, οι επιβάτες δεν κάνουν τον κόπο να φτάσουν μέχρι το ακυρωτικό μηχάνημα.
    – κατάργηση της διακεκομμένης πρωινής βάρδιας (κατσαρής)
    – διερεύνηση και συνεννόηση με τους οδηγούς για τις προτιμήσεις σε βάρδιες (δηλαδή, πρωινές ή απογευματινές ή βραδινές σύμφωνα με τις οικογενειακές υποχρεώσεις του καθενός)
    – να υπάρχει δυνατότητα αποκλειστικής εργασίας οδηγών σε γραμμές λεωφορείων που βρίσκονται στην περιοχή κατοικίας τους διότι επιτυγχάνεται αφενός η έγκαιρη αλλαγή βάρδιας/παραλαβής λεωφορείου και αφετέρου παρέχεται καλύτερη εξυπηρέτηση προς τους επιβάτες της περιοχής αφού η διαπροσωπικές σχέσεις οδηγού-επιβάτη θα είναι περισσότερο φιλικές με την καθημερινή επαφή.
    – στις περιπτώσεις μηχανικής βλάβης του οχήματος, να υπάρχουν περισσότεροι «λιμοδηγοί» για την έγκαιρη αντικατάσταση του οχήματος χωρίς να χάνονται δρομολόγια
    – τα «γραφεία κινήσεως» των αμαξοστασίων να επανδρωθούν με μόνιμο προσωπικό χωρίς κομματικές ταυτότητες για να αποφευχθούν οι ιδιαίτερες μεταχειρίσεις ορισμένων οδηγών.
    – όταν γίνεται αναφορά από κάποιον επιβάτη προς οδηγό θα πρέπει η εταιρία να τους φέρει σε αντιπαράθεση (σε ακροαματική διαδικασία τον οδηγό και τον επιβάτη).
    – όταν οι εργαζόμενοι πραγματοποιούν στάση εργασίας, τότε στην ώρα λήξης της, θα πρέπει να βρίσκονται ήδη στις αφετηρίες και τέρματα για την άμεση εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού και όχι με την λήξη της στάσης να ξεκινούν από τα αμαξοστάσια προκαλώντας κυκλοφοριακή συμφόρηση και μεγάλη καθυστέρηση στην επανεκκίνηση των δρομολογίων.

    Δ) ΜΕΤΡΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΕΣΟΔΩΝ ΕΞΟΔΩΝ
    – να ορισθούν 500 υπάλληλοι με μόνιμες και καθημερινές βάρδιες για τον έλεγχο των εισιτηρίων σε όλα τα δρομολόγια
    – να επιστρέψουν οι υπάλληλοι που έχουν αποσπαστεί σε άλλα υπουργεία ή σε γραφεία βουλευτών διότι :
    α) συνεχίζουν να πληρώνονται από την εταιρεία χωρίς να προσφέρουν υπηρεσίες
    β) οι υπάρχοντες οδηγοί καλούνται να αναπληρώσουν την έλλειψη προσωπικού, με υπερωρίες ή εργασία σε ρεπό
    γ) παράδειγμα : για 100 αποσπασμένους με μικτό μισθό 3.500€ έκαστος, προκύπτει συνολικό
    κόστος 4.200.000€ ετησίως
    οι χαμένες βάρδιες των 100 αποσπασμένων είναι 26.400 ετησίως
    (100 άτομα x 22 βάρδιες/μήνα = 2.200 x 12μήνες = 26.400 βάρδιες)
    το κόστος κάλυψης βαρδιών των αποσπασμένων με 70€ /βάρδια, ανέρχεται
    στο ποσό 1.848.000€
    – να ορισθεί συγκεκριμένος αριθμός συνδικαλιστικής αδείας και να τηρείται ώστε οι συνδικαλιστές υπάλληλοι να εργάζονται κανονικά στην βάρδιά τους χωρίς να αμείβονται για «πλασματικές» υπερωρίες και ημέρες αργίας όπως συμβαίνει σε κάθε μεγάλη εταιρεία.
    – για τις έκτακτες περιπτώσεις που δεν ξεκινάει πρωινό δρομολόγιο (πχ. ασθένεια οδηγού, γέννηση παιδιού, κ.α.) να υπάρχουν οδηγοί σε κατάσταση stand-by στο χώρο του αμαξοστασίου για την άμεση αναπλήρωσή τους, στις κρίσιμες ώρες των πρώτων πρωινών δρομολογίων της ημέρας (04.00πμ-08.00πμ), απλά αφαιρώντας μόνον 2 ρεπό ετησίως σε κάθε οδηγό, στους μήνες που θα προκύπτουν συγκριτικά τα περισσότερα ρεπό.
    – κατάργηση παροχής δωρεάν γάλατος και καφέ
    – εφόσον η εταιρεία πληρώνει κανονικά τις ασφαλιστικές εισφορές προς το δημόσιο για κάθε εργαζόμενο, τότε θα μπορεί να συμπεριληφθεί στην πρόσφατη νομοθετική ρύθμιση μείωσης κατά 25% καταβολής εισφορών
    – να μειωθεί ή να καταργηθεί το μηνιαίο παρακρατούμενο ποσό από κάθε εργαζόμενο, για τις εισφορές του συνδικάτου
    – να γίνει αναδιαπραγμάτευση κόστους προμήθειας καυσίμων και ασφαλίστρων των οχημάτων
    – να μειωθούν οι μισθοί των υπαλλήλων, μόνον με το ανώτερο ποσό των 100€
    – να αποδίδονται βαρέα ένσημα μόνον σε οδηγούς/μηχανικούς και όχι σε διοικητικούς υπαλλήλους

    Ευχαριστώ για τον χρόνο που διαθέσατε να διαβάσετε τις απόψεις και προτάσεις μου και ελπίζω να λάβετε τις καλύτερες αποφάσεις προς όφελος των υπαλλήλων που στηρίζουν καθημερινά την εταιρεία και κατ’επέκταση των πολιτών της Χώρας μας.

  • 21 Ιανουαρίου 2011, 21:21 | ΣΠΥΡΟΣ ΜΑΡΚΟΥ

    Θα συμφωνήσω με το σχόλιο της Κατερίνας (20/1) για τους …κοπρίτες υπαλλήλους, οι οποίοι στην μεγάλη τους πλειοψηφία εμπαίζουν τους πολίτες, είναι τεμπέληδες, αγενέστατοι και άξεστοι.Ποιος δεν θυμάται τις αντιδράσεις των «συνδικαλιστάδων» μας, όταν ιδιωτικοποιήθηκαν τα ΚΤΕΟ, που και αυτά ανήκουν στο υπουργείο Μεταφορών, πριν 10 χρόνια. Τότε έλεγαν περίπου ότι θα … καταστραφεί η χώρα! Μήπως σας έτυχε να περάσετε ποτέ από τα κρατικά ΚΤΕΟ και τί προσβολές δεχόμασταν, εμείς οι ΄΄άδαείς», που δεν σκεφτήκαμε να τους δώσουμε ένα μικρό …φιλοδώρημα, που λέει ο λόγος..; Όμως όταν περνούσαν οι, συμπαθείς κατά τα άλλα, τσιγγάνοι – φίλοι μας, με την ευρηματικότητά τους και κολλούσαν τα 50άρικα κάτω από το σασί και έκαναν δήθεν τον «‘ελεγχο» οι αρμόδιοι των κρατικών ΚΤΕΟ,κάτω από τις ράμπες- τα χαμόγελά τους έφθαναν στα ..αυτιά τους. Τώρα με τα ιδιωτικά ΚΤΕΟ δημιουργήθηκαν νέες θέσεις εργασίες, οι άνθρωποι είναι επαγγελματίες και σοβαροί. Και προ παντός σε σέβονται. Πηγαίνω στο ραντεβού, δίνω τα κλειδιά του ΙΧ και κάθομαι στο σαλόνι, πίνοντας τον καφέ μου ή χαζεύω στην τηλεόραση και μέσα σε 2ο λεπτά, με φωνάζουν ευγενικά ότι είμαι έτοιμος με το ΚΤΕΟ. Και φυσικά έχω πληρώσε σχεδόν τα μισά λεφτά, από ό,τι στα κρατικά ΚΤΕΟ.
    Γιατί λοιπόν κρατικές συγκοινωνίες στην Αθήνα; ΟΧΙ, ΚΥΡΙΟΙ… ΔΙΩΞΤΕ ΟΛΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ ΤΟΥΣ ΚΟΠΡΙΤΕΣ, ΠΟΥ ΔΕΝ ΣΕΒΑΣΤΗΚΑΝ ΠΟΤΕ ΤΟΝ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟ ΠΟΛΙΤΗ ΚΑΙ ΚΑΘΕ ΤΡΕΙΣ ΚΑΙ ΛΙΓΟ ΚΑΝΟΥΝ ΑΠΕΡΓΙΕΣ, ΓΙΑ ΨΙΛΟΥ ΠΗΔΗΜΑ. ΓΙΑΤΙ ΝΑ ΤΟΥΣ Π[ΛΗΡΩΝΟΥΜΕ ΕΜΕΙΣ ΟΙ ΦΟΡΟΛΟΓΟΥΜΕΝΟΙ ΟΛΟΥΣ ΑΥΤΟΥΣ ΤΟΥΣ ΑΛΗΤΕΣ; Στην Λάρισα, με ιδιωτικό Αστικό ΚΤΕΛ, εδώ και μερικά χρόνια, λειτουργούν άψογα και όπως στην Ευρώπη οι αστικές συγκοινωνίες. Όταν στην Αθήνα (όπου έζησα 15 χρόνια) το
    ειστήριο είχε 0,40 Ευρώ, στην Λάρισα είχε, βέβαια, 50% ακριβότερα (ήτοι 0,60) αλλά όμως το επίπεδο προσφοράς ήταν ανώτερο: πάντα στην ώρα τους, ούτε απεργίες ή -το χειρότερο – συχνές στάσεις εργασίας 12.00-16.00, που κάνουν συνεχώς στην Αθήνα και σου σπάνε τα νεύρα.
    Σε κάθε στάση έχουν αναρτήσει ειδικούς στύλους και ηλεκρονικά αναγράφουν τις ώρες άφιξης κλπ.
    ΔΕΝ ΧΡΕΙΑΖΟΝΤΑΙ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ, ΚΥΡΙΟΙ. ΝΑ ΤΙΣ ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΕΤΕ ΑΥΡΙΟ ΤΟ ΠΡΩΙ ΟΛΕΣ, ΝΑ ΤΕΛΕΙΩΝΕΙ ΑΥΤΗ Η ΒΛΑΚΕΙΑ ΠΟΥ ΤΑΛΑΙΠΩΡΕΙ ΤΟΝ ΚΟΣΜΟ!! ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ ΒΑΛΤΕ ΤΑΞΗ ΣΕ ΑΥΤΗΝ ΤΗΝ ΧΩΡΑ, ΤΩΡΑ!! Με την Απογραφή φάνηκε ότι έχουμε 750.000 (!!!) δημοσίους υπαλλήλους, σε μία χώρα 11.000.000 κατοίκων. Η Γερμανία των 82.000.000 κατοίκων έχει μόλις 300.000 δημ. υπαλλήλους και ο πολίτης εξυπηρετείται αμέσως σε κάθε δημόσια υπηρεσία!, χωρίς γραφειοκρατία και ταλαιπωρία! Τα αντίστοιχα ΕΛΤΑ ( το δικό τους POST) π.χ. δουλεύουν εκεί και τα Σάββατα, όπως και τα Φαρμακεία, φυσικά, αλλά και όλες οι Τράπεζες κάθε Πέμπτη απόγευμα, μέχρι τις 18.00, προκειμένου να εξυπηρετούνται οι πολίτες..Πάνω από όλα υπάρχει ο σεβασμός στον πολίτη, στις χώρες αυτές …Και όχι αυτή η αθλιότητα της χώρας μας, με όλους αυτούς του κοπρίτες.. Και κάτι τελευταίο, για το υπουργείο Μεταφορών: Όταν στην δεκαετία του ’80, επί Προεδρίας Ρήγκαν, τόλμησαν οι αντίσοιχοι υπάλληλοι της Πολιτικής Αεροπορίας εκεί, να κάνουν απεργία και να ταλαιπωρήσουν εκατομμύρια πολίτες, απολύθηκαν ΟΛΟΙ ΤΗΝ ΙΔΙΑ ΝΥΧΤΑ, και προσελήφθησαν άλλοι με συμβάσεις, όπου δεν μπορούν να κάνουν απεργία. Τους δικούς υπαλλήλους της ΥΠΑ γιατί τους χαϊδεύετε; ΝΑ ΤΟΥΣ ΑΠΟΛΥΣΕΤΕ ΑΜΕΣΩΣ ΟΛΟΥΣ, διότι προέχει πάνω από όλα Η ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΗ ΚΑΙ ΟΧΙ ΤΟ ΔΙΚΟ ΤΟΥΣ ΣΥΦΜΕΡΟΝ!!! Εάν δεν τους αρέσει, ας αλλάξουν δουλειά. Υπάρχουν χιλιάδες ΕΝΤΙΜΟΙ ΑΝΕΡΓΟΙ, ΕΞΩ ΑΠΟ ΤΑ ΤΕΙΧΗ, ΌΠΩΣ ΕΥΣΤΟΧΑ, ΕΛΕΓΕ Ο ΑΝΔΡΕΑΣ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ,ΠΟΥ ΘΑ ΔΟΥΛΕΥΟΥΝ ΓΙΑ ΤΟ ΚΟΙΝΟ ΚΑΛΟ!! Ευχαριστώ.
    ΣΠΥΡΟΣ ΜΑΡΚΟΥ

  • 21 Ιανουαρίου 2011, 21:35 | ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΟΑΣΑ

    ΥΠΟΜΝΗΜΑ
    ΤΟΥ ΣΩΜΑΤΕΙΟΥ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΟΑΣΑ
    Για το Σχέδιο Νόμου
    «Εξυγίανση, Αναδιάρθρωση και Ανάπτυξη των Αστικών Συγκοινωνιών Περιφέρειας Αττικής και άλλες διατάξεις»

    Προς: ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ
    Υπουργό κ. Δ. Ρέππα
    Υφυπουργό κ. Σ. Βούγια
    Γενικό Γραμματέα κ. Χ. Τσίοκα

    Κοινοποίηση:
     Πρόεδρο Ελληνικού Κοινοβουλίου
     Υπουργό Οικονομικών
     Υπουργό Εσωτερικών, Αποκέντρωσης & Ηλεκτρ. Διακυβέρνησης
     Υπουργό Περιφερειακής Ανάπτυξης & Ανταγωνιστικότητας
     Υπουργό Εργασίας & Κοινωνικής Απασχόλησης
     Υπουργό Προστασίας του Πολίτη
     Υπουργό Περιβάλλοντος, Ενέργειας & Κλιματικής Αλλαγής
    Απώλεια Εσόδων – Προτάσεις
    Σε ότι αφορά την απώλεια των εσόδων έχουμε να καταθέσουμε τις κάτωθι προτάσεις, με την αυστηρή προϋπόθεση ότι απαιτείται να υπάρχει ένα αξιόπιστο σύστημα Μεταφορών και αναβαθμισμένο επίπεδο υπηρεσιών στις Αστικές Συγκοινωνίες, με υψηλούς δείκτες ποιότητας και αξιοπιστίας κίνησης των Μέσων Μεταφοράς για τον Επιβάτη, έτσι ώστε ο τελευταίος να μπορεί να μετακινηθεί οικονομικά, γρήγορα και με ασφαλή τρόπο, χωρίς να χρειάζεται το Ι.Χ. :

    1. Νέοι τρόποι χρηματοδότησης του Συστήματος Αστικών Συγκοινωνιών μέσα από ένα συνδυασμό τριμερούς συνεισφοράς του Δημοσίου, των Τοπικών Αρχών και των Έμμεσων Δικαιούχων.
    Από το Δημόσιο: με επιβολή προστίμων για απαγόρευση στάθμευσης Ι.Χ σε μεγάλο δακτύλιο έξω από το κέντρο Αθήνας και Πειραιά, από τέλη σε χώρους στάθμευσης κοντά σε κομβικά σημεία μέσων σταθερής τροχιάς κ.ά.
    Από τις Τοπικές Αρχές: έσοδα από τέλη που μπορούν να επιβάλλονται στους Δήμους που εξυπηρετούνται από Αστικές Συγκοινωνίες ή από τα πρόστιμα για παράνομη στάθμευση της Δημοτικής Αστυνομίας κ.ά.
    Από τους έμμεσους δικαιούχoυς: α) μέσα από τους ιδιοκτήτες ακινήτων, παρακράτηση φόρου για τις Συγκοινωνίες από την υπεραξία που προσδίδουν κομβικοί Σταθμοί εξυπηρέτησης του επιβατικού κοινού στα ακίνητά τους β) μέσα από εμπορικά κέντρα και καταστήματα (πχ κοντά σε σταθμούς μετρό ή τρένου, δρόμοι που καθίστανται εμπορικοί λόγω της διέλευσης των αστικών συγκοινωνιών κλπ) να παρακράτηση φόρου από την αυξημένη προσπελασιμότητα και κινητικότητα των πελατών τους στους χώρους τους, λόγω της εξυπηρέτησης της Συγκοινωνίας.

