Άρθρο 3 Σύσταση εταιρειών

ΕΙΜΑΙ ΑΝΕΡΓΟΣ ΟΔΗΓΟΣ ΚΑΙ 3 ΧΡΟΝΙΑ ΕΙΧΑ ΔΟΥΛΕΨΕΙ ΚΑΙ ΤΑΞΙ Η ΑΠΟΛΥΤΗ ΕΚΜΕΤΑΛΕΥΣΗ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΙΔΙΟΚΤΗΤΕΣ ΟΤΙ ΕΒΓΑΖΑ ΤΑ ΕΔΙΝΑ ΓΙΑΤΙ ΗΜΟΥΝ ΑΝΕΡΓΟΣ ΦΥΣΙΚΑ. Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΤΩΝ ΤΑΞΙ ΣΕ ΕΡΩΤΗΣΗ ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟΥ [ΤΟΥΣ ΟΔΗΓΟΥΣ ΤΟΥΣ ΠΙΝΕΤΕ ΤΟ ΑΙΜΑ ]Η ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΤΟΥ ΗΤΑΝ [ΕΜΕΙΣ ΔΕΝ ΥΠΟΧΡΕΩΝΟΥΜΕ ΚΑΝΕΝΑΝ ΝΑ ΑΝΕΒΕΙ ΣΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΜΑΣ ]
ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΦΥΣΙΚΑ ΚΑΙ ΑΥΤΟΙ ΠΟΥ ΤΟ ΔΟΥΛΕΥΟΥΝ ΟΙ [ ΜΕΡΟΚΑΜΑΤΙΑΡΙΔΕΣ ΙΔΙΟΚΤΗΤΕΣ ].
ΣΚΕΦΤΟΜΟΥΝ ΠΡΙΝ 4 ΧΡΟΝΙΑ ΝΑ ΔΑΝΕΙΣΤΩ ΝΑ ΠΑΡΩ ΚΑΙ ΕΓΩ ΤΑΞΙ ΑΛΛΑ ΕΙΧΑ ΓΝΩΣΗ ΑΥΤΟΙ ΟΜΩΣ ΠΟΥ ΑΓΟΡΑΣΑΝ ΕΛΕΓΑΝ ΜΕ ΤΟ ΥΦΟΣ ΤΟΥ ΝΤΑΗ ΣΩΠΑ ΜΩΡΕ ΑΜΑ ΘΕΛΟΥΝ ΝΑ ΚΑΕΙ Η ΑΘΗΝΑ.
ΑΛΗΘΕΙΑ ΟΛΟΙ ΑΥΤΟΙ ΟΙ ΧΙΛΙΑΔΕΣ ΚΟΣΜΟΥ ΠΟΥ ΑΝΟΙΓΑΝ ΚΑΠΟΙΕΣ ΔΟΥΛΕΙΕΣ ΠΛΗΡΩΝΑΝ ΜΕΧΡΙ ΚΑΙ ΕΚΑΤΟΝΤΑΔΕΣ ΧΙΛΙΑΔΕΣ ΕΥΡΩ ΓΙΑ ΑΕΡΑ ΜΕΤΑ ΟΤΑΝ ΤΑ ΕΚΛΕΙΝΑΝ ΤΟΥΣ ΕΔΩΣΕ ΠΙΣΩ ΤΑ ΛΕΦΤΑ ΚΑΝΕΙΣ ?

ΒΕΒΑΙΑ ΤΩΡΑ ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΚΑΤΑ ΠΟΣΟ ΒΟΗΘΑΕΙ ΕΝΑΝ ΑΝΕΡΓΟ ΜΕ ΑΥΤΑ ΤΑ ΠΟΣΑ ΠΟΥ ΘΕΛΕΙ ΓΙΑ ΑΔΕΙΕΣ . ΠΑΡΑΒΟΛΑ ΕΙΝΑΙ ΕΝΑ ΕΡΩΤΗΜΑ?
ΘΑ ΠΕΣΟΥΝ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΕΤΑΙΡΙΕΣ ΠΟΥ ΕΓΩ ΜΕ ΜΕ ΟΣΟΥΣ ΚΑΙ ΝΑ ΣΥΝΕΤΑΙΡΙΣΤΩ ΔΕΝ ΘΑ ΕΠΙΒΙΩΣΩ.
ΤΕΛΙΚΑ ΝΟΜΙΖΩ ΟΤΙ ΕΓΩ ΑΝ ΒΡΩ ΕΡΓΑΣΙΑ ΘΑ ΤΑ »ΑΚΟΥΜΠΑΩ»Η ΣΤΟ ΚΡΑΤΟΣ. Η ΣΕ ΕΤΑΙΡΙΑ ΤΑΞΙ. Η ΣΕ ΤΣΙΦΛΙΚΑ ΙΔΙΟΚΤΗΤΗ ΤΑΞΙ

Αρκετά με τους οδηγούς που κλαίγονται ότι τους εκμεταλλεύονται και τέτοια το ενοίκιο που πληρώνουν 45-65€ ημερησίως για ολόκληρο αυτοκίνητο αντιστοιχεί στο ενοίκιο ενός αυτοκινήτου απο ρεντ ε κάρ το ότι δεν βγάζουν λεφτά δεν φταίει το ενοίκιο αλλά το ότι δεν υπάρχει τόση δουλειά και γι αυτό δε φταίει κανένας ιδιοκτήτης που πληρώνει τη συντήρηση περίπου 10€ την μέρα την ασφάλιση 6€ την μέρα και το κόστος αγοράς του οχήματος άλλα 10€ την μέρα συν κτεο τέλη κυκλοφορίας ΟΑΕΕ ΦΠΑ λογιστή άλλα 20€ και αναλαμβάνει το ρίσκο ατυχήματος και καταστροφής της περιουσίας του από τον οδηγό έχοντας μόνο μια μικρή εγγύηση, κι όχι πάντα, 1500€ .Πόσο δηλαδή έπρεπε να νοικιάζει το αμάξι του ; Μήπως δωρεάν; Είναι παράλογο να έχει ένα περιθώριο 10-12€ έστω για το ρίσκο που παίρνει,ακόμα και τίποτα να μην αξίζει η άδεια που είναι κεφάλαιο καταβεβλημένο στο κάτω κάτω!

ειμαι ιδιοκτητης μισης αδειας ταξι και εργαζομαι στον κλαδο 7 χρονια.αυτην την εκμεταλευση που ευαγγελιζονται οι οδηγοι δεν την εχω συναντησει εδω στην επαρχια τουλαχιστον.

ισα ισα που εχω δει περιπτωσεις οδηγων να αφηνουν χρεη στον ιδιοκτητη τις συνδρομες στα ασφαλιστικα ταμεια,την εποχη που ασφαλιστικος φορεας των οδηγων ηταν το ΙΚΑ.εχω δει οδηγους να εγκαταλειπουν τον ιδιοκτητη με ζημιες και απατεωνιες.

αυτη η εκμεταλευση συνεβαινε καποτε οταν ο οδηγος ηταν υποχρεωμενος να δουλευει με το λεγομενο «χιλιομετρο».

