Οι κοινοί δείκτες ασφάλειας (ΚΔΑ) αναφέρονται ετησίως από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων.
Αν διαπιστωθούν νέα περιστατικά ή σφάλματα μετά την υποβολή της έκθεσης, οι δείκτες συγκεκριμένου έτους τροποποιούνται ή διορθώνονται από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων με την πρώτη ευκαιρία και, το αργότερο, στην επόμενη ετήσια έκθεση.
Στο προσάρτημα προβλέπονται κοινοί ορισμοί των ΚΔΑ και κοινές μέθοδοι υπολογισμού των οικονομικών συνεπειών των ατυχημάτων.
1. Δείκτες σχετικοί με ατυχήματα
1.1. Συνολικό και σχετικό (σε συρμοχιλιόμετρα) πλήθος σοβαρών ατυχημάτων και κατανομή τους ανά είδος ατυχήματος βάσει των ακόλουθων κατηγοριών:
α) σύγκρουση αμαξοστοιχίας με σιδηροδρομικό όχημα,
β) σύγκρουση αμαξοστοιχιών, με εμπόδιο εντός του διάκενου του εύρους των σιδηροτροχιών,
γ) εκτροχιασμός αμαξοστοιχιών,
δ) ατύχημα σε ισόπεδη διάβαση, καθώς και ατύχημα με πεζούς σε ισόπεδη διάβαση, και νέα κατανομή για τους πέντε τύπους ισόπεδων διαβάσεων που ορίζονται στο σημείο 6.2,
ε) ατύχημα που προκαλείται σε άτομα από κινούμενο τροχαίο υλικό, με εξαίρεση τις αυτοκτονίες και τις απόπειρες αυτοκτονίας,
στ) πυρκαγιές σε τροχαίο υλικό,
ζ) άλλο.
Κάθε σοβαρό ατύχημα αναφέρεται με τον τύπο του πρωτογενούς ατυχήματος, ακόμη και όταν οι συνέπειες του δευτερογενούς ατυχήματος είναι σοβαρότερες (π.χ. πυρκαγιά λόγω εκτροχιασμού).
1.2. Συνολικό και σχετικό (σε συρμοχιλιόμετρα) πλήθος σοβαρά τραυματισμένων και νεκρών ανά είδος ατυχήματος, με κατανομή τους βάσει των ακόλουθων κατηγοριών:
α) επιβάτης (και ως προς το σύνολο επιβατοχιλιομέτρων και επιβατοσυρμοχιλιομέτρων),
β) υπάλληλος ή εργολήπτης,
γ) χρήστης ισόπεδης διάβασης,
δ) άτομο μη εξουσιοδοτημένο να βρίσκεται σε σιδηροδρομικούς χώρους,
ε) άλλο πρόσωπο που βρίσκεται σε αποβάθρα,
στ) άλλο πρόσωπο που δε βρίσκεται σε αποβάθρα.
2. Δείκτες σχετικοί με επικίνδυνα εμπορεύματα
Συνολικό και σχετικό (σε συρμοχιλιόμετρα) πλήθος ατυχημάτων που σχετίζονται με τη σιδηροδρομική μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων, με κατανομή τους βάσει των ακόλουθων κατηγοριών:
α) Ατύχημα, στο οποίο ενέχεται ένα τουλάχιστον σιδηροδρομικό όχημα που μεταφέρει επικίνδυνα εμπορεύματα, όπως ορίζονται στο προσάρτημα,
β) πλήθος τέτοιων ατυχημάτων, κατά τα οποία ελευθερώνονται επικίνδυνα εμπορεύματα.
3. Δείκτες σχετικοί με αυτοκτονίες
Συνολικό και σχετικό (σε συρμοχιλιόμετρα) πλήθος αυτοκτονιών και αποπειρών αυτοκτονίας.
4. Δείκτες σχετικοί με πρόδρομους παράγοντες ατυχημάτων
Συνολικό και σχετικό (σε συρμοχιλιόμετρα) πλήθος πρόδρομων παραγόντων ατυχημάτων και κατανομή τους ανά είδος πρόδρομου παράγοντα ατυχήματος, ως εξής:
α) σιδηροτροχιές που έχουν υποστεί ρήξη,
β) παραμόρφωση και άλλη απευθυγράμμιση τροχιάς,
γ) αστοχίες σηματοδότησης, λόγω τοποθέτησης σε λάθος πλευρά,
δ) παραβίαση σηματοδότη κατά τη διέλευση από επικίνδυνο σημείο,
ε) παραβίαση σηματοδότη χωρίς διέλευση από επικίνδυνο σημείο,
στ) τροχός χρησιμοποιούμενου τροχαίου υλικού που έχει υποστεί ρήξη,
ζ) άξονας σε τροχαίο υλικό σε λειτουργία που έχει υποστεί ρήξη.
Όλοι οι πρόδρομοι παράγοντες πρέπει να αναφέρονται, ασχέτως αν οδήγησαν σε ατύχημα. (Ένας πρόδρομος παράγοντας που οδήγησε σε σοβαρό ατύχημα αναφέρεται επίσης στους δείκτες για τους πρόδρομους παράγοντες. Ένας πρόδρομος παράγοντας που δεν οδήγησε σε σοβαρό ατύχημα αναφέρεται μόνο στους δείκτες για τους πρόδρομους παράγοντες).
