Αρχική Αναδιοργάνωση ΥΠΑΆρθρο 1 – Σκοπός

Άρθρο 1 – Σκοπός

Σκοπός του παρόντος νόμου είναι η αναβάθμιση και αναδιοργάνωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α.) σύμφωνα με τα διεθνή και κοινοτικά πρότυπα.

Σχόλια
  • 10 Αυγούστου 2010, 23:10 | ΕΝΗΜΑΕΚ

    Οι κανονισμοι της ΕΕ έχουν σαν στόχο την καλύτερη, αποδοτικότερη και διαφανέστερη διαχείριση του Ευρωπαικού εναερίου χώρου . Η παροχή Υπηρεσιών αεροναυτιλίας γινόταν με ασφάλεια και πριν την ύπαρξη των κανονισμών. Οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας είχαν ήδη δημιουργηθεί στις περισσότερες Ευρωπαικές χώρες σαν ξεχωριστές οντότητες. Σήμερα , μετά την εφαρμογή των κανονισμών , οι πάροχοι της Ευρώπης συγκεντρώνουν τις υπηρεσίες Εναέριας κυκλοφορίας, Επικοινωνιών, Πλοήγησης, Επιτήρησης και Αεροναυτικών πληροφοριών σαν υπηρεσίες μέσα στον ίδιο φορέα , έχουν πιστοποιηθεί και λειτουργούν αποτελεσματικά σε αντίθεση με την Ελλάδα που με μια παρατεταμένη δυστοκία δεν έχει μπορέσει ακόμα να δημιουργήσει πάροχο παραπαίοντας ανάμεσα σε ερμηνείες νόμων.
    Η Ευρωπαική πραγματικότητα είναι δεδομένη και γνωστή: Κανένας από τους παρόχους αεοναυτιλίας της Ευρώπης δεν διακρίνει ξεχωριστούς παρόχους μέσα στον φορέα που έχει δημιουργηθεί. Περιλαμβάνει υπηρεσίες, τις αναφέρει σαφώς στον οργανισμό του και τις οργανώνει αποτελεσματικά ώστε να λειτουργήσουν για τον σκοπό που δημιουργήθηκαν και τις αναπτύσσει και εκσυγχρονίζει ώστε να είναι ανταγωνιστικός στην παροχή τους.

    Για την εξασφάλιση δε της απαιτούμενης ασφάλειας στην παροχή αυτών των Υπηρεσιών σε όλους τους παρόχους διαφημίζεται ένα ενιαίο σύστημα διαχείρισης ασφάλειας με την δημιουργία ειδικού τμήματος το οποίο τοποθετείται στα υψηλότερα επίπεδα διοίκησης του παρόχου (κάτω από τον επικεφαλής του οργανισμού ), αφορά όλες τις υπηρεσίες και είναι οργανωτικά πάνω και έξω από αυτές είτε αυτές είναι ATS είτε CNS ή AIS. Η ύπαρξη μάλιστα και διαχείριση της ασφάλειας με μία ολοκληρωμένη μορφή στην οποία αντιμετωπίζονται όλοι οι παράγοντες και στο επίπεδο κατ’ευθείαν του επικεφαλής του φορέα αεροναυτιλίας είναι κάτι που διαφημίζεται από όλους τους παρόχους της Ευρώπης σαν ολοκληρωμένο σύστημα(integrated safety management system). Η οργάνωση αυτή είναι βεβαίως σύμφωνη με τους κανονισμούς και τα ESARRs που αναφέρονται σε αυτούς.

    ΄Το νομοσχέδιο θα πρέπει να εξασφαλίζει αυτούς ακριβώς τους όρους με αποτελεσματικό τρόπο και να υιοθετεί αυτήν την φιλοσοφία διαχείρισης της ασφάλειας στην αεροναυτιλία: ένα σύστημα για όλες τις υπηρεσίες , ολοκληρωμένο και σε επίπεδο κεντρικής διοίκησης του φορέα παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας.

    Το νομοσχσχέδιο έχει σχολιαστεί στο σύνολό του από την Ένωση.

  • 10 Αυγούστου 2010, 23:32 | Ενωτική Συνδικαλιστική Κίνηση ΥΠΑ – (ΕΣΚ-ΥΠΑ)

    H κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ και της τρόικας με το νομοσχέδιο αυτό, έρχεται να εφαρμόσει στη χώρα μας του 4 κανονισμούς για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό (ΕΕΟ) που ψήφισε στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο μαζί με τη ΝΔ και το ΣΥΝ. Οι κανονισμοί αυτοί ήταν απαίτηση των αεροπορικών εταιριών για μείωση του κόστους πτήσης και αύξηση των κερδών τους και επιβάλλουν το διαμελισμό της ΥΠΑ σε Εποπτική Αρχή και Πάροχο. Η ΝΔ όταν ήταν κυβέρνηση έφτιαξε την Εποπτική Αρχή Αεροναυτιλίας. Το ΠΑΣΟΚ σήμερα συνεχίζει και φτιάχνει τον πάροχο, βαφτίζοντας αναδιοργάνωση της ΥΠΑ το συνεχιζόμενο κομμάτιασμά της.

    Η δημιουργία Παρόχου Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας και το ‘κρύψιμο’ κάτω από μια ΓΔ, δεν σημαίνει τίποτα θετικό για το μέλλον ούτε της ΥΠΑ ούτε των εργαζομένων, όπως προσπαθούν να μας πείσουν κυβέρνηση και συμβιβασμένες συνδικαλιστικές ηγεσίες του χώρου που διαγωνίζονται στη νομή της πίττας, στηρίζοντας τον ΕΕΟ, και αφήνοντας στο απυρόβλητο τη πολιτική των αναδιαρθρώσεων της ΕΕ που εφαρμόζεται από τις κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και ΝΔ εδώ και χρόνια και που η πολιτική αυτή είναι υπεύθυνη για ότι συμβαίνει στο χώρο των αερομεταφορών, και όχι μόνο.

    Μαζί με τη δημιουργία του Λειτουργικού Τμήματος Εναέριου Χώρου Blue Med (FAB) που παραχωρεί κυριαρχικά δικαιώματα Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας σε υπερεθνικά κέντρα – εταιρίες ιδιωτικού δικαίου, αποτελεί ένα ακόμα μεγάλο βήμα προς τη κατεύθυνση διάλυσης της ΥΠΑ και δεινών στις εργασιακές σχέσεις των εργαζομένων.

    ΟΛΕΣ οι συνδικαλιστικές ηγεσίες του χώρου γνωρίζοντας τις συνέπειες βρίσκονται σε αγώνα δρόμου για το ποιος θα αρπάξει αρμοδιότητες και θέσεις στο πάροχο, τώρα που διαλύεται η ΥΠΑ. Αυτό είναι φανερό και από τα σχόλια εδώ στη λεγόμενη διαβούλευση
    Δείχνουν έτσι και στη πράξη τι εννοούσαν τόσα χρόνια με το «ΥΠΑ ΕΝΙΑΙΑ και ΔΗΜΟΣΙΑ», που τάχα υποστήριζαν, αφού παράλληλα θεωρούν την εφαρμογή του ΕΕΟ υποχρέωση της χώρας!!

    Δημιούργησαν στους εργαζόμενους αυταπάτες ότι «ΥΠΑ ΕΝΙΑΙΑ και ΔΗΜΟΣΙΑ» και ΕΕΟ είναι πράγματα συμβατά και γι αυτό είναι υπεύθυνες για τη σημερινή κατάντια του συνδικαλιστικού κινήματος στην ΥΠΑ.

    Παράλληλα δε νοιάζονται καθόλου για το ξεπούλημα των περιφερειακών αεροδρομίων στο ιδιωτικό κεφάλαιο που θεσμοθετείται με αυτό το νομοσχέδιο.

    Έχουν τεράστιες ευθύνες για τις επώδυνες εξελίξεις που θα επακολουθήσουν τη διάλυση της ΥΠΑ τόσο στη χώρα όσο και στους εργαζόμενους της ΥΠΑ.

    Η πρόσφατη ιστορία δείχνει ότι αφού οι ηγεσίες αυτές χρησιμοποιήθηκαν από τις κυβερνήσεις για να περάσουν τα σχέδιά τους υπνωτίζοντας το συνδικαλιστικό κίνημα για να περάσουν ανώδυνα τα σχέδια τους, οι εργαζόμενοι είχαν την τύχη που έχουν και οι υπόλοιποι εργαζόμενοι, όπως γίνεται αυτό το διάστημα με τους ΕΕΚ σε Γαλλία και Ισπανία.

    Οι εργαζόμενοι δεν έχουν άλλη επιλογή από το να παραμερίσουν αυτές τις πλειοψηφίες και να πάρουν τη τύχη στα χέρια τους, έστω και τώρα.

    Η ΕΣΚ απορρίπτει τον ΕΕΟ και αγωνίζεται για κρατικό Ενιαίο Φορέα Αερομεταφορών με κρατικά αεροδρόμια.

  • 10 Αυγούστου 2010, 22:42 | ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ

    ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ
    ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ
    ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ – ΑΕΡΟΝΑΥΤΙΛΙΑ

    ΠΡΟΣ ΥΠΟΥΡΓΟ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ & ΔΙΚΤΥΩΝ

    Αξιοτιμε κ.Υπουργε
    Σε αντιθεση προς τις παγιες θεσεις σας περι «Δημοσιας ΥΠΑ» το Υπουργειο προχωρησε στην συνταξη Σχεδιου Νομου οπου , ουτε λιγο ουτε πολυ , θεσμοθετειται η δυνατοτητα παραχωρησης της Κρατικης περιουσιας των Αερολιμενων της Χωρας στο ιδιωτικο κεφαλαιο
    Αντιλαμβανομαστε πληρως την δυσμενη οικονομικη κατασταση της πατριδας μας και τι δυσκολη χρονικη συγκυρια κατα την οποια αναλαβατε να φερετε σε περας το εργο της ανασυγκροτησης του Κρατους.
    Θεωρουμε ομως οτι μετρα τετοιου ειδους δεν βοηθουν τους στοχους και τον σκοπο σας Ειναι γνωστο σε ολους και αρκει να μελετηθουν τα οικονομικα στοιχεια της Υπηρεσιας για να γινει αντιληπτο οτι τα Ελληνικα Αεροδρομια , σε αντιθεση με αλλους Δημοσιους Οργανισμους οχι μονο δεν απομυζουν , αλλα παρεχουν πολυτιμους οικονομικους πορους στο Ελληνικο Δημοσιο.
    Εαν μαλιστα δινοταν στην ΥΠΑ η δυνατοτητα να εκμεταλλευεται και να χρησιμοποιει η ιδια τα περουσιακα της στοιχεια , τοτε η εικονα των Ελληνικων Αεροδρομιων θα ηταν εντελως διαφορετικη και δεν θα χρειαζοταν η προσκληση των ιδιωτων .
    Παρ’ολα αυτα και επειδη δεν ειναι στις προθεσεις μας να υπεισελθουμε σε θεματα κυβενρνητικης πολιτικης , αλλα εχουμε συνδικαλιστικη και ηθικη υποχρεωση να προστατευσουμε τα μελη μας , δηλωνουμε οτι
    ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΗ ΚΑΙ ΚΑΘΟΡΙΣΤΙΚΗ ΠΡΟΥΠΟΘΕΣΗ ΓΙΑ ΟΠΟΙΑΔΗΠΟΤΕ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ , ΕΙΝΑΙ ΝΑ ΜΗΝ ΘΙΓΟΥΝ ΤΑ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΑ – ΕΡΓΑΣΙΑΚΑ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΟΥ ΚΛΑΔΟΥ ΜΑΣ, δηλαδη των ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ ΤΗΣ ΥΠΑ που στελεχωνουν επαξια τα Ελληνικα Αεροδρομια και την Κεντρικη Υπηρεσια επι δεκαετιες.
    Ειδικοτερα και σε πρωτη αναγνωση αναφερουμε ενδεικτικα διαταξεις του σχεδιου νομου με τις οποιες τεκμηριωμενα διαφωνουμε και πιστευουμε οτι πρεπει να τροποποιηθουν:
    – Στο αρθρο 26 δεν κατανοουμε τους λογους και διαφωνουμε που οι πλεον βασικες αρμοδιοτητες της Διευθυνσης Αερολιμενων της Κεντρικης Υπηρεσιας (Δ3) και κατ’επεκταση της ιδιας της ΥΠΑ , μεταβιβαζονται στο Υπουργειο , οπως αυτες του κανονιστικου πλαισιου , αλλα και της εποπτειας αεροδρομιων , ελικοδρομιων και υδατοδρομιων .Οι αρμοδιοτητες αυτες απο την νομοθεσια καλυπτονται απο τα μελη του κλαδου μας που διαθετουν τις απαιτουμενες εκπαιδευσεις και διαχρονικη εμπειρια , οχι μονο στην Ελλαδα , αλλα και στην αλλοδαπη .
    Τα ιδια αντιστοιχα ισχυουν και για την Διευθυνση Αεροπορικης Εκμεταλλευσης (Δ1), η οποια ειναι αρμοδια για τις διεθνεις και διμερεις συμφωνιες και την επικοινωνια με τους διεθνεις οργανισμους με καταλληλα εκπαιδευμενο και εμπειρο προσωπικο του κλαδου μας.
    Εξαλλου και η διεθνης πρακτικη διατηρει τις εν λογω αρμοδιοτητες στην ΥΠΑ
    -Επιπροσθετα , η προβλεψη στον Νομο 2338/95 (που θεσμοθετει την Αεροπορικη Αρχη στα Σπατα), για την οποια δηλωνουμε οτι κατα παραβαση του Νομου δεν εχει ακομη εκδοθει το προβλεπομενο Π.Δ με σοβαροτητες συνεπειες στη νομικη κατοχυρωση της .
    -Στο αρθρο 23 παρ.7 του υπο διαβουλευση σχεδιου νομου να τροποποιηθει ως εξης «Σε καθε αεροδρομιο , ΟΠΟΙΑΣΔΗΠΟΤΕ ΝΟΜΙΚΗΣ ΜΟΡΦΗΣ ΚΑΙ ΑΝ ΕΧΟΥΝ,εγκαθισταται Μοναδα της ΥΠΑ, για τον Αερολιμενικο Ελεγχο του Αεροδρομιου . »
    Η παραγραφος 7 του αρθρου 23 υποδηλωνει σαφεστατα την αναγκαιοτητα περι ασκησης ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΠΟΠΤΕΙΑΣ ΣΕ ΟΛΑ ΤΑ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ, εργο που επιτελειται απο τους Αερολιμενικους υπαλληλους του κλαδου μας

    ΓΙΑ ΤΟ Δ.Σ
    Ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ Ο ΓΕΝΙΚΟΣ ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

    ΜΑΝΩΛΗΣ ΣΗΜΑΝΤΗΡΑΣ ΡΟΝΗΣ ΜΑΘΙΟΥΔΑΚΗΣ

  • 10 Αυγούστου 2010, 22:42 | ΣΤΑΣΙΝΟΣ ΑΛ.

    ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΕΠΙ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΝΟΜΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ

    Α. Για τη σύσταση της κάθε Διεύθυνσης μεταξύ άλλων θα πρέπει να ληφθούν υπόψη:

    Ι. Η αριθμητική δύναμη του προσωπικού που απασχολεί.
    ΙΙ.. Η οργάνωση μιας υπηρεσίας σε επίπεδο Δ/σης μπορεί να δικαιολογείται και στην περίπτωση μικρότερου συγκριτικά με άλλες Δ/σεις ανθρώπινου δυναμικού μόνο λόγο πολυπλοκότητας, αποκλειστικότητας και εξειδίκευση του έργου της.
    ΙΙΙ. Τεχνικές υπηρεσίες που στηρίζουν κοινές υποδομές ή ενιαία συστήματα που υποστηρίζουν άλλες υπηρεσίες χωροταξικά μόνο διαχωρισμένες, κρίνεται καταχρηστικό να διαρθρώνονται σε επίπεδο Δ/σης, εκτός της περίπτωσης όπου τέτοιες τεχνικές υπηρεσίες απασχολούν ανθρώπινο δυναμικό αντίστοιχο εκείνου των υπηρεσιών τις οποίες υποστηρίζουν και εφόσον βέβαια αν και οι τελευταίες είναι οργανωμένες σε επίπεδο Δ/σης. Το ίδιο θα πρέπει να ισχύσει και για μονάδες επιχειρησιακού χαρακτήρα με περιορισμένο έργο. Παραδείγματα σχετικά με το προηγούμενο σχόλιο αποτελούν οι Δ/σεις (η) και (ιγ) που θα πρέπει να αποτελούν τμήματα των Δ/σεων (ζ) και (ιβ) του σχεδίου νόμου αντίστοιχα.
    Η επανεξέταση του ανωτέρω ζητήματος και σε συνδυασμό με τον αριθμό των τμημάτων επιβάλλεται από την ανάγκη δημιουργίας μιας περισσότερο ευέλικτης και αποτελεσματικής διοικητικής δομής μακριά από σκοπιμότητες και επιδιώξεις ξένες προς την ορθολογική ανάπτυξη της διοικητικής οργάνωσης του φορέα της αεροναυτιλίας.
    Επίσης η Δ/ση του Κέντρου Ηλεκτρονικών Εγκαταστάσεων και Εφαρμογών (ΚΗΕΕ), θα μπορούσε να ενσωματωθεί σε επίπεδο τεχνικών τμημάτων υποστήριξης στις αντίστοιχες Δ/σεις υποστήριξης επί μέρους κατηγοριών συστημάτων αεροναυτιλίας (ραδιοβοηθήματα, RADARS, επικοινωνίες) βελτιώνοντας την αμεσότητα στις συνεργασίες και ενισχύοντας την εξειδίκευση και εκπαίδευση του προσωπικού των αντίστοιχων κατά περίπτωση συστημάτων.
    Να ληφθεί επίσης υπόψη, ότι η ισχύουσα διοικητική δομή της ΥΠΑ ( οργανισμός 56/89) και κατ’ επέκταση των υπηρεσιών που υπάγονται στην αεροναυτιλία, βασίστηκε σε δεδομένα που ίσχυαν προ 20ετίας, που επέχουν εντυπωσιακά από τα δεδομένα του σήμερα. Ως εκ τούτου το σχέδιο νόμου θα πρέπει να είναι απαλλαγμένο από ανάγκες η δεδομένα του χθες, αποκλίνοντα σημαντικά από αυτά του σήμερα.

    Β. Να ληφθεί υπόψη ότι σε πολλές περιπτώσεις, η διάρθρωση τμημάτων σε γραφεία συνιστά ικανοποιητική λύση για την διάκριση αντικειμένων μέσα σε ένα τμήμα και ιδιαίτερα όταν τα αντικείμενα αυτά έχουν σχετικά περιορισμένη σημασία, η όταν πρόκειται για ίδια αντικείμενα που υπάρχουν και σε άλλες ομοειδείς μονάδες ή υπηρεσίες, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση ανάπτυξης του συστήματος ασφάλειας (SQS), το οποίο απαρτίζεται από ένα υπερβολικό σύνολο τμημάτων διάσπαρτων στο σύνολο των Δ/σεων του σχεδίου νόμου, ενώ ταυτόχρονα υπάρχει ¨κεντρική¨ μονάδα αρμόδια για την εισαγωγή, σχεδιασμό και παρακολούθηση εφαρμογής σχετικών προγραμμάτων και μέτρων.

    Γ. Να εξεταστεί η ανάγκη μνείας στο σχέδιο νόμου για την αρμοδιότητα του φορέα να συνάπτει αυτοτελείς συμφωνίες με αερολιμένες των οποίων το καθεστώς διοίκησης πρόκειται να αλλάξει, για θέματα ειδικών και μη συνεργασιών, αρμοδιοτήτων και συμμετοχής του προσωπικού αεροναυτιλίας σε επί μέρους δραστηριότητες η επιχειρησιακά σχέδια των αερολιμένων αυτών.

