- Η υπ’ αριθμ. Δ3/Β/12686/2929/4-4-2007 απόφαση του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών (ΦΕΚ Β΄469), όπως τροποποιήθηκε με την με αριθμ. Δ3/Β/49699/11741/16-12-2009 (ΦΕΚ Β΄2455/16-12-2009) απόφαση του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, ισχύει και για τους ελληνικούς αερολιμένες, που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της Οδηγίας 96/67 ΕΚ.
- Με απόφαση του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων κατόπιν εισήγησης της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας εκδίδονται ο Βασικός και οι Οικείοι Κανονισμοί Επίγειας Εξυπηρέτησης στους ελληνικούς αερολιμένες που είναι ανοικτοί στην εμπορική κίνηση, ανεξαρτήτως της ετήσιας επιβατικής κίνησης και διακίνησης φορτίου σε κάθε έναν από αυτούς, από φορείς επίγειας εξυπηρέτησης προς τρίτους και αυτοεξυπηρετούμενους χρήστες.
3. Με τον Βασικό Κανονισμό Επίγειας Εξυπηρέτησης μπορούν να καθορίζονται οι ελάχιστες απαιτήσεις και προϋποθέσεις για την άσκηση δραστηριοτήτων επίγειας εξυπηρέτησης σε όλους τους ελληνικούς αερολιμένες, όπως:
α) Το χρηματικό ύψους του παραβόλου για την εξέταση αιτήματος έγκρισης παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης.
β) Τα κριτήρια επαγγελματικής αξιοπιστίας των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης και των αυτοεξυπηρετούμενων χρηστών, σύμφωνα με την παρ. 1 του άρθρου 15 του π.δ. 285/1998, καθώς και τα απαιτούμενα δικαιολογητικά για την απόδειξή τους.
γ) Οι αναγκαίοι όροι (καταλληλότητα επίγειου εξοπλισμού, τεχνολογίες φιλικές προς το περιβάλλον, ολοκληρωμένες τεχνολογίες ή συστήματα ή μέθοδοι παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης, αριθμητική επάρκεια προσωπικού, ύπαρξη συστήματος διαχείρισης ποιότητας, παροχή υπηρεσιών δημοσίου συμφέροντος) που λαμβάνονται υπόψη για την επιλογή των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης.
δ) Ο τρόπος ορισμού, τα προσόντα και τα καθήκοντα των υπευθύνων εξυπηρέτησης, συστημάτων διαχείρισης και εκπαίδευσης και διαχείρισης ποιότητας.
ε) Οι κανόνες ασφαλείας (βασικοί και εκτάκτων καταστάσεων) που πρέπει να τηρούν οι φορείς επίγειας εξυπηρέτησης και οι αυτοεξυπηρετούμενοι χρήστες.
στ) Η εκπαίδευση του προσωπικού των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης και των αυτοεξυπηρετούμενων χρηστών.
ζ) Το περιεχόμενο και ο τρόπος υποβολής των αναφορών στον Οργανισμό Διαχείρισης αερολιμένα.
η) Τα συστήματα διαχείρισης ασφάλειας και ποιότητας, και τα υποχρεωτικά εγχειρίδια που πρέπει να διαθέτουν οι φορείς επίγειας εξυπηρέτησης.
θ) Οι κανόνες δεοντολογίας επίγειας εξυπηρέτησης και οι γενικές υποχρεώσεις των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης και των αυτοεξυπηρετούμενων χρηστών.
ι) Τα κριτήρια επιλογής των αυτοεξυπηρετούμενων χρηστών σε περίπτωση περιορισμού του αριθμού τους.
ια) Η διαδικασία προεπιλογής των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης.
ιβ) Ο ορισμός και η πρόσβαση στις κεντρικές υποδομές των αερολιμένων.
ιγ) Οι προϋποθέσεις παροχής υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος.
ιδ) Οι εφαρμοστέοι κανόνες σε περίπτωση επιβολής απαγόρευσης παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και αυτοεξυπηρέτησης.
ιε) Η διαδικασία ελέγχου και οι κυρώσεις που επιβάλλονται σε βάρος των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης και των αυτοεξυπηρετούμενων χρηστών σε περίπτωση παραβάσεων.
ιστ) Το ύψος των εγγυητικών επιστολών και των ασφαλιστικών καλύψεων.
ιζ) Η διαδικασία επιλογής φορέα ή φορέων επίγειας εξυπηρέτησης στις κατηγορίες 3, 5 και 7 του Παραρτήματος του π.δ. 285/1998.
Οι διατάξεις του Βασικού Κανονισμού Επίγειας Εξυπηρέτησης αποτελούν μέρος όλων των Οικείων Κανονισμών επίγειας εξυπηρέτησης των Οργανισμών Διαχείρισης των ελληνικών αερολιμένων.