5. Δείκτες για τον υπολογισμό των οικονομικών επιπτώσεων των ατυχημάτων
Συνολικό κόστος σε ευρώ και σχετικό κόστος (σε συρμοχιλιόμετρα):
α) πλήθος θανάτων και σοβαρών τραυματισμών επί την τιμή πρόληψης απώλειας (ΤΠΑ) (Value of Preventing a Casualty (VPC)),
β) κόστος της ζημίας στο περιβάλλον,
γ) κόστος υλικών ζημιών στο τροχαίο υλικό ή στην υποδομή,
δ) κόστος των καθυστερήσεων συνεπεία ατυχημάτων.
Οι εθνικές αρχές ασφάλειας υποβάλλουν αναφορά για τις οικονομικές επιπτώσεις των σοβαρών ατυχημάτων.
Η ΤΠΑ είναι η τιμή που αποδίδει η κοινωνία στην πρόληψη μιας απώλειας και ως τέτοια δεν αποτελεί σημείο αναφοράς για την αποζημίωση των μερών που ενέχονται σε ατυχήματα.
6. Δείκτες σχετικοί με την τεχνική ασφάλεια της υποδομής και την εφαρμογή της
6.1. Ποσοστό των τροχιών με συστήματα προστασίας αμαξοστοιχίας (TPS) σε λειτουργία και ποσοστό συρμοχιλιομέτρων με συστήματα TPS επί της αμαξοστοιχίας, εφόσον τα συστήματα αυτά παρέχουν:
α) ειδοποίηση,
β) ειδοποίηση και αυτόματη στάση,
γ) ειδοποίηση και αυτόματη στάση, καθώς και ασυνεχή επιτήρηση της ταχύτητας,
δ) ειδοποίηση και αυτόματη στάση, καθώς και συνεχή επιτήρηση της ταχύτητας.
6.2. Πλήθος ισόπεδων διαβάσεων (συνολικά, ανά χιλιόμετρο γραμμής και ανά χιλιόμετρο τροχιάς) με βάση τους παρακάτω πέντε τύπους:
α) παθητική ισόπεδη διάβαση
β) ενεργή ισόπεδη διάβαση:
αα) χειροκίνητη,
ββ) αυτόματη με ειδοποίηση στην πλευρά του χρήστη,
γγ) αυτόματη με προστασία στην πλευρά του χρήστη,
δδ) με προστασία στην πλευρά του συρμού.
ΠΡΟΣΑΡΤΗΜΑ
Κοινοί ορισμοί των ΚΔΑ και μέθοδοι υπολογισμού των οικονομικών συνεπειών των ατυχημάτων
1. Δείκτες σχετικοί με ατυχήματα
1.1. Ως «σοβαρό ατύχημα» νοείται κάθε ατύχημα, στο οποίο ενέχεται ένα τουλάχιστον εν κινήσει σιδηροδρομικό όχημα, το οποίο έχει ως αποτέλεσμα ένα τουλάχιστον νεκρό ή σοβαρά τραυματισμένο άτομο ή σημαντικές ζημίες σε τροχαίο υλικό, στις τροχιές, σε άλλες εγκαταστάσεις ή στο περιβάλλον ή εκτεταμένη διαταραχή της κυκλοφορίας. Εξαιρούνται τα ατυχήματα σε συνεργεία, αποθήκες και αμαξοστάσια.
1.2. ως «σημαντική ζημία σε τροχαίο υλικό, τροχιές, σε άλλες εγκαταστάσεις ή στο περιβάλλον» νοείται ζημία ίση ή μεγαλύτερη από εκατόν πενήντα χιλιάδες (150.000) ευρώ.
1.3. ως «εκτεταμένη διαταραχή της κυκλοφορίας» νοείται η αναστολή σιδηροδρομικών δρομολογίων σε κύρια σιδηροδρομική γραμμή επί έξι ώρες ή περισσότερο.
1.4. ως «αμαξοστοιχία» νοούνται ένα ή περισσότερα σιδηροδρομικά οχήματα που έλκονται από μία ή περισσότερες μηχανές ή αυτοκινητάμαξες, ή μία αυτοκινητάμαξα που κυκλοφορεί μόνη της, με καθορισμένο αριθμό ή συγκεκριμένη ονομασία από ένα σταθερό σημείο αφετηρίας σε ένα σταθερό σημείο τέρματος. Ελαφρά μηχανή, δηλαδή μηχανή που κυκλοφορεί μόνη της, θεωρείται αμαξοστοιχία.
1.5. ως «σύγκρουση αμαξοστοιχίας με σιδηροδρομικό όχημα» νοείται μετωπική σύγκρουση ή σύγκρουση εμπρόσθιου άκρου αμαξοστοιχίας με οπίσθιο άκρο άλλης αμαξοστοιχίας ή πλευρική σύγκρουση μέρους αμαξοστοιχίας και άλλης αμαξοστοιχίας ή σιδηροδρομικού οχήματος, ή τροχαίου υλικού σε ελιγμό.