Δενε ειναι κανονας η ιδρυση εταιρειας ειναι παραβιαση στην μορφη που θελει καποιος να εχει η επιχειρηση του.
Ενα ΑΦΜ 2 αδειες το πολυ για να μην μπορουν να παρουν πολλες αδειες η εταιρειες.
και χαμηλο κοστος στην μορφη εταιρειας
αφου παρετε πισω τον εξαναγκασμο σε δημιουργια ΑΕ η ΕΠΕ αλλα και να μεινει το λογικο υπαρξης της παροχης υπηρεσιων σε ενα ταξι. το πολυ δυο

Γιατί τόσο λόγος για εταιρείες? Να μην υπάρχουν καθόλου εταιρείες. Όποιος πληρεί τις προϋποθέσεις για να είναι οδηγός ταξί ας έχει μία δική του θέση εργασίας. Να λαμβάνει από την πολιτεία μία άδεια έναντι ενός εντελώς λογικού ποσού, να αγοράζει το αυτοκίτητό μόνος του, και τελικά να πληρώνει τους φόρους του και να κάνει τη δουλειά του. Όταν δεν θα θέλει πια να επιστρέφει την άδεια στην πολιτεία και η πολιτεία να του επιστρέφει τα χρήματα που είχε δώσει για την απόκτησή της. Οι άδειες να είναι ονομαστικές και αμεταβίβαστες. Πως είναι στον Καναδά? Αν σε πιάσουν να έχεις δώσει το ταξί σου να το δουλέψει άλλος ανακαλείται η άδεια. Έτσι ούτε υπερβολικά πολλά ταξί θα υπάρχουν ταυτόχρονα στο δρόμο καθώς ο κάθε οδηγός / ιδιοκτήτης θα πρέπει να ξεκουράζεται κιόλας ούτε και αλεξιπτωτιστές στο επάγγελμα θα υπάρχουν.
Οι εταιρείες είναι για να τα αρπάξουν άλλη μιά φορά αυτοί που τα αρπάζουν πάντα. Είπαμε να μεταρρυθμιστούμε προς το καλύτερο οχι να τα κάνουμε από χάλια χειρότερα.

Αυτό που θα έπρεπε να συνειδητοποίησει ο κάθε Υπουργός είναι το εξής: Το ταξί δεν είναι μπακάλικο που πουλάει σε τιμές που ορίζει ο μπακάλης με κίνδυνο να πάει στραβά η δουλειά του λόγω ανταγωνισμού από το απέναντι σούπερ μάρκετ. Το κόμιστρο του ταξί το καθορίζει το κράτος. Έχει λοιπόν υποχρέωση το κράτος να μεριμνά για την επιβίωση και πρόοδο του ταξί. Εαν δεν μεριμνά για αυτήν την υποχρέωση, αυτό σημαίνει οτι δεν εκτελεί τα καθήκοντά του με τρόπο σωστό (για να μη πω κάτι προσβλητικό). Ούτε μπορεί να υπάρξουν 3-4 διαφορετικά κόμιστρα (ελεύθερος ανταγωνισμός). Εαν υπήρχαν (οριζόμενα από τον ταξιτζή και όχι το κράτος) θα βλέπαμε δηλαδή το παράδοξο: Να περιμένει στην Πατησίων κάποιος που βιάζεται να βρεί ταξί, να περιμένει πολλή ώρα, μέχρι να βρει άδειο και φθηνού κομίστρου ταξί!!! ΝΟΜΙΖΩ οτι προσπαθούν να μάθουν να κουρεύουν στου κασιδιάρη το κεφάλι!!

ΓΙΑΤΙ ΜΟΝΟ ΑΕ ΚΑΙ ΕΠΕ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΑΛΛΕΣ ΜΟΡΦΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ?ΑΣ ΠΟΥΜΕ ΑΤΟΜΙΚΕΣ?
ΚΙ ΑΥΤΕΣ ΕΧΟΥΝ ΤΩΡΑ ΒΙΒΛΙΑ ΕΣΟΔΩΝ-ΕΞΟΔΩΝ ΚΑΙ ΦΟΡΟΛΟΓΟΥΝΤΑΙ ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΝΟΜΟ
ΜΗΠΩΣ ΥΠΑΡΧΕΙ ΣΚΟΠΙΜΟΤΗΤΑ?
ΑΤΟΜΙΚΕΣ ΟΣΟΙ ΕΧΟΥΝ ΤΩΡΑ ΑΔΕΙΑ ΚΑΙ ΝΑ ΜΗΝ ΤΗΝ ΕΠΙΣΤΡΕΦΟΥΝ ΣΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΑΛΛΑ ΝΑ ΤΗΝ ΜΕΤΑΒΙΒΑΖΟΥΝ ΣΕ ΣΥΓΓΕΝΗ Α!ΒΑΘΜΟΥ.
ΑΕ,ΕΠΕ ΚΑΙ ΟΕ ΑΔΕΙΕΣ ΝΕΕΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΦ ΟΣΟΝ ΕΦΑΡΜΟΣΤΟΥΝ ΤΑ ΠΛΥΘΗΣΜΙΑΚΑ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΚΑΙ ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ ΝΑ ΒΓΟΥΝ ΑΛΛΟΙΩΣ ΕΠΙΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΜΕ ΑΠΟΖΗΜΙΩΣΗ ΟΧΙ ΤΖΑΜΠΑ
ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΑ ΧΑΘΗΚΑΜΕ ΟΛΟΙ ΜΑΖΙ

Να ισχύσουν πληθυσμιακά κριτήρια μόνο ως προς τις εταιρίες για να μην λυμαίνονται τον πλούτο της Ελλάδας οι ξενόφερτες μεγαλοεταιρίες. Το κόστος της άδεια του ταξί δεν πρέπει να ξεπέρνα τα 1000 ευρώ για να είναι προσβάσιμο από όλους τους πολίτες άμεσα. Επιδίωξη πρέπει να είναι πλήρη απελευθέρωση του ταξί ως ατομική επιχείρηση ή συνιδιοκτησία για το μοίρασμα των εξόδων και την ευκολότερη επιβίωση του επαγγελματία. Κανείς δεν μπορεί να δουλεύει 24ωρο. Επίσης άμεση κατάσχεση της άδειας σε περίπτωση ενοικίαση της ή χρήσης της από μη συμβεβλημένο ιδιοκτήτη-δηλωμένο οδηγό. Οι εταιρίες θα αποκτήσουν 5 άδειες ταξί και θα λειτουργούν 20 οχήματα και θα χρειάζονται 40 οδηγούς αμειβόμενους κάτω από το όρο της φτώχιας και θα απολαμβάνουν τις επιδοτήσεις και τις φοροαπαλλαγές λόγω ….όγκου εργασιών και πληθώρα εργαζομένων . Και κανένας δεν θα τολμά να τους ελέγξει όπως πάντα. Πρέπει να στηριχθεί η ατομική πρωτοβουλία και επιχείρηση σε όλα τα επαγγέλματα όχι μόνο στα ταξι. Άς μην γίνουμε Έθνος υπαλλήλων των 400 ευρώ και ιθαγενείς στον τόπο μας.

Υπαρχουσα εδρα ταξι, με περιπου 100 αυτοκινητα, σε καλλικρατικο Δημο, που μετα την ψηφιση του ΣΝ, θα κληθουν οι κατοχοι των σημερινων αδειων να εφορμοσουν τα ισχυοντα και πρωτα απο ολα να γινουν κατοχοι ΑΠΥ και να συστησουν ΑΕ – ΕΠΕ (και μονοπροσωπες)
Μεχρι σημερα η οργανωση των ταξι, εχει αποτυχει παταγωδως και στα παρχοντα σχηματα (Ραδιοταξι, συναιτερισμους κτλ), πλην λιγων εξαιρεσεων, ποσο μαλλον δε, σε εδρες που δεν υπαρχει ουτε η στοιχειωδης οργανωση (πχ σε Ραδιοταξι)για την διαχειριση του μεταφορικου εργου.
Επειδη η νοοτροπια και το βολεμα δεν αλλαζει, παμε κατα βαση σε μονοπροσωπες ΕΠΕ. (ο καθενας μονος του, το κινητο του κτλ)
Σημερα στα πχ 100 ταξι, εργαζονται ιδιοκτητες αλλα και οδηγοι, που κατα ποσοστο 85% ειναι ανασφαλιστοι (μαυρη εργασια) και κατα 50% δεν πληρουν προυποθεσεις κατοχης ειδικης αδειας οδηγου ταξι.
Οργανα ελεγχου , υπηρεσιες κτλ δεν υπαρχουν δεν ασχολουνται

Με την εικονα αυτης της εκμεταλευσης και χρησης του ταξι σε γενικες γραμμες, το ΣΝ καλει ολους αυτους να …ΜΕΤΑΛΛΑΧΘΟΥΝ!!!
ή να ¨οργανωθουν¨ σε ενα (η περισσοτερα) νομικο προσωπο, που θα εχει ως εργαζομενους, οδηγους που θα ειναι παρανομα κατοχοι ειδικης αδειας, θα εργαζονται ανασφαλιστοι και – ΟΠΩΣ ΔΕΝ ΠΡΟΒΛΕΠΕΙ ΠΟΥΘΕΝΑ ΤΟ ΣΧ- χωρις ξακαθαρη σχεση εργασιας. Εκτος και αν πιστευει κανεις, οτι ως δια μαγειας, αυτα θα αλλαξουν.