4. Με απόφαση του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, εκδίδονται οι Οικείοι Κανονισμοί Επίγειας Εξυπηρέτησης, μετά από εισήγηση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, οι οποίοι ισχύουν για κάθε επιμέρους αερολιμένα ή ομάδα αερολιμένων. Οι Οικείοι Κανονισμοί Επίγειας Εξυπηρέτησης, μπορούν, με βάση τα χαρακτηριστικά κάθε αερολιμένα, να καθορίζουν:
α) Τον συγκεκριμένο αριθμό, ανά αερολιμένα, των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης και αυτοεξυπηρετούμενων χρηστών,
β) Τις τεχνικές προδιαγραφές (technical specifications) και τους όρους (standard Conditions) επιλογής των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης και των αυτοεξυπηρετούμενων χρηστών, που αφορούν ιδίως στην καταλληλότητα του επίγειου εξοπλισμού, στην εισαγωγή τεχνολογιών φιλικών προς το περιβάλλον, στην αριθμητική επάρκεια και εμπειρία του προσωπικού, στην ύπαρξη συστήματος διαχείρισης ποιότητας, στη ρεαλιστικότητα του επιχειρηματικού σχεδίου (business plan) και στην υγιή χρηματοοικονομική κατάσταση των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης
γ) Τα κριτήρια και την αντίστοιχη βαθμολόγηση επιλογής των αυτοεξυπηρετούμενων χρηστών που αφορούν στις κατηγορίες 3, 5 ή 7 του Παραρτήματος του π.δ. 285/1998.
δ) Τον τρόπο αξιολόγησης (βαθμολόγηση) των όρων επιλογής των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης που αφορούν στις περιορισμένες κατηγορίες 3, 5 ή 7 του Παραρτήματος του π.δ. 285/1998.
ε) Την πρόσβαση στις κεντρικές υποδομές.
στ) Την υποχρέωση υπογραφής σύμβασης των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης και αυτοεξυπηρετούμενων χρηστών με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.
5. Σε αερολιμένες, στους οποίους η παροχή υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης στις κατηγορίες 3 (Υπηρεσίες αποσκευών) και 5 (Υπηρεσίες στην πίστα) του Παραρτήματος του π.δ. 285/1998 περιορίζεται σε ένα φορέα εξυπηρέτησης, κατά την επιλογή του φορέα μπορεί να λαμβάνεται υπόψη και η προσφερόμενη τιμολόγηση των παρεχόμενων υπηρεσιών για τις κατηγορίες 3 και 5 επίγειας εξυπηρέτησης του Παραρτήματος του π.δ. 285/98. Με απόφαση του Διοικητή της ΥΠΑ δύναται να διενεργείται διαγωνισμός για την επιλογή φορέα ή φορέων επίγειας εξυπηρέτησης σε ομάδα-(ες) αερολιμένων ή και σε μεμονωμένους αερολιμένες. Στην περίπτωση αυτή λαμβάνεται υπόψη και ο συντελεστής βαρύτητας που προκύπτει από την ποσοστιαία αναλογία των κινήσεων των αεροσκαφών εκάστου αερολιμένα, σε σχέση με την συνολική κίνηση των αεροσκαφών της ομάδας των αερολιμένων και αποτελεί ουσιώδη όρο, για την επιλογή, η δυνατότητα παροχής υπηρεσιών στο σύνολο μιας ομάδας αερολιμένων, όπως και η παροχή του συνόλου των υπηρεσιών για τις οποίες πρόκειται να επιλεγεί ο φορέας επίγειας εξυπηρέτησης.
Σχόλια της Swissport Hellas Sud Α.Ε.
επί του από 26.07.2010 σχεδίου νόμου με τίτλο «Αναδιοργάνωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α.) και άλλες διατάξεις»
Ι. Επί του άρθρου 24
Επί της ανωτέρω διάταξης παρατηρούμε – προτείνουμε τα εξής:
1. Να τροποποιηθεί η ως άνω διάταξη προκειμένου να μην αποκλειστεί η εφαρμογή των άρθρων 7 παρ. 3, 8 παρ. 2 και 10 π.δ. 285/1998, δεδομένου ότι το άρθρο 10 (με την εξαίρεση των ρυθμίσεών του που προβλέπουν εμπλοκή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής) παρέχει πλήρες και επαρκές σύστημα αρχών και διαδικασιών για τον περιορισμό του αριθμού των φορέων, σε περίπτωση που ο περιορισμός αυτός είναι πράγματι αναγκαίος. Εξάλλου, η πρόσφατη εμπειρία από την εφαρμογή του άρθρου 91 ν. 3842/2010 έχει καταδείξει ότι ο ελάχιστος αριθμός φορέων που προβλέπουν οι διατάξεις των άρθρων 7 παρ. 3, 8 παρ. 2 π.