1.6. ως «σύγκρουση αμαξοστοιχίας με εμπόδια εντός της ελεύθερης διατομής των τροχιών» νοείται σύγκρουση μέρους αμαξοστοιχίας με αντικείμενα σταθερά ή προσωρινά υπάρχοντα στη τροχιά ή κοντά σε αυτήν (εξαιρουμένων των ισόπεδων διαβάσεων, εφόσον τα αντικείμενα αυτά έχουν απολεσθεί από διερχόμενο όχημα ή χρήστη). Συμπεριλαμβάνεται η σύγκρουση με εναέριες γραμμές επαφής.
1.7. ως «εκτροχιασμός αμαξοστοιχίας» νοείται κάθε περίπτωση κατά την οποία ένας τουλάχιστον τροχός αμαξοστοιχίας εκτρέπεται από τροχιά.
1.8. ως «ατύχημα σε ισόπεδη διάβαση» νοείται ατύχημα σε ισόπεδη διάβαση στο οποίο ενέχονται ένα τουλάχιστον σιδηροδρομικό όχημα και ένα ή περισσότερα διερχόμενα οχήματα, άλλοι διερχόμενοι χρήστες όπως πεζοί ή άλλα αντικείμενα προσωρινά υπάρχοντα επί της τροχιάς ή κοντά σε αυτήν, εφόσον έχουν απολεσθεί από διερχόμενο όχημα ή χρήστη.
1.9. ως «ατύχημα που προκαλείται σε άτομα από τροχαίο υλικό εν κινήσει» νοείται ατύχημα που προκαλείται σε ένα ή περισσότερα άτομα, τα οποία, είτε χτυπήθηκαν από σιδηροδρομικό όχημα, είτε από αντικείμενο προσαρτημένο στο όχημα ή που αποσπάστηκε από αυτό. Συμπεριλαμβάνονται άτομα που πέφτουν από σιδηροδρομικά οχήματα και άτομα επιβιβασμένα σε οχήματα που πέφτουν ή χτυπούν από ανεξέλεγκτα αντικείμενα.
1.10. ως «πυρκαγιά σε τροχαίο υλικό» νοείται πυρκαγιά ή έκρηξη που σημειώνεται σε σιδηροδρομικό όχημα (και στο φορτίο του) κατά την κυκλοφορία του μεταξύ του σταθμού αναχώρησης και του σταθμού προορισμού, κατά τη στάση του στο σταθμό αναχώρησης ή προορισμού ή σε ενδιάμεσες στάσεις, καθώς και κατά τις κινήσεις του σε σταθμούς διαλογής.
1.11. ως «άλλοι τύποι (ατυχήματος)» νοούνται όλα τα ατυχήματα εκτός από τη σύγκρουση αμαξοστοιχίας με σιδηροδρομικό όχημα, τη σύγκρουση αμαξοστοιχίας με εμπόδιο εντός της ελεύθερης διατομής των σιδηροτροχιών, τον εκτροχιασμό αμαξοστοιχίας, το ατύχημα σε ισόπεδη διάβαση, το ατύχημα που προκαλείται σε άτομα από τροχαίο υλικό εν κινήσει και την πυρκαγιά σε τροχαίο υλικό.
1.12. ως «επιβάτης» νοείται κάθε άτομο, εκτός από τα μέλη του πληρώματος, που ταξιδεύει με σιδηροδρομικό όχημα. Αποκλειστικά στις στατιστικές ατυχημάτων συμπεριλαμβάνονται οι επιβάτες που επιχειρούν να επιβιβαστούν/αποβιβαστούν σε/από τρένο εν κινήσει.
1.13. ως «υπάλληλος ή εργολήπτης» νοείται κάθε πρόσωπο του οποίου η απασχόληση συνδέεται με σιδηρόδρομο και το οποίο είναι σε ώρα εργασίας κατά τη στιγμή του ατυχήματος. Συμπεριλαμβάνονται το προσωπικό των εργολάβων και οι αυτοαπασχολούμενοι εργολάβοι, το πλήρωμα της αμαξοστοιχίας και τα πρόσωπα που χειρίζονται τροχαίο υλικό και εγκαταστάσεις υποδομής.
1.14. ως «χρήστης ισόπεδης διάβασης» νοείται κάθε πρόσωπο που χρησιμοποιεί ισόπεδη διάβαση για να διασχίσει σιδηροδρομική γραμμή με οποιοδήποτε μέσο μεταφοράς ή πεζή.
1.15. ως «άτομο μη εξουσιοδοτημένο να βρίσκεται σε σιδηροδρομικούς χώρους» νοείται κάθε πρόσωπο του οποίου η παρουσία απαγορεύεται σε σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις, εξαιρουμένων των χρηστών ισόπεδων διαβάσεων.
1.16. ως «άλλο πρόσωπο που βρίσκεται σε αποβάθρα» νοείται κάθε πρόσωπο που βρίσκεται σε αποβάθρα και δεν ορίζεται ως «επιβάτης», «υπάλληλος ή εργολήπτης», «χρήστης ισόπεδης διάβασης», «άλλο πρόσωπο που δε βρίσκεται σε αποβάθρα» ή «άτομο μη εξουσιοδοτημένο να βρίσκεται σε σιδηροδρομικούς χώρους».