    Δ. Στο παρόν σχέδιο, θα πρέπει να προβλεφθεί η σύσταση Δ/σης Πληροφορικής, καθώς και οι αντίστοιχοι κλάδοι υπαλλήλων πληροφορικής, διότι τα αντικείμενα και το έργο της πληροφορικής για την υπόλοιπη ΥΠΑ και τα αεροδρόμια ουδόλως αποτελεί αρμοδιότητα της αεροναυτιλίας (των κλάδων Ηλεκτρονικών που καθ’ υπέρβαση και σε αντίθεση με τους Ευρωπαϊκούς Κανονισμούς, απορρόφησαν όλο το έργο της πληροφορικής μέσω της συγχώνευσης των κλάδων πληροφορικής στους κλάδους των Ηλεκτρονικών). Τονίζεται ότι η πληροφορική για την υπόλοιπη ΥΠΑ ουδεμία σχέση έχει με την αεροναυτιλία και τις αρμοδιότητες του φορέα παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Για το λόγο αυτό, η επαναδιοργάνωση της πληροφορικής εκτός του φορέα υπηρεσιών της αεροναυτιλίας θα πρέπει να συμπεριληφθεί στο παρόν σχέδιο με το οποίο επιχειρείται η σύσταση του φορέα αεροναυτιλίας. Όσο για την δημιουργία νέων οργανικών θέσεων για την πληροφορική, μπορεί να γίνει με μεταφορά κενών οργανικών θέσεων από κλάδους χαμηλών προσόντων, που ούτως η άλλως η ΥΠΑ δεν προσλαμβάνει πλέον, η ακόμη και μείωση οργανικών θέσεων άλλων κλάδων που είναι υπερβολικά πολλές, δεδομένου ότι αρκετές από τις θέσεις αυτές ουδέποτε καλύφθηκαν γιατί δεν υπήρξαν τέτοιες πραγματικές ανάγκες.

    Ε. Με αφορμή την ισχύ του νέου Ευρωπαϊκού Κανονισμού 691/2010 (29 Ιουλίου 2010) που αφορά κυρίως στις επιδόσεις και την αξιολόγηση των υπηρεσιών του φορέα της αεροναυτιλίας, τις αρμοδιότητες που εκχωρεί στις Εθνικές Εποπτικές Αρχές σχετικά με την αξιολόγηση των στόχων και των επιδόσεων αυτών των υπηρεσιών και σε συνδυασμό με τις τροποποιήσεις που εισάγει επί του ΕΚ 2096/2005, θα πρέπει το σχέδιο νόμου να εξεταστεί και υπό το πρίσμα αυτών των απαιτήσεων.

    ΣΤ. Στο προωθούμενο σχέδιο δεν έχει συμπεριληφθεί η Μονάδα Πτητικών Μέσων (ΜΠΜ) που αποτελεί Δ/ση της ΥΠΑ και προσφέρει τις υπηρεσίες της αποκλειστικά στην αεροναυτιλία. Το γεγονός ότι το κόστος λειτουργίας της μονάδας αυτής κρίνεται υψηλό λόγω της καταχρηστικής κατοχής περιττών εναέριων μέσων και προσωπικού, οδήγησε στη σκόπιμη πλην όμως εσφαλμένη απόφαση να μην συμπεριληφθεί η μονάδα αυτή στην οργανωτική δομή των υπηρεσιών του φορέα της αεροναυτιλίας. Δεδομένου ότι η ΜΠΜ προσφέρει τις υπηρεσίες της αποκλειστικά για την αεροναυτιλία, το συνολικό κόστος λειτουργίας αυτής θα πρέπει να βαραίνει την αεροναυτιλία και μόνο. Ως εκ τούτου, αν οι απαράδεκτες επιδιώξεις του παρελθόντος να δημιουργηθεί μία τεράστια μονάδα που θα πουλούσε τις υπηρεσίες της και εκτός ΥΠΑ (σε τρίτες χώρες), με τη διατήρηση δεύτερου πανάκριβου αεροσκάφους ( κόστος αγοράς – απόσβεσης και ιδιαίτερα κόστος επιχειρησιακής εκμετάλλευσης), ελικοπτέρου που παραμένει ανεκμετάλλευτο και με αμφίβολη προοπτική αξιοποίησής του στο μέλλον, επιβάλλουν την επαναξιολόγηση και αναδιοργάνωση της ΜΠΜ, ούτως ώστε το κόστος λειτουργίας να καταστεί εύλογο για τις υπηρεσίες που προσφέρει στην αεροναυτιλία και να ενταχθεί ως μία επί πλέον Δ/ση στη δομή αυτής.

    Ζ. Τέλος προτείνεται όπως το προωθούμενο σχέδιο νόμου, μετά την ολοκλήρωση της διαβούλευσης και τις όποιες αλλαγές γίνουν αποδεκτές, επεξεργαστεί ενδελεχώς και αρμοδίως, κυρίως από την ΥΠΑ για την βελτίωση τυχόν εσφαλμένων η ανακριβών διατυπώσεων, καθώς και την εξάλειψη τυχόν επικαλύψεων αρμοδιοτήτων.

  • 10 Αυγούστου 2010, 19:45 | Μιχαήλ Παναγιωτόπουλος

    Αντιγράφω από προηγούημενο σχόλιο τα εξής:

    «…O Ευρωπαϊκός Κανονισμός 550/2005, όπως αυτός τροποποιήθηκε από τον ΕΚ 1070/2009, στο άρθρο 8 αναφέρει ΡΗΤΑ ότι το Κράτος Μέλος υποχρεούται να πιστοποιήσει και να ορίσει (DESIGNATE) τον Πάροχο Υπηρεσιών Εναερίου Κυκλοφορίας (ATSP) και μόνον αυτόν, ο οποίος πρέπει να κατέχει έγκυρο πιστοποιητικό εντός της Κοινότητας…

    ..Article 8: «Member– States shall ensure the provision of air traffic services on an exclusive basis in respect of the airspace under their responsibility. For this purpose Member – States shall designate an air traffic service provider, holding a valid certificate in the Community»…»

    Εδώ ευρίσκεται ο πυρήνας και η βασικότερη λογική του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού. Το σκεπτικό είναι απλό:

    Ως εκ της φύσεως του έργου, ΜΟΝΟΝ ΕΝΑΣ Πάροχος Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας (δλδ. κατά βάση, ένας Ελεγκτής Ε.Κ. και μόνο αυτός, με μία διακεκριμένη ρ/τ συχνότητα είναι κατά νόμον Υπεύθυνος για όλα τα αεροσκάφη που ίπτανται εντός συγκεκριμένης ελεγχόμενης περιοχής ευθύνης του) μπορεί να παρέχει υπηρεσίες ΕΚ σε συγκεκριμένο χώρο.

    Αυτός ο Πάροχος Υπηρεσιών Ε.Κ. πρέπει κατέχει -υποχρεωτικά- κατ’αρχάς την προς τούτο Πιστοποίηση από Εθνική Εποπτική Αρχή Αεροναυτιλίας, και αφ’ετέρου, την προς τούτο εξουσιοδότηση (Ορισμός – Designation) από το Κράτος, ώστε να είναι συμμορφωμένοι (δλδ. το Κράτος και ο Πάροχος Υπηρεσιών Ε.Κ.) με τους Ευρωπαϊκούς Κανονισμούς του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού, αλλά -και το κυριότερο- να επιτυγχάνεται ο απαιτούμενος μέγιστος βαθμός ασφάλειας!

    Αυτός ο Πάροχος Υπηρεσιών Ε.Κ. είναι ο υπεύθυνος και ο υπόλογος για όλες τις πτήσεις που διεξάγονται στην περιοχή ευθύνης του.

    Εάν κατανοηθεί αυτό το κομβικό σημείο τότε η εφαρμογή της πολιτικής του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού είναι απλά ένα «copy-paste» των σχετικών Ευρωπαϊκών Κανονισμών (άμεσα εφαρμοστέοι καθ’ημάς) στο Εθνικό μας Δίκαιο!

    Ευχαριστώ για το χρόνο που διαθέσατε για να διαβάστε το σχόλιο.

    Μιχαήλ Παναγιωτόπουλος
    ΕΕΚ – Οικονομολόγος
    Εθνική Εποπτική Αρχή Αεροναυτιλίας

  • 10 Αυγούστου 2010, 18:06 | Παπαδόπουλος Γιώργος

    Το παρόν υπό διαβούλευση σχέδιο νόμου,εξ αρχής αποτυγχάνει στην εκπλήρωση του σκοπού για τον οποίο «ισχυρίζεται» οτι συντάχθηκε, διότι στις πρώτες 40 από τις 60 σελίδες του, στην πράξη προτείνει με κάθε δυνατή λεπτομέρεια τον Οργανισμό της μιας εκ των τριών Γενικών Διευθύνσεων της ΥΠΑ, στην οποία φέρεται οτι θα απασχολείται το 40% περίπου των υπαλλήλων, αγνοώντας για ακόμη μία φορά (έχει προηγηθεί η με παρόμοιο τρόπο σύσταση της ΥΕΠ, για να μην ξεχνιόμαστε), τις άλλες δύο Γενικές Δ/νσεις της ΥΠΑ και το υπόλοιπο 60% του προσωπικού της.
    Το μοναδικά σωστό είναι η σύνταξη ενός σχεδίου νόμου που θα περιλαμβανει το νέο Οργανισμό του συνόλου της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, διαδικασία που δεν πρέπει να παραπεμθεί στην έκδοση Προεδρικού διατάγματος στο αόριστο μέλλον, όπως προβλέπει το άρθρο 22.
    Έχει πετύχει όμως το υπ’ όψιν σχέδιο νόμου να δημιουργήσει στο προσωπικό της Υπηρεσίας, εξαιρουμένων των κλάδων Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας (ΠΕ2), Ηλεκτρονικών (ΠΕ4 & ΤΕ4) και Τηλεπικοινωνιακών (ΠΕ3 & ΤΕ3), για πολλοστή φορά αναστάτωση, ανασφάλεια, αβεβαιότητα, πικρία και απογοήτευση. Αν η δημιουργία τέτοιων συνθηκών και κλίματος σε εργαζομένους και μάλιστα κρατικούς υπαλλήλους είναι σύμφωνη με τα διεθνή και κοινοτικά πρότυπα, τότε το σχέδιο νόμου επιτυγχάνει το σκοπό του.
    Για ακόμη μία φορά βρισκόμαστε ενώπιον της ακατανόητης και απαράδεκτης κατάστασης του να θεωρείται οτι όλοι οι κλάδοι και ειδικότητες των τεχνικών, πλην των ηλεκτρονικών, δε συμμετέχουν στην παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Από τεχνικής πλευράς όλα τα συστήματα αεροναυτιλίας είναι στην πραγματικότητα ηλκετρικές εγκαταστάσεις που τροφοδοτούν ηλεκτρονικό εξοπολισμό. Σύμφωνα με τους ελληνικούς Νόμους και Κανονισμούς οι ηλεκτρονικοί εξοπλισμοί ανήκουν στις ηλεκτρικές εγκαταστάσεις οι οποίες με τη σειρά τους ανήκουν στη μεγάλη κατηγορία των ηλεκτρομηχανολογικών (Η/Μ) έργων. Επομένως η άποψη οτι οι τεχνικοί διαφόρων ειδικοτήτων των Η/Μ εγκαταστάσεων, πλην ηλεκτρονικών, δε συμμετέχουν στην παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας, αποτελεί σοβαρό λάθος.
    Ως ηλεκτρολόγος Μηχανικός ΤΕ και με την ιδιότητα του Προϊσταμένου του Ηλεκτρολογικού Τμήματος της Δ/νσης Τεχνικής Συντήρησης, με τους συνεργάτες μου υπαλλήλους του Τμήματος, ειδικότητας ηλεκτρολόγου, αγωνιούμε και μοχθούμε καθημερινά, σε 24ωρη βάση, για την αδιάλειπτη παροχή ηλεκτρικής ισχύος και επομένως για τη λειτουργία των συστημάτων Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας, ήτοι του ΚΕΠΑΘ, της Προσέγγισης του Δ.Α.Α., των Τηλεπικοινωνιών, των Radars, των Τηλεπικοινωνιακών Σταθμών και των Ραδιοβοηθημάτων σε όλη την Ελληνική επικράτεια. Θεωρούμε λοιπόν οτι όχι απλώς υποστηρίζουμε τα συστήματα αεροναυτιλίας, αλλά οτι συμμετέχουμε άμεσα στην «επιχείρηση» παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας. Κάτι ανάλογο συμβαίνει και με τους άλλους κλάδους τεχνικών, για τους οποίους όμως δεν έχω αρμοδιότητα να τοποθετηθώ.
    Για τους παραπάνω γενικούς και ειδικούς λόγους θεωρώ οτι το σχέδιο νόμου ουδεμία αναβάθμιση της ΥΠΑ επιφέρει, πρέπει να αποσυρθεί και στη θέση του να τεθεί σε διαβούλευση ένα άλλο, διαφορετικό νομοσχέδιο, που θα πραγματεύεται τον Οργανισμό της ΥΠΑ στο σύνολό της. Τα υπόλοιπα θέμτα που περιλαμβάνει το παρόν σχέδιο νόμου, δηλαδή από το άρθρο 23 και κατόπιν και εφ’ όσον έχουν το χαρακτήρα του επείγοντος, να γίνουν αντικείμενο άλλου ή άλλων νομοσχεδίων.
    Παπαδόπουλος Γεώργιος
    Ηλεκτρολόγος Μηχανικός ΤΕ
    Προϊστάμενος Ηλεκτρολογικού Τμήματος Δ/νσης Τεχνικής Συντήρησης

  • 10 Αυγούστου 2010, 17:59 | Χρήστος Μπάκας

    Θετική και επαγγελματική η προσέγγιση του Δ.Σ. του Συλλόγου των Ελεγκτών. Κανείς δε γνωρίζει καλύτερα τα της εργασίας του από τους ίδιους. Θετικές και η παραπομπές, δείγμα καλής προετοιμασίας και επικοδομητικής δουλειάς, χωρίς υπερβολές. Ως επιβάτης και επαγγελματίας νιώθω ικανοποίηση.

  • 10 Αυγούστου 2010, 16:19 | ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΜΩΝΙΑΚΩΝ ΥΠΑ

    ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΚΩΝ
    ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ

    Προς :-Υπ. Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων κ.Ρέππα
    Κ:ση :-Υφ. Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων κ. Σιφουνάκη
    -Γ.Γ.Μεταφορών Υποδομών και Δικτύων κ. Τσιόκα
    -Διοικητή ΥΠΑ κ.Βλάμη

    Κύριε Υπουργέ,

    Σας έχουμε γνωρίσει με έγγραφα μας ότι δεν συμμετείχαμε ως συνδικαλιστικό όργανο στην διαμόρφωση του Σχεδίου Νόμου για την αναδιοργάνωση της ΥΠΑ. Το κατατεθέν σχέδιο εκπονήθηκε στο τελικό του στάδιο από Διοικητικούς παράγοντες οι οποίοι αγνόησαν τις προτάσεις της Διεύθυνσης Τηλεπικοινωνιών, και παρουσίασαν το κατατεθέν σχέδιο Νόμου που παρουσιάζει βασικά λάθη και παραλείψεις και κατά την εφαρμογή του θα δημιουργήσει δισεπίλυτα προβλήματα.

    Συγκεκριμένα :

    • Δεν έχει εφαρμοσθεί ομογενής, εναρμονισμένη προσέγγιση στην περιγραφή η μη, αρμοδιοτήτων γενικής φύσης (εάν δημιουργηθούν Τμήματα διαχείρισης ανθρώπινου δυναμικού θα πρέπει να έχουν όλοι οι κλάδοι και θα πρέπει να μην επικαλύπτονται με αρμοδιότητες της υφισταμένης Διεύθυνσης Προσωπικού – εάν δημιουργηθούν διακριτά Τμήματα εκπαίδευσης θα πρέπει επίσης να έχουν όλοι οι κλάδοι και να μην επικαλύπτονται με αρμοδιότητες της Δ14, εάν προβλεφθεί διακριτή γραμματειακή εξυπηρέτηση πρέπει να προβλεφθεί για όλες τις μονάδες κλπ.)

    • Έχουν παραληφθεί μονάδες όπως Αεροδρόμια και Τμήματα τα οποία επιτελούν σήμερα έργο Αεροναυτιλίας στην ΥΠΑ.

    • Η περιγραφή των αρμοδιοτήτων των επιμέρους μονάδων αντί να είναι γενική και περιεκτική στις περισσότερες φορές συνίσταται σε κατάλογο τρεχουσών εργασιών, οι οποίες θα οδηγούν σε αντιπαράθεση κάθε φορά που προκύπτει μία νέα ή ελαφρά διαφορετική εργασία. Επιπλέον, έχουν προταθεί ως αρμοδιότητες αυτονόητες λειτουργίες όπως υποβολή προτάσεων, τήρηση αρχείου, εκπόνηση προγραμμάτων επιστασιών, τήρηση ημερολογίου οι οποίες δεν συνάδουν με Περιεχόμενο Οργανισμού.

    • Δεν έχουν ενταχθεί στις αρμοδιότητες αντικείμενα που απορρέουν άμεσα από τον SES ως υποχρεώσεις Παρόχου ( Εκπόνηση και έγκριση Ετήσιου Σχεδίου, εκπόνηση-έγκριση-τήρηση εγχειριδίων λειτουργιών, εκπόνηση-έγκριση-τήρηση Contingency Plans, έκδοση δηλωτικών EC επαλήθευσης συστημάτων, τήρηση δηλωτικών κατασκευαστών, notified bodies κ.ά ), θέσπιση Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας, Συστήματος Διαχείρισης Ποιότητας, Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας από Έκνομες Ενέργειες. Αντίθετα η χάραξη Πολιτικής Ασφάλειας δεν αποτελεί αρμοδιότητα Παρόχου, όπως αναφέρεται.

    • Παρατηρούνται σημαντικές επικαλύψεις αρμοδιοτήτων αλλά και απαλοιφές ή μετατοπίσεις αρμοδιοτήτων σε σχέση με τον υφιστάμενο Οργανισμό και τις ισχύουσες πρακτικές.(ενδεικτικά αναφέρουμε ότι ενώ στον υφιστάμενο Οργανισμό ο κλάδος των Ηλεκτρονικών δεν έχει ρυθμιστικές, κανονιστικές αρμοδιότητες Αεροναυτιλίας, στο άρθρο 20 του σχεδίου Νόμου (Κανονιστική αρχή), του εκχωρούνται Κανονιστικές αρμοδιότητες του Κλάδου Τηλεπικοινωνιών και αυτό δεν πρόκειται να γίνει αποδεκτό).

    • Το Σχέδιο παρουσιάζει βασικά λάθη ονοματολογίας και ορισμών κατά την τυχόν εφαρμογή του (π.χ. ATS=Υπηρεσίες Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας!).

    Επιπρόσθετα :

    • Θεωρούμε ότι το τμήμα ΤΕΣΕΚ με την αναδιοργάνωση της Αεροναυτιλίας είναι άνευ αντικειμένου αφού οι επί μέρους Διευθύνσεις θα σχεδιάζουν τον εκσυγχρονισμό της Αεροναυτιλίας και πρέπει να καταργηθεί.

    • Η Υπηρεσία Παροχής Πληροφοριών Πτήσης Αεροδρομίου , ασκείται αποκλειστικά από Τηλεπικοινωνιακούς Υπαλλήλους σε όλα τα αεροδρόμια που παρέχεται και πρέπει να περιγραφεί ότι το συγκεκριμένο έργο παρέχεται από τον κλάδο Τηλεπικοινωνιακών αλλά και ότι ο προϊστάμενος του εν λόγω τμήματος είναι αποκλειστικά Τηλεπικοινωνιακός υπάλληλος.