δ. 285/1998 (δηλ. δύο φορείς κατ’ ελάχιστον) ανταποκρίνεται στις συνθήκες και τα χαρακτηριστικά των εν λόγω αερολιμένων, τα οποία ήδη επιτρέπουν την απρόσκοπτη δραστηριοποίηση τριών φορέων. Συνεπώς, τυχόν περιορισμός από τον οικείο κανονισμό του αριθμού των φορέων σε αριθμό μικρότερο των τριών (δηλ. σε έκταση μεγαλύτερη από αυτή που επιβάλλεται από τις αντικειμενικές συνθήκες χωρητικότητας του εκάστοτε αερολιμένα) θα συνιστά υπέρβαση της νομοθετικής εξουσιοδότησης που παρέχεται με την παρ. 4 του άρθρου 25, υποκείμενη σε δικαστικό έλεγχο. Το ίδιο θα ισχύει όταν ο ίδιος περιορισμός στηρίζεται σε λόγους οικονομικής βιωσιμότητας των δραστηριοποιούμενων επιχειρήσεων, οι οποίοι λόγοι δεν επιτρέπεται σύμφωνα με την πάγια νομολογία να δικαιολογήσουν τον περιορισμό της οικονομικής ελευθερίας. Για τους λόγους αυτούς και για την αποφυγή τυχόν δικαστικών διενέξεων που ενδέχεται να καθυστερήσουν έτι περαιτέρω την απελευθέρωση της παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης στους συγκεκριμένους α/λ, προτείνεται ήδη το άρθρο 24 να καθορίσει σε τρεις τον ελάχιστο αριθμό φορέων επίγειας εξυπηρέτησης στους συγκεκριμένους αερολιμένες. Τα περί του αντιθέτου αναφερόμενα από την εταιρία Olympic Handling περί ανεπάρκειας των υποδομών των εν λόγω αερολιμένων σε σχέση με τον αριθμό των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης είναι αβάσιμα. Διότι άλλο είναι το ζήτημα εάν χωρούν βελτιώσεις στις υποδομές των αερολιμένων για την εξυπηρέτηση ορισμένου αριθμού πτήσεων, και άλλο εάν η επάρκεια αυτή δοκιμάζεται από τη δραστηριοποίηση περισσοτέρων του ενός φορέων. Πράγματι, η επάρκεια των υποδομών εξαρτάται και συναρτάται μόνο με τον αριθμό των προς εξυπηρέτηση πτήσεων, χωρίς να επηρεάζεται από τον αριθμό των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης, ο οποίος από μόνος του δεν συνεπάγεται αύξηση της χρήσης των υποδομών.
2. Σε κάθε περίπτωση, ακόμη δηλ. και αν παρά τα ανωτέρω καταργηθεί το ελάχιστο όριο αριθμού φορέων και αυτοεξυπηρετούμενων χρηστών που προβλέπουν οι διατάξεις των άρθρων 7 παρ. 3 και 8 παρ. 2 π.δ. 285/1998, πρέπει και μπορεί να διατηρηθεί η εφαρμογή των διατάξεων του άρθρου 10, το οποίο παρέχει πλήρες και επαρκές σύστημα αρχών, προϋποθέσεων και διαδικασιών, που μπορούν να διασφαλίσουν ότι ο όποιος περιορισμός του αριθμού φορέων θα είναι σύμφωνος με την κατοχυρωμένη από το άρθρο 5 παρ. 1 του Συντάγματος οικονομική ελευθερία. Σε διαφορετική περίπτωση είναι αμφίβολη η ρυθμιστική επάρκεια και πυκνότητα της εξουσιοδοτικής διάταξης του άρθρου 25 παρ. 4 περ. α’ του νομοσχεδίου, με το οποίο παρέχεται εξουσιοδότηση στον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων για τον καθορισμό του αριθμού των φορέων σε κάθε αερολιμένα, παρά το γεγονός ότι τόσο οι διατάξεις των άρθρων 24 και 25 του νομοσχεδίου όσο και οι λοιπές εφαρμοζόμενες διατάξεις του π.δ. 285/1998 δεν περιέχουν επαρκή κριτήρια με βάση τα οποία θα μπορεί να πραγματοποιηθεί ο καθορισμός αυτός. Για τους ίδιους λόγους η ως άνω εξουσιοδοτική διάταξη του άρθρου 25 παρ. 4 περ. α’ θα είναι αμφίβολης συνταγματικότητας από την άποψη του άρθρου 43 παρ. 2 εδ. β’ του Συντάγματος, εάν αποκλειστεί εξ ολοκλήρου η εφαρμογή του άρθρου 10 π.δ. 285/1998.
3. Να τροποποιηθεί η ως άνω διάταξη προκειμένου να μην αποκλειστεί η εφαρμογή του άρθρου 14 π.δ. 285/1998, το οποίο προβλέπει ετήσιες διαβουλεύσεις μεταξύ του Οργανισμού Διαχείρισης, της επιτροπής χρηστών και των φορέων εκάστου αερολιμένα καθώς και εκπροσώπου της αρμόδιας Αεροπορικής Αρχής. Οι διαβουλεύσεις αυτές θα είναι χρήσιμες ιδίως στην περίπτωση που διατηρηθεί η δυνατότητα περιορισμού των φορέων σε μόνον ένα, δεδομένου ότι στο πλαίσιο των διαβουλεύσεων θα εξετάζονται οι τιμές των υπηρεσιών για τις οποίες έχει περιοριστεί ο αριθμός των φορέων.