1.17. ως «άλλο πρόσωπο που δε βρίσκεται σε αποβάθρα» νοείται κάθε πρόσωπο που δε βρίσκεται σε αποβάθρα και δεν ορίζεται ως «επιβάτης», «υπάλληλος ή εργολήπτης», «χρήστης ισόπεδης διάβασης», «άλλο πρόσωπο που βρίσκεται σε αποβάθρα» ή «άτομο μη εξουσιοδοτημένο να βρίσκεται σε σιδηροδρομικούς χώρους».
1.18. ως «νεκρός» νοείται κάθε άτομο που σκοτώνεται ακαριαία ή πεθαίνει εντός τριάντα (30) ημερών λόγω ατυχήματος, εξαιρουμένων των αυτοκτονιών.
1.19. ως «σοβαρά τραυματισμένος» νοείται κάθε τραυματίας ο οποίος νοσηλεύεται σε νοσοκομείο για χρονικό διάστημα άνω των 24 ωρών λόγω ατυχήματος, εξαιρουμένων των περιπτώσεων απόπειρας αυτοκτονίας.
2. Δείκτες σχετικοί με επικίνδυνα εμπορεύματα
2.1. Ως «ατύχημα, στο οποίο ενέχεται η μεταφορά επικίνδυνων εμπορευμάτων» νοείται ατύχημα ή περιστατικό που πρέπει να αναφερθεί σύμφωνα με το άρθρο 1.8.5 των κανονισμών RID/ADR.
2.2. Ως «επικίνδυνα εμπορεύματα» νοούνται ουσίες και είδη των οποίων η μεταφορά απαγορεύεται από τους κανονισμούς RID ή επιτρέπεται μόνον με τους όρους που προβλέπονται σε αυτούς.
3. Δείκτες σχετικοί με αυτοκτονίες
3.1. Ως «αυτοκτονία» νοείται ενέργεια σκόπιμου αυτοτραυματισμού που καταλήγει σε θάνατο, όπως καταχωρίζεται και ταξινομείται από την αρμόδια εθνική αρχή.
3.2. Ως «απόπειρα αυτοκτονίας» νοείται ενέργεια σκόπιμου αυτοτραυματισμού που καταλήγει σε σοβαρό τραυματισμό.
4. Δείκτες σχετικοί με πρόδρομους παράγοντες ατυχημάτων
4.1. Ως «σιδηροτροχιά που έχει υποστεί ρήξη» νοείται κάθε σιδηροτροχιά που έχει διαχωριστεί σε δύο ή περισσότερα κομμάτια ή κάθε σιδηροτροχιά από την οποία αποσπάται μεταλλικό κομμάτι, με αποτέλεσμα τη δημιουργία κενού μήκους άνω των 50 mm και βάθους άνω των 10 mm στην επιφάνεια κύλισης.
4.2. Ως «παραμόρφωση ή άλλη απευθυγράμμιση τροχιάς» νοείται κάθε ελάττωμα συνδεόμενο με τη συνέχεια και τη γεωμετρία τροχιάς, το οποίο απαιτεί τη θέση της τροχιάς εκτός λειτουργίας ή την άμεση μείωση της επιτρεπόμενης ταχύτητας.
4.3. Ως «αστοχία σηματοδότησης λόγω τοποθέτησης σε λάθος πλευρά» νοείται κάθε τεχνική αστοχία του συστήματος σηματοδότησης (είτε στην υποδομή είτε στο τροχαίο υλικό), η οποία έχει ως αποτέλεσμα τη σηματοδότηση πληροφοριών λιγότερο περιοριστικών από τα απαιτούμενα.
4.4. Ως «παραβίαση σηματοδότη κατά τη διέλευση από επικίνδυνο σημείο» νοείται κάθε περίπτωση που οποιοδήποτε μέρος αμαξοστοιχίας υπερβαίνει εγκεκριμένη κίνησή της και κινείται πέρα από το επικίνδυνο σημείο.
4.5. Ως «παραβίαση σηματοδότη χωρίς διέλευση από επικίνδυνο σημείο» νοείται κάθε περίπτωση που οποιοδήποτε μέρος αμαξοστοιχίας υπερβαίνει εγκεκριμένη κίνησή της αλλά δεν κινείται πέρα από το επικίνδυνο σημείο.
Ως μη εγκεκριμένη κίνηση, όπως αναφέρεται στα σημεία 4.4 και 4.5, νοείται:
α) η παραβίαση παρατρόχιου έγχρωμου σήματος ή απαγορευτικού σήματος σημαφόρου, ή εντολής STOP, σε γραμμές στις οποίες δεν λειτουργεί σύστημα προστασίας αμαξοστοιχίας (TPS),
β) η παραβίαση της λήξης έγκρισης κίνησης σχετικής με την ασφάλεια από το σύστημα TPS,
γ) η παραβίαση σημείου που κοινοποιήθηκε με προφορική ή γραπτή έγκριση, όπως ορίζεται στους κανονισμούς,
δ) η παραβίαση πινακίδων στάσης (δεν περιλαμβάνονται οι προστατευτικοί προσκρουστήρες) ή σημάτων διά χειρών και βραχιόνων.
Οι περιπτώσεις κατά τις οποίες οχήματα μη συνδεδεμένα με μονάδες έλξης ή αμαξοστοιχίες χωρίς επιτήρηση τίθενται σε κίνηση και παραβιάζουν απαγορευτικό σήμα, δεν περιλαμβάνονται. Δεν περιλαμβάνονται οι περιπτώσεις κατά τις οποίες, για οποιοδήποτε λόγο, το σήμα δεν μετατρέπεται έγκαιρα σε απαγορευτικό, ώστε να είναι σε θέση ο μηχανοδηγός να σταματήσει την αμαξοστοιχία πριν από το σηματοδότη.