    2. Το ύψος της επιδότησης όμως, που είναι επιβεβλημένη για τη βιωσιμότητά μας να μας καταβάλλεται με συνέχεια και επίσης με συνέπεια, δεν πρέπει να συσχετίζεται στατικά με το 40% του ετήσιου λειτουργικού κόστους, γιατί τα έσοδα δεν είναι διασφαλισμένα για τον ΟΑΣΑ και τις ΕΠΣΕ στο βαθμό που το Κράτος καθορίζει τόσο την Τιμολογιακή όσο και την Κοινωνική Πολιτική, όπως επίσης και τις πιστώσεις των κονδυλίων των Υπουργείων.
    Στην πράξη έχει αποδειχτεί, ότι τα δεδομένα της θεσμοθετημένης μη αναζήτησης των Χρεών των Υπουργείων και η πρακτική της Διαγραφής αυτών που υιοθετήθηκε τελευταία από τις Διοικήσεις των Φορέων, ρίχνουν έξω τα προϋπολογιστικά και απολογιστικά στοιχεία των Συγκοινωνιακών Οργανισμών και δημιουργούν το αυξημένο λειτουργικό Κόστος. Συμπερασματικά το ύψος της επιδότησης πρέπει να είναι η διαφορά, αν από το συνολικό λειτουργικό μας κόστους αφαιρέσουμε τα έσοδα κομίστρου.(Άρθρο 6 παρ.6α)
    Ακόμη είναι επιβεβλημένο να καθοριστούν κριτήρια για τον ύψος της επιδότησης που θα καταβάλλεται σε κάθε έναν Φορέα ξεχωριστά, όπως για παράδειγμα το παραγόμενο έργο ανάλογα με τα οχηματοχιλιόμετρα και η επιβατική κίνηση. Η τιμολογιακή πολιτική επίσης, μιας και προσδιορίζεται από το Κράτος, πρέπει να καθορίζεται προγραμματισμένα από τους τελευταίους μήνες του προηγούμενου χρόνου για τον επόμενο, προκειμένου να συντάσσονται πραγματικοί προϋπολογισμοί που δεν θα αποκλίνουν σημαντικά (πάνω από 10%) από τα απολογιστικά στοιχεία.
    Αξίζει να σημειωθεί ότι η επιδότηση που έπρεπε να μας καταβληθεί μέχρι 31/12/2009 με τον Ν2669, ήταν 4.073.147.409 € έναντι του ποσού των 1.384.897.744 € που μας καταβλήθηκε, ενώ για το υπόλοιπο ποσό 2.946.477.512 € το κράτος μας παρέπεμπε σε δανεισμό και όταν έληγαν τα δάνεια, παίρναμε νέα δάνεια για να αποπληρώσουμε τα παλιά, επειδή το Κράτος που ήταν ο Εγγυητής δεν είχε να τα καταβάλει στη λήξη τους.

    3. Επανεξέταση και κατάργηση όλων των δικαιωμάτων για ελεύθερη ή μειωμένη μετακίνηση ομάδων, όπου δεν συμβάλουν άμεσα και με ορατό αποτέλεσμα στην εξυπηρέτηση του Συγκοινωνιακού έργου, όπως οι υπάλληλοι της Δημοτική Αστυνομίας, το Πολιτικό Προσωπικό του Υπουργείου Προστασίας του Πολίτη κ.λ.π.

    4. Επανεξέταση και κατάργηση των δωρεάν μετακινήσεων (πχ ημέρα περιβάλλοντος – διάφορες εκδηλώσεις – διάφοροι ξένοι επισκέπτες κλπ ) που προκύπτουν από αποφάσεις ΔΣ του ΟΑΣΑ και των ΕΠΣΕ και εξαγγελίες Υπουργείων.

    5. Συμβάσεις μεταξύ του ΟΑΣΑ και του εκάστοτε αρμόδιου Υπουργείου, έπειτα από διαπραγματεύσεις και έγκριση πιστοποιημένου αριθμού υπαλλήλων αυτών που διενεργούν τις μετακινήσεις τους με τα ΜΜΜ ,όπου θα καθορίζεται ο τρόπος καταβολής του αντιτίμου ή της διαφοράς από το εκάστοτε, για τα άτομα που δικαιούνται να διακινούνται με τις αστικές συγκοινωνίες είτε δωρεάν είτε με μειωμένο κόμιστρο (επιβάλλεται τροποποίηση του άρθρου 6 παρ.4). Οι συμβάσεις και αντίστοιχα η παραχώρηση των καρτών για τη μετακίνηση, θα πρέπει να γίνεται μόνο όταν υπάρχει αντίστοιχη πίστωση στον προϋπολογισμό του εκάστοτε Υπουργείου και μόνο όταν έχει ξοφλήσει το τελευταίο τις προηγούμενες συμβατικές του υποχρεώσεις. Αξίζει να σημειωθεί ότι από μελέτη που έχει πραγματοποιηθεί από το Σωματείο, για τα διαφυγόντα έσοδα του Ομίλου ΟΑΣΑ για το έτος 2009, με βάση το παρασχεθέν τίμημα που έχει καταβληθεί σε σχέση με το αναλογούν (με παραδοχές για το αναλογούν, το κόστος κτήσης ετήσιας κάρτας μείον 25% έκπτωση χ τα άτομα που εμπλέκονται στην κάθε περίπτωση) για κάθε δικαίωμα μετακίνησης σε Υπουργεία όπως Λιμενικό, Αστυνομία, Πυροσβεστική, Αγροφυλακή, ΥΕΘΑ-ΕΠΥΕΘΑ, ΥΕΘΑ-ΜΕΑΠ, επιβάτες κάτω των 18 ετών, επιβάτες άνω των 65, Πολύτεκνοι, ΙΕΚ, Μαθητές, Φοιτητές, Πολτικό Προσωπικό Υπ.Πολίτη, Υπάλληλοι Δήμου Αθηναίων κ.ά προκύπτει ότι τα διαφυγόντα έσοδα ξεπερνούν τα 268.000.000 €, όταν ο κύκλος εργασιών ήταν 187.800.616,09 €. Ένα εύλογο ερώτημα που ανακύπτει είναι για το 2011, που δεν υπάρχουν οι αναλογούσες πιστώσεις στον προϋπολογισμό για τη μετακίνηση των δικαιούχων των Υπουργείων, τι θα γίνει; Τελικά κάνουμε για άλλη μια φορά διατάξεις Νόμου, για να μην εφαρμόζονται και να αναλογούν πάλι ελλείμματα στον ΟΑΣΑ και στις ΕΠΣΕ;

    6. Διεκδίκηση με κάθε νόμιμο τρόπο όλων των απαιτήσεων του ΟΑΣΑ και των ΕΠΣΕ από το Δημόσιο και τις Δημόσιες Υπηρεσίες. Στην ίδια λογική ευέλικτες διαδικασίες εκχώρησης απαιτήσεων του ΟΑΣΑ από Υπουργεία προς προμηθευτές , για εξόφληση υποχρεώσεων του ΟΑΣΑ και των ΕΠΣΕ. Ακόμα ευέλικτες διαδικασίες συμψηφισμών απαιτήσεων του ΟΑΣΑ- ΕΠΣΕ απέναντι στο Ελληνικό Δημόσιο, με φορολογικές υποχρεώσεις του ΟΑΣΑ-ΕΠΣΕ απέναντι στον Ελληνικό Δημόσιο

    7. Συμφωνία με Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών και Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη ώστε είτε να δίνεται μέρος των προστίμων και των μεταφορικών στον ΟΑΣΑ, ώστε να καλύπτονται οι δαπάνες συντήρησης ή τουλάχιστον τα έξοδα λειτουργίας των καμερών (πχ φιλμς, αναλώσιμα είδη ΘΕΠΕΚ κλπ), είτε να εξεταστεί το ενδεχόμενο μιας μακροχρόνιας μίσθωσης των καμερών από το τελευταίο Υπουργείο με κάποιο τίμημα.
    Ακόμα εξέταση της περίπτωσης της επιβάρυνσης των ίδιων των παραβατών με το κόστος φιλμς και γενικών εξόδων.

    8. Αξιοποίηση των περιουσιακών στοιχείων των ΕΠΣΕ, όπως :
    α) ανάθεση με αντιπαροχή (μακροχρόνιο leasing) της κατασκευής και εκμετάλλευσης πάνω στις γραμμές των ΗΣΑΠ υπαίθριων parking, γηπέδων αθλοπαιδιών, χώρων ψυχαγωγίας (τοποθέτηση τραπεζοκαθισμάτων καφετεριών, ταβερνών, εστιατορίων κλπ)
    β) αξιοποίηση περίφραξης Α/Σ για την τοποθέτηση φωτεινών διαφημίσεων ή αντίστοιχων προθηκών προβολής προϊόντων
    γ) πώληση του δικαιώματος προώθησης ειδών μέσα σε χώρους σταθμών ή μέσα σε οχήματα
    δ) τοποθέτηση φωτοβολταϊκών συστημάτων στους Χώρους των ΕΠΣΕ και να τα μισθώνουμε στην ΔΕΗ.

    9. Προώθηση των πωλήσεων και αύξηση των εσόδων με επιθετικά μέτρα όπως :
    α) κλήρωση δώρων (π.χ. μηνιαίων/ετησίων καρτών ή εισιτηρίων μακράς διάρκειας) σε κατόχους ακυρωμένων εισιτηρίων ή καρτών του προηγουμένου μηνός μέσα από ραδιοτηλεοπτικές εκπομπές μεγάλης ακροαματικότητας ή ακροαματικότητας στοχευμένης σε ειδικό κοινό που είναι επιθυμητό, για να ασπαστεί η αναγκαιότητα της χρήσης των αστικών συγκοινωνιών
    β) προβολή του ρόλου των συγκοινωνιών, μέσα από τις παραπάνω εκπομπές,
    γ) ανάληψης υποχρέωσης από το υπουργείο Παιδείας να προωθήσει στα σχολεία μέσα από τα βιβλία και το εκπαιδευτικό υλικό, την οικολογική συνείδηση μέσω της μετακίνησης με μέσα του ΣΑΣ.
    δ) προώθηση, σε συνεργασία με τους συνδικαλιστικούς φορείς εργαζομένων στον ΟΑΣΑ-ΕΠΣΕ, της ιδέας ένταξης στην Εθνική Σ.Σ.Ε. ή στα προγράμματα της Εργ.Εστίας (όπως πχ με το ΛΑΕΚ), της μαζικής αγοράς εισιτηρίων από την εργοδοτική πλευρά και της εν συνεχεία παροχής τους στους εργαζόμενους.

    10. Χορήγηση του δικαιώματος της εκτύπωσης/διανομής των χαρτών σε εφημερίδες (ως ένθετα-προσφορές τους στο επιβατικό κοινό) ή σε επιχειρήσεις οι οποίες, όπως γίνεται και στο εξωτερικό, που θα τυπώνουν και ενδεχομένως θα διακινούν τους χάρτες με δικά τους έξοδα και με αντάλλαγμα την εκτύπωση σε ένα σημείο του χάρτη μιας διαφήμισής τους.

    11. Έκδοση των εισιτηρίων, των μηνιαίων ή ετησίων καρτών (ή των εισιτηρίων μακράς διαρκείας) που παρέχει σήμερα ο Ο.Α.Σ.Α. στους επιβάτες του, με δαπάνη των διαφημιζομένων επ’αυτών εταιρειών, με στόχο την κάλυψη αφενός της αξίας των καρτών και αφετέρου του συνόλου ή μέρους του κόστους παραγωγής των καρτών/κουπονιών/εισιτηρίων

    12. Ανάθεση σε τρίτους των εργασιών καθαρισμού και συντήρησης των πλαισίων τοποθέτησης του πληροφοριακού υλικού (τα γνωστά βαρελάκια στις πινακίδες των στάσεων) με αντάλλαγμα την παραχώρηση χώρου του πλαισίου για διαφημιστική εκμετάλλευση από αυτούς.

    13. Πάταξη της εισιτηριοδιαφυγής που δημιουργεί σημαντική απώλεια εσόδων κομίστρου μέσα από οργανωμένο και ευέλικτο σύστημα ελέγχου Κομίστρου, από ελεγκτές του ΟΑΣΑ . Αξίζει να σημειωθεί ότι η διαφορά μεταξύ ακυρώσεων-πωληθέντων εισιτηρίων το Μάη του 2008 ήταν 1.787.623τεμ., το Μάη του 2009 ήταν 2.463.190 τεμ. ενώ το Μάη του 2010 ήταν 5.022.037τεμ. . Μια εκτίμηση δε της εισιτηριοδιαφυγής για το έτος 2009, βάση των εισπράξεων και της παραβατικότητας προσεγγίζει τα 57.800.000 €. Τα παραπάνω δεδομένα είναι άκρως ανησυχητικά και αντιμετωπίζονται αποτελεσματικά μόνο με ενημέρωση του επιβατικού και εκπαιδευτικά φυλλάδια στα σχολεία για τη αναγκαιότητα χρήσης των ΜΜΜ για το περιβάλλον και την Κοινωνία και με ένα αποτελεσματικό Σώμα Ελεγκτών Κομίστρου.

    3.2 Συγκράτηση Δαπανών και Επενδυτικών Προγραμμάτων – Προτάσεις
    Σε ότι αφορά την συγκράτηση των δαπανών και των επενδυτικών προγραμμάτων έχουμε να κάνουμε τις κάτωθι προτάσεις:
    1. Η ύπαρξη πλεονάζοντος προσωπικού αποτελεί για μας μια ανεδαφική εφεύρεση της Κυβέρνησης, για να εξασφαλίσει τις κομματικές ομηρίες των εργαζομένων που θα μεταταχθούν από Φορείς, όπως ο ΟΑΣΑ και οι ΕΠΣΕ σε Άλλους . Η εργασία αυτών των 1.500 ατόμων στους Φορείς μας είναι ΑΝΑΓΚΑΙΑ ΣΥΝΘΗΚΗ και ΠΡΟΫΠΟΘΕΣΗ για τη συντήρηση του υφιστάμενου χαμηλού επιπέδου Συγκοινωνιακών Υπηρεσιών που προσφέρουμε αυτή τη στιγμή στο Επιβατικό Κοινό, το οποίο είναι εξοργισμένο απέναντί μας γιατί αφ’ ενός δεν του προσφέρεται επαρκές και αξιόπιστο έργο και αφετέρου καλείται να πληρώσει αυξημένο νέο κόστος μετακίνησης για μια ακόμη μεγαλύτερη υποβάθμιση που θα τελεστεί, μετά από την μετάταξη αυτών των 1.500 εργαζομένων.
    Εξειδικευμένα για τον ΟΑΣΑ είναι κόκκινη γραμμή γιατί είναι παράλογο και αντιφατικό να μιλάμε για πλεονάζον προσωπικό, μέσω της εσωτερίκευσης μιας λογικής μετατάξεων του 40% των εργαζομένων, ήτοι 70 εργαζομένων, στο βαθμό που ο Οργανισμός αναβαθμίζεται σε επίπεδο ποσότητας και ποιότητας των παρεχομένων Υπηρεσιών που καλείται να προσφέρει, στα πλαίσια του παρόντος σχεδίου Νόμου. Ακόμα πιο παράλογο γίνεται όταν πραγματικά επανακαθορίζονται οι αρμοδιότητες του ΟΑΣΑ σε σχέση με το διευρυμένο πια αριθμό των Εταιρειών Παροχής Συγκοινωνιακού Έργου όπως τυπικά με το Τραμ, Μετρό, Παρόχους δημόσιας Συγκοινωνίας στην Περιφέρεια Αττικής (όπως των Φορέων των Οργανισμών Τοπικής Αυτοδιοίκησης και των ΚΤΕΛ που εκτελούν Συγκοινωνιακό έργο) και ουσιαστικά ακόμα με τους Αστικούς Σιδηρόδρομους και τροχιόδρομους, που ενώ με το Ν 2669/98 ήταν στην περιοχή ευθύνης του , στην πράξη όμως η συνθήκη αυτή δεν λειτούργησε.
    Η απαρίθμηση των απασχολουμένων στα αντικείμενα ευθύνης, σε συνδυασμό με τις αυξημένες αρμοδιότητες μέσα από τις Διευθύνσεις και τα Τμήματα που αναφέρονται αναλυτικά στις σχόλια μας για τα άρθρα 8-9 του Σχεδίου Νόμου, συνιστούν την πρόσληψη, μέσα από μετατάξεις, ακόμα 30 εργαζομένων για τον Συγκοινωνιακό και Οικονομικό Τομέα και ακόμα 200 ελεγκτών κομίστρου.
    Επίσης κόκκινη γραμμή είναι για μας η δυνατότητα που παρέχεται μέσω του Άρθρου 7 παρ.4α) για ανάθεση σε τρίτους παντός είδους προμηθειών, υπηρεσιών και έργων που εκτελούνται από τις Εταιρείες του Ομίλου ΟΑΣΑ, όπως ενδεικτικώς αναφέρεστε για την εκμετάλλευση και αξιοποίηση των χώρων και μέσων αρμοδιότητας τους για διαφημιστικές προβολές, για τις λογιστικές υπηρεσίες συμπεριλαμβανομένων των υπηρεσιών έκδοσης και διαχείρισης εισιτηρίων, και των νομικών και συμβουλευτικών υπηρεσιών πρέπει να απαλειφθεί από τις διατάξεις του παρόντος Σχεδίου νόμου γιατί δεν είμαστε διατεθειμένοι να επιτρέψουμε καταργήσεις αντικειμένων εργαζομένων και δημιουργία μετατάξεων ή απολύσεων σε μεταγενέστερη φάση, για να προαναγγέλουμε την Ιδιωτικοποίηση και θεσμοθέτηση του κέρδους των Ιδιωτών για ένα κοινωνικό αγαθό, όπως είναι οι Συγκοινωνίες.
    Τέλος στο άρθρο 12 παραγρ.7 είναι προκλητικό και ενάντια σε κάθε λογική Εργατικού Δικαίου και ίσης μεταχείρισης του συνόλου των Εργαζομένων, να αφήνονται περιθώρια για ατομικές συμφωνίες μεταξύ του κάθε εργαζόμενου και του Φορέα;