Ολα τα παραπανω και πολλα ακομα, ως δια μαγειας θα εΞαφανιστουν, θα φερουν εξυχρονισμο, σωστο ανταγωνισμο , προς κοινωνικο οφελος κτλ κρλ..

ΠΡΟΒΛΕΨΗ, τα πραγματα σε 5-6 μηνες θα ειναι πολυ πολυ χειροτερα απο οτι τωρα, οσοι θελησουν να ξεχωρισουν να εξυχρονιστουν θα εχουν και τοτε να ανταγωνιστουν πρωτα απο ολα αυτην την ΜΑΥΡΙΛΑ, και το αυτοκινητο με ιντερνετ και TV, δεν μπορει απο μονο του την αλλαξει..

ΚΑΝΕΝΑΣ ΙΔΙΟΚΤΗΤΗΣ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΤΣΙΦΛΙΚΑΣ ΟΠΟΙΟΣ ΕΧΕΙ ΑΓΟΡΑΣΕΙ ΑΔΕΙΑ ΕΧΕΙ ΔΩΣΕΙ ΤΗ ΠΕΡΙΟΥΣΕΙΑ ΤΟΥ ΣΕ ΑΥΤΟ ΝΑ ΕΙΣΤΕ ΣΥΓΟΥΡΟΙ ΚΥΡΟΙ ΟΔΗΓΟΙ ΣΤΟ ΤΑΞΙ ΕΙΣΑΣΤΑΝ ΟΔΗΓΟΙ ΚΑΙ ΠΕΡΝΕΤΑΙ ΤΗ ΜΙΣΗ ΕΙΣΠΡΑΞΗ ΤΗΣ ΒΑΡΔΕΙΑΣ ΠΟΥ ΔΟΥΛΕΒΕΤΑΙ ΔΗΛΑΔΗ ΣΥΝΕΤΑΙΡΟΙ ΧΩΡΙΣ ΚΕΦΑΛΑΙΟ ΚΑΙ ΚΑΜΙΑ ΦΟΡΑ ΧΩΡΙΣ ΝΑ ΠΡΟΣΦΑΙΡΕΤΕ ΣΤΑ ΠΑΓΙΑ ΕΞΟΔΑ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΙΤΟΥ ΣΥΕΤΑΙΡΟΥΣ ΛΟΙΠΟΝ ΣΑΣ ΕΒΑΖΑΝ ΚΑΙ ΣΑΣ ΒΑΖΟΥΝ ΤΟ ΝΑ ΠΑΡΟΥΝ ΚΑΠΟΙΕΣ ΑΔΕΙΕΣ ΟΙ ΟΔΗΓΟΙ ΠΟΥ ΠΛΥΡΟΥΝ ΤΑ ΚΡΙΤΙΡΙΑ ΜΕ ΒΡΗΣΚΕΙ ΣΥΜΦΩΝΩ ΠΡΩΤΑ ΟΜΩΣ ΝΑ ΑΞΙΩΠΟΙΗΘΟΥΝ ΜΕ ΕΡΓΟ ΟΙ ΑΔΕΙΕΣ ΤΩΝ ΙΔΙΟΚΤΗΤΩΝ ΓΙΑ ΝΑ ΥΠΑΡΞΕΙ ΙΣΟΝΟΜΙΑ

ΔΕΝ ΜΠΟΡΩ ΝΑ ΚΑΤΑΛΑΒΩ ΓΙΑΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΚΑΝΩ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΓΙΑ ΝΑ ΜΠΟΡΕΣΩ ΝΑ ΔΟΥΛΕΨΩ Ο ΓΙΑΤΡΟΣ Ο ΔΙΚΗΓΟΡΟΣ Ο ΦΑΡΜΑΚΟΠΟΙΟΣ ΕΧΕΙ ΕΤΑΙΡΕΙΑ ΑΣΕ ΠΥ ΕΙΝΑΙ ΑΝΤΙΣΥΝΤΑΓΜΑΤΙΚΟ

ΓΙΑ ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΤΙ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΣΥΣΤΑΣΗ ΕΠΕ Ο ΑΝΘΡΩΠΟΣ ΔΕΝ ΖΕΙ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Εταιρεία Περιορισμένης Ευθύνης (Ε.Π.Ε.)

Προϋποθέσεις Ίδρυσης

Σύμφωνα με το άρθρο 3 του Ν.3190/1955, η εταιρεία περιορισμένης ευθύνης είναι εμπορική, έστω και αν ο σκοπός αυτής δεν είναι εμπορική επιχείρηση, ωστόσο απαγορεύεται η άσκηση ορισμένων δραστηριοτήτων, όπως τραπεζικές, ασφαλιστικές, χρηματιστηριακές, διαχείριση χαρτοφυλακίου αξιογράφων, διαχείριση αμοιβαίων κεφαλαίων, χρηματοδοτική μίσθωση, πρακτορεία επιχειρηματικών απαιτήσεων, προώθηση και υλοποίηση επενδύσεων υψηλής τεχνολογίας (μόνο venture capital) και αθλητικές δραστηριότητες.

Για την ίδρυση εταιρείας περιορισμένης ευθύνης απαιτείται εταιρικό κεφάλαιο το οποίο δεν μπορεί να είναι μικρότερο των 6.000.000 δρχ., ενώ θα πρέπει να έχει καταβληθεί ολόκληρο κατά την υπογραφή του Καταστατικού (άρθρο 4 παρ.1 του Ν.3190/1955 όπως αντικαταστάθηκε με την παρ.3 του αρθρ.11 του Ν.2579/1998). Το μισό τουλάχιστον του ποσού αυτού πρέπει να είναι καταβεβλημένο σε μετρητά. Περιορισμός ως προς το ύψος του κεφαλαίου δεν υπάρχει.

Σύμφωνα με το Ν.2842/2000, το ελάχιστο κεφάλαιο για την ίδρυση E.Π.Ε. από 1/1/2002 ορίζεται στα 18.000 Euro (6.133.500 δρχ). Για τις ήδη υπάρχουσες εταιρείες προβλέπεται η δυνατότητα να συνεχίσουν να λειτουργούν με 2.5% χαμηλότερο κεφάλαιο (δηλ. 17.550 Euro).

Σύμφωνα με το άρθρο 43α του Ν.3190/1955 που τροποποιήθηκε με το άρθρο 2 του Π.Δ. 279/1993, Εταιρεία Περιορισμένης Ευθύνης μπορεί να συστήσει και ένα μόνο πρόσωπο ή μία ήδη συνεστημένη ΕΠΕ να μετατραπεί σε μονοπρόσωπη. Ωστόσο, η μονοπρόσωπη ΕΠΕ είναι άκυρη, αν ο εταίρος (φυσικό ή νομικό πρόσωπο) που τη συνέστησε είναι και μοναδικός εταίρος σε άλλη μονοπρόσωπη ΕΠΕ, ή αν έχει συσταθεί από άλλη μονοπρόσωπη ΕΠΕ.