4. Απορρίπτουμε και αντιδρούμε έντονα στην πρόταση-σχόλιο της εταιρίας Goldair Handling περί δυνατότητας κοινής, μεταξύ περισσοτέρων φορέων επίγειας εξυπηρέτησης, χρήσεως εξοπλισμού και προσωπικού στους εν λόγω αερολιμένες. Πρώτον, διότι οι επιχειρησιακές δυσλειτουργίες που επικαλείται ως δικαιολογία της πρότασης αυτής δεν υφίστανται. Δεύτερο, διότι μια τέτοια κοινή χρήση, η οποία ορθώς απαγορεύεται τόσο από το π.δ. 285/1998 όσο και από την Οδηγία 96/67, αφενός θα οδηγήσει σε συμπράξεις περιοριστικές του ελεύθερου ανταγωνισμού, και αφετέρου θα νοθεύσει τη διαδικασία επιλογής των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης με βάση ποιοτικά κριτήρια και ειδικότερα την επάρκεια προσωπικού και εξοπλισμού την οποία ο κάθε φορέας μεμονωμένα και ανεξάρτητα από τους λοιπούς θα πρέπει να αποδεικνύει.
5. Θα πρέπει να εξετασθεί η μη εφαρμογή στους συγκεκριμένους αερολιμένες και άλλων διατάξεων του π.δ. 285/1998, οι οποίες προβλέπουν συμμετοχή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και οι οποίες προφανώς δεν προσιδιάζουν σε αερολιμένες που δεν εμπίπτουν στην Οδηγία 96/67 (λ.χ. άρθρο 13 περ. β’).
ΙΙ. Επί της παρ. 1 άρθρου 25
Επί της ανωτέρω διάταξης παρατηρούμε – προτείνουμε τα εξής:
1. Να τροποποιηθεί η ως άνω διάταξη προκειμένου να εξαιρεθεί η εφαρμογή του άρθρου 6Α της υπ’ αριθμ. Δ3/Β/12686/2929/4-4-2007 απόφασης του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών (ΦΕΚ Β΄469), η οποία προστέθηκε με την απόφαση ΥΑ Δ3/Β/49699/ 11741/16.12.2009 (ΦΕΚ Β΄2455/16.12.2009). Πράγματι, το εν λόγω άρθρο 6Α ρυθμίζει θέματα τα οποία ήδη καλύπτονται από τα άρθρα 24 και 25 του νομοσχεδίου, σε συνδυασμό με τις διατάξεις του π.δ. 285/1998. Συνεπώς, η διατήρηση του άρθρου 6Α διασπά την ενότητα της ρύθμισης και ενδέχεται να δημιουργήσει ερμηνευτικές περιπλοκές.
ΙΙΙ. Επί της παρ. 2 άρθρου 25
Επί της συνταγματικότητας της παραπάνω διάταξης σημειώνεται ότι αποτελεί ζήτημα συστηματικής και τελολογικής ερμηνείας τόσο του π.δ. 285/1998 όσο και του προτεινόμενου νομοσχεδίου, ως προς το κατά πόσο ήδη υφίσταται επαρκής ουσιαστική ρύθμιση, προκειμένου να είναι συνταγματικώς επιτρεπτή η ανάθεση στον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων της εξουσιοδότησης να ρυθμίσει κανονιστικώς τα παραπάνω θέματα, ιδίως εκείνα (όπως τα υπό στοιχ. δ, ε, στ, ζ, η) για τα οποία δεν υφίσταται αναλυτική ρύθμιση στο π.δ. 285/1998.
IV. Επί της παρ. 3 άρθρου 25
Ίδετε παρατήρηση επί της παρ. 2 άρθρου 25.
V. Επί της παρ. 4 άρθρου 25
Σε συνδυασμό με όσα έχουμε παρατηρήσει επί του άρθρου 24 ανωτέρω, επισημαίνεται ότι ο περιορισμός του αριθμού των φορέων σε έκταση μεγαλύτερη από αυτή που επιβάλλεται από τις αντικειμενικές συνθήκες χωρητικότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα θα συνιστά υπέρβαση της νομοθετικής εξουσιοδότησης, υποκείμενη σε δικαστικό έλεγχο. Το ίδιο θα ισχύει όταν ο ίδιος περιορισμός στηρίζεται σε λόγους οικονομικής βιωσιμότητας των δραστηριοποιούμενων επιχειρήσεων, οι οποίοι λόγοι δεν επιτρέπεται σύμφωνα με τη νομολογία να δικαιολογήσουν τον περιορισμό της οικονομικής ελευθερίας.
Κατά τα λοιπά απορρίπτουμε το σχόλιο-πρόταση της εταιρίας Olympic Handling περί υιοθέτησης ως κριτηρίων επιλογής των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης των αριθμό και την εποχικότητα των πτήσεων που εξυπηρετούν. Τέτοιου είδους κριτήρια προφανώς δεν συνάδουν με τις διατάξεις και τους νομοθετικούς σκοπούς τόσο του π.δ. 285/1998, όσο και της Οδηγίας 96/67.
