1. Γενικά
Με τα συστήματα αναγνώρισης και αποφυγής σύγκρουσης εννοούμε το σύνολο των συστημάτων που φέρονται στο μη-επανδρωμένο αεροσκάφος ή είναι τοποθετημένα στο έδαφος και διασφαλίζουν την αναγνώριση του πιθανού κίνδυνου εναέριας σύγκρουσης ή πρόσκρουσης σε έδαφος ή όχημα ή άλλο κίνδυνο, όπως και την διαχείριση αυτών των κινδύνων.
2. Αναγνώριση κινδύνου
Τα συστήματα αναγνώρισης κινδύνων χωρίζονται σε αυτά που σχετίζονται με κινδύνους και διαχωρισμό εναερίου κυκλοφορίας και στα λοιπά συστήματα.
Τα συστήματα εξασφαλίζουν αποφυγή κίνδυνου σε σχέση με :
• Την εναέρια κυκλοφορία
• Το έδαφος
• Τις καιρικές συνθήκες και αναταράξεις
• Τα οχήματα στο έδαφος ή στην πίστα του αεροδρομίου
3. Διαβάθμιση κινδύνου
Ο κίνδυνος διαβαθμίζεται και ανάλογα αυτής της διαβάθμισης τα συστήματα αναλαμβάνουν δράση. Πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ότι μπορεί ο κίνδυνος για το ίδιο μη-επανδρωμένο αεροσκάφος να είναι μικρός, όμως ο κίνδυνος για τα άλλα αεροσκάφη ή εγκαταστάσεις και οχήματα στο έδαφος μπορεί να είναι δυσανάλογα μεγάλος.
4. Ανιχνευσιμότητα και ορατότητα
Τα μη-επανδρωμένα αεροσκάφη δύναται να ανιχνεύονται από τα πληρώματα άλλων αεροσκαφών από τα συστήματα αναγνώρισης όπως οι αποκριτές (transponders), πρέπει όμως σε κάθε περίπτωση να γίνονται εύκολα ορατά για τους υπόλοιπους χρήστες Εναερίου Χώρου μέσω των φώτων αναγνώρισης.
5. Διαχείριση κινδύνου
Η διαχείριση κινδύνου γίνεται σε τρία επίπεδα:
• Φάση στρατηγικής αποφυγής σύγκρουσης – γίνεται κυρίως κατά την προετοιμασία της πτήσης όπου λαμβάνονται όλα τα μέτρα για αποφυγή πιθανής σύγκρουσης
• Φάση διασφάλισης διαχωρισμού – γίνεται κατά την πτήση από τους χειριστές των μη-επανδρωμένων και επανδρωμένων αεροσκαφών και τις υπηρεσίες εναερίου κυκλοφορίας με σκοπό την διασφάλιση επαρκούς διαχωρισμού σε όλες τις φάσεις της πτήσης
• Αποφυγή σύγκρουσης – περιλαμβάνει όλους τους απαραίτητους ελιγμούς για αποφυγή σύγκρουσης, αν δεν απέδωσαν τα μέτρα των προηγουμένων φάσεων
6. Τρόποι αναγνώρισης κινδύνου
Υπάρχουν δύο βασικές κατηγορίες αναγνώρισης κινδύνου
Οπτική αναγνώριση
Μη-οπτική αναγνώριση
7. Τεχνικά θέματα που αφορούν στα συστήματα αναγνώρισης κινδύνου και αποφυγής σύγκρουσης περιλαμβάνονται στο σχετικό Κεφάλαιο του Παρατήματος Α που συνοδεύει τον παρόντα κανονισμό
Τα σχόλια είναι απενεργοποιημένα Στο "Άρθρο 21 – Συστήματα αναγνώρισης κινδύνου και αποφυγής σύγκρουσης στην «ειδική» και «πιστοποιημένη» κατηγορία"
#1 Σχόλιο Από ΕΠΑΜΕΙΝΩΝΔΑΣ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ Στις 28 Μάιος, 2016 @ 16:53
ΑΣΦΑΛΙΣΗ DRONES
Το αρθρο 14 προβλεπει την υποχρεωτικη ασφαλιση αστικης ευθυνης τριτων χωρις ομως να προσδιοριζει καποιο ελαχιστο κεφαλαιο. Η ελευθερη επιλογη κεφαλαιου αφηνει εκθετους τον εκμεταλλευτη του drone, τον ιδιοκτητη και τον χειριστη διοτι, προκειμενου να επιτυγχανουν χαμηλα ασφαλιστρα, θα μπορουν νομιμα να ασφαλιζονται με κεφαλαια της ταξης €1.000 – €10.000, τα οποια ειναι κατα τη γνωμη μου τελειως ανεπαρκη. Αρκει να αναλογισθουμε την αμεση ή εμμεση ζημια, την οποια μπορει να προκαλεσει μια μεταλλικη μαζα 1 – 2 κιλων, η οποια κινουμενη με ταχυτητα 60 – 70 χιλιομετρων την ωρα (το DJI Phantom 4 εχει μεγιστη ταχυτητα 44 μιλια την ωρα) προσκρουει π.χ. σε κινουμενο αυτοκινητο, το οποιο εκτρεπεται και με τη σειρα του προσκρουει σε αλλα οχηματα. Επισης μεγαλη, ακομα και θανατηφορα, μπορει να ειναι η ζημια που θα προκληθει απο προσκρουση του drone σε ανθρωπο.