Οι εθνικές αρχές ασφάλειας μπορεί να υποβάλλουν χωριστά αναφορά για τους τέσσερις δείκτες της μη εγκεκριμένης κίνησης που απαριθμούνται στις περιπτώσεις του παρόντος σημείου και πρέπει να υποβάλλουν μια τουλάχιστον συγκεντρωτική αναφορά η οποία περιλαμβάνει στοιχεία και για τους τέσσερις δείκτες.
4.6. Ως «τροχός χρησιμοποιούμενου τροχαίου υλικού, ο οποίος έχει υποστεί ρήξη» νοείται ρήξη σε τροχό η οποία δημιουργεί κίνδυνο ατυχήματος (εκτροχιασμό ή σύγκρουση).
4.7. Ως «άξονας χρησιμοποιούμενου τροχαίου υλικού, ο οποίος έχει υποστεί ρήξη» νοείται ρήξη σε άξονα, η οποία δημιουργεί κίνδυνο ατυχήματος (εκτροχιασμό ή σύγκρουση).
5. Κοινές μέθοδοι υπολογισμού των οικονομικών επιπτώσεων των ατυχημάτων
5.1. Η τιμή πρόληψης απώλειας (ΤΠΑ) συνίσταται στα εξής:
1) Αυτήν καθ’ εαυτήν την αξία της ασφάλειας: τιμές βούλησης πληρωμής [ΤΒΠ —Willingness to Pay (WTP) values], βασιζόμενες σε μελέτες δεδηλωμένης προτίμησης που έχουν πραγματοποιηθεί στο κράτος μέλος όπου εφαρμόζονται.
2) Άμεσο και έμμεσο οικονομικό κόστος: τιμές του κόστους βάσει εκτίμησης στο κράτος μέλος, οι οποίες συνίστανται στα εξής:
α) το κόστος περίθαλψης και αποκατάστασης,
β) τα δικαστικά έξοδα, το κόστος της αστυνομίας, το κόστος των ιδιωτικών ερευνών για τη σύγκρουση, το κόστος των υπηρεσιών άμεσης βοήθειας και το διοικητικό κόστος της ασφάλισης,
γ) τις απώλειες παραγωγής: την αξία που αντιπροσωπεύουν για την κοινωνία τα εμπορεύματα και οι υπηρεσίες που θα μπορούσαν να είχαν παραχθεί από το οικείο πρόσωπο, αν δεν είχε συμβεί το ατύχημα.
Κατά τον υπολογισμό του κόστους των απωλειών, οι θάνατοι και οι σοβαροί τραυματισμοί υπολογίζονται ξεχωριστά (διαφορετικές ΤΠΑ για απώλεια ζωής και σοβαρό τραυματισμό).
5.2. Κοινές αρχές για την εκτίμηση της αξίας της ασφάλειας αυτής καθ’ εαυτήν και του άμεσου ή και έμμεσου οικονομικού κόστους:
Για την αξία της ασφάλειας αυτής καθ’ εαυτή, η αξιολόγηση κατά πόσον είναι ορθές οι διαθέσιμες εκτιμήσεις βασίζεται στα εξής:
α) οι εκτιμήσεις συνδέονται με σύστημα αποτίμησης της μείωσης του κινδύνου θνησιμότητας στις μεταφορές και να ακολουθούν προσέγγιση ΤΒΠ σύμφωνα με μεθόδους δεδηλωμένης προτίμησης,
β) το δείγμα των ερωτηθέντων που χρησιμοποιείται για τις τιμές είναι αντιπροσωπευτικό του αντίστοιχου πληθυσμού. Πιο συγκεκριμένα, το δείγμα πρέπει να είναι αντιπροσωπευτικό της ηλικίας/κατανομής εισοδήματος, καθώς και άλλων σχετικών κοινωνικοοικονομικών και/ή δημογραφικών χαρακτηριστικών του πληθυσμού,
γ) μέθοδο συναγωγής τιμών ΤΒΠ: η έρευνα σχεδιάζεται κατά τρόπο, ώστε οι ερωτήσεις να είναι σαφείς/να έχουν νόημα για τους ερωτώμενους.
Το άμεσο και έμμεσο οικονομικό κόστος εκτιμάται με βάση το πραγματικό κόστος που αναλαμβάνει η κοινωνία.
5.3. Ορισμοί
5.3.1. Ως «κόστος της ζημίας στο περιβάλλον» νοείται το κόστος που αναλαμβάνουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές υποδομής, το οποίο εκτιμούν με βάση την πείρα τους, με σκοπό την επαναφορά της περιοχής που υπέστη τη ζημία στην προ του σιδηροδρομικού ατυχήματος κατάσταση.