    • Σε 20 Αεροδρόμια οι Τηλεπικοινωνιακοί υπάλληλοι ασκούν επιπροσθέτως έργο Αεροναυτικών Πληροφοριών. Οι εν λόγω αρμοδιότητες πρέπει να περιγραφούν στο σχέδιο Νόμου σύμφωνα με τις προτάσεις μας.

    • Η κατανομή θέσεων εμφανώς μας αδικεί. Δηλαδή ενώ οι άλλοι κλάδοι της Αεροναυτιλίας αυξάνουν Διευθύνσεις και τμήματα στον κλάδο Τηλεπικοινωνιακών γίνεται μείωση ενώ ο κλάδος διαχειρίζεται ένα τεράστιο έργο.

    • Τέλος στο άρθρο 23 διαφωνούμε και εκφράζουμε την κάθετη αντίθεση μας θεωρώντας ότι με την ιδιωτικοποίηση των αεροδρομίων εκχωρείται η Εθνική μας Κυριαρχία ενώ η ΥΠΑ προσφέρει στον Κρατικό Προϋπολογισμό δεκάδες Εκατομμύρια ασκώντας κοινωνική Πολιτική και χωρίς να τον επιβαρύνει ούτε ένα Ευρώ.

    Θεωρούμε μάλιστα ότι στο άρθρο 23 παρ.7 η φράση για τον Αερολιμενικό έλεγχο του Αεροδρομίου πρέπει να αντικατασταθεί με τον Κρατικό έλεγχο του Αεροδρομίου ώστε να συμπεριληφθούν και άλλες ειδικότητες προσωπικού που ασκούν κρατικούς Ελέγχους.

    Μετά τα ανωτέρω σας καταθέτουμε τις παρακάτω τροποποιήσεις-προτάσεις που κρίνουμε ως απολύτως επιβεβλημένες για την εύρυθμη λειτουργία του Νέου σχήματος αναδιοργάνωσης της ΥΠΑ.

    Για το Δ.Σ
    Ο Πρόεδρος Η Γεν. Γραμματέας

    Ι. Λοβέρδος Ε. Γαλανοπούλου

  • 10 Αυγούστου 2010, 15:00 | ΚΑΤΕΡΙΝΑ Μ.

    Ως πολίτης και χρήστης των υπηρεσιών της ΥΠΑ, παραθέτω τους παρακάτω προβληματισμούς: γιατί να έχει τεθεί θέμα για όλους τους σημαντικούς τομείς της οικονομίας προς ιδιωτικοποίηση-ενέργεια, τράπεζες, μεταφορές- και να παραμένει η ΥΠΑ και οι προσφερόμενες υπηρεσίες εκτός συζήτησης? Η καλή λειτουργία, γενικά, των αερολιμένων καθώς και η αποτελεσματική οικονομική διαχείριση τους μπορεί να επιτευχθεί, σύμφωνα με την υφιστάμενη δυσχερή οικονομική κατάσταση που βιώνουμε όλοι, πιθανότατα, μόνο με τη σύμπραξη ιδιωτών και δημοσίου ή και την πλήρη ανάθεση τους σε ιδιώτες, όπως συζητείται για τόσους αλλους τομείς της οικονομίας. Πολλοί κλάδοι υφίστανται την πίεση των αγορών. Μήπως ήρθε ο καιρός να δούμε πως θα επιλυθούν τα θέματα της ΥΠΑ,υπηρεσίας εξαιρετικά νευραλγικής για τη χώρα, τόσο σε ότι αφορά την εξυπηρέτηση των πολιτών όσο και τα εσωτερικά θέματα της υπηρεσίας και του προσωπικού από άλλη σκοπιά? Μέχρι σήμερα, οπως φαίνεται, το πνεύμα του δημοσίου μέσα στο οποίο λειτουργεί η ΥΠΑ και οι άνθρωποι της, μάλλον δεν δημιούργησε τις καλύτερες προϋποθέσεις για τις προοπτικες της, σε ένα περιβάλλον εξαιρετικά απαιτητικό και μεταβαλλόμενο από όλες τις απόψεις.

  • 10 Αυγούστου 2010, 11:26 | ΥΠΑΛΛΗΛΟΙ ΚΑΚΩΙ

    ΥΠΑΛΛΗΛΟΙ ΚΡΑΤΙΚΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΚΩ «ΙΠΠΟΚΡΑΤΗΣ»

    ΔΗΜΟΠΟΥΛΟΣ ΠΑΝΑΓΙΩΤΗΣ , ΤΕ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ
    ΚΟΚΚΑΛΑΚΗΣ ΜΙΧΑΛΗΣ, ΔΕ7 ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ
    ΚΟΥΛΙΑ ΦΩΤΕΙΝΗ, ΠΕ5 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ
    ΜΠΑΛΑΝΙΚΑΣ ΜΕΝΕΛΑΟΣ, ΔΕ7 ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ
    ΠΟΛΛΑΚΗ ΑΣΠΑΣΙΑ-ΜΑΡΙΑ, ΠΕ1 ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ
    ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ ΣΤΑΜΑΤΗΣ, ΔΕ7 ΨΥΚΤΙΚΩΝ

    Σε σχέση με το σχέδιο νομού που δημοσιεύθηκε στο διαδίκτυο και αφορά την αναδιοργάνωση της ΥΠΑ θα θέλαμε να κάνουμε κάποιες παρατηρήσεις.
    Δεν έχουμε σκοπό να εισέλθουμε σε απόψεις επι μέρους ζητημάτων, διότι πιστεύουμε σε αυτά θα εκφραστούν οι κλαδικοί σύλλογοι και η ομοσπονδία μας που μας εκπροσωπεί, θέλουμε να παραθέσουμε κάποιες θέσεις και απόψεις που έχουν να κάνουν κυρίως με τα Αεροδρόμια:

    1) Αρχικά θα θέλαμε να σας γνωρίσουμε ότι δεν είμαστε αντίθετοι με αναδιοργάνωση της υπηρεσίας, θα περιμέναμε όμως να γίνει ένα νομοσχέδιο που θα απαντά στα προβλήματα που χρόνια είναι καταγεγραμμένα από την υπηρεσία και θα εξασφαλίζει καλύτερη και αποτελεσματικότερη λειτουργία, δίδοντας περισσότερες αρμοδιότητες στους Αερολιμένες για την αντιμετώπιση των λειτουργικών αναγκών. Με το νομοσχέδιο που κατατέθηκε βασικά κανονίζονται θέματα αεροναυτιλίας και στη συνέχεια επιχειρείται αποδόμηση των Αερολιμένων.
    Παράδειγμα: Ο Κρατικός Αερολιμένας Κω «ΙΠΠΟΚΡΑΤΗΣ» έχει ετήσια έσοδα πάνω απο 12 εκατομμύρια ευρω και τα ετήσια έξοδα δεν υπερβαίνουν τα 3 εκατομμύρια. Εδω και δέκα χρόνια δεν έχει διατεθεί τμήμα των εσόδων αυτών για να γίνει η επιβεβλημένη κτιριακή επέκταση και ο απαιτούμενος εκσυγχρονισμό του.
    Υπενθυμίζουμε ότι τα τελευταία 10 χρόνια δεν υπήρξαν αυξήσεις στα τέλη χρήσεως Αερολιμένα και ειδικά τα έτη 2009 & 2010 τα τέλη αυτά έχουν καταργηθεί.
    2)Κατά την άποψή μας οι Αερολιμένες πρέπει να έχουν οργανωτική διάταξη τέτοια που να εξασφαλίζει συντονισμό των τμημάτων για την εκτέλεση του έργου τους και τις συνθήκες συνέγερσης για την εφαρμογή των σχεδίων έκτακτης ανάγκης (emergency plan, fire plan., removal plan, evacuation plan, σχεδιο αντιμετώπισης εκνόμων ενεργειών).
    3)Στους Αερολιμένες υπάρχει ανάγκη ύπαρξης τμήματος τεχνικής και διοικητικής υποστήριξης με αρμοδιότητες την επιτήρηση καλής λειτουργίας και τη συντήρηση των ηλεκτρομηχανολογικών εγκαταστασεων και εξοπλισμου του αερολιμένα τόσο αυτών που υποστηρίζουν την αεροναυτιλία (παροχή ηλεκτρικής ισχύος για την αδιάλειπτη λειτουργία συσκευών και συστημάτων, τηλεφωνικών κυκλωμάτων, δικτύων και κλιματισμού) όσο και τις υπόλοιπες κρίσιμες εγκαταστάσεις του Αερολιμένα ( που αφορά την τροφοδοσία και τη συντήρηση των κυκλωμάτων Φωτοσήμανσης , τα συστήματα ελέγχου και παρακολούθησης της φωτοσήμανσης, τα συστήματα οπτικής ένδειξης πορείας προσέγγισης PAPI, τον υποσταθμό μέσης τάσης, συστημάτων διαχείρησης και παρακολούθησης Η/Μ εγκαταστάσεων, το φωτισμό πίστας αεροσκαφών, τις καθοδηγητικές πινακίδες των αεροσκαφών και τον λοιπό εξοπλισμό Φάροι ανεμούρια φωτά εμποδίων κλπ).
    Το τμήμα αυτό θα ασχολείται με την συντήρηση και των λοιπών ηλεκτρομηχανολογικών και κτιριακών εγκαταστάσεων, του διαδρόμου και θα είναι υπεύθυνο για την εκμετάλλευση και καλή λειτουργία των μεταφορικών μέσων και των ειδικών μηχανημάτων του Αερολιμενα.
    Επίσης θα χειρίζεται θέματα προσωπικού, θα αντιμετωπίζει θέματα χρηματικής και υλικής διαχείρισης και θα παρέχει γραμματειακή υποστήριξη.
    4) Γιατί επιχειρείται η διάσπαση ( αποδόμηση) της ΥΠΑ, όταν την ίδια στιγμή προγραμματίζονται συγχωνεύσεις οργανισμών;

    Παρακολουθήσαμε την διαβούλευση τα άρθρα και την ψηφοφορία. Mέχρι τώρα στην συντριπτική πλειοψηφία τα άρθρα προέρχονται από υπαλλήλους της ΥΠΑ, μεμονομένα και κλαδικά, απουσιάζουν οι χρήστες, οι αεροπορικές εταιρείες, οι τουριστικοί παράγοντες και οι τοπικές κοινωνίες, οι οποίοι είναι και οι άμεσοι αποδέκτες των οικονομικών επιβαρύνσεων ενδεχόμενης ιδιωτικοποίησης περιφερειακών αεροδρομίων ( άυξηση τελών χρήσεων Α/Δ).
    Τέλος, επειδή τυχαίνει στην υπηρεσία κάποιοι κλάδοι να είναι πολυπληθέστεροι και κάποιοι άλλοι να είναι ολιγομελείς θα θέλαμε να παρατηρήσουμε ότι η αντιπροσώπευση ανά κλάδο στην ψηφοφορία δεν είναι δίκαιη.

  • 10 Αυγούστου 2010, 02:35 | Γιώργος

    Θεωρώ ότι η αναδιοργάνωση της ΥΠΑ θα πρέπει οπωσδήποτε να συμπεριλάβει και διατάξεις που θα την καθιστούν λειτουργικά ανεξάρτητη κατά την άσκηση των πραγματικά εξαιρετικά σημαντικών αρμοδιοτήτων της.

    Φυσικά προς το παρόν, συνταγματικά κατοχυρωμένη αρχή δεν μπορεί να γίνει αλλά σε κάθε περίπτωση αυτό θα πρέπει να αποτελέσει ζητούμενο κατά την επόμενη συνταγματική αναθεώρηση. Το έργο που επιτελεί δεν υστερεί σε σοβαρότητα από το έργο παρόμοιων συνταγματικά ανεξάρτητων αρχών (με εκτελεστικές αρμοδιότητες).

    Συνεπώς, επί του παρόντος θα μπορούσαν να θεσπιστούν διατάξεις που θα διασφαλίζουν την λειτουργική ανεξαρτησία της με άξονα τον τρόπο διορισμού της Διοίκησής της – εις τρόπον ώστε να μην εξαρτώνται από τον πολιτικό τους προϊστάμενο κατά την άσκηση των καθηκόντων τους – έχοντας σαν πρότυπο λ.χ. τις διατάξεις που αφορούν στην Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων – Ασφάλειας Πτήσεων (ν.2912/2001) ή και τον τρόπο διορισμού της διοίκησης της ΕΛΣΤΑΤ.

    Παράλληλα, η αναθεώρηση του οργανισμού της ΥΠΑ δεν θα πρέπει να περιοριστεί στην θεραπεία της εκκρεμότητας της προσφυγής της ΕΕ στο ΔΕΚ για παράβαση κοινοτικού δικαίου στον τομέα ATM/ANS, αλλά στην θεραπεία όλων ανεξαιρέτως των σχετικών υφισταμένων εκκρεμοτήτων.

    Επίσης θα πρέπει να ληφθεί μέριμνα για τη διασύνδεση της ΥΠΑ με τον τομέα της έρευνας στο χώρο των αερομεταφορών-αεροναυτιλίας, μέσω της διασύνδεσής της με πανεπιστημιακές σχολές, όπως γίνεται σε όλες τις προηγμένες χώρες. Συνεπώς απαιτείται δημιουργία Διεύθυνσης Ανάλυσης – ‘Ερευνας η οποία θα λειτουργεί ως φορέας συντονισμού για όλα τα θέματα αερομεταφορών-αεροναυτιλίας για τα οποία απαιτείται εργαστηριακή ή άλλου είδους έρευνα.

    Παράλληλα, θα πρέπει να αναβαθμιστεί η Σχολή Πολιτικής Αεροπορίας, μέσω της αδειοδότησής της ως FTO – TRTO προκειμένου να μπορούν οι νέοι επιχειρησιακοί υπάλληλοι να αποκτούν άδεια πιλότου κατά τη εισαγωγή τους στην ΥΠΑ, όπως άλλωστε γίνεται σε πολλές χώρες. Με αυτό το τρόπο θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν και πολλοί από τους υπαλλήλους της πρώην ΟΑ ως εκπαιδευτές.

  • 9 Αυγούστου 2010, 17:45 | ΔΣ Ένωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας

    ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΣΧΟΛΙΑΣΜΟΣ ΕΠΙ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΝΟΜΟΥ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ

    Η προτεινόμενη αλλαγή στην αναδιάρθρωση της ΥΠΑ πρέπει να συναντήσει, τόσο το γενικό πνεύμα της Ευρωπαϊκής Νομοθεσίας, όσο και τις ειδικές προβλέψεις που απαιτούνται για την εναρμόνιση της χώρας μας με την διαδικασία ενοποίησης του Ευρωπαϊκού Ουρανού.

    Στο υπό διαβούλευση Νομοσχέδιο του Υπουργείου Επικοινωνιών Υποδομών και Δικτύων και συγκεκριμένα στα δύο πρώτα άρθρα, τα ζητούμενα είναι τέσσερα (4)

    1. η ενίσχυση της ασφάλειας των πτήσεων,
    2. η διάρθρωση του Παρόχου Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας της ΥΠΑ σύμφωνα με τα Διεθνή και Κοινοτικά Πρότυπα,
    3. η αποτελεσματική διαχείριση της Εναέριας Κυκλοφορίας και
    4. ο καθορισμός του συστήματος χρέωσης των Αεροναυτικών Υπηρεσιών.

    Τα ανωτέρω ζητούμενα που αναφέρονται στα θέματα αρμοδιοτήτων, οργάνωσης και ανεξαρτησίας των Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας περιγράφονται στους ακόλουθους Ευρωπαϊκούς Κανονισμούς :

    • Ε.Κ. 549/2004 όπως αυτός τροποποιήθηκε με τον 1070/2009
    • Ε.Κ. 550/2004 όπως αυτός τροποποιήθηκε με τον 1070/2009
    • Ε.Κ. 2096/2005
    • Ε.Κ. 1794/2006
    • Ε. Οδηγία 24/2006

    Οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας που παρέχουν τα Κράτη Μέλη εντός της κοινότητος, έχουν τη δομή που προβλέπουν οι Ευρωπαϊκοί Κανονισμοί και οργανώνονται σε τέσσερις επί μέρους παρόχους υπηρεσιών απόλυτα διακριτές μεταξύ τους. Οι υπηρεσίες αυτές είναι οι ακόλουθες :

    Α. Πάροχος Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας (air traffic service provider ATS)
    B. Πάροχος Υπηρεσιών Επικοινωνιών, Πλοήγησης και Επιτήρησης (CNS)
    Γ. Πάροχος Αεροναυτικών Πληροφοριών (AIS)
    Δ. Πάροχος Μετεωρολογίας (MET)

    1. Ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός 549/2004- Κανονισμός πλαίσιο- όπως αυτός τροποποιήθηκε με τον 1070/2009, στο εισαγωγικό σημείο 10, αφήνει περιθώρια ευελιξίας στα κράτη μέλη, όσον αφορά στη νομική μορφή της οργάνωσης των Παρόχων Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας.

    2. O Ευρωπαϊκός Κανονισμός 550/2005, όπως αυτός τροποποιήθηκε από τον ΕΚ 1070/2009, στο άρθρο 8 αναφέρει ΡΗΤΑ ότι το Κράτος Μέλος υποχρεούται να πιστοποιήσει και να ορίσει (DESIGNATE) τον Πάροχο Υπηρεσιών Εναερίου Κυκλοφορίας (ATSP) και μόνον αυτόν, ο οποίος πρέπει να κατέχει έγκυρο πιστοποιητικό εντός της Κοινότητας.

    Article 8
    «Member– States shall ensure the provision of air traffic services on an exclusive basis in respect of the airspace under their responsibility. For this purpose Member – States shall designate an air traffic service provider, holding a valid certificate in the Community».

    Αυτό, διότι απαιτείται ο συγκεκριμένος και μόνον πάροχος, δηλαδή ο πάροχος Εναέριας Κυκλοφορίας (ATS) ,να έχει την εγγύηση της κρατικής σφραγίδας, να είναι διακριτός και να είναι προστατευμένος από ιδιωτικοοικονομικά συμφέροντα, σε αντίθεση με τους υπόλοιπους παρόχους υπηρεσιών Αεροναυτιλίας (CNS – AIS – MET ) που μπορεί να είναι προϊόντα που υπόκεινται στον ελεύθερο ανταγωνισμό.

    3. Ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός 1794 του 2006 στο κεφάλαιο Ι, άρθρο 1, παρ.2 και στο κεφάλαιο ΙΙ, Άρθρο 5, παρ 1,που ορίζει το σύστημα χρέωσης των Αεροναυτικών υπηρεσιών, αναφέρει ξεκάθαρα ότι οι Υπηρεσίες Εναέριας Κυκλοφορίας καθορίζουν το συνολικό κόστος των Υπηρεσιών της Αεροναυτιλίας.

    Chapter I

    General Provisions

    Article 1
    1. …………….
    2. «This Regulation shall apply to air navigation services provided by air traffic service providers designated in accordance with article 8 of E.C Regulation No 550/2004…..»

    Chapter II

    The costs of air navigation service provision

    Article 5
    1. «Air navigation service providers referred to in article 1 par.2 shall establish the costs incurred in the provision of air navigation services…».

    4. O Ευρωπαϊκός Κανονισμός 2096/2005 στο Παράρτημα Ι, Γενικές απαιτήσεις για την παροχή υπηρεσιών Αεροναυτιλίας, προβλέπει ότι όλοι οι πάροχοι αεροναυτιλίας, θα πρέπει να φροντίζουν για τη διαχείριση:

    • της ασφάλειας των υπηρεσιών τους (Safety Management Ann.I παρ.3.1)
    • του συστήματος ποιότητας των παρεχομένων υπηρεσιών (Quality M. S. Ann. I παρ.3.2)
    • του συστήματος προστασίας τους (Security M. S. Ann.I παρ. 4).