Βασικά Χαρακτηριστικά

Η διαίρεση του κεφαλαίου σε “μερίδες συμμετοχής” κάθε μία εκ των οποίων αποτελείται από εταιρικά μερίδια, από τα οποία το καθένα δεν μπορεί να είναι μικρότερο των 10.000 δρχ.
Συγκεκριμένοι όροι δημοσιότητας κατά την ίδρυσή της αλλά και καθ’ όλη τη διάρκεια της ζωής της
Η ορισμένη διάρκειά της (αν και η παράλειψη αναγραφής της διάρκειας δεν αποτελεί λόγο ακυρότητας της εταιρείας)
Η περιορισμένη ευθύνη των εταίρων
Η λήψη αποφάσεων κατά πλειοψηφία πλέον του μισού του όλου αριθμού των εταίρων, που εκπροσωπούν πλέον του μισού του όλου εταιρικού κεφαλαίου
Η ύπαρξη δύο οργάνων, ήτοι της Γενικής Συνέλευσης των εταίρων και του διαχειριστή ή διαχειριστών.

Δεν αντιλαμβάνομαι για ποιο λόγο πρέπει κάποιος να υποχρεώνεται σε ΑΕ και ΕΠΕ, δηλαδή μορφή εταιριών που συνεπάγονται τρελλά κόστη για λογιστή, δημοσιεύσεις, βιβλία Γ’ κατηγορίας κλπ. Εταιρίες όπως ΟΕ και ΕΕ θα μπορούσαν πολύ εύκολα να προστεθούν στις επιλογές και να μειώσουν τα σχετικά κόστη εισόδου στο επάγγελμα.

Πως θα υποχρεωσεις στα χωρια που ειναι 5-6 ταξι -αγοραια οπου οι μισοι οδηγοι ειναι τσακωμενοι με τους αλλους μισους να κανουν εταιρεια . Κιαν δεν συμφωνησουν ??Τι θα κανεις κρατος ??Δια της βιας θα εφαρμοσεις την εταιριοποιηση ?? Χρειαζονται λεφτα για να φτιαξεις την ΕΠΕ, λεφτα για να παρεις καινουργιο αυτοκινητο,λεφτα για τον λογιστη για βιβλια Γ κατηγοριας ( στην αετομηλιτσα θα βαστας Γ κατηγοριας βιβλια για να πηγαινεις τις γρηιες στο μαντρι .. χχχμμ) μα καλα ποσα πιστευετε εκει στο υπουργειο οτι βγαζει ενα ταξι στα καλαβρυτοχωρια , η στο Μεσσολογγι για να ανταπεξελθει σε αυτα που του ζητατε ??Δεν το βλεπετε οτι οδηγειτε στην ξενητια τους μισους και στην εξαθλιωση τους αλλους μισους ???

Κατά την αιτιολογική έκθεση του νόμου «με την πρόβλεψη για χορήγηση του δικαιώματος παροχής των εν λόγω υπηρεσιών στις ως άνω εταιρικές μορφές διατυπώνεται η βούληση του νομοθέτη για επιλογή μορφών επιχειρηματικής δράσης, οι οποίες πληρούν, μέσω των σχετικών προβλέψεων της εμπορικής νομοθεσίας, αυξημένα εχέγγυα δημοσιότητας – συνακόλουθα και διαφάνειας – κατά την οικονομική δραστηριότητα και λειτουργία τους.» Ακόμη κι αν γίνει δεκτή αυτή η αιτιολογία για τις περιπτώσεις όπου ένα πρόσωπο επιθυμεί να εκμεταλλευθεί μεγάλο αριθμό οχημάτων (π.χ. άνω των 10-15, οπότε το συνολικό ετήσιο μεταφορικό έργο μπορεί να θεωρηθεί σημαντικό, ώστε να επιβάλλονται τέτοιου είδους υποχρεώσεις), είναι προδήλως δυσανάλογη η επιβολή υποχρέωσης ίδρυσης ΑΕ ή ΕΠΕ ακόμη και σε πρόσωπα που επιθυμούν να εκμεταλλευθούν μόνο το ιδιόκτητο όχημά τους. Τι ακριβώς διακυβεύεται για το ελληνικό δημόσιο στην περίπτωση αυτή; Απολύτως τίποτα. Αντιθέτως μάλιστα, με δεδομένο ότι, κατά το άρθρο 1 § 2 του σχεδίου νόμου, αρκεί το όχημα να έχει εκμισθωθεί στην εταιρεία από τον ιδιοκτήτη του προκειμένου η τελευταία να λάβει σχετική άδεια, θα βρεθούμε προ του φαινομένου εταιρείες με μηδενικά περιουσιακά στοιχεία να οφείλουν φόρο εισοδήματος ή ΦΠΑ και το δημόσιο να αδυνατεί, ως συνήθως, να εισπράξει. Αν όμως ο ιδιοκτήτης ταξί δραστηριοποιείται ως ατομική επιχείρηση χωρίς περαιτέρω διατυπώσεις, τότε η όποια φορολογική υποχρέωση θα τον βαρύνει ατομικά και η μη καταβολή των φορολογικών του υποχρεώσεων θα έχει πολύ σοβαρότερες συνέπειες για τον ίδιο. Συνεπώς δυνατότητα και όχι υποχρέωση η ίδρυση εταιρειών. Ο προτεινόμενος περιορισμός ενδεχομένως να εγείρει και ζητήματα συνταγματικής φύσης υπό το πρίσμα της οικονομικής ελευθερίας, το σίγουρο πάντως είναι ότι εγείρει ζητήματα ευρωπαϊκού δικαίου λόγω της επιβολής υποχρέωσης ίδρυσης εταιρείας αλλά και του περιορισμού των επιτρεπτών τύπων εταιρειών (ιδ. π.χ. απόφαση του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων στην υπόθεση C-514/03 ^[1]).

Διορθώνω το προηγούμενο link προς την απόφαση C-514/03. To ορθό είναι

^[2]

Παράγ. 1: Να ενσωματωθεί μαζί με τον υπάρχοντα Νόμο 3109/2003 άρθρο 6 περί Ανώνυμων Εταιριών και να γίνει υποχρεωτική η συμμετοχή όλων των ιδιοκτητών που υπάρχουν μέχρι σήμερα και μην ξεχνάτε ότι υπάρχουν και κληρονομικά Ε.Δ.Χ. αυτοκίνητα με μικρότερα ποσοστά.

Παράγ. 3: Δεν νομίζω ότι χρειάζεται ιδιόκτητος χώρος ή μισθωμένος σήμερα διότι τα αυτοκίνητα δεν σταθμεύουν είναι στο δρόμο εξυπηρετώντας τον πολίτη (πελάτη ), να ανασταλεί για αργότερα, τουλάχιστον για 5 χρόνια.