5.3.2. Ως «κόστος υλικών ζημιών στο τροχαίο υλικό ή την υποδομή» νοείται το κόστος της προμήθειας νέου τροχαίου υλικού ή υποδομής, με τις ίδιες λειτουργικές δυνατότητες και τεχνικές παραμέτρους που είχε πριν υποστεί ανεπανόρθωτη ζημιά, και το κόστος αποκατάστασης του τροχαίου υλικού ή της υποδομής που μπορεί να επισκευαστεί και να επανέλθει στην προ του ατυχήματος κατάσταση. Το ανώτερο κόστος εκτιμάται από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους Διαχειριστές Υποδομής με βάση την πείρα τους. Συμπεριλαμβάνεται το κόστος χρονομίσθωσης τροχαίου υλικού, λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού συνεπεία της ζημίας που υπέστησαν τα οχήματα.
5.3.3. Ως «κόστος των καθυστερήσεων συνεπεία ατυχημάτων» νοείται η χρηματική αξία των καθυστερήσεων που υφίστανται οι χρήστες των σιδηροδρομικών μεταφορών (επιβάτες και πελάτες των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών) λόγω ατυχήματος, η οποία υπολογίζεται με τον κάτωθι μαθηματικό τύπο:
VT = χρηματική αξία της εξοικονόμησης χρόνου μετακίνησης
Τιμή του χρόνου για έναν επιβάτη αμαξοστοιχίας (ανά ώρα)
VTP = [VT επιβατών που ταξιδεύουν για επαγγελματικούς σκοπούς] * [μέσο ποσοστό μετακινούμενων εργαζομένων ανά έτος] [VT των μετακινούμενων μη εργαζομένων] * [μέσο ποσοστό μετακινούμενων μη εργαζομένων ανά έτος]
VTP μετρούμενη σε ευρώ ανά επιβάτη ανά ώρα
ως «επιβάτης που ταξιδεύει για επαγγελματικούς σκοπούς» νοείται ο επιβάτης που ταξιδεύει σε σχέση με τις επαγγελματικές του δραστηριότητες, εξαιρουμένων των μετακινήσεων μεταξύ κατοικίας και εργασίας.
Τιμή του χρόνου για μια εμπορική αμαξοστοιχία (μία ώρα)
VTF = [VT εμπορευματικών αμαξοστοιχιών] * [(τονοχιλιόμετρα)/(συρμοχιλιόμετρα)]
Η VTF μετράται σε ευρώ ανά τόνο φορτίου ανά ώρα
Μέσος όρος τόνων φορτίου που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς μέσα σε ένα έτος = (τονοχιλιόμετρα)/(συρμοχιλιόμετρα)
CM = κόστος 1 λεπτού καθυστέρησης μιας αμαξοστοιχίας
Επιβατικές αμαξοστοιχίες
CMP = K1 * (VT P /60) * [(επιβατοχιλιόμετρα)/(συρμοχιλιόμετρα)]
Μέσος αριθμός επιβατών που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς μέσα σε ένα έτος = (επιβατοχιλιόμετρα)/(συρμοχιλιόμετρα)
Εμπορευματικές αμαξοστοιχίες
CMF = K 2 * (VT F /60)
Οι συντελεστές K1 και K2 υπεισέρχονται μεταξύ της τιμής του χρόνου και της τιμής της καθυστέρησης, σύμφωνα με τις μελέτες δεδηλωμένης προτίμησης, προκειμένου να ληφθεί υπόψη ότι η απώλεια χρόνου λόγω των καθυστερήσεων εκλαμβάνεται πολύ πιο αρνητικά από τον συνήθη χρόνο μετακίνησης.
Κόστος των καθυστερήσεων εξαιτίας ατυχήματος = CMP * (σε πρώτα λεπτά για καθυστέρηση επιβατικών αμαξοστοιχιών) CMF * (σε πρώτα λεπτά για καθυστέρηση εμπορευματικών αμαξοστοιχιών)
Πεδίο εφαρμογής του μοντέλου
Το κόστος των καθυστερήσεων υπολογίζεται για τα σοβαρά ατυχήματα ως εξής:
α) πραγματικός χρόνος καθυστέρησης στις σιδηροδρομικές γραμμές όπου συνέβη το ατύχημα, όπως αυτή μετράται στον τερματικό σταθμό,
β) πραγματικός χρόνος καθυστέρησης ή, εφόσον δεν είναι δυνατόν, εκτιμώμενος χρόνος καθυστέρησης σε άλλες θιγόμενες γραμμές.
6. Δείκτες σχετικοί με την τεχνική ασφάλεια της υποδομής και την εφαρμογή της
6.1. Ως «σύστημα προστασίας αμαξοστοιχίας (TPS)» νοείται σύστημα που βοηθά την ενίσχυση της υπακοής στα σήματα και στους περιορισμούς ταχύτητας.