    Αν υπαγορεύεται οπωσδήποτε η λογική της συμπίεσης του κόστους υπάρχουν εργαζόμενοι, που έχουν σημειωτέων και σημαντικό κόστος μισθοδοσίας, που ενώ έχουν θεμελιώσει δικαίωμα για πλήρη συνταξιοδότηση δεν έχουν επιλέξει ακόμα να αποχωρήσουν και από τις διατάξεις του συγκεκριμένου κεφαλαίου Γ, θα επιβαλλόταν να διευθετηθεί αναγκαστικά η αποχώρησή τους μέσα από διάταξη του παρόντος Σχέδιο Νόμου.
    Επίσης στην ίδια λογική επιτακτικής διευθέτησης είναι η υποχρεωτικότητα της υπαγωγής στις θέσεις τους, όλοι οι υπάλληλοι που έχουν διατεθεί ή μεταφερθεί σε γραφεία Πολιτικών, Υπουργεία, Βουλή κ.λ.π ή η υποχρεωτικότητα η μισθοδοσία τους να καλύπτεται από τους Φορείς Υποδοχής τους.
    Ακόμα αν εξακολουθείτε να πιστεύετε ότι <> μετρώντας τα κουτάκια των αρμοδιοτήτων μας προσεκτικά και αναλυτικά, τότε έχουμε να σας προτείνουμε να ανακαλέσετε την απόφαση ΔΣ 2545/23-12-10 για την διανομή των εισιτηρίων από την εταιρία G4S που προσέφερε στο διαγωνισμό 105,2% ψηλότερη προσφορά σε σχέση με την προηγούμενη σύμβαση (που ήταν και η μοναδική προσφορά), και τα 25 άτομα που απαιτούνται για τη διανομή των εισιτηρίων σύμφωνα με το Υπηρ.Σημ. 63/17-12-2010 από ΓΕΔΧΕ-ΔΟΚ, που ήταν και η εισήγηση για το ΔΣ του ΟΑΣΑ στις 23/12/2010 να βρεθούν μέσα από τον ΟΑΣΑ.
    Αν και αυτό δεν είναι <> υπάρχουν προτάσεις για ανάληψη και στελέχωση της πρωινής βάρδιας της λειτουργίας του 185, που προβλέπεται μέσα στην προκήρυξη του Διαγωνισμού για το τηλεφωνικό Κέντρο του 185.

    2. H περαιτέρω καθήλωση των μισθών των εργαζομένων μέσα από την κατάργηση Υφιστάμενων Συλλογικών Συμβάσεων, των Υφισταμένων Συλλογικών Ρυθμίσεων Εργασίας και του Κανονισμού Εσωτερικής Οργάνωσης και ως εκ τούτου η εξαθλίωση των οικονομικών απολαβών των εργαζομένων δεν συνιστά σε καμία περίπτωση εξυγίανση για το Σύστημα Αστικών Συγκοινωνιών, παρά μόνο αποστέρηση του εσωτερικού δυναμισμού και αποθέματος των εργαζομένων για να προσφέρουν παραγωγικό και ποιοτικό έργο. Αν υπάρχει επιτακτικότητα για τη βιωσιμότητα του Συστήματος σε σχέση με τέτοιου τύπου παρεμβάσεις, οι προτάσεις μας θα μπορούσαν να αφορούν μόνο μια μερική τροποποίηση, στα πλαίσια της εκλογίκευσης, του εξορθολογισμού και της εξάλειψης των ανισοτήτων των Υφιστάμενων Συλλογικών Συμβάσεων, των Υφισταμένων Συλλογικών Ρυθμίσεων Εργασίας και του Υφιστάμενου Κανονισμού Εσωτερικής Οργάνωσης σε μια προσπάθεια οριζοντιοποίησης των απολαβών και των συνθηκών απασχόλησης για όλους τους εργαζόμενους σε όλο το Σύστημα Αστικών Συγκοινωνιών. Η ανακατανομή των αμοιβών ανάμεσα στις Συγκοινωνιακές Επιχειρήσεις θα έφερναν ένα σημαντικό όφελος στο ταμείο του Δημοσίου και εξάλειψη των ανισοτήτων ανάμεσα στους ίδιους τους εργαζόμενους.
    Ειδικότερα για τον ΟΑΣΑ με την περαιτέρω μείωση του Ν 3899/2010 στις απολαβές μας από 01/01/2011 έχει εξοικονομηθεί για τον ΟΑΣΑ το ποσό περίπου των 550.000 € ετησίως, αν αναγκαστούν να φύγουν και οι εργαζόμενοι που έχουν θεμελιώσει δικαίωμα για πλήρη συνταξιοδότηση μέσα στο 2011, εξοικονομείται ακόμη το ποσό περίπου των 85.000 €.
    Η περαιτέρω μείωση των επιδομάτων που επιχειρείται με το παρόν Νομοσχέδιο, που τα μοναδικά επιδόματα για τη Σύμβαση του ΟΑΣΑ είναι το επίδομα μηχανογράφησης και αντιστοιχίας σε θέση, δεν θα επιφέρει σημαντική ωφέλεια από συρρίκνωση εργασιακού κόστους, παρά μόνο εναντίωση των εργαζομένων και απώλεια του ηθικού τους.
    3. Μείωση των εξωτερικών συμβούλων στο ελάχιστο δυνατό επίπεδο και την ανάθεση τέτοιων υπηρεσιών μόνο εφόσον η ενδιαφερόμενη Δ/νση τεκμηριώσει την αναγκαιότητα τους, δικαιολογώντας γιατί το υφιστάμενο προσωπικό δεν μπορεί να φέρει σε πέρας τις εργασίες τις οποίες καλείται να υποστηρίξει ο εξωτερικός σύμβουλος.
    4. Η μη ύπαρξη δυνατότητα παροχής εγγύησης ή αντεγγύησης του Ελληνικού Δημοσίου υπέρ της συγχωνευμένης εταιρίας για τη σύναψη, κατάρτιση, ανάληψη, διακανονισμό ή εξόφληση δανείων στο εσωτερικό ή το εξωτερικό. Μην ξαναπέσουμε στο ίδιο ατόπημα να δανείζονται οι εταιρίες των Αστικών Συγκοινωνιών με πολλαπλάσιο κόστος δανεισμού, από ότι το Ελληνικό Δημόσιο και να επιβαρύνουμε με αυτό τον τρόπο τα αποτελέσματα χρήσης των εταιριών αυτών.
    5. Με πλήρη διαφάνεια, η αξιολόγηση των συμμετοχών μας σε ερευνητικά προγράμματα που καλύπτονται με επενδυτικά προγράμματα και μέσα από ύπαρξη διαγωνισμών ή τουλάχιστον 3 προσφορών. Ταυτόχρονα να υπάρχει πλήρης τεκμηρίωση του οφέλους από τη συγκεκριμένη συμμετοχή και αντίστοιχη απολογιστική λογοδοσία της εισηγούμενης Δ/νσης.
    6. Το ίδιο να ισχύει και για τις Μελέτες, Παράλληλα ύπαρξη μελετών κόστους-οφέλους πριν την προώθηση οποιασδήποτε επένδυσης, για την επιλεξιμότητα και τη σκοπιμότητα της δαπάνης και την επιλογή του τρόπου υλοποίησής της. Καθιέρωση γενικής αρχής ότι η υιοθέτηση επενδυτικών προτάσεων θα γίνεται μόνο, αν από τη μελέτη κόστους οφέλους θα αναδεικνύεται η άμεση απορροφητικότητά της (αξιοποίηση). Λήψη μέτρων για την κατ’ έτος παρακολούθηση της αποδοτικότητας των πραγματοποιηθεισών επενδύσεων μέσα από απολογιστικές αναφορές των αρμόδιων Διευθύνσεων. Το κάθε επενδυτικό έργο και δαπάνη να έχει συγκεκριμένο κωδικό ένταξης στο Προϋπολογισμό, να παρακολουθείται για την εξέλιξή του, χωρίς αναίτιες αποκλίσεις από την αρχική πρόβλεψη.

    Αθήνα 19.1.2011
    ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΟΑΣΑ

    Πρόεδρος
    Παύλος Παπαδόπουλος

    Αντιπρόεδρος
    Άννα Κωστή

    Γεν. Γραμματέας
    Αγγελική Παπαδάκη

    Ταμίας
    Ειρήνη Ρουγκάλα

    Μέλος
    Χάρης Χαμηλοθώρης

  • 21 Ιανουαρίου 2011, 17:52 | ΣΩΜΑΤΕΙΑ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΗΛΠΑΠ

    Θέσεις και απόψεις ΟΛΩΝ των Δ.Σ.
    των εργαζομένων στον ΗΛΠΑΠ

    Κατά το τελευταίο διάστημα, βρίσκεται σε εξέλιξη μια συντονισμένη και στοχευμένη προσπάθεια εμφάνισης των πολλών και σοβαρών προβλημάτων των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών ως υπέρμετρα ελλειμματικών και υψηλά αμειβομένων εργαζομένων που απολαμβάνουν ενός προνομιακού καθεστώτος εργασιακών σχέσεων.
    Χωρίς καμιά περίσκεψη, χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η σημασία των δημόσιων συγκοινωνιών ως κοινωνικού αγαθού προς τον πολίτη και τον εργαζόμενο, ως αναγκαίου όρου για την αναβάθμιση της ποιότητας της ζωής και την προστασία του περιβάλλοντος, αλλά και ως οχήματος ανάπτυξης σε μια περίοδο πρωτοφανούς ανεργίας και ύφεσης, οι δημόσιες επιχειρήσεις συγκοινωνιών παρουσιάζονται από την Κυβέρνηση και πολλούς όψιμους συνεργάτες της στα ΜΜΕ ως περιττό βάρος στην προσπάθεια της χώρας για δημοσιονομική εξυγίανση.
    Έτσι τα σοβαρά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι επιχειρήσεις δημοσίων συγκοινωνιών χρησιμοποιούνται σήμερα στο πλαίσιο μεθοδεύσεων για την απαξίωση τους την αγοραία θεώρησή τους με όρους εμπορευσιμότητας και τελικά την μερική ή πλήρη εκποίηση τους σε ιδιώτες.
    Οι εργαζόμενοι στις δημόσιες συγκοινωνίες μοχθώντας καθημερινά σε δύσκολες συνθήκες για την εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, έχουν άμεση αντίληψη των προβλημάτων και γνωρίζουν καλύτερα από τον καθένα τις χρονίζουσες αιτίες της σημερινής κακοδαιμονίας.
    Οι αιτίες αυτών των προβλημάτων είναι συγκεκριμένες και παρούσες:

     ΜΗ ΚΑΤΑΒΟΛΗ ΟΦΕΙΛΟΜΕΝΩΝ ΕΠΙΔΟΤΗΣΕΩΝ
    Η δημιουργία και διεύρυνση των ελλειμμάτων των επιχειρήσεων αστικών συγκοινωνιών είναι η αναπόφευκτη συνέπεια της αποστέρησής τους από βασικές πηγές χρηματοδότησης, προβλεπόμενες ήδη από το νόμο 2669/98. Όπως αναφέρεται ρητά στο άρθρο 5 παρ. 5 του νόμου αυτού, η διαφορά μεταξύ του λειτουργικού κόστους και του καθοριζόμενου κάθε φορά κομίστρου αποτελεί κοινωνική παροχή, η οποία αντισταθμίζεται με την καταβολή της διαφοράς (αντισταθμιστική καταβολή) από τον Κρατικό Προϋπολογισμό. Η αυτονόητη αυτή αρχή, σύμφυτη με το χαρακτήρα των αστικών συγκοινωνιών ως στοιχειώδους κοινωνικού αγαθού που η Πολιτεία έχει υποχρέωση να παρέχει στον πολίτη, εδώ και πολλά χρόνια δεν εφαρμόζεται, όπως οι σχετικές διατάξεις επιβάλλουν. Έτσι, οι επιχειρήσεις αστικών συγκοινωνιών επωμίζονται το κόστος του κοινωνικού ρόλου του κράτους, σε βαθμό που δεν τους αναλογεί και που δεν μπορούν να αντέξουν.
    Την ίδια στιγμή, η Πολιτεία εμφανίζεται απόλυτα συνεπής στις δεσμεύσεις της να επιδοτεί και μάλιστα αδρά πλείστες όσες ιδιωτικές επιχειρήσεις συγκοινωνιών. Αρκεί να αναφερθεί ότι το κόστος των κρατικών επιδοτήσεων προς τις ιδιωτικές επιχειρήσεις ακτοπλοΐας ανήλθε ήδη στα 112 εκ. €!! προς τους ιδιωτικούς αερομεταφορείς στα 60 εκ. €!! ενώ προς τους ιδιωτικούς φορείς αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης στα 116 εκ €!!
    Αντίθετα, απέναντι στις δημόσιες επιχειρήσεις αστικών συγκοινωνιών οι επιδοτήσεις που έχει καταβάλει το κράτος από το 1998 μέχρι σήμερα ανέρχονται σε ποσοστό μόλις 18% των οφειλόμενων κατά το νόμο. Ενώ δηλαδή από την ψήφισή του ν. 2669/98 μέχρι σήμερα θα έπρεπε να έχουν καταβληθεί επιδοτήσεις ύψους 3,5 δις € οι καταβληθείσες επιδοτήσεις δεν ξεπερνούν το 1,5 δις €. Αποτέλεσμα ήταν να αναγκασθούν οι επιχειρήσεις συγκοινωνιών να καλύψουν το υπόλοιπο ποσό με δανεισμό από τις Τράπεζες με ληστρικούς όρους. Δανεισμό, για τον οποίο οι δημόσιες συγκοινωνίες βρέθηκαν αναγκασμένες να καταβάλουν ποσό 1,2 δις € σε χρεωλύσια!!!

     ΑΝΕΞΟΦΛΗΤΕΣ ΟΦΕΙΛΕΣ ΑΠΟ ΣΥΜΒΑΣΕΙΣ ΜΕ ΔΗΜΟΣΙΟΥΣ ΦΟΡΕΙΣ
    Οι επιχειρήσεις δημοσίων συγκοινωνιών έχουν, μέσω δημοσίων συμβάσεων,
    επιβαρυνθεί με την υποχρέωση χορήγησης καρτών απεριορίστων διαδρομών σε εργαζόμενους δημοσίων υπηρεσιών και λοιπούς δημόσιους λειτουργούς. Στις περισσότερες, όμως, περιπτώσεις οι αντισυμβαλλόμενοι δημόσιοι φορείς δεν καταβάλλουν το συμφωνημένο αντίτιμο, ενώ οι σχετικές υποχρεώσεις συνήθως ανανεώνονται με Υπουργικές Αποφάσεις. Η πρακτική αυτή είχε ως αποτέλεσμα σήμερα οι σχετικές οφειλές δημοσίων φορέων προς τις επιχειρήσεις συγκοινωνιών να ανέρχονται σε ποσό που υπερβαίνει τα 500 εκ. €!!

     ΕΛΛΙΠΗΣ Ή ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΜΕΝΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΕΠΕΝΔΥΣΕΩΝ
    Στο πλαίσιο της προσπάθειας των δημοσίων επιχειρήσεων να παραμείνουν λειτουργικές και να ανταποκρίνονται με επάρκεια στις ολοένα διευρυνόμενες ανάγκες του επιβατικού κοινού, κατέστησαν αναγκαίες και έχουν σήμερα αναληφθεί σημαντικές επενδύσεις σε υλικοτεχνική υποδομή και νέες τεχνολογίες. Ενώ όμως οι επενδύσεις αυτές θα έπρεπε να χρηματοδοτούνται από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και το ΕΣΠΑ, καθώς αποτελούν αναγκαίο όρο για την παροχή ενός ζωτικής σημασίας κοινωνικού αγαθού στους πολίτες, η εκταμίευση των απαραίτητων κονδυλίων καθυστερεί, με αποτέλεσμα οι επιχειρήσεις δημοσίων συγκοινωνιών να καταφεύγουν σε ιδιαίτερα δαπανηρό, υπό την παρούσα, δυσμενή οικονομική συγκυρία- δανεισμό.
    Αυτό αποτελεί πρόβλημα της εκάστοτε κυβέρνησης που συνεχώς αναπαράγεται από τις τοποθετήσεις των Διοικήσεων και των συμβούλων οι οποίοι ποτέ!! δεν έχουν δώσει λόγο για την κατάσταση αυτών των επιχειρήσεων.