ΚΥΡΙΕ ΥΠΟΥΡΓΕ: ΜΕ ΤΟ ΠΑΡΩΝ Ν/Σ ΜΑΣ ΑΝΑΓΚΑΖΕΤΕ ΝΑ ΓΙΝΟΥΜΕ ΕΤΑΙΡΙΕΣ.
ΠΟΛΛΟΙ ΙΔΙΟΚΤΗΤΕΣ ΜΑΖΙ ΜΕ ΚΟΙΝΟ ΤΑΜΕΙΟ `Η Ο ΚΑΘΕΝΑΣ ΜΟΝΟΣ ΤΟΥ?
ΜΟΝΟΠΡΟΣΩΠΗ ΜΕ ΒΙΒΛΙΑ Γ’ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑΣ.(ΚΟΜΦΟΥΖΙΟ) ΜΙΑ ΕΤΑΙΡΙΑ ΟΜΩΣ ΜΕ ΧΑΜΗΛΑ ΑΜΟΙΒΩΜΕΝΟΥΣ ΥΠΑΛΛΗΛΟΥΣ ΕΙΝΑΙ ΕΥΚΟΛΟ ΝΑ ΕΠΙΖΗΣΕΙ.ΑΡΑ ΘΑ ΟΔΗΓΗΘΟΥΜΕ ΣΤΟΝ ΑΦΑΝΙΣΜΟ ΠΑΡΑΔΙΔΟΝΤΑΣ ΟΥΣΙΑΣΤΙΚΑ ΤΙΣ ΑΔΕΙΕΣ ΜΑΣ.
Ο ΚΥΡΙΟΣ ΠΡΩΘΥΠΟΥΡΓΟΣ ΣΤΗΝ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ ΕΙΠΕ ΟΤΙ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΒΟΗΘΗΣΟΥΜΕ ΟΛΟΙ,ΑΛΛΟΣ ΠΟΛΥ ΚΑΙ ΑΛΛΟΣ ΛΙΓΟ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΙΣ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΕΣ ΤΟΥ,ΓΙΑ ΝΑ ΣΩΣΟΥΜΕ ΤΗΝ ΠΑΤΡΙΔΑ ΜΑΣ ΚΑΙ ΣΕ ΒΑΘΟΣ ΧΡΟΝΟΥ ΟΛΛΟΙ ΘΑ ΒΓΟΥΜΕ ΚΕΡΔΙΣΜΕΝΟΙ.
ΚΑΙ ΕΡΩΤΩ :
ΕΜΕΙΣ ΟΙ ΙΔΙΟΚΤΗΤΕΣ ΤΑΞΙ ΠΟΥ ΔΙΝΟΥΜΕ, ΟΧΙ ΛΙΓΑ, ΟΧΙ ΠΟΛΛΑ, ΑΛΛΑ ΤΑ ΠΑΝΤΑ (ΘΕΣΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΑΓΟΡΑΣΜΕΝΗ ΜΕ ΘΥΣΙΕΣ,ΤΟ ΣΠΙΤΙ ΜΑΣ,ΤΟ ΜΕΛΛΟΝ ΤΗΣ
ΟΙΚΟΓΕΝΕΙΑΣ ΜΑΣ) ΠΩΣ ΘΑ ΒΓΟΥΜΕ ΚΕΡΔΙΣΜΕΝΟΙ ΣΕ ΒΑΘΟΣ ΧΡΟΝΟΥ ΑΝ ΠΡΩΤΑ ΤΑ
ΧΑΣΟΥΜΕ ΟΛΑ ???

Καθε νομιμη οικονομικη δραστηριοτητα, καθε ειδους οικονομικη συναλλαγη συντελειται μεσα απο μια σειρα οικονομικων γεγονοντων που στην Λογιστικη καλουνται Λογιστικα συμβαντα. Οι »φωτογραφιες» των συμβαντων αυτων ειναι θα λεγαμε τα παραστατικα εγγραφα ή στοιχεια ( τιμολογια – αποδειξεις ) τα οποια εμφανιζουν ειτε Εισρροες (δαπανες λειτουργιας, διαφορα εξοδα) ειτε Εκρροες ( εσοδα, ειπραξεις κ.ά ). Τα Λογιστικα συμβαντα τωρα ταξινομουνται και κατατασονται σε κατηγοριες. Τις ονομαζουν Ομαδες Λογαριασμων ( εχουμε τις Ομαδες Λογαριασμων 2,3,4,5,6,7,00 κ.α ) Αυτες οι Ομαδες στελεχωνουν τις Οικονομικες Καταστασεις ( τα Βιβλια ) της Οικονομικης Μοναδας.
Ολα αυτα γινονται βασει ενος σχεδιου που ονομαζεται Ε.Γ.Λ.Σ ( Ενιαιο Γενικο Λογιστικο Σχεδιο ). Το τωρινο ΕΓΛΣ της Ελλαδας επιτρεπει την απεικονιση των λογιστικων εγγραφων συμφωνα με την ανωτερω ομαδοποιηση,την πιο κοντα στην πραγματικη και ΔΙΚΑΙΗ απεικονιση, ΜΟΝΟ για την Γ’ Κατηγορια βιβλιων. Δηλ για οικονομικες μοναδες Ε.Π.Ε, Μον.Ε.Π.Ε, Α.Ε, ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΕΣ, ΙΔΡΥΜΑΤΑ. Και ειναι δικαιοτερη θα σημειωναμε γιατι εχουμε προσβαση στην αναγνωριση του ΚΟΠΟΥ ΜΑΣ αφου αναγνωριζονται π.χ και η προστιθεμενη στην οικονομικη μας μοναδα αξια της αποκτηθεισας φημης και πελατειας μας, και ο τμηματικος επιμερισμος των αποβεσεων των δαπανων, αγορων που καναμε σχετικα με την λειτουργια την βελτιωση και την αναπτυξη της μοναδας μας και πληθος αλλων που θα εχουν σαν αποτελεσμα, συνακολουθα, την ευνοικωτερη φορολογικη της μεταχειρηση. Τωρα υπαρχει και η Β’ Κατηγορια βιβλιων που αφρα τις νομικες μορφες Ο.Ε, Ε.Ε, &Σια και τις Προσωπικες Εταιρειες ( φυσικα προσωπα δεν υπαρχουν στην Λογιστικη). Στη συγκεκριμενη κατηγορια δεν ακολουθειται αναγκαστικα η υποχρεωση ταξινομισης των Λογιστικων συμβαντων σε αριθμημενες ομαδες αλλα »μπακαλικα» τα αποτυπωνουν σε 2 γενικες κατηγοριες, Εσοδα – Εξοδα. Αυτη η ελλειπης και»μπακαλικη» καταγραφη σαν παρωχημενο, εσφαλμενο και μη επιστημονικο μεσο Λογιστικης απεικονησης εχει καταργηθη σε ολον τον πλανητη ( ακομη και στη Κυπρο ). Απο τις μοναδικες χωρες που γινονται εγγραφες με αυτον τον παλαιολιθικο τροπο ειναι η Ελλαδα. Ακομη ακομη , συμφωνα παντα με την Παγκοσμια ταση, εχει κριθει και η Γ’ Κατηγορια ως ανεπαρκης. Η συχρονη λοιπον επιστημονικη ταση επιβαλει την αντικατασταση του Ε.Γ.Λ.Σ εισαγοντας ενα ΝΕΟ προτυπο που ακουει στο ονομα :
Διεθνή Προτύπα Χρηματοοικονομικής Αναφοράς ή ΔΛΠ (Διεθνη Λογιστικα Προτυπα)- IFRS.International Financial Reporting Standards (IFRS).
Αυτος λοιπον ειναι ο λογος που προωθουνται – καλως κατα την γνωμη μας – οι συγκεκριμενες Νομικες μορφες απο την Αγορα, στελνοντας στο χρονοντουλαπο της Ιστοριας καποιες αγκυλωσεις του παρελθοντος.
Αυτα για να διαλυθει η φενακη του »αυτοαποσχολουμενου» παραγωγου, που σημαινει:» δουλευω οπως και οποτε μου γουσταρει και λογαριασμο δεν δινω». Τωρα , ολα αυτα για να αποδωσουν προυποθετουν ενα περιβαλλον ελευθερου και υγιους ανταγωνισμου ( θα προτιμουσαμε τον ορο συναγωνισμου ) βασικη προυποθεση και θεμελιωδες προαπαιτουμενο του οποιου θα ηταν 1) Οι Αδειες απο Δημοσιες να γινουν Ιδιωτικες με ελευθερη διαμορφωση της αξιας τους, 2) Να μην εντασσεται το κομιστρο στη Διατιμηση αλλα να καθοριζεται ελευθέρως από τους συμβαλλομένους ( οπως τα ειδικής μίσθωσης -ΕΙΔΜΙΣΘ ). Ελλείψει δε έγγραφης ειδικότερης συμφωνίας, με βάση τους αναρτημένους στο διαδίκτυο όρους του τιμοκαταλόγου της παρόχου. 3) Να μην μισθωνεται το οχημα αλλα η διαδρομη με κεφαλικη μισθωση [ανα ατομο]. 4) Καταργηση των διοικητικων οριων της διοικητικής περιφέρειας ή Διοικητικής Μονάδας της χώρας, για την εξυπηρέτηση της οποίας δίνεται το δικαίωμα της παροχης υπηρεσιας. Ελευθερη και απροσκωπτη παροχη παντου και παντοτε. 5) Οι μετοχές των ανωνύμων εταιρειών να μην είναι ονομαστικές και να ειναι ελευθερα μεταβιβασιμες.
Σχετικα τωρα με τις αποζημιωσεις εις ολοκληρον που αξιωνουν καποιοι κατοχοι αδειων παρα την παρανομη και αντισυμβατικη, συμφωνα με τα επισημα συναλλακτικα ηθη, συναλλαγη την οποιαν θρασυτατα διεπραξαν ειτε σαν αποδεκτες ειτε χρηματοδοτωντας εν γνωσει τους πυραμιδες – πλυντηρια ξεπλυματος βρωμικου χρηματος προερχομενου πιθανοτατα ακομη και απο ναρκωτικα – ενας εισαγγελεας θα μπορουσε να βοηθησει την ερευνα – αυτο θα σημαινε εξαναγκασμο και εκβιαση της Πολιτειας στην αναγνωριση μιας καταπτυστης καθ’ολα συναλλαγης δηλ. στο αντισυνταγματικο »ασπρισμα » του Μαυρου χρηματος που διακινειται μεσω των συντεχνιακων κυκλωματων των »κουμπαρων» – καρτελ που ανομα παρασιτουν την Αγορα.