6.2. Ως «συστήματα επί του οχήματος» νοούνται συστήματα που παρέχουν βοήθεια στον μηχανοδηγό ώστε να παρατηρεί την παρατρόχια σηματοδότηση και τη σηματοδότηση θαλάμου οδήγησης και, κατά συνέπεια, εξασφαλίζουν προστασία σε επικίνδυνα σημεία και την επιβολή ορίων ταχύτητας. Τα συστήματα TPS επί της αμαξοστοιχίας περιγράφονται ως εξής:
α) ειδοποίηση, με αυτόματη ειδοποίηση του μηχανοδηγού,
β) ειδοποίηση και αυτόματη στάση, με αυτόματη ειδοποίηση του μηχανοδηγού και αυτόματη ακινητοποίηση κατά τη διέλευση από απαγορευτικό σήμα,
γ) ειδοποίηση και αυτόματη στάση, καθώς και ασυνεχής επιτήρηση της ταχύτητας, με παροχή προστασίας σε επικίνδυνα σημεία. Ως «ασυνεχής επιτήρηση της ταχύτητας» νοείται επιτήρηση της ταχύτητας σε ορισμένες θέσεις (ενέδρες ταχύτητας) κατά την προσέγγιση ενός σήματος,
δ) ειδοποίηση και αυτόματη στάση, καθώς και συνεχής επιτήρηση της ταχύτητας, με παροχή προστασίας σε επικίνδυνα σημεία και συνεχή επιτήρηση των ορίων ταχύτητας της σιδηροδρομικής γραμμής. Ως «συνεχής επιτήρηση της ταχύτητας» νοείται συνεχής ένδειξη και επιβολή της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας-στόχου για όλα τα τμήματα της γραμμής.
Ο τύπος δ) θεωρείται σύστημα αυτόματης προστασίας αμαξοστοιχιών (ΑΠΑ).
6.3. Ως «ισόπεδη διάβαση» νοείται κάθε ισόπεδη διασταύρωση οδού ή οδού διέλευσης και σιδηροδρομικής γραμμής, αναγνωρισμένη από το διαχειριστή υποδομής και ανοικτή στο κοινό ή σε ιδιώτες χρήστες. Οι οδοί διέλευσης που συνδέουν αποβάθρες σε σιδηροδρομικούς σταθμούς εξαιρούνται, καθώς και οι διαβάσεις άνωθεν τροχιών για την αποκλειστική διέλευση των εργαζομένων.
6.4. Ως «οδός» νοείται, για τους σκοπούς των στατιστικών στοιχείων που αφορούν τα σιδηροδρομικά ατυχήματα, κάθε δημόσια ή ιδιωτική οδός ή εθνική οδός, συμπεριλαμβανομένων των πεζοδρόμων και παρακείμενων ποδηλατολωρίδων.
6.5. Ως «δίοδος» νοείται κάθε δρόμος, πλην της οδού, για τη διέλευση ανθρώπων, ζώων, οχημάτων ή μηχανημάτων.
6.6. Ως «παθητική ισόπεδη διάβαση» νοείται ισόπεδη διάβαση στην οποία δεν προβλέπεται η ενεργοποίηση κάποιου συστήματος ειδοποίησης ή προστασίας όταν δεν είναι ασφαλής η διάβαση για τον χρήστη.
6.7. Ως «ενεργή ισόπεδη διάβαση» νοείται ισόπεδη διασταύρωση στην οποία οι διερχόμενοι χρήστες προστατεύονται ή ειδοποιούνται, κατά την προσέγγιση αμαξοστοιχίας, με μέσα τα οποία ενεργοποιούνται όταν δεν είναι ασφαλής η διάβαση για το χρήστη.
α) Προστασία του χρήστη με φυσικά μέσα, κυρίως:
αα) μισά ή πλήρη δρύφακτα,
ββ) θύρες.
β) Προειδοποίηση με τη χρήση σταθερού εξοπλισμού σε ισόπεδες διαβάσεις:
αα) ορατά μέσα: φώτα,
ββ) ακουστικά μέσα: κώδωνες, σειρήνες, κλάξον κ.λπ.
Οι ενεργές ισόπεδες διαβάσεις κατατάσσονται ως εξής:
α) Χειροκίνητη: ισόπεδη διάβαση, στην οποία η προστασία στην πλευρά του χρήστη ή η ειδοποίηση ενεργοποιείται χειροκίνητα από σιδηροδρομικό υπάλληλο.
β) Αυτόματη με ειδοποίηση στην πλευρά του χρήστη: ισόπεδη διάβαση, στην οποία η ειδοποίηση στην πλευρά του χρήστη ενεργοποιείται από την αμαξοστοιχία που προσεγγίζει.
γ) Αυτόματη με προστασία στην πλευρά του χρήστη: ισόπεδη διάβαση, στην οποία η προστασία στην πλευρά του χρήστη ενεργοποιείται από την αμαξοστοιχία που προσεγγίζει. Περιλαμβάνεται ισόπεδη διάβαση η οποία έχει συγχρόνως προστασία και ειδοποίηση στην πλευρά του χρήστη.
δ) Με προστασία στην πλευρά του συρμού: ισόπεδη διάβαση, στην οποία ένα σήμα ή άλλο σύστημα προστασίας αμαξοστοιχίας επιτρέπει τη διέλευση αμαξοστοιχίας μόνον εφόσον η ισόπεδη διάβαση είναι πλήρως προστατευμένη στην πλευρά του χρήστη και εφόσον δεν υπάρχει παρείσφρηση.
7. Ορισμοί των μονάδων μέτρησης
7.1. Ως «συρμοχιλιόμετρο» νοείται μονάδα μέτρησης που αντιπροσωπεύει τη μετακίνηση αμαξοστοιχίας σε απόσταση ενός χιλιομέτρου. Η απόσταση που χρησιμοποιείται είναι, αν είναι δυνατόν, η πραγματικά διανυθείσα απόσταση, ειδάλλως χρησιμοποιείται η κανονική απόσταση δικτύου μεταξύ των τόπων αναχώρησης και προορισμού. Λαμβάνεται υπόψη μόνο η απόσταση που διανύεται στην εθνική επικράτεια του δηλούντος κράτους.