     ΕΙΣΙΤΗΡΙΟΔΙΑΦΥΓΗ
    Η οικονομική κρίση και οι επαχθείς της συνέπειες έχουν οξύνει σε μεγάλο βαθμό το – διαπιστωμένο εδώ και πολλά χρόνια- φαινόμενο της εκτεταμένης εισιτηριοδιαφυγής, ιδιαίτερα για τα πλέον αδύναμα στρώματα του πληθυσμού, όπως είναι οι νέοι και οι ηλικιωμένοι επιβάτες καθώς και οι αλλοδαποί. Το φαινόμενο αυτό, το οποίο έχουμε πολλές φορές επισημάνει στο παρελθόν προτείνοντας και συγκεκριμένους τρόπους αποτελεσματικής του αντιμετώπισης, στερεί σήμερα από τις δημόσιες συγκοινωνίες ένα μεγάλο μέρος των προγραμματισμένων εσόδων τους. Ένας στους τέσσερις δεν πληρώνει!!!
    Τα παραπάνω συνθέτουν τις βασικές αιτίες των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν σήμερα οι δημόσιες συγκοινωνίες. Παρά το γεγονός, όμως, ότι οι αιτίες αυτές είναι γνωστές και έχουν καταγραφεί κατ’ επανάληψη, καμία σοβαρή προσπάθεια δεν αναλαμβάνεται για την αντιμετώπιση και τη θεραπεία τους.
    Οι εργαζόμενοι στις επιχειρήσεις δημοσίων συγκοινωνιών έχουμε αποδείξει έμπρακτα ότι δεν στεκόμαστε απέναντι στο ζήτημα με συντεχνιακή λογική. Έχοντας άμεση και σε βάθος γνώση των προβλημάτων, με σύνεση και υπευθυνότητα έχουμε -εδώ και πολλά χρόνια- επισημάνει τις αιτίες τους, έχουμε εκπονήσει έρευνες και έχουμε έγκαιρα υποβάλει επιστημονικά επεξεργασμένες προτάσεις. Αντιπαρατασσόμενοι στις δυνάμεις που αντιλαμβάνονται τις δημόσιες συγκοινωνίες ως ένα κοστοβόρο, απαξιωμένο (και ευπώλητο) προϊόν, υποστηρίζουμε ως άμεσες προτεραιότητες:
    • ΕΝΑ ΝΕΟ ΜΟΝΤΕΛΟ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ
    Οι εργαζόμενοι στις δημόσιες συγκοινωνίες δεν προτάσσουμε την περιχαράκωση στις υπάρχουσες εταιρικές δομές.
    Με αυτονόητους όρους (και αδήριτες, άλλωστε ανάγκες) την προστασία της εργασίας και τη διαφύλαξη των εργασιακών μας δικαιωμάτων, είμαστε διατεθειμένοι και έτοιμοι να προτείνουμε προς συζήτηση ένα νέο οργανωτικό σχήμα, λειτουργικό, ευέλικτο και προσαρμοσμένο στις σημερινές αλλά και μελλοντικές ανάγκες του επιβατικού κοινού.
    Ο συνδυασμός ενός ενιαίου μητροπολιτικού, επιτελικού φορέα αστικών συγκοινωνιών με ένα εκτελεστικό φορέα και Γενικές Διευθύνσεις θα μπορούσε να αποτελέσει το πρότυπο για ένα τέτοιο σχήμα, αφού θα απάλλασσε τις υπάρχουσες επιχειρήσεις από σημαντικό βάρος λειτουργικών δαπανών και θα επέτρεπε τη βέλτιστη αξιοποίηση του υπάρχοντος έμψυχου δυναμικού.
    Επίσης θα πρέπει να το διέπουν οι εξής απαράβατες αρχές:
    – Ενιαίος Κανονισμός εργασίας ΟΛΩΝ των εκτελεστικών φορέων που επιτελούν το συμπληρωματικό συγκοινωνιακό έργο.
    – Ενιαίο Μισθολόγιο των εργαζομένων.
    – Ενιαίο σύστημα προμηθειών
    – Ολοκλήρωση κ΄ εφαρμογή του συστήματος τηλεματικής.
    – Δημιουργία και καθημερινή λειτουργία κέντρου κ΄ διαχείρισης του συγκοινωνιακού έργου (ΟΑΣΑ – Τροχαία – Περιφέρεια – Δήμος).
    – Ετήσιο Master-plan με στόχους – αποκλίσεις – διορθώσεις – κυρώσεις.

    • ΣΥΝΕΠΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ – ΕΝΙΣΧΥΣΗ ΜΕ ΝΕΕΣ ΠΗΓΕΣ ΕΣΟΔΩΝ
    Η εκπλήρωση των νόμιμων και συμβατικών υποχρεώσεων του κράτους και εν γένει των δημοσίων φορέων απέναντι στις επιχειρήσεις δημοσίων συγκοινωνιών θα πρέπει να είναι αυτoνόητη. Τη συνέπεια που επιδεικνύει η Πολιτεία στην επιδότηση ιδιωτικών συγκοινωνιακών επιχειρήσεων οφείλει να επιδεικνύει -και μάλιστα στο πολλαπλάσιο- απέναντι στις επιχειρήσεις δημοσίων συγκοινωνιών, που είναι επιφορτισμένες με την παροχή ενός κοινωνικού αγαθού ζωτικής σημασίας. Κανένας συγκοινωνιακός φορέας (δημόσιος ή ιδιωτικός) δεν μπορεί να φέρει μόνος το βάρος εκπλήρωσης του κοινωνικού ρόλου του κράτους.
    Παράλληλα, νέες πηγές χρηματοδότησης μπορούν και πρέπει να τεθούν στην υπηρεσία των δημοσίων συγκοινωνιών, πηγές που είναι σύμφυτες με το ρόλο και την αποστολή τους. Είναι αυτονόητο ότι σημαντικό ποσοστό «πράσινων φόρων» και «περιβαλλοντικών τελών» θα πρέπει να αποδίδεται στις δημόσιες συγκοινωνίες, αφού είναι κοινή παραδοχή ότι αυτές αποτελούν μονόδρομο για την προστασία του φυσικού περιβάλλοντος και την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής στις αστικές περιοχές. Κυρίως, όμως, θα μπορούσε και θα έπρεπε να υιοθετηθούν μέτρα (αυτονόητα σε άλλες χώρες) όπως η θεσμοθέτηση εισφοράς των επιχειρήσεων που απασχολούν πάνω από 50 εργαζόμενους υπέρ των δημοσίων συγκοινωνιών, του οργανισμού δηλαδή που επιμελείται της έγκαιρης και ασφαλούς μεταφοράς του προσωπικού τους στην εργασία του ή ακόμα και η εισφορά από Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης που εξυπηρετούνται από τις αστικές συγκοινωνίες.
    Επίσης θα πρέπει να υπάρχει:
    – Ενιαίο και αποτελεσματικό σύστημα ελέγχου ακύρωσης εισιτηρίων από κοινή υπηρεσία των φορέων (όχι ιδιώτης)
    – Αλλαγή του τρόπου κοστολόγησης του εισιτηρίου και υπολογισμού στην βάση του οχηματοχιλιομέτρου.
    – Προώθηση επιλογών υπέρ των δημοσίων μέσων συγκοινωνίας (λεωφοροδιάδρομοι, αντίθετη κατεύθυνση, μονοδρομίσεις, σηματοδότες με πρωπορία των ΜΜΜ, έλεγχος και κυρώσεις παραβατικότητας για ΙΧ + ταξί κ.λ.π.).
    – Αξιοποίηση των βάσεων τεχνικής υποστήριξης με ίδιους όρους ελεύθερης αγοράς εργασιών (Τιμολόγηση) κατασκευής – συντήρησης ή υποστήριξης εκτός φορέων συγκοινωνιών (π.χ. φανοποιεία – βαφή, πλυντήρια – λιπαντήρια κ.λ.π).
    – Άμεση δημιουργία κ΄ λειτουργία θυγατρικής των Μ.Μ.Μ. εταιρίας προβολής και προώθησης διαφημιστικού περιεχομένου (Αφίσες – φωτοοπτικό-ακουστικό υλικό) σε όλα τα μέσα και τις σταθερές υποδομές. (Τεράστιο κέρδος, πιθανόν και ολική απαλλαγή από την κεντρική χρηματοδότηση)
    – Λειτουργία σε υπάρχουσα εγκατάσταση με όρους ελεύθερης αγοράς Ι.Κ.Τ.Ε.Ο που αφορά κυρίως μεγάλα οχήματα. (Λεωφορεία – φορτηγά κ.λ.π).

    • ΕΞΟΡΘΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΔΑΠΑΝΩΝ
    Ένα νέο οργανωτικό σχήμα σαν αυτό που προτείνουμε θα περιορίσει σημαντικά το λειτουργικό κόστος και θα συμβάλει αποφασιστικά στη διαμόρφωση όρων βιωσιμότητας των δημοσίων, αστικών συγκοινωνιών. Ανεξάρτητα όμως από το επιχειρησιακό πρότυπο που θα υιοθετηθεί ένας ριζικός εξορθολογισμός των δαπανών αποτελεί σε κάθε περίπτωση προϋπόθεση για την αντιμετώπιση των δυσμενών οικονομικών τους δεδομένων.
    Ό,τι παρουσιάζεται σκόπιμα και υποβολιμαία ως «υψηλό μισθολογικό κόστος» και «προνόμια των εργαζομένων» στις δημόσιες συγκοινωνίες είναι πρωτίστως η δαπάνη στην οποία υποβάλλονται οι επιχειρήσεις λόγω αλόγιστης προσφυγής στην υπερωριακή εργασία. Η συνεχής αύξηση του μεταφορικού έργου (πύκνωση δρομολογίων, επεκτάσεις γραμμών) σε συνδυασμό με τις σοβαρές ελλείψεις σε προσωπικό που έχουμε από καιρό επισημάνει, αλλά και τις απολύσεις 250 συναδέλφων μας στην ΑΜΕΛ, αναγκάζουν τους εργαζόμενους να εργάζονται πέρα από τις δυνάμεις τους και εκτινάσσουν τη δαπάνη για υπερωριακή εργασία σε δυσβάσταχτα ύψη.
    Οι εργαζόμενοι στις δημόσιες συγκοινωνίες θεωρούμε άμεση και επιτακτική ανάγκη την έναρξη ενός σοβαρού και ειλικρινούς διαλόγου για το παρόν και το μέλλον των συγκοινωνιών. Πεποίθησή μας είναι ότι όρος για την επιτυχία ενός τέτοιου διαλόγου δεν είναι η αποδοχή εκπτώσεων στην ποιότητα ή την πυκνότητα των δημοσίων συγκοινωνιών, δεν είναι η ανάλωση θέσεων εργασίας και η ανατροπή εργασιακών σχέσεων, ούτε η εκχώρηση των δημοσίων συγκοινωνιών (μερική ή ολική) σε ιδιώτες πρόθυμους να τις αναλάβουν. Όρος για την επιτυχία του διαλόγου είναι η παραδοχή του χαρακτήρα των δημοσίων συγκοινωνιών ως αναπαλλοτρίωτου κοινωνικού αγαθού και η πίστη στη δυνατότητα της Πολιτείας και των εργαζομένων σε αυτές να τις παρέχουν σε υψηλό επίπεδο.

    ΤΑ Δ.Σ.

    ΕΝΩΣΗ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΗΛΠΑΠ
    ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΤΕΧΝΙΤΩΝ & ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ ΗΛΠΑΠ
    ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ ΗΛΠΑΠ
    ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΗΛΠΑΠ
    ΣΩΜΑΤΕΙΟ «ΕΝΑΕΡΙΟΣ»

  • 21 Ιανουαρίου 2011, 17:18 | ATTIKO METRO AE

    21/1/2011

    Παρατηρήσεις στο σχέδιο νόμου για την Εξυγίανση, Αναδιάρθρωση και Ανάπτυξη των Αστικών Συγκοινωνιών Περιφέρειας Αττικής και άλλες διατάξεις.

    1. Σύμφωνα με το άρθρο 7 παρ. 2 του ν. 2669/98 προβλέπεται, ότι η εταιρεία “ΑΜΕΛ Α.Ε.” «..αποδίδει στην ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. το μέρος εκείνο των εσόδων της, που αναλογεί στην αποπληρωμή των δανειακών υποχρεώσεων που έχουν αναληφθεί ή αναλαμβάνονται από την ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. για την κατασκευή του Έργου. Η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε. παραμένει υπεύθυνη απέναντι των χρηματοδοτών της για κάθε σχετικό θέμα και ειδικότερα για την αποπληρωμή των υφιστάμενων ή μελλοντικών δανείων από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.»

    Επίσης στο ίδιο άρθρο 7 στην παρ. 3 προβλέπεται, ότι σε περίπτωση συγχώνευσης της εταιρείας “ΑΜΕΛ Α.Ε.” με τους “ΗΣΑΠ Α.Ε.” στο σχετικό ΠΔ (που θα εκδιδόταν για την συγχώνευση ) «θα ρυθμιστούν οι υποχρεώσεις της ενιαίας εταιρείας για την αποπληρωμή των δανείων από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, καθώς κάθε άλλη αναγκαία λεπτομέρεια.»

    Στο προκείμενο σχέδιο νόμου δεν υπάρχει ουδεμία πρόβλεψη για την υποχρέωση του “ΟΑΣΑ” ή της “ΣΤΑΣΥ” (όπως θα μετονομασθεί η εταιρεία “ΑΜΕΛ ΑΕ”) προς την εταιρεία “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.” «για την αποπληρωμή των δανείων από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων», ως ρητά προβλέπεται στο προαναφερόμενο άρθρο 7 παρ. 3 του ν. 2669/98, πολύ δε περισσότερο που ο “ΟΑΣΑ” αποκτά το σύνολο των μετοχών της εταιρείας “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε” στην “ΑΜΕΛ Α.Ε.” και στην “ΤΡΑΜ Α.Ε.”, χωρίς την καταβολή τιμήματος.

    Ωστόσο η προβλεπόμενη αυτή πηγή εσόδων, δηλαδή αυτή του άρθρου 7 παρ. 2 και 3 του ν. 2669/98, αποτέλεσε καθοριστικό στοιχείο μεταξύ άλλων για την δανειοδότηση της εταιρείας “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.” από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, όπως προκύπτει και από την από 7/6/1999 σχετική επιστολή προς την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων του κ. Υπουργού Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών και του κ. Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών, καθώς και την από 8/10/1999 επιστολή προς την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων του κ. Υπουργού Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών.

    2. Στο άρθρο 1 παρ. 4 του σχεδίου νόμου προβλέπεται ότι :
    «(α) Εντός προθεσμίας ενός (1) έτους, είναι δυνατή η έκδοση απόφασης των Υπουργών Οικονομικών και Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, δυνάμει της οποίας μεταβιβάζονται από την εταιρεία “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.” προς την “ΑΜΕΛ Α.Ε.” ή στην εταιρεία της περ. β΄ της παραγράφου 5 του παρόντος άρθρου, άνευ ανταλλάγματος, το σύνολο του τροχαίου και λοιπού υλικού, το οποίο χρησιμοποιεί η “ΑΜΕΛ Α.Ε.” για την άσκηση της δραστηριότητάς της. Με την εν λόγω απόφαση μπορεί να καθορίζεται και κάθε σχετικό με την μεταβίβαση θέμα και λεπτομέρεια καθώς και να λαμβάνονται τα απαραίτητα μέτρα για την τυχόν απαιτούμενη συναίνεση στην εν λόγω μεταβίβαση από τους πιστωτές της “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.”, οι οποίοι διατηρούν εμπράγματες ασφάλειες επί των μεταβιβασθησομένων περιουσιακών στοιχείων. Η εν λόγω μεταβίβαση απαλλάσσεται παντός φόρου, τέλους ή άλλης επιβαρύνσεως πάσης φύσεως υπέρ του Δημοσίου ή τρίτου.
    (β) Η Εταιρεία “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.” δύναται να παραχωρεί οποτεδήποτε σταθμούς ή / και οποιαδήποτε άλλα περιουσιακά της στοιχεία στην “ΑΜΕΛ Α.Ε.” ή στην εταιρεία της περ. β΄ της παραγράφου 5 του παρόντος με συμφωνίες προς εκμετάλλευση.»

    Στις δανειακές συμβάσεις, που έχει υπογράψει η εταιρεία «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.» με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, προβλέπεται μια σειρά υποχρεώσεων για την εταιρεία, που αφορούν γενικά την προηγούμενη ενημέρωση για έγκριση από την Τράπεζα των σκοπούμενων αλλαγών στο νομικό καθεστώς της εταιρείας ή των θυγατρικών της, (απόσχιση, συγχώνευση ή άλλη αλλαγή), καθώς και στο ιδιοκτησιακό καθεστώς των παγίων στοιχείων των έργων που έχουν χρηματοδοτηθεί από αυτήν, όπως και για τυχόν βάρη αυτών.

    Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη από τους εισηγητές του νόμου η ανάγκη για εξασφάλιση της σύμφωνης γνώμης της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων για τις προβλέψεις του σχεδίου νόμου.