    Εν συνεχεία, και στο εισαγωγικό σημείο 13 αναφέρει ότι η Διαχείριση του Συστήματος της Ασφάλειας (SMS) αποτελεί, στο πλαίσιο του Παρόχου Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας, πρωταρχικό στόχο και κυρίαρχη αρμοδιότητα.

    Η λειτουργία αυτή εγγυάται την επίσημη και συστηματική προσέγγιση της διαχείρισης της ασφάλειας, αφού έχει εντοπίσει, αξιολογήσει και μειώσει όλους τους κινδύνους, μεγιστοποιώντας έτσι τα οφέλη προς τους χρήστες κατά τρόπο ορατό και αναγνωρίσιμο.

    Όσον αφορά στο Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας(SMS) των υπηρεσιών αεροναυτιλίας, στο Παράρτημα ΙΙ, παράγραφος 3, του ιδίου Kανονισμού και συγκεκριμένα στις ειδικές απαιτήσεις, για την παροχή υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας, αναφέρεται ότι το Σύστημα Διαχείρισης της Ασφάλειας που εξασφαλίζει τα ποιοτικά και ποσοτικά επίπεδα ασφάλειας:

    α. του προσωπικού
    β. των μηχανημάτων και
    γ. των διαδικασιών
    δ. όλων των υποστηρικτικών για τη παροχή του έργου του, υπηρεσιών

    τίθεται σε λειτουργία και εφαρμογή από τον Φορέα Παροχής Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας.

    Τέλος, στο παράρτημα V αναφέρεται ότι ο πάροχος υπηρεσιών Επικοινωνίας, Πλοήγησης και Επιτήρησης (CNS) συμμορφώνεται με τις απαιτήσεις του Συστήματος Διαχείρισης της Ασφάλειας του παρόχου Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας.

    Ο Πάροχος Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας (ATS) εξασφαλίζει την ύπαρξη μιας διακριτής λειτουργίας στη διαχείριση της ασφάλειας και η οντότητα (point of responsibility), που είναι επιφορτισμένη με την αρμοδιότητα αυτή, είναι ανεξάρτητη από την διοικητική ιεραρχία και άμεσα υπόλογη σε ανώτατο οργανωτικό επίπεδο.

    Annex II 3. 2. 1
    “… ensure that a safety management function is identified with organizational responsibility for development and maintenance of the safety management system: ensure that this point of responsibility is independent of line management and accountable directly to the highest organizational level.”

    ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

    Στο προτεινόμενο Σχέδιο Νόμου οι Υπηρεσίες CNS και AIS «κρύβονται» μέσα στον Πάροχο Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας, όπως ακριβώς συμβαίνει και σήμερα, παραβιάζοντας τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό τόσο στο γράμμα όσο και στο πνεύμα. Έναν Ευρωπαϊκό Κανονισμό που θέλει σαφή την διάκριση των επί μέρους παρόχων της Αεροναυτιλίας και θέτει διαφορετικές απαιτήσεις (Εισαγωγικό σημείο 6 του Ε.Κ 2096/2005) .

    Οι υπηρεσίες Εναέριας κυκλοφορίας πρέπει να αποτελούν μια διακριτή οντότητα, η οποία να εμπεριέχει όλες τις διευθύνσεις του άρθρου 3 που αφορούν στην εναέρια κυκλοφορία προκειμένου να μπορέσει να πιστοποιηθεί και να οριστεί αυτόνομα για τις υπηρεσίες που παρέχει, ώστε να μπορεί να:

    – εκπληρώνει τις γενικές και ειδικές απαιτήσεις για την ασφάλεια των υπηρεσιών αεροναυτιλίας.
    – ορίζει και να ελέγχει το κόστος παροχής των υπηρεσιών αεροναυτιλίας,

    όπως προβλέπουν οι Ευρωπαϊκοί Κανονισμοί.

    Με την παρούσα πρόταση νόμου του Υπουργείου δεν επιτυγχάνεται κανένας ορατός διαχωρισμός, και καθίσταται προβληματικός ο ορισμός (designation) του παρόχου υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας.

    Ο Ευρωπαϊκοί Kανονισμοί ορίζουν ρητά το διαχωρισμό των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας με γνώμονα την κατανομή αρμοδιοτήτων και ευθυνών, ώστε να αποφεύγονται οι συγκρούσεις συμφερόντων που παρατηρούνται εντός των παρόχων.

    Το υπό συζήτηση νομοσχέδιο δεν απαντά σε καμία από τις απαιτήσεις, που διά των Kανονισμών, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έθεσε, για την ομαλή, ταχεία ασφαλή και οικονομική διακίνηση προσώπων και αγαθών.

    Αυτές οι απαιτήσεις μπορούν να ικανοποιηθούν μόνον με την δημιουργία ενός διακριτού Παρόχου Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας και την διοικητική του οργάνωση μέσα σε μία χωριστή Γενική Διεύθυνση Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας.

    ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑ ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ

    ΚΕΦΑΛΑΙΟ Α

    ΑΡΘΡΟ 1

    ΣΚΟΠΟΣ
    Σκοπός του παρόντος νόμου είναι η αναβάθμιση και αναδιάρθρωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α.) σύμφωνα με τα διεθνή και κοινοτικά πρότυπα.

    ΑΡΘΡΟ 2

    ΦΟΡΕΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΑΕΡΟΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

    O Φορέας Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας, υπό τον Υποδιοικητή Αεροναυτιλίας, υποχρεούται να λειτουργεί σύμφωνα με τα εκάστοτε ισχύοντα διεθνή και κοινοτικά πρότυπα ασφάλειας, με σκοπό την ασφάλεια των πτήσεων και την ασφαλή και αποτελεσματική διαχείριση της Εναέριας Κυκλοφορίας.

    Η σημερινή Γενική Διεύθυνση Αεροναυτιλίας της ΥΠΑ πρέπει να χωριστεί σε δύο (2) Γενικές Διευθύνσεις.

    Α. Γενική διεύθυνση Εναέριας Κυκλοφορίας. (ATS/AIS), η οποία παρέχει υπηρεσίες διαχείρισης της Εναέριας Κυκλοφορίας (ATM) δηλαδή :

    1. υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας,
    2. υπηρεσίες διαχείρισης του εναερίου χώρου,
    3. υπηρεσίες διαχείριση ροής εναέριας κυκλοφορίας,
    4. υπηρεσία αεροναυτικών υπηρεσιών,
    5. προσδιορισμό κόστους όλων των υπηρεσιών της αεροναυτιλίας
    6.εφαρμογή Συστήματος Διαχείρισης της Ασφάλειας του παρόχου υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας.

    Β. Γενική διεύθυνση Παρόχου υπηρεσιών Επικοινωνιών, Πλοήγησης και Επιτήρησης (CNS)

    Οι παρεχόμενες υπηρεσίες είναι :

    1. η παροχή υπηρεσιών επικοινωνίας
    2. η παροχή υπηρεσιών πλοήγησης
    3. η παροχή υπηρεσιών επιτήρησης.

    ΑΡΘΡΟ 3

    ΔΙΑΡΘΡΩΣΗ ΓΕΝΙΚΗΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ ΠΑΡΟΧΟΥ ΕΝΑΕΡΙΑΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ.

    Η Γενική Διεύθυνση Παρόχου Εναέριας Κυκλοφορίας διαρθρώνεται ως ακολούθως :

    Α. Διεύθυνση Φορέα Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας.
    Β. Διεύθυνση Διευθέτησης Ροής Εναέριας Κυκλοφορίας και Διαχείρισης Εναερίου Χώρου.
    Γ. Διεύθυνση Κέντρων Ελέγχου Περιοχής Αθηνών-Μακεδονίας.
    Δ. Διεύθυνση Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ) «Ελευθέριος Βενιζέλος».
    Ε. Διεύθυνση Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας Τερματικής Περιοχής Αθηνών (Νέα Διεύθυνση)
    ΣΤ. Διεύθυνση Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας Περιφερειακών Αερολιμένων.
    Ζ. Διεύθυνση Υπηρεσιών Αεροναυτικών Πληροφοριών.
    Η. Διεύθυνση Διαχείρισης και Ανάπτυξης της Αεροναυτιλίας.
    Θ. Διεύθυνση Διαχείρισης της Ασφάλειας, Ποιότητας και Προστασίας των Υπηρεσιών της Αεροναυτιλίας. (Νέα Διεύθυνση).

    Αναφορικά με την διεύθυνση Κανονιστικής Λειτουργίας των Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας, που σύμφωνα με το προτεινόμενο σχέδιο Νόμου του Υπουργείου υπάγεται στην Γενική Διεύθυνση Αερομεταφορών, η πρότασή μας είναι να δημιουργηθεί :

    -Διεύθυνση Κανονιστικής Λειτουργίας Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας, τοποθετούμενη υπό τον Διοικητή της Υ.Π.Α.

    Υ. Γ.
    Παρατηρήσεις τόσο στο σύνολο του Νομοσχεδίου, όσο και κατ’ άρθρο, έχουν περιληφθεί σε χωριστό κείμενο το οποίο σχολιάζει συνολικά το Σχέδιο Νόμου.

  • 9 Αυγούστου 2010, 13:15 | ΙΣΟΝΟΜΙΑ – ΙΣΟΠΟΛΙΤΕΙΑ

    ΙΣΟΝΟΜΙΑ – ΙΣΟΠΟΛΙΤΕΙΑ

    Δύο λέξεις, μια έννοια αλλά δια του προσχεδίου και δύο σταθμά. Από τη μία πλευρά οι κλάδοι των Ελεγκτών, Ηλεκτρονικών και Αερολιμενικών και από την άλλη ο κλάδος, μεταξύ των άλλων, της Τεχνικής Συντήρησης-Υποστήριξης (Μηχανικοί Ηλεκτρολόγοι ΠΕ-ΤΕ-ΔΕ ,Ψυκτικοί κλπ), που δεν εντάσσονται στην Αεροναυτιλία ως μη παράξαντες έργο Τεχνικής Υποστήριξης:
    Υποσταθμών Ισχύος, Ρ/Β, Φωτοσήμανσης Διαδρόμων, ΡΑPΙ, Ανεμομέτρων, Ανεμουρίων, Φάρων εμποδίων, Πυλώνων Φωτισμού Δ/Σ Α/Φ και περιβάλλοντος χώρου, Φωτισμού κτιρίων, Κλιματισμού κτιρίων, Μεταφορικών ταινιών αποσκευών, Λειτουργίας και επίβλεψης Βιολογικού Σταθμού, Υδραυλικών εγκ/σεων, Συντήρηση κτιριακών εγκ/σεων και Δ/Σ Α/Φ, εκπόνησης μελετών, Τεχνικών προδιαγραφών και εκτέλεσης έργων. Εν τέλει ως μη χρήσιμοι πλέον δια του προσχεδίου ¨αποβάλλονται¨ με αβέβαιο μέλλον όλοι αυτοί που με τις εξειδικευμένες τους γνώσεις και εμπειρία στο αεροπορικό αντικείμενο, προσέφεραν τις υπηρεσίες τους ανιδιοτελώς τα τελευταία 30 και πλέον χρόνια, μέρα και νύχτα, καθημερινές και αργίες.
    Οι μη ¨διαφημισμένοι¨ ανωτέρω κλάδοι, σε αντίθεση με κάποιους άλλους, υπήρξαν μέχρι και σήμερα οι αθόρυβοι εργάτες και στυλοβάτες του αεροπορικού έργου των αερολιμένων της χώρας. Θεωρώ ότι η ένταξη των υπαλλήλων της Τεχνικής Συντήρησης-Υποστήριξης στην Αεροναυτιλία είναι επιβεβλημένη προς όφελος της Υπηρεσίας για την εύρυθμη λειτουργία των αερολιμένων και την ασφάλεια των πτήσεων.-

    Εμμ. Παπαδόπουλος
    Α’ΤΕ5 Ηλεκτρολόγων Μηχανικών
    Κρατικός Αερολιμένας Ρόδου.

  • 9 Αυγούστου 2010, 12:55 | ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΥΠΑ

    ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ

    ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ

    Ελληνικό 9 Αυγούστου 2010

    ΘΕΜΑ: Απόψεις του Συλλόγου Διπλωματούχων Μηχανικών ΥΠΑ στο πλαίσιο ανοιχτής διαβούλευσης επί του νέου νόμου για θέματα αεροναυτιλίας και λειτουργίας της ΥΠΑ

    Στο πλαίσιο της δημόσιας διαβούλευσης σχετικά με τον νέο νόμο που θα ρυθμίζει τις δραστηριότητες της, ΥΠΑ ο σύλλογός μας επιθυμεί να συμβάλει με τα σχόλια και τις προτάσεις του για ένα ορθολογικό, οργανωτικά δεοντολογικό και λειτουργικά πλήρες νέο σχήμα.

    ΕΙΣΑΓΩΓΙΚΗ ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ

    Α. Ο τουρισμός αναμφίβολα αποτελεί την «βαριά βιομηχανία» της χώρας.
    Τα 40 αεροδρόμια ανά την Ελληνική Επικράτεια αποτελούν εργαλεία προώθησης τόσο της πολιτικής ανάπτυξης και διεύρυνσης του τουριστικού προϊόντος όσο και της εθνικής πολιτικής στις διάφορες εκφάνσεις της. .
    Ως εκ τούτου με Κρατικά αεροδρόμια (υπό οποιαδήποτε ευέλικτη μορφή λειτουργίας ) μπορεί η πολιτεία και η εκάστοτε κυβέρνηση να χαράζει και να υλοποιεί τις πολιτικές που εκείνη κρίνει συμφέρουσες.
    Με την μετατροπή των αεροδρομίων σε α.ε. και την μετέπειτα παραχώρησή τους σε μη ελεγχόμενα ιδιωτικά συμφέροντα οι δύο ανωτέρω πτυχές άσκησης πολιτικής σε κρίσιμους τομείς ατονούν.
    Β. Με δεδομένη την βούληση για αλλαγές στο τοπίο της αεροναυτιλίας και των αεροδρομίων γενικότερα, θα έπρεπε το προτεινόμενο σχέδιο να αντιμετωπίζει συνολικά τον οργανισμό όλης της ΥΠΑ (Π.Δ.56/89), ώστε αφ΄ενός οι ρυθμίσεις να είναι συνολικά λειτουργικές και να μην υπάρχει καχυποψία για τις πραγματικές προθέσεις.

    Παρόλο που το παρόν σχέδιο νόμου έρχεται σε αντίθεση με τις παραπάνω γενικές τοποθετήσεις κρίνουμε σκόπιμο να διαβιβάσουμε τις απόψεις του συλλόγου μας που είναι οι ακόλουθες.

    ΑΡΧΙΚΗ ΕΠΙΣΗΜΑΝΣΗ

    Σύμφωνα με την παρ. 2 του άρθρου 23, μετά την ψήφιση του νόμου υπάρχουν αεροδρόμια
    «των οποίων η οργάνωση, λειτουργία και διοίκηση ανήκει στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α.). .
    Τούτο έρχεται σε αντίφαση με την παρ. 1 του ίδιου άρθρου όπου
    «Με απόφαση ……. ιδρύονται νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου για κάθε αερολιμένα ή ομάδα αερολιμένων ή και για το σύνολο των αερολιμένων της χώρας», το οποίο με τη σειρά του δεν ευρίσκεται σε συμφωνία με την Εισηγητική Έκθεση που αναφέρεται σε
    «δυνατότητα σύστασης ανωνύμων εταιρειών……». .

    Το δυνητικό της Αιτιολογικής Έκθεσης δεν αποδίδεται με το υποχρεωτικό χαρακτήρα της διατύπωσης στο σχέδιο νόμου. .
    Κατά την γνώμη μας πρέπει να αρθεί η αντίφαση αυτή με την τροποποίηση της πρότασης του σχέδιου νόμου σε «Με απόφαση ……. δύναται να ιδρύονται νομικά πρόσωπα ιδιωτικού δικαίου για ένα αερολιμένα ή ομάδα αερολιμένων».

    1. ΑΕΡΟΝΑΥΤΙΛΙΑ

    Α. Γενικά
    Με την προϋπόθεση ότι η Γεν. Δ/νση Αεροναυτιλίας θα ανήκει στην ΥΠΑ, δεν γίνεται αντιληπτό σύμφωνα με ποιά οργανωτικά πρότυπα, οι λειτουργίες της
    Διαχείρισης Ποιότητας, Περιβάλλοντος, Υγιεινής και Ασφάλειας διασπείρονται σε τμήματα διευθύνσεων της ίδιας Γ.Δ/νσης, ενώ όλα τα ανωτέρω σύμφωνα και με τη νομοθεσία και τα οργανωτικά πρότυπα θα πρέπει να υπάγονται στον Διοικητή ΥΠΑ.

    Δεν υπηρετεί τις αρχές ορθολογικής οργάνωσης η διαχείριση θεμάτων προσωπικού, οικονομικού, εκπαίδευσης από κάθε Δ/νση χωριστά μέσα στην ίδια Γεν. Δ/νση.

    Τα ανωτέρω φαίνονται να αφίστανται ριζικά από το πνεύμα που διέπει τις κυβερνητικές προθέσεις για μικρότερα και περιεκτικότερα λειτουργικά σχήματα, όταν το ίδιο αντικείμενο της αεροναυτιλίας υπηρετείται σήμερα με 11 διευθύνσεις και στο σχέδιο νόμου από 16.

    Β. Κτηριακές και ηλεκτρομηχανολογικές υποδομές της αεροναυτιλίας
    Δεν γίνεται αναφορά για το πως θα εξυπηρετούνται η μελέτη, κατασκευή, λειτουργία και συντήρηση των υποδομών των συστημάτων αεροναυτιλίας ήτοι τα κτιριακά και ηλεκτρομηχανολογικά.
    Το τεχνικό επιστημονικό και λοιπό τεχνικό προσωπικό της ΥΠΑ θα πρέπει να συνεχίσει να καλύπτει την δραστηριότητα αυτή με στόχο την καλύτερη αποτελεσματικότητα.
    Θα πρέπει στο νέο νόμο να γίνει σχετική σαφής αναφορά με συμπλήρωση της τρίτης πρότασης της παραγράφου 2 του άρθρου 23.
    Δεν θα πρέπει να επαναληφθεί η απαράδεκτη κατάσταση που ισχύει στον τομέα αυτό με τον ΔΑΑ.

    2. ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΑ

    Α. Εταιρείες αεροδρομίων
    Δεν γίνεται αναφορά έστω και σε γενικό πλαίσιο σχετικά με την τεχνική εποπτεία και έλεγχο των ανωνύμων εταιρειών αεροδρομίων της παρ. 1 του άρθρου23 (και των συμβάσεων παραχώρησης της παρ. 2 ), η οποία θα ασκείται από την ΥΠΑ, σχετικά με θέματα εφαρμογής κανονισμών τεχνικής νομοθεσίας, περιβάλλοντος και τεχνικών θεμάτων υποδομών σύμφωνα με την εκάστοτε σύμβαση. Με δεδομένο ότι στις εταιρείες αυτές θα υπαχθούν ένα ή περισσότερα μεγάλα αεροδρόμια
    θα πρέπει στην παρ. 7 του άρθρου 23 να ενταχθούν και οι ανωτέρω εποπτικές-ελεγκτικές αρμοδιότητες.