ΔΕΝ ΚΑΤΑΛΑΒΑΙΝΩ ΓΙΑ ΠΟΙΟ ΛΟΓΟ ΕΝΑ ΦΥΣΙΚΟ ΠΡΟΣΩΠΟ ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΠΑΙΡΝΕΙ ΑΔΕΙΑ ΤΑΞΙ. ΓΙΑΤΙ ΜΟΝΟ ΕΠΕ?

Το θέμα ταξί από τον Cristian Iaione

Το βιβλίο του οικονομολόγου Cristian Iaione «Η ρύθμιση των δημοσίας τοπικών μεταφορών, λεωφορεία και ταξί στην στάση της απελευθέρωσης»
το οποίο παρουσιάστηκε στο πανεπιστήμιο ΄΄ la sapienza΄΄ της Ρώμης στις 29 Μαρτίου 2008.

Ο πρόλογος του καθηγητή Claudio Rossano (περίληψη μελέτης)

Το παρακάτω κείμενο προκύπτει από μελέτη του ευρωπαϊκού κανονισμού 1330/2007 της 23 Οκτωβρίου 2007 σχετικά με τις (TPL) υπηρεσίες οδικής ή σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών με σκοπό να τροποποιήσει τον κανονισμό των δημοσίας αστικών μεταφορών. Χωρίς να αναλύσει ιδιαίτερα την περίπτωση των ταξί(δημοσίας αστικών μεταφορών όχι της γραμμής) , παίρνει θέση παρόλα αυτά ανάμεσα στην απελευθέρωση και στην ύπαρξη κανόνων σε ό,τι αφορά τις συγκοινωνίες (TPL) της γραμμής και επιλέγει ένα μοντέλο ελεγχόμενου ανταγωνισμού.

Στην Ιταλία η υπηρεσία ταξί καθορίζεται από το νόμο της 15ης Ιανουαρίου 1992, νούμερο 21 και εισάγεται ως «εξυπηρέτηση επιβατών δημοσίας». Η πρόσβαση στην αγορά γίνεται με τρόπο περιοριστικό. Το δικαίωμα να ασκηθεί το συγκεκριμένο επάγγελμα βρίσκεται υπό το καθεστώς αυστηρών κανόνων και με προγραμματισμένο νούμερο αδειών ανά πόλη. Το δικαίωμα άσκησης του επαγγέλματος δίνεται με την έκδοση άδειας από τους δημόσιους φορείς μετά από προκήρυξη ανοικτού διαγωνισμού. Η άδεια αντιστοιχεί σε ένα μόνο όχημα και το κόμιστρο ορίζεται από νόμους. Οι νόμοι μοιράζονται ανάμεσα από δήμους και περιφέρεια. Πιο συγκεκριμένα, οι δήμοι, είναι αρμόδιοι για τον αριθμό και την τυπολογία των οχημάτων, τις προϋποθέσεις για την έκδοση άδειας, τον τρόπο λειτουργίας της υπηρεσίας καθώς και τα κριτήρια καθορισμού του κόμιστρου.

Μπορούμε να ξεχωρίσουμε τρείς κατηγορίες χωρών.
Ορισμένες χώρες όπως η Σουηδία υιοθέτησαν ένα ανταγωνιστικό καθεστώς εντελώς απελευθερωμένο, ενώ η Ολλανδία κράτησε τον έλεγχο του μέγιστου κομίστρου και η Ιρλανδία έχει απελευθερώσει μόνο το αριθμό των ταξί. Άλλες χώρες, όπως η Μεγάλη Βρετανία, το Βέλγιο, η Δανία συνεχίζουν να προτιμούν την ύπαρξη κανόνων, περισσότερο ή λιγότερο ελαστικών.
Τέλος μία τρίτη κατηγορία χωρών όπως η Ιταλία, η Γερμανία, το Βέλγιο(περιοχή Βρυξελών) και η Γαλλία κλείνουν περισσότερο να οριοθετούν τον κλάδο με πιο αυστηρούς κανονισμούς (μέγιστο κόμιστρο ή σταθερό, κλειστό νούμερο αδειών, συγκεκριμένες βάρδιες και περιοχές).

Σύμφωνα με μελέτες πάνω στις κύριες επεμβάσεις απελευθέρωσης διαπιστώνεται ότι η απελευθέρωση δεν έδωσε μονοσήμαντα αποτελέσματα.
Πιο συγκεκριμένα σύμφωνα με την υπηρεσία ελέγχου αστικών υπηρεσιών της Ρώμης και όσον αφορά στην έντονη απελευθέρωση που έγινε σε Σουηδία, Νέα Ζηλανδία και σε τρεις πολιτείες της βόρειας Αμερικής (Φοίνιξ, Σαν Ντιέγκο, Σιάτλ) τα μόνα κοινά και μονοσήμαντα αποτελέσματα είναι η έντονη αύξηση προσφοράς, υπερβολικό TURN-OVER (άνοιγμα-κλείσιμο) και μείωση του βαθμού συγκέντρωσης της αγοράς. Τα αποτελέσματα αυτά εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από την μεγάλη είσοδο μεμονωμένων ταξιτζήδων στην αγορά (ένα ταξί-ένας οδηγός). Η κατάσταση των ταξιτζήδων έχει πάντως χειροτερέψει λόγω της μείωσης του εισοδήματος (Σουηδία, πολιτείες ΗΠΑ) και λόγω αύξησης των ωρών εργασίας (Σουηδία, Νέα Ζηλανδία). Κατα τ’άλλα παρατηρήθηκε ότι ενώ στο Φοίνιξ, Σαν Ντιέγκο κ’ Σιάτλ οι τιμές αυξήθηκαν σταθερά, στη Σουηδία αυξήθηκαν για να μειωθούν 1 χρόνο μετά ενώ στη Νέα Ζηλανδία μειώθηκαν στις μεγάλες πόλεις αλλά αυξήθηκαν στις πιο μικρές. Ο χρόνος αναμονής μειώθηκε μόνο στη Νέα Ζηλανδία ενώ ανάπτυξη εναλλακτικών υπηρεσιών έγινε στη Νέα Ζηλανδία κ’ Σουηδία αλλά όχι αμερικάνικες πολιτείες. Στο σύνολό της η ποιότητα της υπηρεσίας αποδικνείεται χειρότερη ή μη βελτιωμένη