    Οι προβλέψεις του νόμου ενδεχόμενα να δημιουργήσουν δυσκολίες και στις μελλοντικές χρηματοδοτήσεις της εταιρείας μας, στον βαθμό που αλλάζουν τις προϋποθέσεις στις οποίες έχει στηριχθεί η μέχρι σήμερα χρηματοδότηση.

    Σύμφωνα με τη διατύπωση του σχετικού άρθρου (περιπ. α) η συναίνεση των πιστωτών της εταιρείας “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.” προβλέπεται για αυτούς που «διατηρούν εμπράγματες ασφάλειες επί των μεταβιβασθησομένων περιουσιακών στοιχείων». Στην προκειμένη περίπτωση τα δάνεια που έχει λάβει η εταιρεία από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων δεν καλύπτονται από εμπράγματη ασφάλεια, αλλά από εγγυήσεις που προβλέπονται στις σχετικές συμβάσεις δανειοδότησης, καθώς και τις προαναφερόμενες διαβεβαιώσεις των αρμόδιων Υπουργών. Επίσης με τον όρο «πιστωτές» της εταιρείας “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.” είναι δυνατόν να περιγραφούν και οι εργολάβοι που εκτελούν τα έργα και εν γένει οι προμηθευτές της, γεγονός που θα καθιστά πρακτικά αδύνατον να ληφθεί η συναίνεση αυτών.

    Ως εκ τούτου θα πρέπει να ληφθούν υπόψη τα προαναφερόμενα για να γίνει τροποποίηση του σχετικού άρθρου, ώστε να απαλειφθεί η φράση περί «εμπράγματης ασφάλειας» καθώς και η αναφορά σε «πιστωτές» αυτής, ενώ λαμβανομένου υπόψη και της συγχρηματοδότησης των έργων του μετρό (δίκτυο και τροχαίο υλικό) από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να συμπεριληφθεί και η ανάγκη για τυχόν συναίνεση της τελευταίας (Ε.Ε), για την παραχώρηση ή μεταβίβαση των περιουσιακών της στοιχείων (δίκτυο και τροχαίο υλικό), όπως και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.

    Θα πρέπει να υπάρξει πρόβλεψη για ανάληψη των συμβατικών και δανειακών υποχρεώσεων της εταιρείας για την απόκτηση του τροχαίου υλικού από τον “ΟΑΣΑ” ή την “ΣΤΑΣΥ”, εφόσον η εταιρεία “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.” θα κληθεί να καταβάλει τις συμβατικές αποζημιώσεις και να αποπληρώσει τα δάνεια για περιουσιακά της στοιχεία, τα οποία θα υποχρεωθεί να τα μεταβιβάσει χωρίς αντάλλαγμα προς την “ΑΜΕΛ Α.Ε.” ή την “ΣΤΑΣΥ”, όπως ορίζει το σχέδιο νόμου. Η εφαρμογή των ανωτέρω σε συνδυασμό με την άνευ ανταλλάγματος παραχώρηση του τροχαίου υλικού θα επιφέρει ζημιά στην «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.» που υπολογίζεται στα 700 εκατομμύρια ευρώ.

    3. Επίσης στο προαναφερόμενο εδάφιο (β) της παραγράφου 4 του άρθρου 1 του σχεδίου νόμου υπάρχει πρόβλεψη για παραχώρηση σταθμών ή και οποιοδήποτε άλλων περιουσιακών στοιχείων στην “ΑΜΕΛ Α.Ε.” ή στην “ΣΤΑΣΥ” με συμφωνίες προς εκμετάλλευση, χωρίς από την σχετική διατύπωση της παραγράφου να αντιμετωπίζεται το ζήτημα του υφιστάμενου δικτύου, που έχει ήδη μέχρι σήμερα παραχωρηθεί στην “ΑΜΕΛ Α.Ε.”.

    Κατά συνέπεια θα πρέπει να προβλεφθεί η δυνατότητα αυτή, δηλαδή της συμφωνίας προς εκμετάλλευση και για τους σταθμούς και για τα λοιπά περιουσιακά στοιχεία, που έχουν ήδη παραχωρηθεί στην “ΑΜΕΛ Α.Ε.”, και μάλιστα με πρόβλεψη για αντάλλαγμα, ως ποσοστό της αξίας των περιουσιακών στοιχείων της, προκειμένου να υπάρχουν έσοδα για την εταιρεία “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.” για να χρηματοδοτεί τα έργα της και να αποπληρώνει τα δάνεια της, όπως από είχε προβλεφθεί στον προαναφερόμενο νόμο 2669/1998. Αυτή η δυνατότητα για δανειοδότηση της εταιρείας είναι ιδιαίτερα σημαντική, διότι τα δάνεια που λαμβάνει έχουν χαμηλότερο επιτόκιο από αυτό που επιβαρύνει την δανειοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και τυχόν διακοπή αυτής της χρηματοδότησης θα επιβαρύνει το κόστος των έργων, τουλάχιστον κατά το ποσό της διαφοράς των επιτοκίων.

    Η δυνατότητα αυτή της καταβολής στη εταιρεία “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.” ανταλλάγματος για την παραχώρηση της χρήσης του υπόγειου σιδηρόδρομου φαίνεται ότι αποκλείεται από το άρθρο 6 παρ. 3 του σχεδίου νόμου, που προβλέπει ότι οι εταιρείες του ομίλου “ΟΑΣΑ”, δηλαδή και η “ΣΤΑΣΥ” θα αποδίδουν σε αυτόν στο τέλος κάθε μήνα «το σύνολο των εισπράξεων όλων των προϊόντων κομίστρου του …..» κατά συνέπεια δεν θα υπάρχει υπόλοιπο προς απόδοση στην εταιρεία “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.” για τη χρήση του δικτύου του μετρό.

    4. Στο άρθρο 5 παρ. 1 περ. δ΄ προβλέπεται, ότι ο “ΟΑΣΑ” αναθέτει και επιβλέπει «συγκοινωνιακές και κυκλοφοριακές μελέτες των δημοσίων συγκοινωνιών στην Περιφέρεια Αττικής» και ότι «Ειδικά όσον αφορά την ανάπτυξη και επέκταση του δικτύου αστικού σιδηροδρόμου και Τραμ στην Περιφέρεια Αττικής τα έργα εκτελούνται από την “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.”.

    Ως έχει η διατύπωση του σχετικού άρθρο φαίνεται, ότι δεν καλύπτει τις μελέτες των έργων της εταιρείας “ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ Α.Ε.”, εξ αντιδιαστολής με τη σχετική πρόβλεψη για τον “ΟΑΣΑ”, σε σχέση με το δίκτυο του αστικού σιδηρόδρομου και Τραμ στην Περιφέρεια Αττικής, ως εκ τούτου θα μπορούσε να αναφερθεί, ότι στις αρμοδιότητες της περιλαμβάνεται τόσο η μελέτη όσο και η κατασκευή των έργων, που θα εκτελεί σύμφωνα με τον νέο νόμο, όπως αυτό συμβαίνει και για τα έργα που εκτελεί σύμφωνα με το άρθρο 2 του καταστατικού της, κατά την πρόβλεψη του ν.1955/91.

    5. Στο άρθρο 5 παρ.1 περ. η’ που αναφέρεται στους σταθμούς μετεπιβίβασης, να προστεθεί ότι η μελέτη και κατασκευή σταθμών μετεπιβίβασης που σχετίζονται με το δίκτυο του αστικού σιδηροδρόμου και ΤΡΑΜ στην περιφέρεια Αττικής θα γίνεται από την «ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ ΑΕ». Ειδικότερα σημειώνουμε την σχετική πρόβλεψη του άρθρο 9 του ν.3010/2002 για τους Σταθμούς μετεπιβίβασης και του χώρους στάθμευσης.

  • 21 Ιανουαρίου 2011, 13:47 | Εθνική Συνομοσπονδία Ατόμων με Αναπηρία – Ε.Σ.Α.μεΑ.

    Η Εθνική Συνομοσπονδία Ατόμων με Αναπηρία (Ε.Σ.Α.μεΑ.), που αποτελεί τον τριτοβάθμιο κοινωνικό και συνδικαλιστικό φορέα των ατόμων με αναπηρία των οικογενειών τους στη χώρα, επίσημα αναγνωρισμένο Κοινωνικό Εταίρο της ελληνικής Πολιτείας σε ζητήματα αναπηρία και ιδρυτικό μέλος του Ευρωπαϊκού Φόρουμ Ατόμων με Αναπηρία (European Disability Forum), με το παρόν σας αποστέλλει πρότασή της στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης για το νέο θεσμικό πλαίσιο που αφορά στην εξυγίανση, αναδιάρθρωση και ανάπτυξη των αστικών συγκοινωνιών της Περιφέρειας Αττικής.
    Δεδομένου ότι:
    – βάσει στοιχείων της EUROSTAT τα άτομα με αναπηρία αποτελούν το 10% του συνολικού πληθυσμού της χώρας,

    – στοιχεία της ECMT καταδεικνύουν ότι τα άτομα ηλικίας άνω των 65 ετών – πληθυσμιακή κατηγορία με ανάγκες σταδιακά παρόμοιες με αυτές των άτομα με αναπηρία – μέχρι το έτος 2050 θα ανέρχονται στο 30 – 40% των πολιτών, γεγονός που επιτείνει την ανάγκη άμεσης διασφάλισης κατάλληλου αστικού περιβάλλοντος, υποδομών και μεταφορών,

    – σήμερα, οι πολίτες με αναπηρία της χώρας μας αποκλείονται από τη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς για δύο ουσιαστικά λόγους: α) την αδυναμία πρόσβασης σε αυτά λόγω κακού σχεδιασμού του αστικού περιβάλλοντος και των μεταφορικών μέσων και β) την παντελή έλλειψη μέτρων που να διασφαλίζουν την ασφαλή μεταφορά τους – π.χ. σε κανένα μέσο δεν προβλέπεται σύστημα συγκράτησης αναπηρικού αμαξιδίου, κανένας οδηγός δε γνωρίζει πώς να συνδιαλλαγεί με έναν πολίτη με αναπηρία, με αποτέλεσμα να καταφεύγουν ολοένα και περισσότερο στη χρήση Ι.Χ. αυτοκινήτων – όσοι εξ αυτών διαθέτουν οικονομική άνεση – με τις όποιες επιβλαβείς συνέπειες για το περιβάλλον και τον κυκλοφοριακό φόρτο ή να απέχουν πλήρως από οποιαδήποτε κοινωνική δραστηριότητα,

    και στη βάση των επιταγών του:

    – άρθρου 21, παρ. 6 του Συντάγματος της χώρας σύμφωνα με το οποίο: «…6. Τα άτομα με αναπηρίες έχουν δικαίωμα να απολαμβάνουν μέτρων που εξασφαλίζουν την αυτονομία, την επαγγελματική ένταξη και τη συμμετοχή τους στην κοινωνική, οικονομική και πολιτική ζωή της χώρας.»,

    – του άρθρου 9 «Προσβασιμότητα» της Διεθνούς Σύμβασης για τα Δικαιώματα των Ατόμων με Αναπηρία του ΟΗΕ – την οποία η χώρα μας έχει υπογράψει μαζί με τον προαιρετικό της πρωτόκολλο και αναμένεται άμεσα να επικυρώσει, γεγονός το οποίο θα σημάνει την εφαρμογή της σε εθνικό επίπεδο – το οποίο υπαγορεύει τα εξής:

    «1. Προκειμένου να επιτρέψουν στα άτομα με αναπηρίες να ζουν ανεξάρτητα και να συμμετέχουν πλήρως σε όλες τις πτυχές της ζωής, τα Συμβαλλόμενα Κράτη λαμβάνουν κατάλληλα μέτρα προκειμένου να διασφαλίζουν στα άτομα με αναπηρίες την πρόσβαση, σε ίση βάση με τους άλλους, στο φυσικό περιβάλλον, τα μέσα μεταφοράς, την πληροφορία και τις επικοινωνίες, συμπεριλαμβανομένων και των τεχνολογιών και συστημάτων πληροφορίας και επικοινωνιών και σε άλλες εγκαταστάσεις και υπηρεσίες που είναι ανοικτές ή παρέχονται στο κοινό, τόσο στις αστικές όσο και στις αγροτικές περιοχές. Τα μέτρα αυτά, που θα συμπεριλαμβάνουν τον προσδιορισμό και την εξάλειψη των εμποδίων και κωλυμάτων προσβασιμότητας, θα ισχύουν, μεταξύ άλλων, για:
    α. τα κτίρια, τους δρόμους, τις μεταφορές και λοιπές εσωτερικές και υπαίθριες εγκαταστάσεις, συμπεριλαμβανομένων και των σχολείων, των κατοικιών, των ιατρικών εγκαταστάσεων και των εργασιακών χώρων,
    β. τις πληροφορίες, τις επικοινωνίες και λοιπές υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένων και των ηλεκτρονικών υπηρεσιών και των υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης.
    2. Τα Συμβαλλόμενα Κράτη λαμβάνουν επίσης κατάλληλα μέτρα προκειμένου:
    α. να αναπτύξουν, διαδώσουν και παρακολουθούν την εφαρμογή των ελάχιστων προτύπων και κατευθυντήριων οδηγιών για την προσβασιμότητα των εγκαταστάσεων και των υπηρεσιών που είναι ανοικτές ή παρέχονται στο κοινό,
    β. να διασφαλίζουν ότι οι ιδιωτικοί φορείς, οι οποίοι προσφέρουν εγκαταστάσεις και υπηρεσίες που είναι ανοικτές ή παρέχονται στο κοινό, λαμβάνουν υπόψη τους όλες τις μορφές της προσβασιμότητας για τα άτομα με αναπηρίες,
    γ. να παρέχουν κατάρτιση τους άμεσα ενδιαφερόμενους, σε σχέση με τα ζητήματα προσβασιμότητας που αντιμετωπίζουν τα άτομα με αναπηρίες,
    δ. να παρέχουν, στα κτίρια και τις λοιπές εγκαταστάσεις που είναι ανοικτές στο κοινό, σύστημα σήμανσης σε Μπράιγ και σε ευανάγνωστες και κατανοητές μορφές,
    ε. να παρέχουν μορφές «ζωντανής» βοήθειας και ενδιαμέσων, συμπεριλαμβανομένων των οδηγών, των αναγνωστών και των επαγγελματιών διερμηνέων της νοηματικής γλώσσας, προκειμένου να διευκολύνουν την προσβασιμότητα στα κτίρια και σε άλλες εγκαταστάσεις που είναι ανοικτές στο κοινό,
    στ. να προάγουν άλλες κατάλληλες μορφές βοήθειας και υποστήριξης προς τα άτομα με αναπηρίες, προκειμένου να διασφαλίζουν την πρόσβασή τους στην πληροφορία,
    ζ. να προάγουν την πρόσβαση, για τα άτομα με αναπηρίες, στις νέες τεχνολογίες και τα συστήματα πληροφορίας και επικοινωνιών, συμπεριλαμβανομένου και του Διαδικτύου,
    η. να προάγουν το σχεδιασμό, την ανάπτυξη, την παραγωγή και τη διανομή προσιτών τεχνολογιών και συστημάτων ενημέρωσης και επικοινωνιών σε αρχικό στάδιο, έτσι ώστε αυτές οι τεχνολογίες και συστήματα να καταστούν προσιτές με ελάχιστο κόστος.»,

    αλλά και των προβλέψεων του υπό επεξεργασία Ευρωπαϊκού Κανονισμού για τα δικαιώματα των επιβατών λεωφορείων και πούλμαν,

    η Εθνική Συνομοσπονδία Ατόμων με Αναπηρία προτείνει τη συμπερίληψη στο εν λόγω σχέδιο νόμου, ξεχωριστού άρθρου, ειδικά για τα άτομα με αναπηρία ως ακολούθως:

    «Νέο άρθρο – Εξυπηρέτηση επιβατών με αναπηρία από τον Ο.Α.Σ.Α. και τις Εταιρείες του Ομίλου του Ο.Α.Σ.Α.
    1. Ο Ο.Α.Σ.Α. και όλες οι εταιρείες του Ομίλου του Ο.Α.Σ.Α. υποχρεούνται να μεριμνούν ώστε οι επιβάτες με αναπηρία να εξυπηρετούνται ισότιμα, αυτόνομα και με ασφάλεια σε όλες τις υποδομές (κτιριακές, στάσεις/στέγαστρα, σταθμοί μετεπιβίβασης κ.λπ.), τους εξοπλισμούς και τα οχήματα που διαθέτουν. Αντίστοιχα ο Ο.Α.Σ.Α. και όλες οι εταιρείες του Ομίλου του Ο.Α.Σ.Α. υποχρεούνται να μεριμνούν ώστε οι παραπάνω επιβάτες να ενημερώνονται για τις από αυτές παρεχόμενες υπηρεσίες με τρόπο που θα ικανοποιεί τις ανάγκες τους. Με Απόφαση του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων μπορεί να εξειδικεύονται επί μέρους προδιαγραφές για την προσβασιμότητα των υποδομών, εξοπλισμών, οχημάτων και υπηρεσιών του Ο.Α.Σ.Α. και των Εταιρειών του Ομίλου του Ο.Α.Σ.Α. στους επιβάτες με αναπηρία.
    2. Όλες οι «Συμβάσεις Παροχής Συγκοινωνιακού Έργου» θα ορίζουν σε συνεργασία με την Εθνική Συνομοσπονδία Ατόμων με Αναπηρία (Ε.Σ.Α.μεΑ.) – ως αντιπροσωπευτικότερη οργάνωση των ατόμων με αναπηρία- τον κατώτερο επιτρεπτό βαθμό ικανοποίησης των επιβατών με αναπηρία, σύμφωνα με το αντίστοιχο ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο, τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς δικαιωμάτων επιβατών και τη διεθνή Σύμβαση για τα δικαιώματα των ατόμων με αναπηρία και θα περιέχουν οπωσδήποτε δείκτες ποιότητας υπηρεσιών που παρέχονται σε επιβάτες με αναπηρία, καθώς και κυρώσεις για τη μη τήρηση του καθορισμένου βαθμού ικανοποίησης των επιβατών αυτών.
    3.Ειδικότερα για την εξυπηρέτηση των επιβατών με αναπηρία καθιερώνεται σε όλα τα οχήματα των Εταιρειών του Ομίλου Ο.Α.Σ.Α. η οπτική και ηχητική αναγγελία των στάσεων εντός όλων των οχημάτων και η ελεύθερη επι/αποβίβαση σκύλων οδηγών τυφλών ατόμων και σκύλων συνοδών ατόμων με αναπηρία.
    4.Ο Ο.Α.Σ.Α. ή οποιαδήποτε άλλη από τις Εταιρείες του Ομίλου Ο.Α.Σ.Α. που θα αναλαμβάνει για λογαριασμό των αντισυμβαλλομένων μερών την παροχή υπηρεσιών εκπαίδευσης προσωπικού, θα παρέχει σε κάθε περίπτωση και εκπαίδευση του προσωπικού σε θέματα σχετικά με τη συναλλαγή και εξυπηρέτηση των επιβατών με αναπηρία. Η εκπαίδευση αυτή θα σχεδιάζεται και υλοποιείται σε συνεργασία με την Εθνική Συνομοσπονδία Ατόμων με Αναπηρία (Ε.Σ.Α.μεΑ.)»