VI. Επί της παρ. 5 άρθρου 25
Επί της ανωτέρω διάταξης παρατηρούμε – προτείνουμε τα εξής:
1. Η τιμολόγηση των παρεχομένων υπηρεσιών ως κριτήριο επιλογής των φορέων είναι αμφίβολης νομιμότητας και αποτελεσματικότητας. Ειδικότερα, η επίτευξη του σκοπού που επιδιώκεται με την συγκεκριμένη διάταξη, δηλ. η συγκράτηση των τιμών και η αποφυγή καταχρηστικής τιμολόγησης σε αερολιμένες στους οποίους θα δραστηριοποιείται μόνο ένας φορέας, επιτυγχάνεται με αποτελεσματικότερο τρόπο εάν επιτραπεί ο ανταγωνισμός στους συγκεκριμένους α/λ, με τη δραστηριοποίηση τουλάχιστον τριών φορέων. Περαιτέρω, η επίτευξη του ίδιου σκοπού μέσω περιορισμών στην τιμολόγηση των υπηρεσιών προϋποθέτει ότι η προσφερόμενη τιμολόγηση θα διατηρείται σταθερή καθόλη τη διάρκεια της αντίστοιχης διοικητικής έγκρισης και σύμβασης του φορέα επίγειας εξυπηρέτησης με την αρμόδια αρχή. Ωστόσο, σύμφωνα με την πάγια νομολογία η ρύθμιση των τιμών και η εξασφάλιση της ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών, συνιστούν θεμιτούς, κατ’ αρχήν, περιορισμούς της οικονομικής δραστηριότητας, εφόσον δεν παρεμποδίζουν ουσιωδώς την οικονομική λειτουργία της επιχειρήσεως παραγωγής και διαθέσεως των υπηρεσιών αυτών. Κατά συνέπεια, η καθοριζόμενη ανώτατη τιμή των προσφερομένων υπηρεσιών αφενός δεν μπορεί να είναι κατώτερη του κόστους παραγωγής και διαθέσεώς τους, ως κόστους παραγωγής νοούμενου του κόστους ορθολογικά οργανωμένης οικονομικής μονάδας του συγκεκριμένου κλάδου παραγωγής υπό συγκεκριμένες, κατά τόπο και χρόνο, οικονομικοτεχνικές συνθήκες και αφετέρου η ανώτατη τιμή πρέπει να περιλαμβάνει και εύλογο για μία ορθολογικά οργανωμένη επιχείρηση ποσοστό κέρδους (ΣτΕ 3551/2005, 1109/2003, 1686/2002, 3100, 369/1989, 2998/1988, 366/2008, 3633/2004 ΣΤΕ [Ολ.]). Με βάση τις συνταγματικές αυτές αρχές ο φορέας επίγειας εξυπηρέτησης θα πρέπει να έχει τη δυνατότητα να μεταβάλει την τιμολόγηση των υπηρεσιών του προκειμένου να την προσαρμόσει στα εκάστοτε δεδομένα (πελατεία, κόστος υπηρεσιών κ.λπ.) και να διασφαλίσει την οικονομική του βιωσιμότητα και εύλογη κερδοφορία. Το ίδιο αποτέλεσμα μπορεί να επιτευχθεί μέσω της εφαρμογής των διατάξεων των άρθρων 388, 288 και 281 Αστικού Κώδικα. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι ενώ η επιλογή του φορέα επίγειας εξυπηρετησης θα έχει πραγματοποιηθεί με βάση ορισμένη τιμολόγηση, η τελευταία ενδέχεται να μεταβληθεί κατά τη διάρκεια της παροχής των υπηρεσιών. Κατ’ αποτέλεσμα, η αρχική επιλογή του φορέα θα έχει λάβει χώρα με βάση ένα κριτήριο το οποίο εν τέλει δεν θα είναι πρακτικά και νομικά δυνατόν να τηρηθεί, με συνέπεια οι όροι και το αποτέλεσμα της διαγωνιστικής διαδικασίας για την επιλογή φορέων επιγειας εξυπηρέτησης να μην ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα.
Οι αμφιβολίες ως προς τη συνταγματικότητα της συγκεκριμένης ρύθμισης ενισχύονται και από το γεγονός ότι η εν λόγω μέθοδος δεν είναι αναγκαία για την επίτευξη του επιδιωκόμενου αποτελέσματος, καθώς η προστασία των χρηστών έναντι καταχρηστικών τιμολογήσεων επιτυγχάνεται εξίσου αποτελεσματικά από τη νομοθεσία περί ελεύθερου ανταγωνισμού. Ειδικότερα, φαινόμενα καταχρηστικής τιμολόγησης μπορούν να αντιμετωπισθούν τόσο με τη γενική απαγόρευση της καταχρηστικής εκμετάλλευσης δεσπόζουσας θέσης (άρθρο 2 ν. 703/1977) όσο και με κανονιστική παρέμβαση της Επιτροπής Ανταγωνισμού (άρθρο 5 ν. 703/1977).
Με βάση τα παραπάνω προτείνουμε την κατάργηση της ανωτέρω διάταξης του εδ. α’ παρ. 5 άρθρου 25.