Αναφερόμενοι σε εμπειρίες πιο ήπιες, εμπειρίες όπως της Νέα Υόρκη κ’ Αλδελαϊντ, το αριθμός των ταξί έμεινε σταθερό αλλά στη Νέα Υόρκη αυξήθηκε αισθητά το φαινόμενο να δίνεται το όχημα σε άλλους οδηγούς, κάνοντας έτσι δυνατή την δημιουργία εταιρειών διαχείρισης των οχημάτων και των βαρδιών.
Στην Αντελαϊντ αντιθέτως υπήρξε απότομη αύξηση εναλλακτικών υπηρεσιών. Παρόλο που και στις δύο περιπτώσεις το τιμολόγιο αυξήθηκε σταθερά ανάλογα με τον τοπικό πληθωρισμό, το εισόδημα των ταξιτζήδων διαφοροποιήθηκε για τις δύο πόλεις. Στη Νέα Υόρκη καλυτέρεψε ενώ στην Αντελαϊντ (λόγω του ανταγωνισμού των εναλλακτικών υπηρεσιών), χειροτέρεψε ξεκάθαρα. Στην Νέα Υόρκη χειροτέρεψε η ποιότητα της υπηρεσίας κ’ αύξηση του χρόνου αναμονής.
Τέλος στην Ιαπωνία κ΄ Κορέα αποτέλεσμα της απελευθέροποίησης ήταν η αύξηση προσφοράς νέων υπηρεσιών. Σημειώθηκαν παρόλα αυτά αρνητικά αποτελέσματα καθώς οι τιμές αυξήθηκαν, αν και διαφοροποιημένες σε σχέση με τις περιοχές. Μαζί με την αύξηση των τιμών αυξήθηκαν και οι ώρες εργασίας. Εξακολουθούν να κυριαρχούν οι μεγάλες εταιρείες, πού διευκολύνονται από τα μηδαμινά ζητούμενα για να αποκτήσουν την άδεια και από τη δυνατότητα να έχουν πάνω από ένα όχημα. Παρόλα αυτά η ποιότητα υπηρεσιών και ο χρόνος αναμονής μοιάζουν να μην έχουν αλλάξει.
Σε τελική ανάλυση από τις πιο πάνω εμπειρίες φαίνεται ότι η απελευθέρωση του επαγγέλματος δεν είναι μονοσήμαντη. Πιο συγκεκριμένα αποδεικνύεται ότι κοινό χαρακτηριστικό της απελευθέρωσης είναι η δημιουργία εταιρειών διαχείρισης οχημάτων σε περισσότερες από μια βάρδια, πράγμα που καθορίζει μια δυνατή αύξηση του βαθμού συγκέντρωσης της αγοράς στα χέρια λίγων.
Επίσης, από τις πιο πάνω (παραπάνω) εμπειρίες έντονης απελευθέρωσης η κατάσταση των ταξιτζήδων χειροτέρεψε και οικονομικά και λόγω αύξησης των ωρών εργασίας, με μια ευρύτερη χειροτέρευση της ποιότητας υπηρεσιών. Και όλα αυτά χωρίς να έχουμε ως αποτέλεσμα τη μείωση των τιμών.
Στις περιπτώσεις που ακολουθήθηκε μια απελευθέρωση πιο ΄΄σοφτ΄΄ (πχ. Ιαπωνία κ΄ Κορέα) με εξάλειψη περιορισμών, σημειώθηκε έντονη αύξηση τιμών, χειροτέρευση της κατάστασης των ταξιτζήδων και όλα αυτά χωρίς η εν λόγω απελευθέρωση να επιφέρει καλυτέρευση της ποιότητας και της ασφάλειας.
Τέλος στις περιπτώσεις που εστίασαν στην εισαγωγή ενός συστήματος διαχείρισης από επιχειρήσεις (πχ. Νέα Υόρκη και Αντελαϊντ) διαπιστώθηκε μια ξεκάθαρη αλλαγή της δομής της αγοράς με σταδιακή μεταμόρφωση της κατάστασης των ταξιτζήδων, από ανεξάρτητους επιχειρηματίες σε υπαλλήλους και τελικά σε ενοικιαστές, χωρίς και πάλι αυτό να έχει συμβάλει σε μείωση των τιμών, με αναμφίβολα τα αποτελέσματα χειροτέρευσης της ποιότητας και της ασφάλειας.
Η δημιουργία των ΄΄Property Rights΄΄ (δικαιωμάτων ιδιοκτησίας) μέσω του συστήματος αδειών ταξί δημιουργεί διάφορα θετικά επακόλουθα. Καταρχάς μειώνουν την συμφόρηση και τη μόλυνση. Έπειτα, βοηθούν στη μείωση και απλοποίηση του απαιτούμενου ελέγχου. Μόνο ο ιδιοκτήτης της άδειας χρειάζεται να ελέγχεται. Το ότι μπορεί να χάσει τα δικαιώματα του ενεργεί ως σύνδεσμος που εγγυάται τη σωστή λειτουργία της υπηρεσίας. (Μια παράβαση των νόμων μπορεί να οδηγήσει στην αφαίρεση της άδειας). Τέλος αποτρέπουν έναν ολέθριο ανταγωνισμό για το εισόδημα, τις συνθήκες εργασίας, την ασφάλεια και την ποιότητα.

Η ύπαρξη μόνο κανόνων δεν δίνει πάντοτε ικανοποιητικά αποτελέσματα.
Η άγρια απελευθέρωση δεν είναι η λύση στην αποτυχία της δημόσιας επέμβασης.
Προτείνεται να βελτιωθεί η δημόσια επέμβαση για να ελαχιστοποιηθεί η αναποτελεσματικότητα στην αγορά των ταξί.
Οποιαδήποτε επέμβαση που στοχεύει στην βελτίωση της νομοθεσίας του κλάδου πρέπει να λάβει υπ’όψην το οικονομικό περιβάλλον της χώρας, επομένως και τα χαρακτηριστικά της σχετικής αγοράς.

Στην Ιταλία το οικονομικό σύστημα βασίζεται κυρίως στην μικρομεσαία επιχείρηση και η αγορά των ταξί χαρακτηρίζεται τέτοια. Σήμερα οι κανόνες της αγοράς χαρακτηρίζονται από την επαγγελματική (ή ακόμα πιο σωστά βιοτεχνική) διαχείριση της υπηρεσίας, με έντονο έλεγχο της ένταξης στην αγορά και πλαισιοποίηση του τιμολογίου όπως και της δραστηριότητας (με τοπική πρόβλεψη κανόνων αλλαγής βάρδιας) και επιτρέπει σε αυτές τις επιχειρήσεις να επιβιώνουν και να προσφέρουν στον πελάτη κατάλληλη επαγγελματική υπηρεσία. Με κόστη που δεν διαφέρουν από τα μέσα κόστη άλλων ευρωπαϊκών χωρών.

Συγκεκριμένα στην Ιταλία, η απόλυτη απελευθέρωση, δηλαδή άνοιγμα σε εταιρείες διαχείρισης, μπορεί να οδηγήσει σε επιβλαβή κατάσταση για την ιδιωτική πρωτοβουλία που θα πρέπει να προάγεται. Αυτό εξαρτάται από την φύση της υπηρεσίας, η οποία, όπως κάθε άλλη οικονομική δραστηριότητα, μπορεί να είναι κερδοφόρα όσο μπορούν να υπάρχουν κέρδη.