  • 21 Ιανουαρίου 2011, 12:07 | Μπασιάς Τάσος

    Είμαι 62 χρονών και εργάζομαι στις Συγκοινωνίες.
    Είμαι καρκινοπαθής (φάρυγγας – λεμφαδένες) συνεπώς βρίσκομαι σταθερά σε μια αβέβαιη κατάσταση της υγείας μου.Εχω όμως επιλέξει να εργάζομαι κόντρα στην γενικότερη εικόνα »του άρρωστος είναι οπότε πάει αυτός…» και να μην εχω συνταξιοδοτηθεί. Δεν θα πρέπει να υπάρχει στο σχέδιο νόμου για τη αναδιάρθρωση των Συγκοινωνιών η πρόβλεψη της δυνατότητας της ελεύθερης αποδοχής η οχι,οσον αφορά την μετάταξη;δεδομένου οτι η περίπτωσή μου θα αφορά ελάχιστότατες περιπτώσεις (εργαζόμενος και βαρύτατη ασθένεια).Αν και εδώ υφίσταται η έννοια του Είμαι Ανθρωπος και όχι Αριθμός.

  • 21 Ιανουαρίου 2011, 03:55 | MANAGER

    Η ασφάλιση των λεωφορείων της ΕΘΕΛ μόνον, σε ιδιωτική ασφαλιστική εταιρεία κοστίζει 20 με 25 εκατομμύρια ΕΥΡΩ, για δύο χρόνια. Στην ΕΑΣ υπήρχε Διεύθυνση αυτασφάλισης που διαχειριζόταν τα θέματα ασφάλισης των περιουσιακών στοιχείων της και μάλιστα με πολύ λιγότερο κόστος (τηρουμένων των αναλογιών). Από πληροφορίες γνωρίζω ότι υπηρεσιακοί παράγοντες της ΕΘΕΛ έχουν κάνει μελέτες που στηρίζουν την άποψη της αυτασφάλισης με το μισό κόστος . Με γνώμονα την εξυγίανση και την εξοικονόμηση πόρων, μήπως θα ήταν χρήσιμο να ληφθούν υπ’ όψη οι εν λόγω μελέτες, αλλά και να δοθεί εντολή σε κάποια αρχή που με τους ειδικούς της, θα εξετάσει το ενδεχόμενο δημιουργίας αυτασφάλισης????

  • 21 Ιανουαρίου 2011, 03:06 | MANAGER

    Αναμφισβήτητα η εξυγίανση, ο εκσυγχρονισμός, και ο εξορθολογισμός λειτουργίας των συγκοινωνιών είναι απαραίτητος δεν διαφωνεί κανείς με αυτό. Αλλά πρέπει να εξασφαλισθεί ότι δεν θα φτάσουμε στον ίδιο παρονομαστή μετά από κάποια χρόνια. Για να αποφύγουμε λοιπόν αυτό το ενδεχόμενο θα πρέπει :
    1) Η κρατική επιδότηση να είναι μόνιμη εγγραφή στον κρατικό προϋπολογισμό και όχι δανειοδοτήσεις των εταιρειών από τράπεζες. Θα πρέπει δε να είναι τόση που να καλύπτει την διαφορά του πραγματικού εισιτηρίου που θα κάλυπτε τα έξοδα των εταιρειών, από την τιμή του εισιτηρίου που καθορίζει κάθε φορά η κυβέρνηση.
    2) Οι φορείς του δημοσίου (υπουργεία κ.λ.π.), που μέσω των αστικών συγκοινωνιών ασκούν κοινωνική πολιτική, με παροχή δωρεάν μετακίνηση, ή μετακίνησης με μισό εισιτήριο, να αποδίδουν το κόστος στις συγκοινωνιακές εταιρείες, ή να αγοράζουν εισιτήρια από τον ΟΑΣΑ, και να τα παρέχουν στους κατά περίπτωση δικαιούχους.
    3) Ο έλεγχος των εισιτηρίων να είναι, από τον ΟΑΣΑ, διαρκής συνεπής και εντατικός.
    4) Να εξορθολογισθούν τα δρομολόγια έτσι ώστε να ανταποκρίνονται στις σύγχρονες ανάγκες του επιβατικού κοινού. ‘Ετσι δεν θα επικαλύπτει το ένα μέσον το άλλο με παράλληλα δρομολόγια, θα δημιουργηθούν καινούργιες απαραίτητες γραμμές, αλλά και οι επιβάτες θα απολαμβάνουν τακτικότερα και συνεπέστερα δρομολόγια.
    5) Να νοικοκυρευτούν τα οικονομικά των εταιρειών αυτών όσον αφορά στις προμήθειες των απαραίτητων για την λειτουργία τους, υλικών και υπηρεσιών. Να γίνουν ταχύτερες οι διαδικασίες αλλά και περισσότερο διαφανείς.
    6) Να προμηθεύονται αφορολόγητα καύσιμα και να απαλλάσσονται από τον ΦΠΑ, στις αγορές των ανταλλακτικών και λοιπών υλικών που είναι απαραίτητα για την λειτουργία τους. Διότι αν φορολογούνται , θα επιδοτούνται από το κράτος για την λειτουργία τους από την μία, και το ίδιο το κράτος θα τους τα παίρνει από την άλλη.
    7) Να αναθεωρηθούν κάποιες παράλογες παροχές είτε οικονομικές είτε θεσμικές που έχουν δοθεί στους εργαζόμενους σε άλλους καιρούς που αυτές ήταν απαραίτητες αλλά τώρα δεν μπορεί να θεωρούνται αναγκαίες. Το ενδιαφέρον και των δύο πλευρών (κυβέρνησης και εργαζομένων) και η ειλικρινής πρόθεση για την εξυγίανση αυτών των εταιρειών, θα επιτρέψει τον ειλικρινή διάλογο που θα βρεί την κοινή χρυσή τομή στα θέματα αυτά.

  • 21 Ιανουαρίου 2011, 02:53 | MANAGER

    Η συγκοινωνία σ’ όλα τα σύγχρονα και πολιτισμένα κράτη είναι κρατική και αποτελεί κοινωνικό αγαθό. Έτσι πρέπει να παραμείνει και στην Ελλάδα αν θεωρούμε την Χώρα μας σύγχρονη και πολιτισμένη. Το πρόβλημα στην Ελλάδα είναι ότι πρέπει να διαχειρισθούμε την φτώχεια μας. Έτσι το κράτος αντί να επιδοτεί εξ ολοκλήρου τις εταιρείες συγκοινωνιών από τον κρατικό προϋπολογισμό, τις περισσότερες φορές, λόγω έλλειψης πόρων, ωθεί τις διοικήσεις αυτών των εταιρειών σε δανειοδότηση από τράπεζες («με την εγγύηση του Δημοσίου»). Οι τράπεζες φυσικά τις δανείζουν με το σχετικό επιτόκιο, και έτσι η συσσώρευση των τόκων δεκαετιών εκτοξεύουν τα ελλείμματα με συνέπεια την διάλυση της ΕΑΣ το 1992, και το σημερινό οικονομικό αδιέξοδο που έχουν περιέλθει.
    ΕΧΤΡΕΜΕ ΠΡΟΤΑΣΗ
    Οι συγκοινωνίες σαν κοινωνική παροχή και αγαθό να είναι ΔΩΡΕΑΝ για όλους τους χρήστες επιβάτες.
    Τα λειτουργικά έξοδα θα καλύπτονται από:
    1) Συμμετοχή του δημόσιου και ευρύτερου δημόσιου τομέα, (μέσω του κρατικού προϋπολογισμού, με εγγραφή στον προϋπολογισμό της κάθε οργανωτικής μονάδας) με 2€ την ημέρα για κάθε υπάλληλο που απασχολούν.
    2) Συμμετοχή όλων των βαθμίδων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης με 2€ την ημέρα για κάθε υπάλληλο που απασχολούν.
    3) Συμμετοχή όλων των βιομηχανιών και επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στο λεκανοπέδιο της Αττικής με 2 € την ημέρα για κάθε εργαζόμενο που απασχολούν.
    4) Συμμετοχή του κάθε νοικοκυριού του λεκανοπεδίου με 10 € τον μήνα μέσω του λογαριασμού του ηλεκτρικού ρεύματος.
    5) Φορολόγηση 0,03 € ανά λίτρο καυσίμου.
    Προκαλώ τον οποιοδήποτε τεχνοκράτη να κάνει τον λογαριασμό . Θα διαπιστώσει ότι όχι μόνο αρκούν για την κάλυψη των λειτουργικών εξόδων αλλά και θα υπάρχει απόθεμα για αγορά καινούργιων και σύγχρονης πράσινης τεχνολογίας λεωφορείων.
    Τα θέτω για σκέψη, έρευνα και προβληματισμό.

  • 21 Ιανουαρίου 2011, 02:46 | Γιώργος

    Θα συγχαρώ τον Δημήτρη για τα σχόλια του, μπράβο φίλε. Κατερίνα άψογα και αληθινά τα σχόλια για τους κοπρίτες, ναι να γνωρίζεις όμως ότι σε κάθε εργασιακό χώρο υπάρχουν χαρακτήρες και χαρακτήρες μας έχουν όμως βάλει στον ίδιο ζυγό και όπως λέει κι ο ποιητής άλλο μπόι κι άλλο πόδι, υπάρχουν εργαζόμενοι που έχουν διοριστεί με τον ΑΣΕΠ με ΠΕ με μεταπτυχιακά προσοντούχοι που λες κι εσύ. Μα είναι πράγματι ανίκανοι και λειτουργικά αδιάθετοι και υπάρχουν εργαζόμενοι ΔΕ ακόμα και ΥΕ που με τα χρόνια τον κόπο τον μόχθο την λατρεία για την δουλειά τους έφτασαν σε θέσεις ανώτερες η και ανώτατες στο δημόσιο και στον ιδιωτικό τομέα. Εξ άλλου στις ανεπτυγμένες χώρες πρόσβαση στα μεταπτυχιακά προγράμματα έχουν και οι εμπειρικά καταρτισμένοι ισότιμα. Τέλος θα σου πω ότι ο διαχωρισμός του κοπρίτη από τον ευσυνείδητο εργαζόμενο δεν είναι στα προσόντα, είναι στο φιλότιμο και το φιλότιμο δεν διδάσκεται ούτε σε ΑΕΙ ούτε σε ΤΕΙ ούτε σε ΔΕ η ΥΕ είναι χάρισμα που διδάσκεται από τον έναν στον άλλο, είναι ιεροτελεστία που απαιτεί θυσίες. Τέλος οι συγχωνεύσεις των εταιριών γίνονται για δύο λόγους ο πρώτος είναι για να φανεί το μεταρρυθμιστικό έργο και ο δεύτερος για να ιδιωτικοποιηθούν οι πιο κερδοφόρες εταιρείες του κράτους, διότι εκεί είναι τα πετρέλαια κι ο χρυσός που ψάχνει ο Χαρδαβέλας η Εθνική – ΟΤΕ – Διόδια – Ολυμπιακή = ( πωλήθηκαν ) – η Αγροτική !!! – το ΤΤ * οπου δάνεισε την Πειραιώς η οποία έκανε προσφορά εξαγοράς του – το ΜΕΤΡΟ αν μη τι άλλο πλεονασματικό – ο ΗΣΑΠ τουλάχιστον κερδοφόρος – η ΕΘΕΛ όπου τις χρωστούν αρκετά υπουργεία αν κάνουμε τον συμψηφισμό θα δούμε τρελό πλεόνασμα – ο ΗΛΠΑΠ με υπέρ κέρδη – η ΕΥΔΑΠ το ίδιο – ΟΠΑΠ το άπιαστο όνειρο κάθε Έλληνα η ξένου επενδυτή, ούτε στη Φρίσσα της Αραβίας τέτοιες πετρελαιοπηγές. ( κοιμόμαστε που κοιμόμαστε ας ροχαλίζουμε τουλάχιστον πιο δυνατά να τους ενοχλούμε )

  • 20 Ιανουαρίου 2011, 23:28 | Στεφανής Δημήτρης

    Είμαι εκπαιδευτικός σε δημόσιο σχολείο και γράφω αυτό το email για να εκφράσω κυρίως την αγανάκτησή μου. Είναι δυνατόν να «στραγγίζουν» τον κόσμο οικονομικά ειδικά σε ένα τέτοιο θέμα όπως οι δημόσιες συγκοινωνίες που χρησιμοποιούνται κυρίως από τα φτωχότερα οικονομικά στρώματα(αναφέρωμαι στις επικείμενες αυξήσεις που φτάνουν μέχρι και 80%) και στην συνέχεια να σε ρωτούν για την γνώμη σου για την αναδιάρθρωση των δημόσιων συγκοινωνιών; Ο λαός έχει μια παροιμία για τέτοιου είδους καταστάσεις: Να σε κάψω Γιάννη να σ’ αλείψω μέλι. Τι να πω; Ντροπή πραγματικά ντροπή!!!!

  • 20 Ιανουαρίου 2011, 20:35 | Αντώνης Τσακαρέστος

    #4 (β)
    Τμήματα της υποδομής δεν θα έπρεπε να μεταβιβαστούν από την Αττκό Μετρό στην εταιρία λειτουργείας αλλά στον ΟΑΣΑ. Ο διαχωρισμός δικτύου και λειτουργείας δεν είναι μόνο στον ΟΣΕ σωστός αλλα και στα αστικά δίκτυα.

    #7
    Αυτή η απευθείας ανάθεση συγκοινωνιακού έργου είναι μεν επιτρεπτή αν οι εταιρίες λειτουργείας είναι 100% στην ιδιοκτησία του αρμόδιου κρατικού φορέα (αναθεση inhouse), οι προυποθέσεις της ΕΕ για κάτι τέτοιο είναι όμως σχετικά αυστηρές. Αμφιβάλλω αν αρκεί μόνο μια νομοθετική ρύθμιση.

  • 20 Ιανουαρίου 2011, 19:21 | Θοδωρής

    Κάποια σχετικά με το θέμα σχόλια:

    1ον) Να δημιουργηθεί υπηρεσία στον ΟΑΣΑ που θα υποδέχεται προτάσεις πολιτών για την βελτίωση του συγκοινωνιακού έργου. Οι πολίτες ξέρουν καλύτερα τα τοπικά τους προβλήματα.

    2ον) Συμφωνώ να ιδιωτικοποιηθούν οι έλενχοι για την λαθρεπιβίβαση. Σε μερικές γραμμές, όπως εκείνες που πάνε πάνω απο την Κηφισιά (507,508,509, κτλ), χρησιμοποιούνται κατά πλειοψηφία από αλλοδαπούς και ούτε ένας δεν ακυρώνει εισιτήριο!

    3ον) Απαραίτητο και άμεσο, να δικαιούνται μειωμένο εισιτήριο και άλλες κοινωνικές ομάδες, όπως οι άνεργοι. Αλλά σε κάθε περίπτωση απαράδεκτο το κόστος 1,20 για μία κοντινή διαδρομή με λεωφορείο. Καλύτερα να χρησιμοποιήσουμε το αμάξι μας σε αυτήν την περίπτωση!