2. Η προβλεπόμενη από τα εδ. β’ και γ’ ομαδοποίηση αερολιμένων και η διεξαγωγή ενιαίου διαγωνισμού για το σύνολο της ομάδας θα προκαλέσει υπέρμετρο και δυσανάλογο περιορισμό της οικονομικής ελευθερίας, δεδομένου ότι το π.δ. 285/1998 παρέχει λιγότερο επαχθείς εναλλακτικές λύσεις με τις οποίες μπορεί να αντιμετωπισθεί το ζήτημα της εξυπηρέτησης αερολιμένων για τους οποίους βεβαιωμένα δεν υφίσταται εμπορικό ενδιαφέρον από την πλευρά των φορέων. Ειδικότερα, μπορεί να προβλεφθούν υποχρεώσεις παροχής υπηρεσίων δημόσιου συμφέροντος, ώστε η διαγωνιστική διαδικασία να αφορά κατ’ αρχήν ένα αερολιμένα, με βάση τον οποίο θα επιλέγονται οι φορείς, ο φορέας όμως που θα επιλεγεί να έχει υποχρέωση παροχής υπηρεσιών και σε αερολιμένες μειωμένου εμπορικού ενδιαφέροντος (άρθρα 12 και 13 π.δ. 285/1998). Για τους λόγους αυτούς προτείνουμε την κατάργηση της ανωτέρω διάταξης και απορρίπτουμε το σχόλιο – πρόταση της εταιρίας Olympic Handling περί ομαδοποίησης αερολιμένων με βάση κριτήρια οικονομικής βιωσιμότητας – αποδοτικότητας των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης. Πράγματι, με βάση την πάγια νομολογία του Συμβουλίου της Επικρατείας τέτοιου είδους κριτήρια και σκοπιμότητες δεν επιτρέπεται να ληφθούν υπόψη για τον περιορισμό της οικονομικής ελευθερίας, όπως ενδέχεται να συμβεί εν προκειμένω μέσω της ομαδοποίησης αερολιμένων.
(δ) Άρθρο 25 του Σχεδίου Νόμου. Ομαδοποίηση Αερολιμένων
Στο κείμενο του άρθρου 25 στο οποίο λαμβάνεται πρόνοια για την έκδοση με απόφαση του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων του Βασικού και των Οικείων Κανονισμών Επίγειας Εξυπηρέτησης, δεν προβλέπονται τα κριτήρια βάσει των οποίων θα πραγματοποιείται η τυχόν ομαδοποίηση των αερολιμένων, παρότι δίδεται η δυνατότητα αυτή (παρ. 4 και 5). Η μόνη αναφορά που γίνεται είναι στο «συντελεστή βαρύτητας», ο οποίος προκύπτει μόνο από την ανάλυση των κινήσεων των αεροσκαφών εκάστου αερολιμένα, σε σχέση με την συνολική κίνηση των αεροσκαφών της ομάδας των αερολιμένων. Το συγκεκριμένο κριτήριο οδηγεί σε άνιση μεταχείριση, δεδομένου ότι οι διάφοροι τύποι αεροσκαφών έχουν σημαντικές αποκλίσεις αριθμού θέσεων, ενώ ουδένας λόγος γίνεται για το πραγματικό στοιχείο της επιβατικής κίνησης.
Πρόκειται για 34 αεροδρόμια περιορισμένης ή/και εξαιρετικά περιορισμένης επιβατικής και εμπορικής κίνησης, ιδιαιτέρως κατά τη χειμερινή περίοδο. Το ποσοτικό κριτήριο των δύο εκατομμυρίων επιβατών του πεδίου εφαρμογής της Κοινοτικής Οδηγίας τουλάχιστον δίνει τη δυνατότητα στους φορείς να αναπτύσσουν ένα βιώσιμο επιχειρηματικό σχέδιο με μακροπρόθεσμο σχεδιασμό. Η άνευ όρων απελευθέρωση αεροδρομίων με μικρότερη επιβατική κίνηση είναι προφανέστατα αντίθετη στο σύστημα της Κοινοτικής Οδηγίας και ως εκ τούτου και του Π.Δ. Πλησιέστερη στο πνεύμα των εν λόγω νομοθετημάτων θα ήταν η ομαδοποίηση των 34 αερολιμένων βάσει συνδυασμένων κριτηρίων, η οποία να επιτρέπει στους υποψήφιους φορείς να σχεδιάσουν και εφαρμόσουν την οικονομικά και επιχειρησιακά αποτελεσματικότερη κατανομή των πόρων, τόσο σε επίπεδο ανθρώπινου δυναμικού όσο και σε επίπεδο εξοπλισμού, με προφανείς επιπτώσεις στην εφαρμοζόμενη τιμολογιακή πολιτική, η οποία σημειώνεται ότι λαμβάνεται υπόψιν κατά την επιλογή του φορέα επίγειας εξυπηρέτησης.
Υπό την παρούσα μορφή του το σχέδιο νόμου δεν προβλέπει ποια αναγκαιότητα ή/και ποια σκοπιμότητα θα υπαγορεύει συγκεκριμένη ομαδοποίηση, ούτε βεβαίως τα κριτήρια, τους όρους ή τις διαδικασίες υπό τους οποίους θα επιλεγούν οι ομάδες των αερολιμένων, μη επιβάλλοντας επομένως περιορισμό στη διακριτική ευχέρεια της Διοίκησης για την αιτιολόγηση της εν λόγω απόφασης.
Θέση της Εταιρίας μας είναι ότι ως κριτήρια για την ομαδοποίηση θα πρέπει να τεθούν τουλάχιστον τα εξής: (α) ο όγκος της επιβατικής κίνησης των αεροδρομίων ώστε κάθε ομάδα να συγκεντρώνει τον ίδιο όγκο κίνησης επιβατών με ιστορικά στοιχεία τριετίας και (β) η εποχικότητα του όγκου κίνησης των αερολιμένων.