    Β. Αεροδρόμια που η διοίκηση και λειτουργία «ανήκει στην ΥΠΑ» κατά την διατύπωση της
    παρ.2
    Η ευρύτητα του φάσματος των δραστηριοτήτων, οι οποίες με το σχέδιο νόμου μπορούν να παραχωρούνται μετά από διαγωνιστική διαδικασία από την ΥΠΑ, θεωρητικά μεν μπορεί να συμπίπτει με την πλήρη παραχώρηση όπως αυτή της προηγούμενης παραγράφου, στην πράξη όμως θα περιορίζεται σε ορισμένες από αυτές που πραγματικά θα παρουσιάζουν οικονομικό ενδιαφέρον.
    Για τις περιπτώσεις αυτές το τεχνικό επιστημονικό και λοιπό τεχνικό προσωπικό της ΥΠΑ θα πρέπει να συνεχίσει να καλύπτει τις δραστηριότητες της μελέτης, κατασκευής, λειτουργίας και συντήρησης των κτιριακών και ηλεκτρομηχανολογικών υποδομών των αεροδρομίων αυτών.
    Θα πρέπει στο νέο νόμο να γίνει σχετική σαφής αναφορά με προσθήκη παρ. 8 στο άρθρο 23 που θα αφορά στα αεροδρόμια της παρ.2. του ιδίου άρθρου.

    3. ΓΕΝΙΚΕΣ ΛΟΙΠΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ. Άρθρο 22 του νέου νόμου. –

    Δεδομένου ότι σύμφωνα και με το νέο νόμο η ΥΠΑ παραμένει, με όλες τις προβλεπόμενες αλλαγές, ενιαία κρατική υπηρεσία του Υπουργείου, θα πρέπει να υπάρχει πρόβλεψη ώστε να διασφαλίζονται σε κεντρικό επίπεδο οι δραστηριότητες διαχείρισης θεμάτων
    – κανονιστικής και εποπτικής λειτουργίας των ανεξάρτητων υπό την ευθύνη της ΥΠΑ φορέων
    – διαχείρισης ποιότητος ( με αφαίρεση από όποια τμήματα της Γ.Δ.Αερ/λίας )
    – προστασίας περιβάλλοντος ( με αφαίρεση από όποια τμήματα της Γ.Δ.Αερ/λίας )* επισυνάπτεται στο παρόν η πρόταση της Δρ. Δ.Τσούκα (τμηματάρχου του τμήματος Προστασίας Περιβάλλοντος ΠΡΟΠΕ της ΥΠΑ)
    – υγιεινής και ασφάλειας ( με αφαίρεση από όποια τμήματα της Γ.Δ.Αερ/λίας )
    Θα πρέπει στο νέο νόμο τα ανωτέρω να θεσμοθετούνται σε επίπεδο Κεντρικής Υπηρεσίας όπως επιβάλλεται για κάθε σύγχρονη ιδιωτική ή δημόσια επιχείρηση.

    Ακόμη ήδη με τον νόμο αυτό θα πρέπει να καλυφθεί έλλειψη που έχει επισημανθεί από την Γεν.Επιθεώρηση Δημόσιας Διοίκησης σχετικά με την λειτουργία ανεξάρτητης Προϊσταμένης Αρχής Έργων και Μελετών παρά τον Διοικητή της ΥΠΑ.

    4. ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ

    Στο πλαίσιο του ανωτέρω εμπίπτουν οι αρμοδιότητες της Δ/νσης Δ2 «Πτητικών Προτύπων».
    Με το νόμο αυτό θα πρέπει. .
    – να αποκατασταθεί ο ρόλος των αεροναυπηγών που υπηρετούν στην ΥΠΑ με κατάργηση της παρ. 14 του άρθρου 10 του Ν.2801/2000 σχετικά με τους προϊστάμενους των τμημάτων της Δ2
    – να αναβαθμισθεί ο ρόλος της Δ2 και η διερεύνηση αεροπορικών ατυχημάτων.

    Για τις αλλαγές που θα προκύψουν εν όψει αλλαγής του οργανισμού της ΥΠΑ υπάρχουν προτάσεις που θα κατατεθούν όταν υπάρξει αντίστοιχο σχέδιο Π.Δ.

    Για το Δ.Σ.
    Ο πρόεδρος Ο Γραμματέας

    Ε.Μεγαγιάννης Γ.Βαρδάκας

    ΠΡΟΣΘΗΚΗ ΓΙΑ ΚΑΛΥΨΗ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΘΕΜΑΤΩΝ ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΟΣ ΥΠΑ

    Άρθρο ….
    Σύσταση Διεύθυνσης Προστασίας Περιβάλλοντος.
    Το Τμήμα Προστασίας Περιβάλλοντος της ΥΠΑ αναβαθμίζεται σε Διεύθυνση Προστασίας Περιβάλλοντος και αποτελείται από τα παρακάτω Τμήματα με τις ακόλουθες κατά τμήμα αρμοδιότητες:

    Α/ Τμήμα κανονιστικού και ρυθμιστικού πλαισίου περιβαλλοντικών τεχνικών θεμάτων.
    Παρακολούθηση των διεθνών εξελίξεων και απαιτήσεων και συμμετοχή στους αντίστοιχους οργανισμούς διαμόρφωσης του κανονιστικού και ρυθμιστικού πλαισίου περιβαλλοντικής τεχνικής ανάπτυξης και λειτουργίας των αερομεταφορών και αερολιμένων.
    Εισήγηση προς τη Διοίκηση των απαραίτητων νομοθετικών ρυθμίσεων και κανονισμών για την εναρμόνιση και εφαρμογή του Κανονιστικού και ρυθμιστικού πλαισίου περιβαλλοντικής τεχνικής ανάπτυξης και λειτουργίας των αερομεταφορών και αερολιμένων, καθώς και της Κοινοτικής και εθνικής νομοθεσίας.
    Εκπόνηση μελετών, διαδικασιών, οδηγιών για την εφαρμογή του κανονιστικού πλαισίου λειτουργίας των αερομεταφορών και αερολιμένων.
    Μελέτη και εισήγηση για την γενική οργάνωση και αποτελεσματική και αποδοτική περιβαλλοντική τεχνική διαχείριση κατασκευή και λειτουργία αερομεταφορών και αερολιμένων.
    Μελέτη και εκτίμηση απαιτήσεων με συντονισμό και έκδοση των πάσης φύσεως κανόνων και κανονισμών.

    Β/ Τμήμα έγκρισης περιβαλλοντικών τεχνικών θεμάτων.
    Προγραμματισμός, οργάνωση, μελέτη, διαχείριση και συντονισμός ενεργειών και μέτρων για τεχνική περιβαλλοντική αδειοδότηση, έγκριση, πρόληψη και αντιμετώπιση περιβαλλοντικών τεχνικών θεμάτων από έργα και δραστηριότητες αερομεταφορών και αερολιμένων.

    Γ/ Τμήμα εποπτείας και παρακολούθησης περιβαλλοντικών τεχνικών θεμάτων.
    Εποπτεία και παρακολούθηση εφαρμογής του περιβαλλοντικού τεχνικού κανονιστικού πλαισίου αερομεταφορών και αερολιμένων, εκτίμηση και αξιολόγηση δεικτών περιβαλλοντικών τεχνικών επιδόσεων, εισηγήσεις μέτρων και διαδικασιών για βελτίωση αυτών.

  • 8 Αυγούστου 2010, 11:56 | ΓΙΩΡΓΟΣ ΔΑΜΒΕΡΓΗΣ

    Το άρθρο αυτό δεν αναβαθμίζει την Υ.Π.Α. για τους εξής λόγους:

    1) Δεν διασφαλίζει το εργασιακό καθεστώς των υπηρετούντων στους περιφερειακούς αερολιμένες υπαλλήλων της Υ.Π.Α., δεδομένου ότι σύμφωνα με το άρθρο 23 δεν επιτρέπεταιη στελέχωση των αερολιμένων υπό την μορφή Α.Ε. με δημοσίους υπαλλήλους, πέραν του ενός έτους από την δημοσίευση του άρθρου 1, έστω και υπό την εποπτεία του Υπουργού Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.

    2) Αντιβαίνει στην αρχή (κόκκινη γραμμή)της Ομοσπονδίας Συλλόγων Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας(Ο.Σ.Υ.Π.Α.) περί «ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΚΑΙ ΕΝΙΑΙΑΣ Υ.Π.Α», που είχε γίνει αποδεκτή από τις εκάστοτε ηγεσίες του Υπουργείου μας, αλλά και της Υπηρεσίας Πολτικής Αεροπορίας.

    3)Στο άρθρο 3 προβλέπεται η δημιουργία της υδροκέφαλης Γενικής Διεύθυνσης Φορέα Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας με ΔΕΚΑΠΕΝΤΕ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ(15 – άρθρα 4 έως και18) και με διευρυμένες αρμοδιότητες, πολλές των οποίων επικαλύπτονται με αρμοδιότητες άλλων σημερινών Διευθύνσεων.

    4)Οι αρμοδιότητες των επιμέρους Διευθύνσεων και Τμημάτων διατυπώνονται σε πολλές περιπτώσεις αόριστα (π.χ. στο άρθρο 18 και για το Τμήμα Επιδόσεων του Φορέα και Καθορισμού καιΚαθορισμού Τελών αναγράφεται η αρμδιότητα «Εισήγηση των απαιτήσεωνγια ένταξη στο Ενιαίο Πρόγραμμα Προμηθειών», χωρίς να διευκρινίζεταιωστόσο αν η εισήγηση γίνεται προς το αρμόδιο Υπουργείο ή την αρμόδια Διεύθυνση)

    Γιώργος Δαμβέργης
    ΠΕ5 ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ
    Δ11/Β

  • 6 Αυγούστου 2010, 12:58 | ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΥΠΑΛΛΗΛΩΝ Υ.Π.Α.

    Σύλλογος Πτυχιούχων Οικονομικών Υπαλλήλων Υ.Π.Α.
    Τηλέφωνα Επικοινωνίας: 6950714232, 210 8984133 (Χ. Χορταριά), 210 9972154 (Α. Τζώρτζη)

    Σκοπός του σχεδίου νόμου, έτσι όπως περιγράφεται, είναι η σύσταση Φορέα Παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας και άλλες διατάξεις αφού, κατά κύριο λόγο ασχολείται με αυτό το θέμα και δεν υπεισέρχεται στις άλλες δύο γενικές διευθύνσεις που μένουν ως έχουν. Τα περί αναδιοργάνωσης και αναβάθμισης ακούγονται πολύ μεγαλεπήβολα.

    Επιπλέον, στο οργανόγραμμα για την νέα δομή της Υ.Π.Α., η Εθνική Εποπτική Αρχή Αεροναυτιλίας εμφανίζεται κάτω από τον Υπουργό ενώ, σύμφωνα με τον νόμο 3446/2006, άρθρο 25, υπάγεται στον Διοικητή της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.

    Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας είναι μια κερδοφόρα Υπηρεσία, επί τη σειρά ετών λειτουργίας της. Αν και το κράτος επωφελείται των εσόδων της, αυτή προσπαθεί με όσα από τα έσοδά της τής διατίθενται από τον κρατικό προϋπολογισμό να λειτουργήσει και να αναπτύξει στο μέγιστο δυνατό βαθμό το πολιτικό αεροπορικό της έργο και τα Αεροδρόμια της χώρας.

    Αποτελεί, και κυρίως τα περιφερειακά Αεροδρόμια, περιουσία των πολιτών της Ελλάδας, συνενώνει τα ακριτικά μέρη με το κέντρο και συμβάλει στη ανάπτυξη του τουρισμού, του βασικού πυλώνα ανάπτυξης της χώρας.

    Κάθε σκέψη για παραχώρηση αυτής της περιουσίας πρέπει να αντιμετωπίζεται με σκεπτικισμό γιατί σκοπός της Υπηρεσίας αυτής και των Αεροδρομίων που διαχειρίζεται δεν μπορεί να είναι αποκλειστικά το κέρδος, το οποίο ούτως ή άλλως είναι δεδομένο (βλέπε τα έσοδα που έχει), αλλά η προάσπιση του κοινωνικού έργου που επιτελεί.

    Η ανάπτυξη των Αεροδρομίων μπορεί να επιτευχθεί με την αξιοποίηση των εσόδων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και μόνο.

  • 6 Αυγούστου 2010, 01:28 | Κώστας Πατούρας

    Είναι απαραίτητη η εισαγωγή Άρθρου με ορισμούς όρων και συντμήσεων. Η έλλειψή του θα προκαλέσει σύγχυση και νομικά κενά. Το αντικείμενο που πραγματεύεται το εν λόγω νομοσχέδιο είναι πολύ εξειδικευμενο και η ύπαρξη ορισμών μείζονος σημασίας.

    Κώστας Πατούρας
    ΠΕ2/Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας
    ΥΕΠ – ΚΕΠΑΘ

  • 5 Αυγούστου 2010, 16:45 | ΤΖΙΡΑΚΗΣ ΚΩΝ/ΝΟΣ

    ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΝΟΜΟΥ ΤΟΥ ΥΜΕ

    Διαβάζοντας κανείς το σχέδιο νόμου διαπιστώνει από την πρώτη στιγμή ότι η τεχνική συντήρηση,δηλαδή κατά κύριο λόγο οι ηλεκτρολόγοι,οι ψυκτικοί και οι μηχανικοί απουσιάζουν.Και αναρωτιέται κανείς τι σημαίνει τελικά υποστήριξη αεροναυτιλίας.Δηλαδή εμείς που καθημερινά μοχθούμε για τη σωστή και αδειάλειπτη παροχή στο radar, στο vor, στο κέντρο εκπομπής ,στον πύργο ελέγχου αλλά και έχουμε την ευθύνη του υποσταθμού,των papi, της φωτοσήμανσης των διαδρόμων και των τροχοδρόμων,φροντίζουμε όλο το δίκτυο τηλεφώνων (περίπου 1000 τηλεφωνικές γραμμές σε λειτουργία)τις γραμμές των ανεμομέτρων ,των ανεμουρίων αλλά και πολλά πολλά άλλα, κατά τη γνώμη του συντάκτη του σχεδίου νόμου δεν επιτελούμε έργο που σχετίζεται με την υποστήριξης της αεροναυτιλίας.Εγώ πιστεύω ότι πρόκειτε περί λάθους το οποίο πρέπει άμμεσα να διορθωθή, γιατί το έργο μας είναι άρρηκτα δεμένο με την υποστήριξη της αεροναυτιλίας, κάτι που δεν μπορεί να αμφισβητηθεί από κανένα.

    Με εκτίμηση
    Τζιράκης Κων/νος Ηλεκτρολόγος ΚΑΗΚ

  • 5 Αυγούστου 2010, 00:27 | ΤΗΛΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΙ ΥΠΑΛΛΗΛΟΙ ΚΡΑΤΙΚΟΥ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑ ΑΡΑΞΟΥ

    Οι κάτωθι Tηλεπικοινωνιακοί υπάλληλοι του Κρατικού Αερολιμένα ΑΡΑΞΟΥ:
    Σφέτσου Ελένη Α/ΤΕ3
    Πατρίκιοs Τηλέμαχοs Α/ΤΕ3 και
    Φουσέκηs Γεώργιοs Α/ΤΕ3
    Σαs γνωρίζουμε οτι όσο αφορά το σχέδιο νόμου Αναδιοργάνωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) και συγκεκριμένα στο άρθρο 14 , Διάρθρωση Διεύθυνσης Διαχείρησης Τηλεπικοινωνιών δεν αναφέρεται ο Αερολιμέναs Αράξου όπωs επίσηs οι Αερολιμένεs Ν.Αγχιάλου, Πάχηs Μεγάρων, Ακτίου, Σκύρου οι οποίοι είναι Στρατιωτικοί.
    Ο Κρατικόs Αερολιμέναs Αράξου ο οποίοs εξυπηρετεί όλεs τηs Πολιτικέs πτήσειs και πτήσειs Abulance λειτουργεί σε επίπεδο τμήματος με όλα τα επι μέρους γραφεία,ένα απο αυτά το γραφείο Τηλεπικοινωνιών.
    Συνυπάρχει με την 116ΠΜ και ο Πύργοs επανδρώνεται απο Στρατιωτικούs Ελεγκτέs όπωs στα Στρατιωτικά Αεροδρόμια Καλαμάταs και Χανίων τα οποία όμωs αναφέρωνται στο άρθρο 14.
    Πρακαλούμε για την διόρθωση και να συμπεριληφθεί ο Αερολιμέναs Αράξου και οι άλλοι Στρατιωτικοί Αερολιμένεs που δεν έχουν συμπεριληφθεί στο Άθρο 14.

    Με εκτίμηση
    Σφέτσου Ελένη, Πατρίκιοs Τηλέμαχοs, Φουσέκηs Γεώργιοs.

  • 4 Αυγούστου 2010, 13:58 | Στυλιανός Πλαστήρας

    ΟΙ ΚΑΤΩΘΙ ΥΠΑΛΛΗΛΟΙ:ΣΤΥΛΙΑΝΟΣ ΠΛΑΣΤΗΡΑΣ ΚΑΙ ΓΑΛΑΝΗΣ ΘΕΟΔΩΡΟΣ
    Σας γνωρίζουμε οτι παρότι ο Κρατικός Αερολιμένας Ακτίου επανδρώνεται
    από 2 τηλεπικοινωνιακούς και λειτουργεί σε επίπεδο τμήματος δεν αναφέ
    ρεται καθόλου στο άρθρο 14 στην Διάρθρωση Διαχείρησης Τηλεπικοινωνιών
    ( το ίδιο συμβαίνει και με άλλα αεροδρόμια ) επιπλέον θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι λειτουργούν επιπλέον, γραφείο αερολιμενικού ελέγχου ,ηλεκτρολόγωνκ.α.
    Ο Αερολιμένας είναι δημοσιευμένος σαν Κρατικος Αερολιμένας Ακτίου και
    μόνο ο πύργος λειτουργεί με στρατιωτικό προσωπικό ο οποίος ανήκει στην 131 Σ.Μ. όπως συμβαίνει και με άλλα παρεμφερή αεροδρόμια όπως
    Ν. Αγχίαλος ,Άραξος και ειδικά τον Κρατικό Αερολιμένα Χανίων ο οποίος αναφέρεται στο συγκεκριμένο άρθρο σε αντίθεση με τα άλλα και με το δικό μας , αεροδρόμια .

  • 4 Αυγούστου 2010, 12:24 | Ανδρικοπούλου Κωνσταντίνα

    Αναφερόμενη στο ανωτέρω Σχέδιο Νόμου θέτω υπόψη σας τα ακόλουθα:

    1. Το Σχέδιο παρουσιάζει βασικά λάθη ονοματολογίας και ορισμών σε σχέση με τα διεθνή πρότυπα, τα οποία θα οδηγήσουν σε σοβαρές αντιπαραθέσεις ή θα χρήζουν ερμηνείας κατά την τυχόν εφαρμογή του (π.χ. ATS=Υπηρεσίες Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας!).

    2. Δεν έχει εφαρμοσθεί ομογενής, εναρμονισμένη προσέγγιση στην περιγραφή ή μη αρμοδιοτήτων γενικής φύσης (εάν δημιουργηθούν Τμήματα διαχείρισης ανθρώπινου δυναμικού θα πρέπει να έχουν όλοι και θα πρέπει να μην επικαλύπτονται με αρμοδιότητες της Δ9 – εάν δημιουργηθούν διακριτά Τμήματα εκπαίδευσης θα πρέπει να έχουν όλοι και να μην επικαλύπτονται με αρμοδιότητες της Δ14, εάν προβλεφθεί διακριτά γραμματειακή εξυπηρέτηση πρέπει να προβλεφθεί για όλες τις μονάδες κλπ.).

    3. Έχουν παραληφθεί μονάδες όπως αεροδρόμια αλλά και Τμήματα τα οποία επιτελούν σήμερα έργο αεροναυτιλίας στην ΥΠΑ.