  • 20 Ιανουαρίου 2011, 19:07 | Φωκας Σταυρος

    στο σχολιο του Νικου…Στη Δραπετσωνα οπου κατοικω εγω δεν εχει τραμ και το τρολλευ ειναι τρομερα αξιοπιστο και τακτικο!! οπως στην ομορφη Δραπετσωνα ετσι και αλλου!! ειναι πολυ αστοχο το σχολιο!!
    Οσο για το αλλο σχολιο της Κατερινας…δεν ακουσα τον Καπεταν Αντιπροεδρο να διαχωριζει σε καλους και κακους τους Υπαλληλους!!
    Παρεπιπτοντως οι εργαζομενοι στις αστικες συγκοινωνιες ειναι ιδιωτικοι υπαλληλοι! Εχουν ασφαλεια ΙΚΑ και καθεστως εργασιας αοριστου χρονου!! οποτε εκ των πραγματων δεν ειναι… Κοπριτες!!
    επιπλεον δεν βλεπω λογο να κανουμε διαχωρισμο κατηγοριων αναλογα με τα με προσοντα! ειναι τραγικο!!!
    Δεν συμφωνω με το τσουβαλιασμα και την ομαδοποιηση!!
    Δεν δεχομαι καν την προτροπη στο τελος να διαφοροποιηθω!
    Και στην Τελικη να καθισω να ασχοληθω με τι? με το σχολιο καποιου που αγνοει το μετρο?
    με καποιον που αγνοει το εθνικο αισθημα και δεν αντιλαμβανεται τα κελευσματα των καιρων??
    Οχι δεν θα παρω!! εξαλλου δεν περασε και πολυς καιρος αφ οτου το πε, που αρχισε να ανασκευαζει τα λεγομενα του!
    Αληθεια πως κρινει τον εαυτο του ως παραγωγικο στελεχος της Ελληνικης Κοινωνιας?
    Τελος θα θελα να προσθεσω το αυτονοητο! η υπαρξη του opengov ειναι για σχολιασμο του νομοσχεδιου και καταθεση ιδεων και οχι για πολιτικο σχολιασμο!
    Συγνωμη λοιπον για το αυτο σχολιο αλλα με πνιγει το παραπονο!!
    Οποιος δε εχει απορια για το αν εχω δικαιωμα να ομιλω ειμαι ανοικτος να ερθει να δει πως εργαζομαι!! Η προσκληση ισχυει και για τον Αντιπροεδρο!!

  • 20 Ιανουαρίου 2011, 18:36 | Νίκος

    Να καταργηθούν τα ΤΡΟΛΕΪ, εφόσον υπάρχει το τράμ τα τρόλεϊ είναι περιττά, δαπανηρά και κουραστικά.

  • 20 Ιανουαρίου 2011, 14:38 | Κατερινα

    Απαντηση στο σχολιο του Δημητρη …Κοπριτες με μεταπτυχιακα και γνωσεις που ξυπνανε απο τα χαραματα για να πουλησουν εισιτηρια στις δημοσιες συγκοινωνιες…..

    Φιλε Δημητρη αδικα στενοχωριεσαι και θιγεσαι αν εισαι οντως προσοντουχος, υπαλληλος ΠΕ, με προσοντα , μεταπτυχιακα κλπ…δε σε γνωριζω και προφανως δεν μπορω να αμφισβητησω τα προσοντα σου.
    Γιατι ενοχλεισαι ομως Δημητρη απο το χαρακτηρισμο κοπριτες;
    Προφανως δεν αναφερεται σε σενα και στους ομοιους σου!
    Αναφερεται στον αποφοιτο λυκειου που αν τον βαλεις να γραψει το ονομα του θα κανει ορθογραφικο λαθος, αναφερεται στον υπαλληλο που του λες καλημερα και σου απαντα με την ξινισμενη μουρη του : τι θες;
    Αναφερεται στον υπαλληλο που αντι να καθεται στο γραφειο του και να δουλευει , μιλα στο τηλεφωνο και μαλιστα σε υπεραστικο χρεωνοντας το κρατος και αφηνοντας να συσσωρευεται η εργασια και να γινεται στοιβες πανω στο γραφειο του. Σε αυτον που οταν τελειωσει με τα τηλεφωνηματα , θα σηκωθει να ξεμουδιασει, να παει στο αρχειο για να καπνισει , να φαει ενα τοστ , και οοοοοταν με το καλο τα κανει ολα αυτα να ξαναγυρισει στο γραφειο του για να δουλεψει.Αλλα τοτε θα χει παει 1.30 η ωρα , η συναλλαγη με το κοινο θα χει σταματησει και σιγα-σιγα θα τα μαζεψει για να παει σπιτι του! Αυριο παλι !
    Αυτος ειναι ο κοπριτης δημοσιος υπαλληλος φιλε Δημητρη.
    Διαφωνεις;
    Διαφωνειτε;
    Για ποιο λογο λοιπον οσοι ειστε δημοσιοι υπαλληλοι, σωστοι, τιμιοι, εργατικοι, ευγενικοι κλπ…θιγεστε απο το χαρακτηρισμο;
    ΔΕΝ ΑΠΕΥΘΥΝΕΤΑΙ ΣΕ ΣΑς!!!!
    Γιατι μυγιαζεστε;
    Γιατι θεωρειτε τους εαυτους σας κοπριτες;
    Γιατι ταυτιζεστε με τους κοπριτες;
    Διαχωρειστε τη θεση σας κυριοι και δε θα ζημειωθειτε!
    Εσεις να ειστε οι πρωτοι που θα ζητησετε απο το κρατος να πεταξει εξω τους κοπριτες! Εσεις! Οχι να τους στηριζετε και να λετε οτι δεν ειμαστε κοπριτες κλπ..κλπ….
    Μη γινεστε αγελη!
    Παντου υπαρχουν καλοι και κακοι, σε ολα τα επαγγελματα! Καλοι γιατροι, ασχετοι γιατροι/ καλοι δικηγοροι , ασχετοι δικηγοροι/ καλοι εκπαιδευτικοι , ασχετοι εκπαιδευτικοι …..
    Οι δημοσιοι υπαλληλοι ειαναι ΟΛΟΙ καλοι και εργατικοι και αξιζαν τις θεσεις τους; Ολοι διοριστηκαν μεσω ΑΣΕΠ;
    Ε, οχι ρε παιδια!
    Αυτο ειναι αστειο , ειναι φαιδρο.
    Ξεκαθαριστε τις δημοσιες υπηρεσιες απο τους πραγματικους και ΥΠΑΡΚΤΟΥς ΚΟΠΡΙΤΕΣ λοιπον αγαπητοι φιλοι!
    Μην ενωνετε την πορεια σας μαζι τους, μη δενεστε στο αρμα τους, μην ταυτιζεστε με τους τεμπεληδες και τους αγραμματους…
    Ξερετε κατι;
    Αυτοι δεν προκειται να παθουν τιποτα ο,τι και να γινει, γιατι μια ζωη ετσι ειναι μαθημενοι στη μιζερια ….
    Αν αποφασισουν να »ξαλαφρωσουν» το δημοσιο απο προσωπικο και αρχισουν τις απολυσεις …οι ΔΕ , οι κοπριτες και οι αγραμματοι τί ειχαν τί εχασαν;
    Οι πτυχιουχοι , οι προσοντουχοι και αυτοι που ΟΝΤΩΣ μπηκαν μεσω ΑΣΕΠ θα πληρωσουν τη νυφη!
    Γι αυτο , απομακρυνθειτε απο τους κοπριτες και μην τους στηριζετε!
    Αυτοι ειναι βαριδια που θα σας παρουν μαζι τους στον πατο!
    Αναγνωριστε τους και ζητηστε εσεις πρωτοι απο το κρατος να ελεγχει αυστηρα ποιον προσλαμβανει και ποιον οχι.
    Γιατι ΚΟΠΡΙΤΕΣ ΥΠΑΡΧΟΥΝ !!!!!!
    Σας ευχαριστω.

  • 20 Ιανουαρίου 2011, 12:26 | Κ. ΧΟΡΤΗ

    H ανασυγκρότηση των Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας θα πρέπει να γίνει με γνώμονα το συμφέρον των πολιτών χωρίς αυτό να σημαίνει ότι πρέπει να εξαθλιωθούν οι εργαζόμενοι σε αυτές (με μειώσεις που αντίκεινται στο σκληρό επάγγελμα). Συμφωνώ στην αυτόνομη οικονομική ισχύ των συγκοινωνιών, γιατί δεν νοείται κάθε χρόνο να υπάρχει έλλειμμα εκατομμυρίων ευρώ. Βέβαια τα μέσα απευθύνονται σε οικονομικά ασθενείς πολίτες (και όχι μόνο) οπότε θα πρέπει να υπολογιστεί το κόστος για καθένα που τα χρησιμοποιεί. Ο αυστηρός έλεγχος κρίνεται απαραίτητος όπως επίσης και η προβολή στα μμε πως το μέσο δεν είναι δωρεάν και ο καθένας να αναλογίζεται το μερίδιο της ευθύνης του.

  • 20 Ιανουαρίου 2011, 00:32 | ΔΗΜΗΤΡΗΣ

    Απευθύνομαι σε όλους εσάς τους…αγανακτισμένους πολίτες, που ζητάτε επί πίνακι τα κεφάλια των εργαζομένων στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
    Απευθύνομαι σε όλους εσάς που βρίζετε καθημερινά μέσα από τα blogs, τις εφημερίδες και τα τηλεοπτικά κανάλια τους…άξεστους, αγενείς, αγράμματους και αναξιοκρατικά διορισμένους υπαλλήλους των συγκοινωνιακών φορέων που αμοίβονται με παχυλούς μισθούς χωρίς να προσφέρουν τίποτα.
    Απευθύνομαι σε όλους εσάς τους…ευγενείς, καλλιεργημένους και μορφωμένους, που καθημερινά αντιμετωπίζετε σα σκουπίδια αυτούς τους ανθρώπους που σας πηγαίνουν στις δουλειές σας και στα σπίτια σας, μέρα-νύχτα, Σάββατα και Κυριακές, Χριστούγεννα και Πάσχα, 20 ώρες το εικοσιτετράωρο,365 ημέρες το χρόνο.
    Απευθύνομαι σε όλους εσάς, που ριζωμένο είναι μέσα σας, στο DNA σας, ένα από τα μεγαλύτερα ελαττώματα της Ελληνικής φυλής: ο φθόνος για την πρόοδο του διπλανού, για την ευημερία του γείτονα και παράλληλα η προσπάθεια με κάθε μέσο, θεμιτό ή αθέμιτο, για μείωση αυτής της ευημερίας. Αντί ο καθένας από όλους εσάς να ασχολείται με την καλυτέρευση της δικής του ζωής, ζητάει μισθούς πείνας για τους δημόσιους υπαλλήλους, απαιτεί ιδιωτικοποιήσεις και απολύσεις. Ο καθένας από σας που δεν μπόρεσε να γίνει δημόσιος υπάλληλος ζητάει να πάψουν να υπάρχουν οι άχρηστοι και αντιπαραγωγικοί δημόσιοι υπάλληλοι.
    ΑΥΤΟΙ ΟΙ ΚΟΠΡΙΤΕΣ! Θα ήθελα λοιπόν να σας γνωστοποιήσω ότι η μεγάλη πλειοψηφία από αυτούς τους κοπρίτες, έχουν περάσει στο δημόσιο με αξιοκρατικές διαδικασίες από τότε που δημιουργήθηκε το ΑΣΕΠ.
    Η μεγάλη πλειοψηφία από αυτούς τους κοπρίτες έχουν πολυάριθμα ουσιαστικά καιτυπικά προσόντα που τα απέκτησαν με πολύ κόπο και πολλές θυσίες. Πολυετείς προϋπηρεσίες στο σκληρό ιδιωτικό τομέα,αλλά και εξειδικευμένες εμπειρίες που αποκτήθηκαν κατά τη διάρκεια του εργασιακού τους βίου στο δημόσιο τομέα.Σίγουρα θα μένατε εμβρόντητοι αν μαθαίνατε ότι υπάρχουν κοπρίτες με μεταπτυχιακές σπουδές, που ξυπνάνε από τα εργασιακά ‘ρετιρέ’ στα οποία διαμένουν, στις 3.30 τα ξημερώματα, για να πάνε στις βάρδιές τους και να πουλάνε εισιτήρια σε όλους εσάς τους ικανούς και ευηπόληπτους πολίτες. Υπάρχουν κομματικοί αλητήριοι όπως τους αποκαλείτε, που καθημερινά σας μεταφέρουν κατά χιλιάδες, εκτιθέμενοι στις ηλεκτρομαγνητικές ακτινοβολίες των 750 Volt των ηλεκτροφόρων γραμμών πάνω στις οποίες κινούνται οι αμαξοστοιχίες. Αλήθεια πόσοι ακόμα τέτοιοι άχρηστοι καθημερινά δε σας πηγαίνουν στα σπίτια σας τιθασεύοντας το τιμόνι για να αποφύγουν τις αναρίθμητες παγίδες του οδικού δικτύου;Αυτοί οι κοπρίτες, που καθημερινά βάλλονται και διαπομπεύονται, ήρθε η ώρα να δώσουν τη δική τους απάντηση: Μας τα πήρατε σχεδόν όλα. Τι άλλο θέλετε; Την αξιοπρέπειά μας; Ελάτε να την πάρετε…Σας περιμένουμε!

  • 19 Ιανουαρίου 2011, 23:20 | Δημήτρης Κορέτσης

    Μια παρέμβαση σε όσα σχόλια αναφέρονται στην συγκεκριμένη διαβούλευση με όρους καθαρά οικονομικούς (καθαρών κερδών και μείωσης κόστους λειτουργίας). Ξεχνάτε νομίζω ότι οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι κοινωνικό αγαθό και η οποιαδήποτε οπτική τους με πρωτεύον μέλημα την άκρατη φιλευλευθεροποίηση τους και μοναδικό στόχο απλά το οικονομικό κέρδος θα είναι καταστροφική για την ελληνική κοινωνία. Ο λόγος είναι πολύ απλός. Δυστυχώς υστερούμε αφάνταστα σε σύγκριση με όσες χώρες αναφέρουμε ως παραδείγματα προς μίμηση στην συλλογική παιδεία και την κοινωνική συνείδηση μας ως λαός. Η εξυγίανση των αστικών συγκοινωνιών με βρίσκει απολύτως σύμφωνο. Άλλα η ιδιωτικοποίηση τους με την μορφή ανωνύμων εταιριών με μετοχικές συνθέσεις με βρίσκουν εντελώς αντίθετο. Δηλαδή δεν μπορούν να εξυγιανθούν οι συγκοινωνίες (οικονομικά) και να παραμείνουν υπό δημόσιο έλεγχο?? Αν όχι ποιος είναι ο λόγος?? και ποιος ή ποιοι είναι αυτοί που υπεύθυνα λένε πως δεν γίνεται να εξυγιανθεί ένας από τους ακρογωνιαίους λίθους και καθρέφτης της πολιτισμικής μας εξέλιξης από το ίδιο το κράτος (από εμάς τους ίδιους)
    απλά επειδή δεν μπορούμε, επειδή είμαστε ανίκανοι? Ένα παράδειγμα πολιτισμού και συλλογικής δύναμης δεν θα μπορούσε να είναι η εξυγίανση των συγκοινωνιών με συνεχή συμμετοχική διαβούλευση όπως τώρα. Χωρίς ημερομηνία λήξης όμως. Ένα έμμεσο μαθησιακό εργαλείο δεν είναι ο χώρος διαφημίσεων στα μέσα??? γιατί δεν χρησιμοποιείται το 30% του χώρου αυτού ας πούμε για γνωσιακούς σκοπούς και όχι για το οικονομικό κέρδος. Γιατί τελικά το μεγάλο κέρδος είναι η πολιτισμική εξέλιξη και όχι το ευκαιριακό χρήμα σε μια τσέπη ή ένα τραπεζικό λογαριασμό.