(ε) Αρ. 25 παρ. 5. Κριτήρια επιλογής των φορέων – διαγωνισμοί
Από τις προτεινόμενες διατάξεις του σχεδίου νόμου και ιδίως από το συνδυασμό των άρθρων 25 παρ. 5 και 25 παρ. 4δ, προκύπτει ότι η διενέργεια διαγωνισμού για την επιλογή των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης προβλέπεται μόνον ως δυνατότητα που κρίνεται από το Διοικητή της ΥΠΑ και όχι ως υποχρέωση, χωρίς να είναι διακριτό υπό ποιες προϋποθέσεις επιλέγεται η διενέργεια διαγωνισμού, έναντι της επιλογής φορέων με βάση τα κριτήρια επιλογής που αναλυτικά θα προβλέπουν οι οικείοι κανονισμοί. Ωστόσο, το άρθρο 12 του πδ 285/1998 προβλέπει ως υποχρεωτική την επιλογή των φορέων μέσω διαγωνισμού στις περιπτώσεις που ο αριθμός των φορέων έχει περιοριστεί.
Η θέση της Εταιρίας μας είναι ότι πρέπει να αποσαφηνιστεί ποια καθορίζεται ως διαδικασία επιλογής σε περίπτωση υποψηφιότητας περισσότερων φορέων για περιορισμένο αριθμό αδειών, να διασφαλιστεί δε ότι πρόκειται για διαδικασία συμμορφούμενη με τις αρχές της ίσης μεταχείρισης, της αμεροληψίας και της διαφάνειας.
Τέλος, στα κριτήρια επιλογής των φορέων θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ως τμήμα της επαγγελματικής αξιοπιστίας και των τεχνικών προδιαγραφών και όρων ο όγκος της κίνησης που εξυπηρετεί κατ’ έτος ο φορέας, καθώς και η εποχικότητα της εν λόγω εξυπηρέτησης, ήτοι αν λειτουργεί και εξυπηρετεί τα αεροδρόμια καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους ή μόνο τη θερινή περίοδο, σαφώς με υψηλότερη βαθμολόγηση στην πρώτη περίπτωση.
Σχόλια της Goldair Handling, σχετικά με τη διαβούλευση, με σκοπό την Αναδιοργάνωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και άλλων διατάξεων:
Η εισαγόμενη με τα άρθρα 24 και 25 του νομοσχεδίου ρύθμιση κινείται στην ορθή κατεύθυνση της απελευθέρωσης της αγοράς των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης.
Όμως η δυνατότητα περιορισμού του αριθμού των φορέων σε ορισμένα αεροδρόμια ακόμη και σε ένα πάροχο χωρίς να προσδιορίζονται με σαφήνεια οι λόγοι του περιορισμού καθώς και τα κριτήρια επιλογής του μοναδικού παρόχου, οδηγεί σε ανασφάλεια δικαίου, πολλώ μάλλον αφού η διάταξη του άρθρου 24 αποκλείει την εφαρμογή του άρθρου 10 «ΠΑΡΕΚΚΛΙΣΕΙΣ» του Π.Δ. 285/1998 χωρίς, με τις προτεινόμενες διατάξεις, να ρυθμίζεται το θέμα κατά τρόπο διεξοδικό.
Η εμπειρία που αποκομίσθηκε από την εφαρμογή της διατάξεως του άρθρου 91 του Ν. 3842/2010 κατέδειξε ότι ορισμένες επιχειρησιακές δυσλειτουργίες οδήγησαν στην δημιουργία υπέρογκων και άσκοπων επιβαρύνσεων των φορέων, οι οποίες θα μπορούσαν να αποφευχθούν στο μέλλον με την χορήγηση της δυνατότητας κοινής χρήσεως εξοπλισμού και προσωπικού, ειδικά στα αεροδρόμια με μικρή ή εποχική επιβατική κίνηση.
Ειδικά δε για τα αεροδρόμια αυτά θα πρέπει να εξετασθεί το ενδεχόμενο του αποκλεισμού της δυνατότητας αυτοεξυπηρέτησης, η οποία καθιστά την βιωσιμότητα του φορέα παροχής υπηρεσιών προς τρίτους προβληματική.
Τέλος, όσον αφορά την τιμολόγηση των παρεχόμενων υπηρεσιών για τις κατηγορίες 3 και 5 , πρέπει να ληφθεί σοβαρά υπόψη το γεγονός ότι σε αρκετούς περιφερειακούς αερολιμένες ή ομάδες αυτών , επιχειρούν κατ’ αποκλειστικότητα αεροπορικές εταιρείες όπου έχοντας την επιλογή της αυτοεξυπηρέτησης , κατέχουν συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι των υπολοίπων εταιρειών , καθιστώντας τη συγκεκριμένη ρύθμιση ως τροχοπέδη στον υγιή ανταγωνισμό των φορέων επίγειας εξυπηρέτησης.
Παρατηρήσεις επί του άρθρου 25 του Σχεδίου Νόμου περί αναδιοργάνωσης της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
Στο άρθρο 25 παράγραφος 2: πρέπει να αφαιρεθεί η τελευταία φράση «από φορείς επίγειας εξυπηρέτησης προς τρίτους ή αυτοεξυπηρετούμενους χρήστες», καθότι δεν βγαίνει νόημα.