    4. Η περιγραφή των αρμοδιοτήτων των επιμέρους μονάδων αντί να είναι γενική και περιεκτική στις περισσότερες φορές συνίσταται σε κατάλογο τρεχουσών εργασιών, οι οποίες θα οδηγούν σε αντιπαράθεση κάθε φορά που προκύπτει μία νέα ή ελαφρά διαφορετική εργασία. Επιπλέον, έχουν προταθεί ως αρμοδιότητες αυτονόητες λειτουργίες όπως υποβολή προτάσεων, τήρηση αρχείου, εκπόνηση προγραμμάτων επιστασιών, τήρηση ημερολογίου οι οποίες δεν συνάδουν με περιεχόμενο Οργανισμού.

    5. Δεν έχουν ενταχθεί στις αρμοδιότητες αντικείμενα που απορρέουν άμεσα από τον SES ως υποχρεώσεις Παρόχου ( Εκπόνηση και έγκριση Ετήσιου Σχεδίου, εκπόνηση-έγκριση-τήρηση εγχειριδίων λειτουργιών, εκπόνηση-έγκριση-τήρηση Contingency Plans, έκδοση δηλωτικών EC επαλήθευσης συστημάτων και σχετικών τεχνικών αρχείων, τήρηση δηλωτικών κατασκευαστών και notified bodies, θέσπιση Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας, Συστήματος Διαχείρισης Ποιότητας, Συστήματος Διαχείρισης Ασφάλειας από Έκνομες Ενέργειες, θέσπιση συστήματος διασφάλισης ασφαλούς λογισμικού). Αντίθετα, η χάραξη Πολιτικής Ασφάλειας δεν αποτελεί αρμοδιότητα Παρόχου, όπως αναφέρεται.

    6. Παρατηρούνται σημαντικές επικαλύψεις αρμοδιοτήτων αλλά και απαλοιφές ή μετατοπίσεις αρμοδιοτήτων σε σχέση με τον υφιστάμενο Οργανισμό και τις ισχύουσες πρακτικές.

    7. Πρέπει να προβλεφθεί στο Νόμο ικανή μεταβατική περίοδος, ώστε να συγκροτηθούν οι νέες μονάδες και να προσαρμοσθεί το προσωπικό με ομαλό τρόπο, άλλως θα επηρεασθεί σοβαρά η λειτουργία της υπηρεσίας.

    Κατόπιν των ανωτέρω, και με δεδομένο ότι ολοκληρώθηκε η πιστοποίηση του Παρόχου Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας ΥΠΑ, προτείνεται το Κεφάλαιο Α’ του εν λόγω Σχέδιο Νόμου να μην κατατεθεί ακόμα προς ψήφιση, αλλά να τύχει περαιτέρω επεξεργασίας και εναρμόνισης.

  • 4 Αυγούστου 2010, 11:09 | Hellenic Duty Free Shops

    HELLENIC DUTY FREE SHOPS

    Αγ. Στέφανος, 30 Ιουλίου 2010

    Προς το Υπουργείο
    Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων
    Αναστάσεως 2 & Τσιγάντε
    Παπάγου

    Υπόψη: Υπουργού, κ. Δ. Ρέππα
    Υφυπουργού, κ. Ν. Σηφουνάκη

    Κοιν.: Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας
    Βας. Γεωργίου 1, Ελληνικό

    Υπόψη: Διοικητή, κ. Λ. Βλάμη

    Αξιότιμοι Κύριοι,

    Αναφερόμαστε στο Σχέδιο Νόμου «Αναδιοργάνωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α) και άλλες διατάξεις» που τέθηκε πρόσφατα προς δημόσια διαβούλευση και επισημαίνουμε ότι, προς αποφυγή κάθε ερμηνευτικής αμφιβολίας, θα πρέπει να αναφέρεται ρητά στο άρθρο 23 ότι «η εκμετάλλευση χώρων των αεροδρομίων των παρ. 1 και 2 του παρόντος άρθρου τελεί υπο την επιφύλαξη των διατάξεων του άρθρου 27 Ν.827/1978 και 120 Ν.2533/1997, καθώς και του Π.Δ.86/1979», οι οποίες αφορούν στη λειτουργία της Εταιρείας μας.

    Παραμένουμε στη διάθεσή σας για κάθε περαιτέρω διευκρίνιση.

    Για την Εταιρεία

    Γεώργιος Βελέντζας
    Γενικός Διευθυντής

  • 4 Αυγούστου 2010, 10:51 | ΚΗΕΕ/ΥΠΑ

    ΣΧΟΛΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΚΗΕΕ ΕΠΙ ΤΟΥ ΠΡΟΤΕΙΝΟΜΕΝΟΥ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΑ

    Aρθρο 2.
    Οι από τον πάροχο παρερχόμενες υπηρεσίες εμφανίζονται ανεξάρτητες ενώ είναι ενιαίες και αλληλένδετες.
    Ο νόμος δίνει την δυνατότητα διαχωρισμού των παραπάνω υπηρεσιών στο μέλλον.

    Αρθρο 3
    Ο ΔΑΑ από πλευράς παροχής υποδομών αεροναυτιλίας παρέχει λιγότερες υπηρεσίες από εκείνες των άλλων διεθνών αερολιμένων αφού οι υπηρεσίες προσέγγισης του ΔΑΑ παρέχονται από τις υποδομές της ΥΕΠ.
    Για ποιόν λόγο ο ΔΑΑ έχει τις δικές του διευθύνσεις Συστημάτων αεροναυτιλίας και τηλεπικοινωνιών, ενώ συμφώνα με το άρθρο 12 οι υπόλοιποι αερολιμένες έχουν ελλιπή σύνθεση με μόνο ένα τμήμα υποστήριξης αεροναυτιλίας υπαγόμενο στην διεύθυνση συστημάτων αεροναυτιλίας περιφερειακών αερολιμένων.
    Γιατί οι λοιποί πλην του ΔΑΑ αερολιμένες αναφέρονται ως περιφερειακοί ενώ κατά βάση και όσο αφορά τουλάχιστον τους αερολιμένες Θεσσαλονίκης Ηρακλείου Ρόδου και Κερκύρας είναι διεθνείς αερολιμένες.

    Άρθρο 9.
    Ο ορος * Διεύθυνση Διαχείρισης Συστημάτων και υποδομών*
    Υποβιβάζει την αξία του παρερχομένου έργου από τους, σύμφωνα με τα παρόντα δεδομένα και διατάξεις, εξειδικευμένους ηλεκτρονικούς μηχανικούς ασφαλείας συστημάτων αεροναυτιλίας.
    Ο όρος Διαχείριση Συστημάτων και υποδομών αεροναυτιλίας εναρμονίζεται πλήρως με τον υποβαθμισμένο ορισμό του Εurocontrol για τις αρμοδιότητες του ATSEP ( AIR TRAFFIC SYSTEMS Engineering PERSONEL).
    Το air traffic enginnering είναι ο τομεας , και PERSONEL το προσωπικό που παρέχει υπηρεσίες σε κάποιες δραστηριότητες του ευρύτερου τομέα.
    O όρος Διαχείριση συστημάτων και υποδομών πρέπει να αλλάξει με τον όρο Διεύθυνση Μελετών, Εκμετάλλευσης και Υποστήριξης Συστημάτων και Υποδομών.

    Άρθρο 11.
    Υπάρχουν αλληλοεπικαλύψεις αρμοδιοτήτων του ΔΑΑ και ΚΗΕΕ όσον αφορά την διορθωτική συντήρηση αφού δεν υπάρχει σαφής διατύπωση τίνος βαθμού είναι η διορθωτική συντήρηση των συστημάτων του ΔΑΑ που εκτελείται από τον ΔΑΑ .
    Επίσης και πάλι η λογιστική και εφοδιαστική υποστήριξη είναι κατανεμημένη και ως εκ τούτου αναποτελεσματική και ακριβού κόστους.

    Άρθρο 12.
    Στην Διάρθρωση της Διεύθυνσης Συστημάτων αεροναυτιλίας περιφερειακών αερολιμένων δεν υπάρχουν αρμοδιότητες Λογιστικής και εφοδιαστικής υποστήριξης.
    Γενικώς η οργάνωση της Διεύθυνσης αυτής είναι ελλιπής και υποβαθμισμένη τουλάχιστον για τις ανάγκες των 4 διεθνών αερολιμένων,

    Άρθρο 13
    Η Διορθωτική συντήρηση β και γ Βαθμού για όλα τα τμήματα του ΚΗΕΕ δεν είναι πάγια, βασική και υποχρεωτική αρμοδιότητα αλλά οι υπηρεσίες συντήρησης β και γ βαθμού παρέχονται όπου και όταν απαιτείται. Δεν υπάρχει σαφής και διατυπωμένη πρόταση αν η συντήρηση β και γ βαθμού (οπού και όταν απαιτείται) είναι για τα στελεχωμένα με ηλεκτρονικούς η μη στελεχωμένα συστήματα.
    Ο όρος όπου και όταν απαιτείται είναι άνευ ουσίας και αφήνει την διεύθυνση του ΚΗΕΕ και πάλι μετέωρη και στην διακριτική ευχέρεια του οιονδήποτε να χρησιμοποιεί περιστασιακά ή να παρακάμπτει και να μην χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες συντήρησης β και γ βαθμού ανάλογα με την βούλησή του και άνευ κεντρικού ελέγχου και σχεδιασμού πολιτικής συντήρησης β και γ βαθμού όπως και κεντρική πολιτική λογιστικής υποστήριξης.

    Το τμήμα γενικού ηλεκτρονικού εξοπλισμού και λογιστικής υποστήριξης έχει πολύ ετερόκλητες αρμοδιότητες.
    Δεν υπάρχει σαφής διατύπωση τι εννοείται με τον όρο ηλεκτρονικές συσκευές και τι είδους είναι η ονομαζόμενη μείζονος συντήρηση των ετερόκλιτων ηλεκτρονικών συσκευών που αποστέλλονται από τις μονάδες τις ΥΠΑ, κατά την βούληση του οιονδήποτε και για τον οιονδήποτε λόγο.

    Στο προτεινόμενο νομοσχέδιο δεν υπάρχει Προϊσταμένη αρχή στον Τεχνικό τομέα της Αεροναυτιλίας που να έχει σαν αρμοδιότητα την κεντρική χάραξη πολιτικής, σχεδιασμού και τη θέσπιση και έγκριση διαδικασιών στον τομέα Ασφάλεια και προστασία Συστημάτων Αεροναυτιλίας. Τα ανά Διεύθυνση Τμήματα Ασφαλείας και Προστασίας αντί να είναι εκτελεστικά όργανα, καθίστανται εισηγητικά όργανα προς το αντίστοιχο Τμήμα της Γενικής Διεύθυνσης Αεροναυτιλίας (SQS) (σελ. 16 άρθρο 9) το οποίο όμως στην προτεινόμενη διάρθρωση δεν υπάρχει.
    Συμπερασματικά σε όλα τα άρθρα του νομοσχεδίου το αντικείμενο που αφορά τον έλεγχο ασφάλειας και ποιότητας είναι άνευ ουσιαστικής αρμοδιότητας.

    Τέλος ζητάμε να δημιουργηθεί στο ΚΗΕΕ Τμήμα Διοικητικής Μέριμνας.
    Οι αρμοδιότητές του ως τώρα εφαρμόζονται χωρίς να συμπεριλαμβάνονται στον Οργανισμό

  • 4 Αυγούστου 2010, 10:39 | ΠΑΓΚΡΗΤΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΥΠΑ

    ΠΑΓΚΡΗΤΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ
    ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ – ΥΠΑ/ΚΑΗΚ
    ΓΡΑΦΕΙΑ: ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΑΣ ΗΡΑΚΛΕΙΟΥ ΚΡΗΤΗΣ
    Τηλ/fax: 2810-397166, email: pankritios.ypa@gmail.com

    Πρωτ: 59 Ηράκλειο, 30-7-2010

    Προς: Υπουργό Υποδομών κο Ρέππα
    Υφυπουργό Υποδομών κο Σηφουνάκη
    Γραφείο Πρωθυπουργού
    Κοιν: Δ/ΥΠΑ
    ΟΣΥΠΑ

    Ανοιχτή επιστολή – διαβούλευση για σχέδιο νόμου ΥΠΑ

    Κύριε Υπουργέ και Υφυπουργέ,
    Μετά τη δημοσίευση στο διαδίκτυο στις 26-7-2010 του σχεδίου νόμου για την αναδιοργάνωση της ΥΠΑ, θεωρούμε υποχρέωσή μας να συμμετάσχουμε και από την πλευρά μας στη δημόσια διαβούλευση, ελπίζοντας αυτή να είναι ουσιαστική και να μην οδηγεί σε δυσάρεστες εκπλήξεις, βασιζόμενες σε υποτιθέμενες εκ των προτέρων σύμφωνες γνώμες, που στην πραγματικότητα δεν υφίστανται.
    Θα θέλαμε επίσης να διευκρινίσουμε ότι η παρούσα είναι καθαρά συμπληρωματική στις θέσεις που εκφράστηκαν και θα εκφραστούν στο μέλλον από την ΟΣΥΠΑ η οποία μας εκπροσωπεί τόσο θεσμικά, όσο και ουσιαστικά. Παρόλ’ αυτά δε θεωρούμε την παρούσα συνεισφορά μας καθόλου περιττή, καθώς προέρχεται από τους εργαζόμενους του μεγαλύτερου ελληνικού κρατικού αερολιμένα και κατά συνέπεια, πέραν από την πείρα μας σε θέματα καθημερινής εποπτείας και διαχείρισης της λειτουργίας ενός αερολιμένα, είμαστε αυτοί που πρόκειται κατά τα φαινόμενα να είμαστε οι πρώτοι που θα επηρεαστούμε από τις μελλοντικές εξελίξεις, ιδιαίτερα αν λάβουμε υπόψη μας και το θέμα του Καστελίου, που είναι ορθάνοιχτο.
    Επίσης διευκρινίζουμε ότι η παρούσα τοποθετείται αποκλειστικά και μόνο επί του συγκεκριμένου κειμένου, του σχεδίου νόμου, και εσκεμμένα αφήνει απ’ έξω τα γενικότερα ζητήματα γενικής πολιτικής, (όπως π.χ. το ζήτημα δημοσίου ή ιδωτικού αεροδρομίου), όχι επειδή δεν έχουμε άποψη, αλλά επειδή αφενός μεν όπως ήδη είπαμε, σε αυτά τα ζητήματα εκπροσωπούμαστε πλήρως από την ΟΣΥΠΑ, αφετέρου δε θέλουμε όσο το δυνατόν να αποφεύγουμε να πλατιάζουμε (άρα και να κουράζουμε) σε πολλά ζητήματα. Έτσι κι αλλιώς οι παρατηρήσεις μας στο σχέδιο νόμου δεν είναι διόλου ευκαταφρόνητες σε μέγεθος.
    1.- Αρχίζουμε με μία γενική παρατήρηση: Το σχέδιο νόμου πάνω στο οποίο γίνεται η διαβούλευση, μετά βίας δικαιολογεί τον τίτλο του. Στην πραγματικότητα ασχολείται σχεδόν αποκλειστικά με τα θέματα της αεροναυτιλίας, αφήνοντας εντελώς εκτός την υπόλοιπη ΥΠΑ. Και ναι μεν, είναι κατ’ αρχήν θετικό το γεγονός ότι η αεροναυτιλία δεν αποκόπτεται εντελώς από την ΥΠΑ (και θεωρούμε ότι αυτό έτσι πρέπει να παραμείνει), ωστόσο μας προβληματίζει πάρα πολύ το γεγονός της απουσίας οποιωνδήποτε ρυθμίσεων για την υπόλοιπη υπηρεσία (πλην των ιδιωτικοποιήσεων). Αν μάλιστα ληφθεί υπόψιν και η ρύθμιση του άρθρου 22, που εξουσιοδοτεί τον υπουργό να κάνει κάθε σχετική τροποίηση στον οργανισμό της ΥΠΑ, χωρίς καν να ακολουθήσει τη διαδικασία του τυπικού νόμου (όπως οι παρούσες διατάξεις για την αεροναυτιλία), τότε ο προβληματισμός τείνει να μετατραπεί σε ανησυχία.
    2.- Αντίστοιχα, δημιουργούνται και κάποιες απορίες λειτουργικής φύσεως, με δεδομένο ότι λειτουργικά η αεροναυτιλία και τα σχετικά τμήματά της υπάγονται απευθείας στην αρμόδια Γενική Διεύθυνση και αποσυνδέονται εντελώς από το τοπικό επίπεδο (Αερολιμενάρχη κλπ). Ως σωματείο, δεν είναι άμεσο το ενδιαφέρον μας για το ποιοι θα υπάγονται στον εκάστοτε αερολιμενάρχη, αν ακόμα θα υφίσταται ή όχι αερολιμενάρχης με αυτόν ή άλλον τίτλο, αφήνουμε λοιπόν προς το παρόν το ζήτημα αυτό στην άκρη. Ωστόσο οφείλουμε να επισημάνουμε το αυτονόητο, ότι σε τοπικό επίπεδο και σε καθημερινή βάση είναι απολύτως αδύνατο να προκύψει οποιαδήποτε συνεργασία απαραίτητη εν τέλει για να γίνει οποιαδήποτε σοβαρή δουλειά, χωρίς το συντονισμό διαφόρων τμημάτων, διαφορετικής μεν ειδικότητας και καθηκόντων, αλλά στην πραγματικότητα συχνά σχετικών μεταξύ τους. Ενδεικτικά, αλλά πολύ σοβαρά παραδείγματα αποτελεί η εφαρμογή του emergency plan, removal plan, διαχείριση ατυχημάτων και λοιπών αεροπορικών συμβάντων, η αντιμετώπιση εκτάκτων αναγκών οφειλόμενες τόσο σε εξωγενείς παράγοντες, όσο και ζητήματα εξοπλισμού κλπ.
    Εφόσον το ζήτημα αυτό δε διορθωθεί άμεσα με κάποιον σωστό λειτουργικά τρόπο, τα καθημερινά προβλήματα τοπικά είναι βέβαιο ότι θα πολλαπλασιαστούν εκθέτοντας τόσο την υπηρεσία, όσο και εν τέλει τους συντάξαντες το παρόν σχέδιο νόμου. Ελπίζουμε ότι η παράλειψη αυτή δεν οφείλεται σε εκ του πονηρού προσπάθεια περαιτέρω απαξίωσης της ΥΠΑ, ειδικά του τμήματος αυτής που διαχειρίζεται τους κρατικούς αερολιμένες, αυτούς που τώρα φαίνεται ότι «πρέπει» να ιδιωτικοποιήσουμε.
    3.- Το ζήτημα της ιδιωτικοποίησης, άρθρο 23: Το σχέδιο νόμου προβλέπει δύο επιλογές για αυτήν: Της παραγράφου 1 (σύσταση ΑΕ με μόνη συμμετοχή του δημοσίου, ένα είδος ΔΕΚΟ δηλαδή) και της παραγράφου 2 (συμμετοχή ολικά ή μερικά αμιγώς ιδιωτικών συμφερόντων). Είναι ανησυχητικά αξιοσημείωτο, ότι για τη μεν περίπτωση της παραγράφου 1 (όπου σε τελική ανάλυση το δημόσιο δεν χάνει το έλεγχο τόσο κρίσιμων υποδομών, όπως τα αεροδρόμια) υφίστανται προβλέψεις – ασφαλιστικές δικλείδες όπου διασφαλίζεται η παρουσία κάποιας αεροπορικής αρχής (αν και εδώ υπάρχουν σοβαρές ενστάσεις – βλ. παρακάτω), αλλά και άλλες ρυθμίσεις, για τη δε παράγραφο 2, όπου και διακυβεύονται περισσότερα καθώς μιλάμε για αμιγώς ιδιώτες, εκεί υπάρχει εκκωφαντική σιωπή.
    Από τη μεριά μας, δηλώνουμε την απογοήτευσή μας που φαίνεται ότι χάνεται η ευκαιρία να κλείσει μία και καλή, προς όφελος του δημοσίου συμφέροντος, το ζήτημα ότι και αν ακόμα επαναληφθεί το μοντέλο του ΔΑΑ (όπου σημειωτέον είναι εξίου απογοητευτικό ότι δεν κατοχυρώνεται οριστικά η νομική υπόσταση της εκεί αεροπορικής αρχής), η ΥΠΑ ως κρατική αρχή θα υφίσταται πάντοτε εντός του χώρου του αερολιμένα, για να διασφαλίζει αν μη τί άλλο την άμεση εφαρμογή όλων των κανόνων ασφαλείας, τους κανόνες λειτουργίας που θα προβλέπονται από τη σύμβαση παραχώρησης αλλά και άλλων σχετικών διατάξεων (π.χ. δικαιώματα επιβατών). Ελπίζουμε αυτή η πολύ επικίνδυνη «παράλειψη» να διορθωθεί άμεσα.
    4.- Σχετικό με το παραπάνω και τελευταίο στη σειρά, αλλά καθόλου τελευταίο σε σημασία (αντίθετα είναι ίσως το σημαντικότερο) είναι το θέμα της παραγράφου 7 του άρθρου 23: Μας ανησυχεί επίσης πάρα πολύ ο περιορισμός της παρουσίας της ΥΠΑ, σε επίπεδο «μονάδας» που θα ασκεί μόνο «αερολιμενικό» έλεγχο. Αντίθετα, η εμπειρία τόσων ετών από τον ΔΑΑ έχει αναδείξει τη σημασία λείτουργίας πλήρως στελεχομένης και ολόκληρης Κρατικής Αεροπορικής αρχής που δεν θα περιορίζεται αποκλειστικά σε ελέγχους δευτερεύουσας σημασίας. Αυτονόητο είναι επίσης, και κανονικά δε θα έπρεπε να χρειάζεται να το επισημάνουμε, ότι δε νοείται καμία «μονάδα» ή «αρχή» ή «αεροναυτιλιακή μονάδα» χωρίς μεταξύ άλλων, την αντίστοιχη διοικητική και τεχνική υποστήριξη.
    Θεωρούμε λοιπόν τη συγκεκριμένη διατύπωση, σε συνδυασμό με την πιο πάνω παράγραφο που μιλά για «μετατάξεις» άκρως επικίνδυνη και δηλώνουμε την απόλυτη και κάθετη διαφωνία μας, όχι μόνο με αυτή καθ’ εαυτή τη συγκεκριμένη διατύπωση, αλλά τη «λογική» που ενδεχομένως κρύβει από πίσω της.
    Δεν θέλουμε να μηδενίσουμε, ούτε θα ήταν χρήσιμο και επικοδομητικό από τη μεριά μας, το σύνολο του σχεδίου νόμου. Έχει εξάλλου και μερικές άλλες διατάξεις αναμφίβολα χρήσιμες και θετικές (όπως π.χ. η διάταξεις των άρθρων 24, 25 και 27). Ως σύνολο όμως είναι κατώτερο των προσδοκιών που είχαν δημιουργηθεί επικοινωνιακά τον τελευταίο καιρό, καθώς είναι εν μέρει αποσπασματικό, εν μέρει ελλειπές, ενώ έχει ορισμένες διατυπώσεις πολύ επικίνδυνες. Γνωρίζετε όμως πολύ καλά ότι η επικοινωνιακή πολιτική βρίσκει την πλήρη δικαίωσή της όταν συμφωνεί εν τέλει με την απτή πραγματικότητα.
    Κλείνουμε λοιπόν με αυτή την ευχή, επαναλαμβανοντας με άλλα λόγια αυτό που αναφέραμε στην αρχή της παρούσας: Ότι έστω και τώρα, με τη διαδικασία της ειλικρινούς δημόσιας διαβούλευσης, θα διορθωθούν αυτά και τυχόν άλλα ζητήματα που εμάς μας διαφύγανε, ούτως ώστε πράγματι ο τελικός νόμος να είναι αυτός που διαφημίστηκε ότι θα είναι: Μία τομή στην οργάνωση της ΥΠΑ και εν τέλει στις αερομεταφορές γενικώς.