  • 19 Ιανουαρίου 2011, 21:25 | ΚΩΣΤΑΣ

    ΕΙΜΑΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΣ ΣΤΗΝ Ε.ΘΕ.Λ. ΚΑΙ ΘΑ ΗΘΕΛΑ ΝΑ ΡΩΤΗΣΩ ΓΙΑΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΟΠΩΣ ΚΑΠΟΙΟΙ ΛΕΝΕ ΟΙ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ ΝΑ ΠΑΡΑΓΟΥΝ ΧΡΕΗ.ΠΙΣΤΕΥΟΝΤΑΣ ΣΤΟΝ ΔΙΑΛΟΓΟ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΩΣΤΕ ΝΑ ΒΡΕΘΕΙ ΜΙΑ ΒΙΩΣΙΜΗ ΛΥΣΗ ΘΑ ΗΘΕΛΑ ΝΑ ΠΡΟΤΕΙΝΩ ΤΑ ΕΞΗΣ. 1. ΑΥΣΤΗΡΟ ΕΛΕΓΧΟ ΕΙΣΗΤΗΡΙΩΝ ΕΙΔΙΚΑ ΤΙΣ ΒΡΑΔΥΝΕΣ ΩΡΕΣ. 2 ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ ΣΤΗΝ ΕΡΓΑΣΙΑ ΤΟΥΣ ΕΙΤΕ ΑΠΟ ΑΠΟΣΠΑΣΕΙΣ ΕΙΤΕ ΑΠΟ ΤΑ ΓΡΑΦΕΙΑ ΓΙΑ ΝΑ ΜΗ ΧΡΕΙΑΖΟΝΤΑΙ ΤΟΣΑ ΡΕΠΟ ΓΙΑ ΝΑ ΚΑΛΥΦΘΟΥΝ ΟΙ ΒΑΡΔΙΕΣ 3.ΜΕΙΩΣΕΙΣ ΣΤΙΣ ΣΠΑΤΑΛΕΣ.4.ΑΝΑΔΙΑΘΡΩΣΗ ΓΡΑΜΜΩΝ.ΒΕΒΑΙΑ ΟΛΑ ΑΥΤΑ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΙΝΟΥΝ ΑΞΙΟΚΡΑΤΙΚΑ ΟΠΩΣ ΚΑΙ ΟΙ ΟΠΟΙΕΣ ΜΕΤΑΤΑΞΕΙΣ ΚΑΙ ΟΧΙ ΟΠΩΣ ΓΙΝΟΝΤΟΥΣΑΝ ΜΕΧΡΙ ΤΩΡΑ.ΚΑΙ ΒΕΒΑΙΑ ΝΑ ΤΗΡΗΘΟΥΝ ΟΛΑ ΟΣΑ ΛΕΕΙ Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΕΠΙΔΟΤΗΣΕΙΣ.ΚΑΙ ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ ΕΠΕΙΔΗ ΠΡΟΣΛΗΦΘΗΚΑ ΜΕΣΩ Α.Σ.Ε.Π. ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΕ ΜΕΣΟΝ ΔΕΝ ΘΕΛΩ ΝΑ ΝΙΩΘΩ ΟΤΙ ΚΑΤΑΣΤΡΕΦΩ ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΕΠΕΙΔΗ ΕΡΓΑΖΟΜΑΙ ΣΕ ΔΕΚΟ

  • 19 Ιανουαρίου 2011, 20:07 | Βασιλης Γ.

    Η αγνοια ειναι ευλογια αλλα μπορει να φερει και την καταστροφη.
    Ειναι σαν να πετας ενα μπαλακι στον αερα και να περιμενεις οτι αυτο θα συνεχισει να πηγαινει μονο προς τα πανω, αγνοωντας βεβαια τους κανονες της βαρυτητας, η αλλιως στην δικια μας περιπτωση, της οικονομιας.-

  • 19 Ιανουαρίου 2011, 17:15 | πουλιασης αλεξανδρος

    η συγκοινωνιες θα πρεποι να παραμηνουν υπο τον ελενχο του κρατους γιανα προσφερουν κοινωνικο εργο η συνχωνευσης θα βοιθησουν στα λοιτουργικα εξοδα

  • 19 Ιανουαρίου 2011, 17:44 | Παναγιωτης Μ.

    Για να πω μια πικρη αληθεια και εγω πιστευω οτι καμια κυβερνηση δεν εχει την δυνατοτητα να μπορεσει να απελευθερωσει ΣΩΣΤΑ μια δημοσια υπηρεσια, αφου βεβαια ολες οι κυβερνησεις ειναι δεσμευμενες απεναντι στην κομματικη τους πελατια και βεβαια αμα καποια κυβερνηση το κανει, θα γινει ετσι ωστε να βοηθηθουν οι σπονσορες της, δηλαδη τα μεγαλα συμφεροντα.
    Δεν ειναι τυχαιο που οταν οι G20 καθονται στο τραπεζι δεν μιλουν ποτε για την φορολογιση του 1% του πληθυσμου ολου του πλανητη, που κατεχει πανω απο το μισο του πλουτου ολου του κοσμου.
    Αυτο ειναι ενα παγκοσμιο φαινομενο το οποιο ολες οι συνχρονες κοινωνιες θα πρεπει να το αντιμετωπισουν καποια στιγμη, για να μπορεσουμε να εξελιχθουμε προτιστος ως ανθρωποι.
    Η ΣΩΣΤΗ απελευθερωση υπηρεσιων φερνει μονο την εξελιξη, μη μπλεκουμε το θεμα με παραδειγματα διαφθορας οπου η <> ηταν αποτυχια για ενα τοπο.

  • 19 Ιανουαρίου 2011, 11:01 | Παναγιωτης Μ.

    Φιλε Σταυρο, απλα δεν εχουμε καταλαβει πως μπορει να δουλεψει μια συνχρονη κοινωνια.
    Η σωστη απελευθερωση ειναι εργαλειο αναπτυξης και προοδου, διοτι μεσα απο τον ανταγωνισμο προαγοναται καλυτερες υπηρεσιες για τον πολιτη.
    Για δρομολογια τα οποια ειναι μη κερδοφορα για τις επιχειρησεις θα πρεπει να συμβαλει και το κρατος ενα ποσο, οπως γινετε και τωρα.
    Η σωστη απελευθερωση ειναι μονο εργαλειο αναπτυξης, αλλα θελει βεβαια πολυ δουλεια και οραμα απο τις εκαστοτε κυβερνησεις για να εχει επιθυμητα αποτελεσματα σε μια κοινωνια.

  • 19 Ιανουαρίου 2011, 11:56 | ΠΕΠΠΑΣ ΚΩΝ/ΝΟΣ

    ΑΦΟΥ ΣΤΗΝ ΟΥΣΙΑ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΟΥΣΙΑΣΤΙΚΟΣ ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΣ ΕΛΕΓΧΟΥ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ,ΕΙΝΑΙ ΣΧΕΔΟΝ ΒΕΒΑΙΟ ΟΤΙ ΜΕ ΤΗΝ ΑΥΞΗΣΗ ΤΟΥ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟΥ ΚΑΙ ΤΗΝ ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΠΟΛΙΤΩΝ ΣΕ ΟΜΑΔΕΣ ΠΟΥ ΗΔΗ ΕΧΟΥΝ ΕΜΦΑΝΙΣΤΕΙ (ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΟΥΜΕ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟ ΣΤΑ ΜΜΜ ΚΛΠ),ΘΑ ΥΠΑΡΞΕΙ ΠΕΡΕΤΑΙΡΩ ΑΥΞΗΣΗ ΤΗΣ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟΔΙΑΦΥΓΗΣ,ΛΑΘΡΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ…
    ΑΝ ΣΥΝΥΠΟΛΟΓΙΣΟΥΜΕ ΟΤΙ ΣΤΑ ΜΜΜ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΓΙΝΟΝΤΑΙ ΚΛΟΠΕΣ ΠΟΡΤΟΦΟΛΙΩΝ ΚΛΠ ,ΘΕΩΡΩ ΕΠΙΒΕΒΛΗΜΕΝΗ ΤΗΝ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΕΝΟΣ ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΥ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΚΙ ΕΛΕΓΧΟΥ…
    ΤΕΤΟΙΟΣ ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΣ ΥΠΗΡΧΕ ΣΤΟ ΜΕΤΡΟ(ΑΜΕΛ)ΑΛΛΑ ΔΙΑΛΥΘΗΚΕ ΛΟΓΩ ΤΗΣ ΑΠΟΛΥΣΗΣ 55 ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ…ΗΜΟΥΝΑ ΕΝΑΣ ΑΠΟ ΑΥΤΟΥΣ…ΕΙΧΑΜΕ ΚΑΤΑΦΕΡΕΙ ΝΑ ΠΕΡΙΟΡΙΣΟΥΜΕ ΤΗΝ ΛΑΘΡΕΠΙΒΙΒΑΣΗ ΣΤΟ 4% ΚΑΙ ΘΑ ΠΑΡΑΚΑΛΟΥΣΑ ΝΑ ΒΛΕΠΑΤΕ ΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΣΤΟΝ ΑΡΙΘΜΟ ΤΩΝ ΠΡΟΣΤΙΜΩΝ ΜΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΙΑ ΜΑΣ ΚΑΙ ΧΩΡΙΣ ΕΜΑΣ…Η ΥΠΑΡΞΗ ΤΟΥ ΜΗΧΑΝΙΣΜΟΥ ΑΥΤΟΥ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΤΟΣΟ Η ΠΑΡΑΓΩΓΗ ΠΡΟΣΤΙΜΩΝ ΑΛΛΑ Η ΑΠΟΤΡΕΠΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ ΜΟΝΟ ΜΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΙΑ ΜΑΣ…ΔΗΛ ,ΑΛΛΙΩΣ ΣΥΜΠΕΡΙΦΕΡΟΝΤΑΝ ΟΙ ΕΠΙΒΑΤΕΣ ΠΟΥ ΜΑΣ ΕΒΛΕΠΑΝ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΜΕΣΑ ΣΤΟ ΔΙΚΤΥΟ,ΚΙ ΑΛΛΙΩΣ ΣΥΜΠΕΡΙΦΕΡΟΝΤΑΙ ΤΩΡΑ ΠΟΥ ΔΕΝ ΒΛΕΠΟΥΝ ΥΠΑΛΛΗΛΟΥΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΚΙ ΕΛΕΓΧΟΥ…ΑΝ ΣΥΝΥΠΟΛΟΓΙΣΟΥΜΕ ΤΗΝ ΑΥΞΗΣΗ ΤΗΣ ΤΙΜΗΣ ΤΟΥ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟΥ ΠΙΣΤΕΥΩ ΟΤΙ ΕΙΝΑΙ ΠΛΕΟΝ ΟΡΑΤΗ Η ΠΕΡΑΙΤΕΡΩ ΑΥΞΗΣΗ ΤΗΣ ΛΑΘΡΕΠΙΒΙΒΑΣΗΣ….ΣΗΜΕΙΩΝΩ ΕΔΩ,ΟΤΙ ΔΕΝ ΘΕΩΡΩ ΤΟΝ ΕΑΥΤΟ ΜΟΥ ΒΙΣΜΑ ΚΑΘΩΣ ΕΚΑΝΑ ΤΗΝ ΔΟΥΛΕΙΑ ΜΟΥ ΕΥΣΥΝΕΙΔΗΤΑ ΚΑΙ ΕΙΧΑ ΑΠΟΣΠΑΣΕΙ ΠΟΛΛΕΣ ΦΟΡΕΣ ΤΑ ΣΥΓΧΑΡΗΤΗΡΙΑ ΤΩΝ ΠΡΟΕΔΡΩΝ ΤΗΣ ΑΜΕΛ ΚΥΡΙΟΥ ΔΡΑΚΑΚΗ ΚΑΙ ΜΙΧΑΛΟΠΟΥΛΟΥ ΚΑΘΩΣ ΚΑΙ ΤΟΥ Γ.Γ ΚΥΡΙΟΥ ΤΣΙΟΚΑ..ΕΠΙΣΗΣ ΕΙΧΑΝ ΑΝΑΦΕΡΘΕΙ ΣΕ ΕΜΕΝΑ ΕΦΗΜΕΡΙΔΕΣ,ΠΕΡΙΟΔΙΚΑ ΚΑΙ BLOGS…ΕΠΙΣΗΣ ΘΕΛΩ ΝΑ ΑΝΑΦΕΡΩ ΟΤΙ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΜΟΥ ΣΤΗΝ ΑΜΕΛ ΠΡΟΣΛΗΦΘΗΚΑ ΜΕΣΩ ΑΣΕΠ ΣΕ ΑΛΛΗ ΔΕΚΟ ΚΑΙ ΔΕΝ ΠΗΓΑ ΚΑΘΟΤΙ ΕΛΑΒΑ ΡΗΤΕΣ ΔΙΑΒΕΒΑΙΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΥΠΗΡΕΣΙΑΚΟΥΣ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ ΤΗΣ ΕΤΑΙΡΕΙΑΣ (ΑΜΕΛ)ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΠΑΡΟΤΡΥΝΣΗ ΝΑ ΜΕΙΝΩ ΕΚΕΙ ΕΠΕΙΔΗ ΗΜΟΥΝΑ ΚΑΛΟΣ ΥΠΑΛΛΗΛΟΣ…ΣΕ ΔΙΑΣΤΗΜΑ ΕΝΟΣ ΧΡΟΝΟΥ ΕΛΑΒΑ ΕΠΙΣΗΣ ΕΥΦΗΜΕΣ ΜΝΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΣΥΝΕΙΣΦΟΡΑ ΜΟΥ ΩΣ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΣ ΣΤΗΝ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΜΟΥ…
    ΜΕ ΤΗΝ ΣΥΓΧΩΝΕΥΣΗ ΤΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΗΣΑΠ-ΑΜΕΛ-ΤΡΑΜ ΠΙΣΤΕΥΩ ΘΑ ΗΤΑΝ ΓΟΝΙΜΗ Η ΕΞΕΤΑΣΗ ΤΩΝ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ΤΗΣ ΕΙΣΙΤΗΡΙΟΔΙΑΦΥΓΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΤΩΝ ΜΕΣΩΝ,ΣΗΜΕΙΩΝΩ ΟΤΙ ΥΠΑΡΧΕΙ ΣΑΦΗΣ ΤΑΞΙΔΙΩΤΙΚΗ ΟΔΗΓΙΑ ΤΩΝ ΗΠΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗΝ ΕΓΚΛΗΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ,ΚΛΟΠΕΣ ΚΛΠ. ΚΑΙ Η ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΚΙ ΕΛΕΓΧΟΥ ΜΟΙΑΖΕΙ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΕΠΙΤΑΚΤΙΚΗ ΑΝΑΓΚΗ…
    ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ…..

  • 19 Ιανουαρίου 2011, 02:46 | Τσακιρόπουλος Δημήτρης

    Έχει ειπωθεί επανειλημμένως αλλά θα το ξαναπώ για όσους ίσως δεν το παρατήρησαν. Σε καμία ανεπτυγμένη χώρα δεν υπάρχουν ιδιωτικές αστικές συγκοινωνίες…..Έλεος δηλαδή τόσο δύσκολο να αφομοιώσουμε την πραγματικότητα? Απεναντίας όσο ποιο ανεπτυγμένη είναι μια χώρα κοινωνικά και οικονομικά τόσο μεγαλύτερη είναι η επιδότηση του κράτους στις αστικές συγκοινωνίες!!!! Ανέφερα συγκεκριμένα την Εθελ του Λιχτενστάιν της οποίας η επιδότηση φτάνει στο 70% του λειτουργικού της κόστους.
    Ναι στην ιδιωτική πρωτοβουλία αλλά εκεί που θα έχει επιτυχία!!! Εκεί που την έχουν αφήσει ελεύθερη και οι κεντροευρωπαϊκές χώρες.
    Απλά χρειάζεται να αντιγράψουμε…όχι να πειραματιστούμε!!!!! σε μια χώρα ειδικά που είναι ανίκανη να αντιγράψει έστω, πόσο μάλλον να πειραματιστεί!

  • 18 Ιανουαρίου 2011, 20:06 | Φωκας Σταυρος

    Αγαπητε Βασιλη! στις αστικες συγκοινωνιες ομως δεν ισχυει αυτο!!
    Δεν μπορεις να προσφερεις κοινωνικες υπηρεσιες αρα χαμηλο εισιτηριο και να αναζητας το κερδος! ειναι απο τη φυση τους αντιθετα!!
    Απο την Αλλη πουθενα σε ανεπτυγμενη χωρα οι συγκοινωνιες δεν ειναι ιδωτικες!! Ο ιδιωτης δεν ενδιαφερεται αν εσυ στα κατσαβραχα του Κορυδαλλου για παραδειγμα θα παρεις ΜΜΜ για να πας στη δουλεια!!!ενδιαφερεται για το ποσοι ζουν εκει πανω και αν εχει κερδος!!Αρα εσυ ως ατυχος θα πρεπει να πας με τα ποδια η να αγορασεις οχημα!!
    Αυτη ειναι η πραγματικοτητα!!
    Τωρα αν πιστευεις πως ο παππους,η η γιαγια των 300 ευρω συνταξη η η γενια των 590 ευρω δεν εχουν δικαιωμα στην μετακινηση αυτο ειναι αλλο θεμα!!
    Φαντασου ομως να δινες εσυ το 10% του μισθου σου μονο για τις μετακινησεις…βαλε ρευμα τηλεφωνο νερο και ηδη…συντομα θα ζητας δανεικα!!
    Συμπερασματικα ως ωριμη κοινωνια…ας αφησουμε τα βασικα οικονομικα στην ακρη ας μην δουμε τα νουμερα και τα κερδη αλλα τον ανθρωπο επιτελους!

  • 18 Ιανουαρίου 2011, 18:02 | Παναγιωτης Μ.

    Θα συμφωνισω και εγω με τον Βασιλη και μενα μου εχει κανει εντυπωση πως δεν το εχει καταλαβει αυτο πολυς κοσμος.

    Για παραδειγμα:

    Μετα απο 2-3 χρονια οπου οι μισθοι θα ειναι στασιμοι και θα εχει ανεβει το βιωτικο επιπεδο αναπτυσομενων χωρων. Ενας ελληνινας παραγωγος ο οποιος θα παραγει σηταρι για παραδειγμα, γιατι να το πουλησει στην ελλαδα με 1ευρω το κιλο και μην το πουλησει για 5 ευρω στους κινεζους?

    Θα πρεπει να κανουμε πολλα βηματα απελευθερωσης και γρηγορα, διαφορετικα μας βλεπω να γινομαστε Ζιμπαμπουε.

Σχόλια 1 2