Στο άρθρο 25 παράγραφος 3ζ: θεωρούμε ότι πρέπει να αφαιρεθούν οι λέξεις «στον Οργανισμό Διαχείρισης αερολιμένα», διότι ο Οργανισμός Διαχείρισης αερολιμένα δεν συμπίπτει πάντοτε με την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (όπως π,χ. στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών).
Πιστεύουμε ότι σε κάθε περίπτωση τόσο η ΥΠΑ, όσο και ο υπεύθυνος διαχείρισης ασφαλείας θα πρέπει να είναι ενήμεροι επί των υποβληθεισών αναφορών, όπως άλλωστε έχει τεθεί στο άρθρο 11 του με αριθμ. πρωτ. Δ3/Β/12686/2929/4-4-2007 Βασικού Κανονισμού Επίγειας Εξυπηρέτησης, ο οποίος ισχύει για τους αερολιμένες οι οποίοι εμπίπτουν στις διατάξεις του π.δ. 285/98.
Συνεπώς δεν είναι δυνατόν να προσδιορισθούν λεπτομερώς στον νόμο αυτό θέματα, τα οποία είναι ευμετάβολα και για τα οποία, ενδεχομένως, απαιτηθεί στην πορεία, τροποποίηση, που ως γνωστόν η διαδικασία τροποποίησης νόμου είναι και δύσκολη και χρονοβόρα.
Στο άρθρο 25 παράγραφος 5:
O Διαγωνισμός που πρόκειται να πραγματοποιηθεί για την επιλογή φορέα ή φορέων επίγειας εξυπηρέτησης στους αερολιμένες που δεν εμπίπτουν στις διατάξεις του π.δ. 285/98 (34 αερολιμένες μεσαίου και μικρού μεγέθους) πρέπει να βασίζεται σε ποιοτικά κριτήρια, τα οποία μπορούν να βαθμολογηθούν, όπως εμπειρία της εταιρείας και του προσωπικού (χρόνια προϋπηρεσίας σε παρεμφερές αντικείμενο), καταλληλότητα επίγειου εξοπλισμού (ηλικία μηχανημάτων από την ημερομηνία κατασκευής τους), εισαγωγή τεχνολογιών φιλικών προς το περιβάλλον κλπ.
Η επιλογή φορέα επίγειας εξυπηρέτησης βάσει της προτεινόμενης βαθμολόγησης της τιμολόγησης των παρεχομένων υπηρεσιών αντιβαίνει τους βασικούς όρους του ανταγωνισμού διότι:
α. η τιμολόγηση των παρεχομένων υπηρεσιών αφορά συμβατική σχέση μεταξύ τρίτων ήτοι μεταξύ του φορέα και της αεροπορικής εταιρείας και επ’ ουδενί μεταξύ της ΥΠΑ και του φορέα. Μία τέτοια παρέμβαση ουσιαστικά καταστρατηγεί τους όρους ελεύθερης αγοράς.
β. επίσης δεν μπορεί να διασφαλιστεί ότι η προσφερόμενη τιμή που θα βαθμολογηθεί, θα παραμείνει η ίδια για το διάστημα που θα παρέχεται η υπηρεσία στους αερολιμένες, διότι δεν είναι δυνατόν να υπάρξει όρος στη υπογραφείσα σύμβαση μεταξύ ΥΠΑ και επιλεγέντος φορέα επίγειας εξυπηρέτησης για θέματα τιμολόγησης υπηρεσιών σε τρίτους (αερομεταφορείς), όταν αφενός δεν υπάρχει ελεγκτικός μηχανισμός προς τούτο και αφετέρου η ΥΠΑ δεν εμπλέκεται στην καταβολή αντισταθμίσματος .
γ) χαμηλή τιμολόγηση ενδέχεται να έχει επιπτώσεις στην ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης και ως εκ τούτου στην ασφάλεια των πτήσεων.
Στο άρθρο 25 παράγραφος 5: θεωρούμε ότι δεν μπορεί να ληφθεί υπόψη «ο συντελεστής βαρύτητας που προκύπτει από την ποσοστιαία αναλογία των κινήσεων των αεροσκαφών εκάστου αερολιμένα, σε σχέση με τη συνολική κίνηση των αεροσκαφών της ομάδας αερολιμένων», διότι στις ομάδες αερολιμένων θα υπάρχουν αερολιμένες μεσαίου και μικρού μεγέθους, οι οποίοι δέχονται διαφορετικούς τύπους αεροσκαφών. ΄Ετσι ενδέχεται ένας αερολιμένας ο οποίος δέχεται επί παραδείγματι 20 πτήσεις αεροσκαφών τύπου ΑΤ4 των 50 θέσεων να έχει τον ίδιο συντελεστή βαρύτητας με άλλον αερολιμένα της ομάδας ο οποίος δέχεται 20 πτήσεις αεροσκαφών τύπων Β.757 (220 θέσεων) ή Α.321 (211 θέσεων).
Με Α΄βαθμό Κλάδου ΠΕ1 Αερολιμενικών
Δρογώση Ζωή και Εμμανουηλίδης Μηνάς