    Με τιμή,

    Ο Πρόεδρος

    Ηλίας Μελισσάς

  • 4 Αυγούστου 2010, 10:19 | Γεώργιος Τσιφτσίδης

    Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική έκθεση, με τον νόμο επιδιώκεται η αναβάθμιση και η αναδιοργάνωση της ΥΠΑ σύμφωνα με τα διεθνή και ευρωπαϊκά πρότυπα. Ειδικότερα ορίζεται ότι οι διαρθρωτικές αλλαγές είναι αναγκαίες, δεδομένου ότι οι Ευρωπαϊκοί Κανονισμοί επιβάλλουν αυξημένες απαιτήσεις για την ασφάλεια, την εξειδίκευση, την αποτελεσματικότητα και την αποδοτικότητα των υπηρεσιών αεροναυτιλίας, τα οποία αποτελούν πλέον τα κριτήρια της επιτυχούς λειτουργίας του φορέα της Αεροναυτιλίας. Εδώ θα πρέπει να τονισθεί ότι κρίσιμος παράγοντας της αποτελε-σματικότητας είναι η ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, πληροφοριών και δεδομένων.

    Παρατηρήσεις επί του νομοσχεδίου:
    1) Η υπάρχουσα οργανωτική δομή της ΥΠΑ, βασίζεται στις βασικές λειτουργίες(αρμοδιότητες κλάδων) και την πυραμοειδή διάρθρωση των υπηρεσιακών σχέσεων, με δυσχέρειες στην οριζόντια επικοινωνία, στο συντονισμό, στις διαδικασίες για τη λήψη αποφάσεων αλλά και στην έγκαιρη διάγνωση κι επίλυση προβλημάτων.
    Ταυτόχρονα υπάρχει συγκεντρωτισμός αρμοδιοτήτων στην κεντρική υπηρεσία και πέρα από την άστοχη δόμηση που οδηγεί σε επικαλύψεις αρμοδιοτήτων και σύγχυση στη λήψη αποφάσεων, υπάρχει έντονος ανταγωνισμός μεταξύ των διευθύνσεων-κλάδων για χρήματα, δύναμη, θέσεις και επιρροή.
    Και ενώ με το προτεινόμενο νομοσχέδιο επιδιώκεται η αναδιοργάνωση της ΥΠΑ, αυτή γίνεται συμβατικά και συγκυριακά και επάνω στα υφιστάμενα προβληματικά δομο-λειτουργικά χαρακτηριστικά και την υπάρχουσα διοικητική κουλτούρα, οπότε είναι εξαιρετικά απίθανο να επιτευχθεί η αναβάθμισή της και να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις για ποιότητα, αποτελεσματικότητα και αποδοτικότητα.
    Ο όρος αναδιοργάνωση αναφέρεται στις αλλαγές των ροών εργασίας και στις αλλαγές των δομών, δηλαδή την αναδιανομή αρμοδιοτήτων, λειτουργιών και εργασιών. Η ΥΠΑ ανήκει στην περίπτωση οργανισμών που απαιτείται η μοντελοποίηση και στη συνέχεια η αναδιοργάνωση των λειτουργικών διαδικασιών της με μια ολιστική προσέγγιση.
    Ο σχεδιασμός της αναδιοργάνωσης θα έπρεπε να περιλαμβάνει την επανεξέταση όλου του συστήματος και της φιλοσοφίας της παρεχόμενης υπηρεσίας, από την εκκίνηση και παραγωγή της μέχρι και την τελική παροχή της.
    Χαρακτηριστικό παράδειγμα της υφιστάμενης αναχρονιστικής δομής είναι οι κλάδοι Τηλεπικοινωνιακών και Ηλεκτρονικών. Ανταγωνιστικοί κλάδοι, με αλληλεπικαλυπτόμενες και αλληλοσυγκρουόμενες αρμοδιότητες και καθήκοντα, κατάλοιπα του παρελθόντος όταν επικρατούσαν διαφορετικές συνθήκες και τεχνολογίες.

    Σήμερα οι συνθήκες και οι απαιτήσεις είναι διαφορετικές, καθώς πρέπει να εξασφαλισθεί η συμμετοχή της ΥΠΑ στην κοινωνία της Πληροφορίας με όρους αποτελεσματικότητας και αποδοτικότητας.
    Σύμφωνα με τον ICAO το παγκόσμιο Air Traffic Management (ATM) μεταναστεύει σταδιακά από τις βασισμένες σε χαρτί και χειροκίνητα πραγματοποιούμενες συναλλαγές σε ένα ψηφιακό περιβάλλον.
    Στο Global Air Traffic Management Operational Concept (Doc 9854) καθορίζονται τα συστατικά τα οποία θα πρέπει να ενσωματωθούν για να διαμορφώσουν το μελλοντικό σύστημα του ATM. Η διαχείριση, η αξιοποίηση και η διαβίβαση δεδομένων και πληροφοριών είναι ζωτικής σημασίας για την κατάλληλη λειτουργία αυτών των συστατικών. Η ανταλλαγή και η διαχείριση των δεδομένων που χρησιμοποιούνται από τις διαφορετικές διαδικασίες και υπηρεσίες πρέπει να διασφαλίζουν τη συνοχή και το σύνδεση μεταξύ αυτών των συστατικών.
    Στο πλαίσιο της αποτελεσματικής διαμόρφωσης δομών ψηφιακού περιβάλλοντος, απαιτείται η δημιουργία Διεύθυνσης Πληροφορικής και Επικοινωνιών και η στελέχωση των σχετικών δομών με Πληροφορικούς που έχουν εκπαιδευτεί σε βάθος στην Πληροφορική και τις Επικοινωνίες, που κατανοούν τα σύνθετα οργανωτικά και κοινωνικά ζητήματα που προκύπτουν από την ευρεία εφαρμογή των ΤΠΕ και είναι σε θέση να εφαρμόσουν καινοτόμες προσεγγίσεις για την αντιμετώπισή τους.
    Εδώ θα πρέπει να γίνει μια παρένθεση και να τονισθεί ότι μια «Εγκατάσταση Πληροφορικής» δεν αποτελεί υποπερίπτωση «Ηλεκτρονικής Εγκατάστασης».
    Το γεγονός ότι μια Εγκατάσταση Πληροφορικής συγκροτείται από Ηλεκτρονικές Συσκευές, δεν σημαίνει σε καμία περίπτωση, ότι ο τρόπος της μελέτης και της κατασκευής της, και πολύ περισσότερο η λειτουργία και συντήρησή της, εμπίπτουν στο γνωστικό πεδίο της Ηλεκτρονικής. Αντιθέτως, η φύση και ο σκοπός μιας Εγκατάστασης Πληροφορικής βασίζονται στην διαχείριση δεδομένων και την εξασφάλιση όλων των προϋποθέσεων για την ερμηνεία τους από φυσικά πρόσωπα, δηλαδή τη μετατροπή τους σε χρήσιμες πληροφορίες. Για παράδειγμα, κατά τη μελέτη, κατασκευή, λειτουργία και συντήρηση μιας Εγκατάστασης Πληροφορικής, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι γνώσεις και οι προσδοκίες των χρηστών των υπηρεσιών που παρέχει η Εγκατάσταση Πληροφορικής και να εξασφαλίζεται η αποτελεσματική επικοινωνία της με άλλες Εγκαταστάσεις, μέσω κοινά αποδεκτών προτύπων περιγραφής πληροφοριών (και όχι απλώς η διασύνδεσή της σε επίπεδο ανταλλαγής σημάτων).
    Εγκατάσταση Πληροφορικής είναι και κάθε μετάπτωση δεδομένων (data migration), αναβάθμιση, μετατροπή ή προσθήκη σε υπάρχουσα Εγκατάσταση Πληροφορικής προκειμένου να εξασφαλισθεί η βελτίωση των παρεχομένων υπηρεσιών, ή η πρόσβαση ή/και παροχή νέων υπηρεσιών, ή η εναρμόνιση με νέες προδιαγραφές.
    Είναι φανερό ότι οι Πληροφορικοί διαθέτουν την κατάλληλη επιστημονική πληροφορική κατάρτιση και επάρκεια για τη μελέτη τον σχεδιασμό, την υλοποίηση, την επίβλεψη, την παραλαβή και τη συντήρηση των έργων Πληροφορικής και Επικοινωνιών.
    Έτσι μια πρόταση για σύγχρονη και λειτουργική οργανωτική δομή που ικανοποιεί τις σύγχρονες απαιτήσεις και ανάγκες, είναι η δημιουργία Διεύθυνσης Πληροφορικής και Τηλεπικοινωνιών με αρμοδιότητα στο
    αντικείμενο των «Εγκαταστάσεων Πληροφορικής». Αυτό θα μπορούσε να γίνει με τη μετατροπή της διεύθυνσης των Τηλεπικοινωνιών σε Διεύθυνση Πληροφορικής και Τηλεπικοινωνιών ώστε να δημιουργηθεί ένας αμιγής κλάδος Πληροφορικής, ενώ στη διεύθυνση των Ηλεκτρονικών να δοθεί το πλήρες αντικείμενο των «Ηλεκτρονικών Εγκαταστάσεων». Προϋπόθεση βέβαια η δημιουργία κλίματος για οριζόντια συνεργασία και διαφάνεια, και η κατάλληλη διαχείριση του ανθρώπινου δυναμικού. Φυσικά αυτό απαιτεί την υπέρβαση των υφιστάμενων συντεχνιακών κοντόφθαλμων αντιλήψεων που δρουν αντιπαραγωγικά και αντιεπιστημονικά για την προστασία «κεκτημένων».
    2) Στο Roadmap for the Transition from AIS to AIM του ICAO, στα πλαίσια των οδηγιών του Global Air Navigation Plan (Doc 9750) αναφορικά με τη μελλοντική ανάπτυξη των αεροναυτικών πληροφοριών, ζητείται από τα μέλη να εφαρμόσουν ένα διαρκώς βελτιούμενο Σύστημα Διοίκησης Ποιότητας, δεδομένης της διαρκώς αυξανόμενης ανάγκης για ποιότητα σε προϊόντα και υπηρεσίες, στον τομέα των αεροναυτικών πληροφοριών, στο μέλλον. Αποτελεί στρατηγικό στόχο η διαρκής βελτίωση των υπηρεσιών αεροναυτικών υπηρεσιών σε όρους ποιότητας, επικαιρότητας (timeliness) και ταυτοποίησης (identification) στις νέες υπηρεσίες και προϊόντα με σκοπό την καλύτερη εξυπηρέτηση των χρηστών.
    Το AIS επομένως χρειάζεται να εξελιχθεί σε μια Υπηρεσία Διοίκησης Πληροφοριών AIM, μεταβάλλοντας καθήκοντα, ευθύνες και πεδίο εφαρμογής για να ικανοποιήσει αυτές τις νέες απαιτήσεις και για να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά και να διαχειριστεί την παροχή πληροφοριών.
    Η σημαντικότερη αλλαγή κατά τη μετάβαση από το AIS στο AIM θα είναι η εισαγωγή νέων προϊόντων και υπηρεσιών με μια αυξανόμενη έμφαση στην καλύτερη διανομή δεδομένων από την άποψη της ποιότητας και της επικαιρότητας, προκειμένου να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις των χρηστών και να συμβάλουν στη βελτίωση της ασφάλειας, στην αύξηση της αποδοτικότητας και τη μεγαλύτερη οικονομική αποτελεσματικότητα του συστήματος αεροναυτιλίας.
    Δεδομένης της διαρκώς αυξανόμενης ανάγκης για ποιότητα έγιναν βελτιώσεις του Συστήματος Διαχείρισης Ποιότητας (QMS) στο Annex 15 καθώς και στα Annexes 4, 11, και 14.
    Στα πλαίσια αυτά η Ευρωπαϊκή Ένωση εξέδωσε τον κανονισμό αριθ. 73/2010 «Για τον καθορισμό απαιτήσεων σχετικών με την ποιότητα των αεροναυτικών δεδομένων και αεροναυτικών πληροφοριών για τον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό» όπου ζητείται η συμμόρφωση και η πιστοποίηση με διεθνή πρότυπα όπως τα ISO 9000- σύστημα διαχείρισης ποιότητας, ISO/IEC 17799:2005 – τεχνολογία της πληροφορίας – τεχνικές ασφάλειας – κώδικας πρακτικής για τη διαχείριση της ασφάλειας των πληροφοριών και ISO 28000:2007: – προδιαγραφή για συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας από έκνομες ενέργειες της αλυσίδας εφοδιασμού.
    Η υφιστάμενη ερμαφρόδιτη κατάσταση στην οποία εμπλέκονται στο σύστημα AIS τόσο το κλάδος των ΕΕΚ όσο και ο κλάδος των
    Τηλεπικοινωνιακών χωρίς θεσμοθέτηση, σε καμία περίπτωση δεν διασφαλίζει τις απαιτήσεις για τη δημιουργία Συστήματος Διοίκησης Πληροφοριών ΑΙΜ με συμμόρφωση και πιστοποίηση στα διεθνή πρότυπα ποιότητας. Απαιτείται και εδώ η αναδιοργάνωση με καταγραφή των πραγματικών ροών εργασίας και η αναδιανομή αρμοδιοτήτων, λειτουργιών και εργασιών. Το ζητούμενο εδώ είναι μια μορφή οργανωτικής δομής, με βάση τις κρίσιμες διαδικασίες που πρέπει να εκτελούνται, χωρίς να αναιρείται η σημασία των βασικών λειτουργιών(αρμοδιότητες κλάδων). Μια διαδικασία αποτελείται από μια σειρά σταδίων ή φάσεων στις οποίες ομαδοποιούνται συναφείς επεξεργασίες για τη δημιουργία ενός προϊόντος (πχ δεδομένων ή πληροφοριών) ή την παροχή μιας υπηρεσίας. Η διοίκηση διαδικασιών εστιάζεται σε εξωτερικά κριτήρια αποτελεσματικότητας και στόχους. Σε μια οργάνωση διαδικασιών, οι εργαζόμενοι διαφορετικών λειτουργιών(αρμοδιότητες κλάδων) και εξειδικεύσεων και άλλα μέσα, ομαδοποιούνται ανάλογα με τις ανάγκες των επί μέρους σταδίων, κάθε διαδικασίας. Τέλος απαιτείται η μεγιστοποίηση της οριζόντιας επικοινωνίας και της συνεργασίας μεταξύ των εργαζομένων, καθώς και οι συμμετοχικές διαδικασίες που αυξάνουν τη συνοχή και την αρμονική λειτουργία. Θα πρέπει και εδώ να υπερισχύσει η ανάγκη της πραγματικής αναδιοργάνωσης και αναβάθμισης, από την εξυπηρέτηση των συντεχνιακών συμφερόντων.
    3)Σύμφωνα με το Strategic Guidance in Support of the Execution of the European ATM Master Plan, EUROCONTROL 2009 για να επιτευχθεί η ποιότητα υπηρεσιών και να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις θα πρέπει να αναπτυχθούν διάφορα συστήματα μάνατζμεντ όπως: Safety Management (SMS), Security Management (SEMS), Environmental Management (EMS), Human Performance Management συμπεριλαμβανομένων των Συστημάτων Διαχείρισης Ποιότητας (QMS) και των Συστημάτων Διαχείρισης Υγιεινής και Ασφάλειας στην εργασία (OHSMS). Αναπτύσσεται η τάση στην πολιτική αεροπορία να ενσωματωθούν όλα αυτά τα συστήματα σε ένα ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης. Σύμφωνα με το EUROCONTROL1
    Για την εφαρμογή ενός τέτοιου συστήματος (σύστημα συστημάτων σύμφωνα με τον ICAO Doc 9859), θα πρέπει να εντοπιστούν οι διαδικασίες που απαιτούνται για το σύστημα, να προσδιοριστεί ο τρόπος αλληλεπίδρασης των διαδικασιών αυτών και να καθοριστούν κριτήρια και μέθοδοι, ώστε να εξασφαλίζεται η αποτελεσματική λειτουργία των η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης (IMS) θα γίνει σε φάσεις με ορίζοντα το 2020. Αρχικά θα αναπτυχθούν και θα χρησιμοποιούνται ταυτόχρονα, ανεξάρτητα συστήματα διαχείρισης. Στη συνέχεια θα είναι η περίοδος συντονισμού, όπου θα διασφαλισθεί μέσω βελτιώσεων, ότι η απόδοση όλων των συστημάτων είναι στο ίδιο υψηλό επίπεδο, και τέλος, θα γίνει ο συνδυασμός και η ενσωμάτωσή τους σε ένα ολοκληρωμένο σύστημα.
    1 Eurocontrol Strategic Guidance in Support of the Execution of the European ATM Master Plan, May 2009 , σελ. 73.
    διαδικασιών και ο έλεγχός τους. Είναι εύκολα κατανοητό ότι η βελτίωση του συστήματος θα επέλθει, από τη βελτίωση κάθε διαδικασίας.
    Όμως στο νομοσχέδιο δεν αποτυπώνεται η αναγκαία οργανωτική δομή που θα επιτρέψει τη δημιουργία των αναγκαίων συστημάτων διαχείρισης.
    Αντιθέτως αναπαράγονται τα προβληματικά δομο-λειτουργικά χαρακτηριστικά με ανακατατάξεις αρμοδιοτήτων στα διάφορα «κουτιά» του γνωστού οργανογράμματος και με την προσθήκη ενός μεγάλου αριθμού νέων «κουτιών» δημιουργώντας μέσω πληθωρισμού τμημάτων ένα αναχρονιστικό δυσκίνητο γραφειοκρατικό και αναποτελεσματικό οργανισμό.
    Στο νομοσχέδιο απλώς αποτυπώνεται η δημιουργία μιας Διεύθυνσης Διαχείρισης και Ανάπτυξης στην οποία προΐσταται υπάλληλος του κλάδου ΠΕ2 και μια σειρά τυπικά ανεξάρτητων τμημάτων Ασφαλείας, Ποιότητας, Προστασίας και Ανθρώπινου δυναμικού σε κάθε διεύθυνση, τα οποία δεν έχουν ενιαία ιεραρχική δομή, συντονισμό και έλεγχο.
    Επειδή ουσιαστικά η αναβάθμιση της ΥΠΑ θα εξαρτηθεί από την αποτελεσματική λειτουργία αυτής της Διεύθυνσης προτείνεται να δοθεί ιδιαίτερη βαρύτητα σε αυτήν.
    Επιβάλλεται η Διεύθυνση Διαχείρισης και Ανάπτυξης να αναλάβει τον σχεδιασμό τη διαχείριση και τον συντονισμό για τη δημιουργία του IMS. Αυτή θα πρέπει να έχει την εποπτεία και τον συντονισμό όλων των σχετικών τμημάτων και γραφείων ώστε να μπορεί να ανταποκρίνεται με ευελιξία στο περιβάλλον και να αξιοποιεί αποτελεσματικά το έμψυχο δυναμικό σε όλες τις λειτουργίες(αρμοδιότητες κλάδων) και βαθμίδες. Απαραίτητη προϋπόθεση είναι η δυνατότητα να προΐσταται της Διεύθυνσης επιστημονικά κατάλληλος υπάλληλος ανεξαρτήτως κλάδου.