Η επιχειρηματική διαχείριση για να μπορεί να είναι πραγματικά αποτελεσματική και να προσφέρει κέρδος στους εργαζόμενους, είναι προορισμένη να καταλήξει στη συγκέντρωση των αδειών στα χέρια λίγων. Ο οικονομικός κύκλος των απελευθερωμένων αγορών δείχνει ότι μακροπρόθεσμα οι μεγάλες επιχειρήσεις (παρόλο που είναι λίγες) δεν αντέχουν τα κόστη της υπηρεσίας πράγμα που τις οδηγεί σταδιακά σε πτώχευση ή χρηματιστικές λύσεις. Τέτοιες λύσεις εισάγουν αναπόφευκτα καινούρια πρόσωπα, άρα καινούρια εισοδήματα προς ικανοποίηση και κατά συνέπεια την αύξηση των τιμών.
Η ανάλυση των ξένων εμπειριών απελευθέρωσης έδειξε ότι υπάρχουν σοβαρές αντενδείξεις στο άνοιγμα της αγοράς.

Το 2006 η ιταλική κυβέρνηση προσπάθησε να ΄΄ανοίξει΄΄ την αγορά των ταξί. Βρέθηκε μπροστά στην αντικειμενική και αποδεδειγμένη αδυναμία να επιλύσει όλες τις δυσλειτουργίες της υπηρεσίας με μια απλή απελευθέρωση. Έτσι υιοθέτησε την λύση με κανονισμούς που τείνουν να εγγυηθούν περισσότερη αποτελεσματικότητα στην υπηρεσία χωρίς να βλάψουν άλλα συμφέροντα όπως η μείωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης, τις συνθήκες εργασίας/εισοδήματος και τελικά την ικανότητα στήριξης της υπηρεσίας των ταξί.
Η τελική λύση ήρθε από τον λογικό συμβιβασμό ανάμεσα στις διαφορές και διαφορετικές ανάγκες των πελατών, των ταξιτζήδων και των υπεύθυνων αρχών.
Καθώς η αρχική ιδέα της απελευθέρωσης ήταν πολύ άδικη για την κατηγορία των ταξιτζήδων που ούτως ή άλλως είναι η πρώτη που δέχεται τις όποιες επιπτώσεις από τις δυσλειτουργίες στον τομέα του περιβάλλοντος, κυκλοφοριακού κλπ. Πράγματι οι ταξιτζήδες υφίστανται άμεσα τις όποιες δυσλειτουργίες προκαλούνται από λανθασμένες πολιτικές αστικής κυκλοφορίας σχετικά με μεταφορές, υποδομές, πολεοδομία και προστασία του περιβάλλοντος).
Η συγκεκριμένη κατηγορία είναι επιβαρυμένη λόγω της μικρότερης εμπορικής ταχύτητας (κυκλοφοριακής συμφόρησης) ή της ατελούς κάλυψης του εδάφους και της χαμηλής ποιότητας και αποτελεσματικότητας των οδικών δυκτίων. Οι πελάτες τείνουν να θεωρούν τους ταξιτζήδες υπεύθυνους για την οποιαδήποτε αναποτελεσματικότητα. Ο λόγος βρίσκεται πιθανόν στον ιδιωτικό χαρακτήρα που έχουν τα ταξί και στον φόβο ότι οι ταξιτζήδες εκμεταλλεύονται το ΄΄κλειστό΄΄ του επαγγέλματος.
Αντιθέτως όμως αυτό το ΄΄κλειστό ΄΄ του επαγγέλματος εκπροσωπεί το μέτρο που υποστηρίζει την υπηρεσία. Στην απόδοση κατηγορίας των δυσλειτουργιών πρέπει να θεωρούμε υπεύθυνες πρώτα τις δημόσιες αρχές που είναι αρμόδιες για τον κανονισμό και μετά τους ταξιτζήδες.
Αυτό γιατί στην πλειάδα των περιπτώσεων οι δυσλειτουργίες εξαρτώνται από εξωτερικούς παράγοντες. Για τα πιο πάνω οι ταξιτζήδες βιώνουν καταστάσεις σύγκρουσης με τους καταναλωτές, καταστάσεις που προτιμητέο θα ήταν να υπάρχει πολιτική αρμονίας.

Στην τελική του μορφή το άρθρο νούμερο 6 του νόμου της 4ης Αυγούστου 2006, αρ. 248 (μετατροπής της νομικής θέσπισης 4 Ιουλίου 2006, αρ. 223) – που κατέχει διατάξεις που αφορούν «επεμβάσεις για ενδυνάμωση ή ανάπτυξης της υπηρεσίας των ταξί» – αντιμετωπίζει το θέμα στο σύνολό του και ικανοποιεί την κάθε περίπτωση που αναφέραμε πιο πάνω. Παρέχει στους δήμους μια ρύθμιση δομημένη σε διαφορετικές βάσεις που αντιστοιχούν σε διαφορετικές δυνατές λύσεις. Όλες τους θα πρέπει να ληφθούν υπ’ όψη και έπειτα να «ζυγιστούν» για να ταιριάξουν στις διαφορετικές ανάγκες.

Τέλος μία νομοθεσία που καλυτερεύει την αποτελεσματικότητα της υπηρεσίας, χωρίς να προδικάζει τα συμφέροντα τη κατηγορίας, είναι δυνατή και μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω μιας λογικής αναθεώρησης των δημοτικών κανονισμών που οριοθετούν την υπηρεσία ταξί στο πλαίσιο της μεταρρύθμισης Bersani. Σκεπτόμενοι πάντα ότι η απελευθέρωση δεν αποτελεί λύση του προβλήματος.

Προτάσεις:
1) Δημιουργία δυναμικού συστήματος διαχείρισης που να «παντρεύει» τις ανάγκες από : τις τοπικές αρχές, την κατηγορία των ταξιτζήδων, τους πελάτες έχοντας κατακυρωτική δύναμη και όχι μόνο ρόλο συμβουλευτικό. Καθήκον του θα είναι να ρυθμίζει σταθερά και συνεχώς το επίπεδο προσφοράς ανάλογα την πραγματική ζήτηση. Δηλαδή να καθορίζει τον τρόπο επιβολής της βάρδιας (ή επιπλέον βαρδιών σε περιπτώσεις αυξημένης ζήτησης, λόγω γεγονότων περισσότερο ή λιγότερο προβλέψιμων) και τρόπο ή κριτήρια κλήσης επιπλέον ταξί.

2) Εντοπισμός αντικειμενικών κριτηρίων για την αύξηση ικανοποίησης των πελατών ( Αν όντως χρειάζεται να αυξηθούν οι άδειες ανά περιοχή, αν δηλαδή υπάρχει σταθερή έλειψη προσφοράς).

3) Η τοποθέτηση του κανονισμού των ταξί στο πλαίσιο ενός κανονισμού αστικής κυκλοφορίας. Μια κατανομή δικαιωμάτων χρήσης του δικτύου θα μπορούσε να δείξει προς τα έξω τα αρνητικά από την υπερ-χρήση και κατανάλωση. Η επακόλουθη αποσυμφόρηση θα αυξήσει την ταχύτητα της αγοράς άρα και την αποτελεσματικότητα της υπηρεσίας ταξί αλλά και λεωφορείων.

4) Κανονισμοί αποκέντρωσης (βλέπε δικαστική απόφαση 222 του 2003)

5) Συντονισμός ανάμεσα στην πολιτική για το οδικό δίκτυο και την πολιτική για την δημόσια συγκοινωνία και τα ταξί. (Λωρίδες προτεραιότητας με χώρο προσπέρασης πιο αργών οχημάτων, έξυπνα φανάρια κλπ)

6) Economic interactive schemes : χρήση οργάνων ιδιωτικής ρύθμισης κυκλοφορίας μέσω οικονομικών οργάνων (ανάλογο με αυτό της άδειας ταξί ή να υπάρχει εισιτήριο για την χρήση δρόμων)

7) Εισαγωγή άλλων τρόπων αποσυμφόρησης (carpooling, carsharing και μετακίνηση μετά από ζήτηση) και καινούριες υπηρεσίες (όπως συλλογικό ταξί).