Περαν ομως του ελαχιστου κεφαλαιου ασφαλισης, υπαρχει κενο και στην υποχρεωση καλυψης των κινδυνων πολεμου AVN52 (κακοβουλες ενεργειες, τρομοκρατια, αεροπειρατεια κλπ). Yπαρχει μεγαλος αριθμος ηλεκτρονικων συσκευων (drone defenders, hackers, jammers, hijackers κ.α), οι οποιες μπορουν να καταρριψουν, εκτρεψουν, κατευθυνουν ενα drone κακοβουλα ή μη εκτος της προγραμματισμενης πτησης τους και ειναι βεβαιον, οτι η πολιτεια θα χρειασθει συντομα να λαβει ειδικα νομοθετικα μετρα για το χωρο αυτο, οπως συμβαινει σε αλλες χωρες με μακροτερο βιο των drones. Τετοιες συσκευες μπορει κανεις ευκολα να τις αποκτησει με κοστος €100 – €200 ακομα και μεσω διαδικτυου. Η υποχρεωση λοιπον ασφαλισης πρεπει κατα τη γνωμη μου να περιλαμβανει και τους κινδυνους αυτους, αλλως ασφαλισμενος και ζημιουμενος μενουν ασφαλιστικα απροστατευτοι σε περιπτωση επελευσης του κινδυνου εκ του λογου αυτου.
Η θεσπιση λοιπον ενος ελαχιστου κεφαλαιου ειναι κατα τη γνωμη μου αναγκαια, διοτι ετσι θα αποφευχθει ενας προς τα κατω ανταγωνισμος των ασφαλιστικων εταιρειων (χαμηλοτερα κεφαλαια για χαμηλοτερα ασφαλιστρα) και κατ επεκταση θα αποφευχθει η πληρης υποβαθμιση της προστασιας ασφαλισμενων και ζημιουμενων. Αν παντως ενας λογος απελευθερωσης του κεφαλαιου ασφαλισης ειναι η προσδοκια επιτευξης χαμηλων ασφαλιστρων για τους ιδιοκτητες των drones, ας ληφθει υπ οψην, οτι η διεθνης αγορα προσφερει καλυψη αστικης ευθυνης τριτων, συμπεριλαμβανομενων των κινδυνων πολεμου, για κεφαλαια της ταξης €3.000.000 – €5.000.000 με ετησια ασφαλιστρα περιπου €500.
Κατοπιν αυτων προτεινω ελαχιστο κεφαλαιο αστικης ευθυνης τριτων και κινδυνων πολεμου €1.000.000, το οποιο μπορει να ισχυσει δοκιμαστικα για 2 – 3 χρονια και να οριστικοποιηθει στη συνεχεια, βαση των στατιστικων στοιχειων τα οποια θα προκυψουν.
#2 Σχόλιο Από ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΕΝΩΣΗ ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΩΝ Στις 7 Ιούνιος, 2016 @ 22:54
Στο άρθρο 5 «Γενικές αξιώσεις λειτουργίας» του Κεφαλαίου Α «Συστήματα αναγνώρισης και αποφυγής σύγκρουσης» στο Παράρτημα Α, θα πρέπει να προστεθεί ότι το μη επανδρωμένο αεροσκάφος πρέπει να είναι πιστοποιημένο σύμφωνα με τις ισχύουσες οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Στο Παράρτημα Α θα πρέπει να περιληφθεί χωριστό κεφάλαιο στο οποίο να καθορίζονται με τη μεγαλύτερη δυνατή λεπτομέρεια οι τεχνικές απαιτήσεις – προδιαγραφές για την πιστοποίηση των μη επανδρωμένων αεροσκαφών.