    Τσιφτσίδης Γεώργιος
    ΠΕ3 Πληροφορικός
    MSC Δημόσιο Μάνατζμεντ
    ΚΑΑΛΔ

  • 4 Αυγούστου 2010, 10:12 | Γεώργιος Χατζηπανάγος

    ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙ ΤΟΥ ΣΧΕΔΙΟΥ ΝΟΜΟΥ ΤΟΥ ΥΜΕ
    «Αναδιοργάνωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (Υ.Π.Α.) και άλλες διατάξεις»
    Γεώργιος Χατζηπανάγος- Τ/Δ15/Γ – Επιθεωρητής Ασφαλείας με Α΄Βαθμό κλάδος ΤΕ4 Ηλεκτρονικών

    Με την ιδιότητά μου ως Υπάλληλος της ΥΠΑ με 27χρονη θητεία, με όλες μου τις καλές προθέσεις και με σκέψεις πάντα για το Δημόσιο συμφέρον, την διαφύλαξη της ασφάλειας των πτήσεων, της εύρυθμη λειτουργία των αερολιμένων για την καλύτερη εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, της προστασίας των αεροπορικών εγκαταστάσεων
    από έκνομες ενέργειες, οφείλω να κάνω τις παρακάτω παρατηρήσεις όσον αφορά τις διατάξεις του προτεινομένου από το ΥΜΕ νομοσχεδίου και αιτιολογικής έκθεσης :
    1. Για τις παρακάτω Γενικές Διευθύνσεις και Διευθύνσεις δεν αναφέρονται οιαρμοδιότητες και ο τρόπος συνεργασίας με τα Νομικά πρόσωπα Ιδιωτικού Δικαίου των αερολιμένων και του Δ.Α.Α. Α.Ε

     Γενική Διεύθυνσης του Φορέα Παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας
     Διεύθυνση Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας Περιφερειακών Αερολιμένων
     Διεύθυνση Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας Διεθνούς Αερολιμένα
    Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος»
     Διεύθυνση Συστημάτων Αεροναυτιλίας Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ)
     Διεύθυνση Συστημάτων Αεροναυτιλίας Περιφερειακών Αερολιμένων
     Διάρθρωση Διεύθυνσης Κέντρων Ελέγχου Περιοχής (ΚΕΠ) Αθηνών και
    Μακεδονίας
     Διεύθυνση Συστημάτων Αεροναυτιλίας Κέντρων Ελέγχου Περιοχής
    Αθηνών- Μακεδονίας

    2. H Διεύθυνση Συστημάτων Αεροναυτιλίας Περιφερειακών Αερολιμένων (1
    Διευθυντής) και η Διεύθυνση Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας Περιφερειακών Αερολιμένων (1 Διευθυντής) διευθύνουν 15 τμήματα (39 Αερολιμένες) και 14 τμήματα αντίστοιχα (39 Αερολιμένες) ουσιαστικά εκ του μακρόθεν πιστεύω ότι δεν μπορεί να είναι λειτουργικό. Στην παρούσα κατάσταση τουλάχιστον οι Διεθνείς αερολιμένες Διοικούνται από ένα Διευθυντή της ΥΠΑ που είναι παρών στον Αερολιμένα και γνωρίζει και επιλύει τα προβλήματα από κοντά.

    3. Ενώ υπάρχουν 3 Διευθύνσεις στον ΔΑΑ (Διεύθυνση Υπηρεσιών Εναέριας
    Κυκλοφορίας, Διεύθυνση Συστημάτων Αεροναυτιλίας και Διεύθυνση
    Τηλεπικοινωνιών) δεν ακολουθείται η ίδια μεταχείριση τουλάχιστον για τους αερολιμένες Θεσσαλονίκης, Ηρακλείου και Ρόδου αλλά δημιουργούνται τρεις Διευθύνσεις για όλους σχεδόν τους αερολιμένες. Για την ύπαρξη της ανάγκης ίδιας μεταχείρισης με τον ΔΑΑ αποτελεί το παράδειγμα του Αερολιμένα Θεσσαλονίκης που διαθέτει τα ίδια συστήματα αεροναυτιλίας με τον ΔΑΑ, θα προστεθούν και άλλα και έχει επί πλέον την υποστήριξη των συσκευών και συστημάτων ασφαλείας και αεροδρομίου (ΣΟΑΠ, CUTE, Ολισθηρότητας διαδρόμου, ACCESS CONTROL & CCTV τερματικού σταθμού, ηλεκτροακουστικό τερματικού σταθμού κλπ). Το ίδιο ισχύει και για τα άλλους 5 Διεθνείς Αερολιμένες
    σε μικρότερο Βαθμό. (ΚΑΚΚ, ΚΑΡΔ, ΚΑΗΚ, ΚΑΚΩΙ, ΚΑΧΝΔ).

    4. Στην υποστήριξη των αερολιμένων παραλείπονται οι αερολιμένες Αράξου, Ακτίου,Σκύρου, Ν.Αγχιάλου, Μονάδα Γενικής Αεροπορίας Πάχης Μεγάρων, Ανδραβίδας και Καστελίου.

    5. Για βοήθεια του νομοθέτη παραθέτω ενδεικτικά τους Κρατικούς Αερολιμένες ανά κατηγορία :

     14 Διεθνείς (ΚΑΘΜ, ΚΑΡΔ, ΚΑΚΚ, ΚΑΗΚ, ΚΑΚΩΙ, ΚΑΧΝΔ, ΚΑΑΛΔ,
    ΚΑΜΤΕ, ΚΑΛΜΗ, ΚΑΚΦ, ΚΑΖΑΣ, ΚΑΣΜΑ, ΚΑΚΒΑ, ΚΑΚΛ)
     8 ΝΟΜΟΘΕΤΗΜΕΝΑ ΣΗΜΕΙΑ ΕΙΣΟΔΟΥ – ΕΞΟΔΟΥ (ΚΑΑΞ, ΚΑΙΩΠ,
    ΚΑΜΚ, ΚΑΑΚ, ΚΑΣΚ, ΚΑΣΡ, ΔΑΣΤ, ΚΑΚΤΑ, )
     6 ΠΕΡΙΣΤΑΣΙΑΚΑ ΟΡΙΖΟΜΕΝΑ ΣΗΜΕΙΑ ΕΙΣΟΔΟΥ-ΕΞΟΔΟΥ (ΚΑΚΠ,
    ΚΑΝΑ, ΚΑΧΙΟ, ΚΑΜΛ, ΚΑΠΑ, ΚΑΝΞ )
     11 ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ (ΚΑΠΛ, ΚΑΙΡ, ΚΑΚΜ, ΔΑΚΑ, ΔΑΖΟ,
    ΚΑΚΖΦ, ΚΑΚΘ, ΔΑΛΕ, ΚΑΣΥ, ΚΑΣΟΒ, ΜΕΓΑΠ)
     6 ΚΛΕΙΣΤΟΙ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΕΣ (Σπάρτης, Επιταλίου, Καστελίου,
    Ανδραβίδας, Λάρισας)

    ΚΕΦΑΛΑΙΟ Β’- Άρθρο 23 – Αξιοποίηση και ανάπτυξη κρατικών αεροδρομίων
    1. Με απόφαση τριών (3) Υπουργών (δεν περιλαμβάνεται το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας και Προστασίας του Πολίτη) ιδρύονται επιχειρήσεις Ν.Π.Ι.Δ. και παραχωρείται περιουσία της ΥΠΑ (Δημοσίου) χωρίς να διευκρινίζεται η αποτίμηση της περιουσίας αυτής ενώ διορίζεται το Διοικητικό Συμβούλιο των Εταιρειών (Αγνώστων προσόντων, κριτηρίων επιλογής και ιδιότητας χωρίς περιορισμούς [Οικονομικά Συμφέροντα – Τοπικοί Παράγοντες – Εκπρόσωποι Τουρισμού – Πράκτορες Ταξιδιών] ) τα οποία θα διαχειριστούν και θα παραχωρήσουν για εκμετάλλευση την περιουσία αυτή σε εταιρείες κερδοσκοπικές με άμεσο κριτήριο το
    κέρδος, χωρίς να καθορίζονται οι υποχρεώσεις τους.

    2. Ο όρος «Αεροδρόμια» αφορά και Στρατιωτικές εγκαταστάσεις και σύμφωνα με το σ.ν εκτός των άλλων παραχωρούνται με σύμβαση στις εταιρείες «Δικαιώματα καιυποχρεώσεις του Ελληνικού Δημοσίου» και
    «γ. Κανόνες Ελληνικού Δημοσίου (Πρότυπα Ασφάλειας και Προστασίας, κατάσταση ανάγκης και άμυνα)».
    Ο Υπουργός Εθνικής Άμυνας δεν συμμετέχει στην παραχώρηση των παραπάνω.

    3. Μόνο η τελική σύμβαση παραχώρησης σε εταιρείες κυρώνεται με νόμο.
    Δεν διευκρινίζονται οι σχέσεις και οι αρμοδιότητες και η συνεργασία των Γενικών Διευθύνσεων της ΥΠΑ, Διευθύνσεων, Τμημάτων κλπ με τα Ν.Π.Ι.Δ. Πιστεύω ότι πρέπει να καθοριστούν με σαφήνεια για όλες τις λειτουργικές απαιτήσεις και διαδικασίες. Σε αντίθετη περίπτωση πιθανό να απαιτείται για κάθε απλή λειτουργική διαδικασία η μεσολάβηση του εκάστοτε Υπουργού που θα εποπτεύει τα Ν.Π.Δ.Ι.

    4. Στην αιτιολογική έκθεση προς την Βουλή αναφέρονται απλώς τα άρθρα του σχεδίου νόμου χωρίς να αιτιολογεί αναλυτικά την ανάγκη ιδιωτικοποίησης των αεροδρομίων και τι οφέλη θα έχει αυτή (Έσοδα για το Ελληνικό Δημόσιο,Εξυπηρέτηση του Τουρισμού, Αυτοδυναμία αεροδρομίων, ευελιξία σε θέματα Εθνικής Ασφάλειας και Άμυνας, δημιουργία εύρωστων οικονομικά Ν.Π.Ι.Δ κλπ).

    5. Ένα μέρος της έλλειψης υποδομής στα Κρατικούς Αερολιμένες οφείλεται στην έλλειψη χώρων για τις βασικές λειτουργικές απαιτήσεις τους. Πολλές καθυστερήσεις βελτίωσής τους οφείλονται στο ότι οποιοδήποτε έργο μπορεί να γίνει μόνο κατά την διάρκεια της χειμερινής περιόδου ώστε με την έναρξη της θερινής περιόδου οι αερολιμένες να είναι έτοιμοι να αντιμετωπίσουν τις απαιτήσεις
    της κίνησης. Αυτό σημαίνει ότι μετά την εφαρμογή του νομοσχεδίου οι αερολιμένες θα πρέπει να είναι έτοιμοι να αντιμετωπίσουν τις απαιτήσεις της θερινής περιόδου 2011.

    Άρθρο 28- «Διεύθυνση Ασφάλειας Πολιτικής Αεροπορίας από έκνομες
    ενέργειες».
    Ενώ περιγράφονται σαφέστατα οι αρμοδιότητες και οι ευθύνες της Διεύθυνσης Ασφαλείας δεν υπάρχει κάποια σύνδεσή της με τα πολλά ιδρυόμενα τμήματα SQS που δημιουργούνται και από τα οποία προκύπτει ένας μεγάλος αριθμός εργαζομένων που θα ασχολείται με θέματα προστασίας (Security) γεγονός που μπορεί να δημιουργήσει
    προβλήματα λήψης αποφάσεων, διαρροής μη κοινοποιούμενων εγγράφων, συζητήσεις επί παντός επιστητού, όσον αφορά την προστασία των Αερολιμένων και των Αεροπορικών Εγκαταστάσεων. Δεν αναφέρεται κάπου η τήρηση π.χ του ΕΠΑΠΑ εκ μέρους των μονάδων αυτών. Αντίθετα οι μονάδες αυτές θα έχουν σαν αρμοδιότητα την εκπόνηση Τεχνικών Οδηγιών χωρίς να υπάρχει σύνδεσή τους με τους Κανονισμούς Ασφαλείας.
    Το πρόβλημα θα γίνεται περισσότερο έντονο όταν οι εταιρείες που θα έχουν την Διαχείριση των αερολιμένων δεν θα πείθονται να εφαρμόσουν τους Κανονισμούς Ασφαλείας όταν εκ μέρους της ΥΠΑ δεν θα υπάρχουν σαφείς κανόνες που θα πρέπει να ακολουθούνται. Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι στα θέματα ασφαλείας θα ανακατευθούν ιδιωτικές εταιρείες παροχής ελέγχων ασφαλείας και ιδιωτικές εταιρείες συντήρησης των ηλεκτρονικών συσκευών & συστημάτων ασφαλείας.
    Οι επιθεωρητές της Commission θα επιθεωρούν μεν τις εγκαταστάσεις και τις διαδικασίες ασφαλείας των ιδιωτικών αερολιμένων το αντίκτυπο τυχόν ευρημάτων όμως θα είναι για την Χώρα.
    Επειδή η προστασία από έκνομες ενέργειες θα βασίζεται όλο και περισσότερο στις Τεχνολογίες Ηλεκτρονικών Συστημάτων και συσκευών ασφαλείας η ΥΠΑ θα πρέπει να διαθέτει όλα τα κατάλληλα μέσα για τον έλεγχο της σωστής χρήσης, της ποιότητας ανίχνευσης, επιλογής νέων τεχνολογιών και μηχανισμούς ελέγχου των συστημάτων-συσκευών ασφαλείας και των διαδικασιών χρήσης και συντήρησης των συσκευών &
    συστημάτων αυτών εκ μέρους των ιδιωτών.

    Γεώργιος Χατζηπανάγος
    Τ/Δ15/Γ –Επιθεωρητής Ασφαλείας με Α΄Βαθμό κλάδος ΤΕ4 Ηλεκτρονικών

  • 4 Αυγούστου 2010, 10:26 | Υπάλληλοι Κρατικού Αερολιμένα Ν. Αγχιάλου

    Οι κάτωθι υπάλληλοι του Κρατικού Αερολιμένα Ν. Αγχιάλου
    Ευσταθίου Κων/νος ΤΕ3 Α΄ Α/ΚΑΝΑ
    Τσογκάκης Γεώργιος ΤΕ3 Α΄ και
    Κωνσταντινάκης Γεώργιος ΤΕ3 Α΄
    ερχόμαστε να σας γνωρίσουμε τα κάτωθι όσο αφορά το σχέδιο νόμου Αναδιοργάνωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ)
    και άλλες διατάξεις

    Στο άρθρο 14 , Διάρθρωση Διεύθυνσης Διαχείρησης Τηλεπικοινωνιών και στο άρθρο 17 Διάρθρωση Διεύθυνσης Υπηρεσιών Αεροναυτικών Πληροφοριών (AIS) δεν αναφέρεται σε κανένα σημείο ο Αερολιμένας Ν. Αγχιάλου , και (όπως διαπιστώσαμε και άλλα τέσσερα αεροδρόμια) , παρότι ο Αερολιμένας λειτουργεί σε επίπεδο τμήματος με όλα τα επι μέρους γραφεία, όπως γραφείο τηλεπικοινωνιών , γραφείο αερολιμενικού ελέγχου κ.α.
    Ο Αερολιμένας συνυπάρχει με την 111 Π.Μ. και είναι δημοσιευμένο ως Κρατικός Αερολιμένας Ν. Αγχιάλου και μόνο ο Πύργος στελεχώνεται από την 111 Π.Μ ,όπως συμβαίνει και με τον Αερολιμένα Χανίων , ο οποίος αναφέρεται στα συγκεκριμένα άρθρα.

    Παρακαλούμε για την διόρθωση στα δύο συγκεκριμένα άρθρα συμπεριλαμβάνοντας και το Τμήμα Τηλεπικοινωνιών Αερολιμένα
    Ν. Αγχιάλου , και επίσης όπως μας γνωρίσετε για τις ενέργειές σας

    Ευχαριστούμε

    Με εκτίμηση

    Ευσταθίου Κων/νος,Τσογκάκης Γεώργιος,Κωνσταντινάκης Γεώργιος

Σχόλια