7.2. Ως «επιβατοχιλιόμετρο» νοείται μονάδα μέτρησης που αντιπροσωπεύει τη σιδηροδρομική μεταφορά ενός επιβάτη σε απόσταση ενός χιλιομέτρου. Λαμβάνεται υπόψη μόνο η απόσταση που διανύεται στην εθνική επικράτεια του δηλούντος κράτους.
7.3. Ως «γραμμοχιλιόμετρο» νοείται το μήκος, σε χιλιόμετρα, του σιδηροδρομικού δικτύου στα κράτη μέλη, του οποίου η έκταση καθορίζεται στο άρθρο 54. Για σιδηροδρομικές γραμμές πολλαπλής τροχιάς, λαμβάνεται υπόψη μόνον η απόσταση μεταξύ των τόπων αναχώρησης και προορισμού.
7.4. Ως «τροχιοχιλιόμετρο» νοείται το μήκος, σε χιλιόμετρα, του σιδηροδρομικού δικτύου στα κράτη μέλη, του οποίου η έκταση καθορίζεται στο άρθρο 54. Λαμβάνεται υπόψη κάθε τροχιά των σιδηροδρομικών γραμμών πολλαπλής τροχιάς.
Παράρτημα II
Κοινοποίηση εθνικών κανόνων ασφάλειας
Οι εθνικοί κανόνες ασφάλειας που κοινοποιούνται σύμφωνα με την περ. α της παρ. 1 του άρθρου 60 περιλαμβάνουν:
1. κανόνες που αφορούν τους υφιστάμενους εθνικούς στόχους ασφάλειας και τις μεθόδους ασφάλειας,
2. κανόνες που αφορούν τις απαιτήσεις για τα συστήματα διαχείρισης της ασφάλειας και την πιστοποίηση ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων,
3. κοινούς κανόνες εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού δικτύου που δεν καλύπτονται ακόμα από ΤΠΔ, μεταξύ των οποίων κανόνες που αφορούν το σύστημα σηματοδότησης και διαχείρισης της κυκλοφορίας,
4. κανόνες στο πλαίσιο των οποίων θεσπίζονται οι απαιτήσεις για τις πρόσθετες εσωτερικές ρυθμίσεις λειτουργίας (εταιρικούς κανόνες) που πρέπει να καθοριστούν από τους διαχειριστές υποδομής και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις,
5. κανόνες που αφορούν τις απαιτήσεις για το προσωπικό που εκτελεί κρίσιμα καθήκοντα ασφάλειας, μεταξύ των οποίων κριτήρια επιλογής, καλή ιατρική κατάσταση και επαγγελματική κατάρτιση, καθώς και πιστοποίηση, εφόσον δεν καλύπτονται από ΤΠΔ,
6. κανόνες σχετικά με τη διερεύνηση των ατυχημάτων και συμβάντων.
Παράρτημα III
ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΚΡΙΤΗΡΙΑ ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥΣ ΠΟΥ ΥΠΟΒΑΛΛΟΥΝ ΑΙΤΗΣΗ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟΥ ΥΠΕΥΘΥΝΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΦΟΡΕΑ Ή ΑΙΤΗΣΗ ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΤΙΚΟΥ ΚΑΘΗΚΟΝΤΩΝ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ ΠΟΥ ΑΝΑΤΙΘΕΝΤΑΙ ΣΕ ΤΡΙΤΟΥΣ ΑΠΟ ΥΠΕΥΘΥΝΟ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΦΟΡΕΑ
Πρέπει να τεκμηριώνονται όλες οι οικείες πτυχές της διαχείρισης του οργανισμού και να περιγράφεται κυρίως η κατανομή των αρμοδιοτήτων στο πλαίσιο του οργανισμού και όταν συμμετέχουν υπεργολάβοι. Καταδεικνύεται πώς διασφαλίζεται από τη διαχείριση ο έλεγχος στα διάφορα επίπεδα, πώς συμμετέχουν το προσωπικό και οι εκπρόσωποί του σε όλα τα επίπεδα και πώς εξασφαλίζεται συνεχής βελτίωση.
Οι ακόλουθες βασικές απαιτήσεις ισχύουν για τις τέσσερις λειτουργίες ενός υπεύθυνου για τη συντήρηση φορέα (ΥΣΦ) που πρέπει να καλύπτονται από τον ίδιο τον οργανισμό ή με υπεργολαβική ανάθεση:
1. Ηγετικός ρόλος— δέσμευση για την ανάπτυξη και εφαρμογή του συστήματος συντήρησης του οργανισμού και για τη συνεχή βελτίωση της αποτελεσματικότητάς του.
2. Εκτίμηση κινδύνων— δομημένη προσέγγιση για την εκτίμηση των κινδύνων που συνδέονται με τη συντήρηση των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων των κινδύνων που απορρέουν απευθείας από επιχειρησιακές διαδικασίες και δραστηριότητες άλλων οργανισμών ή προσώπων, και για τον προσδιορισμό των κατάλληλων μέτρων ελέγχου των κινδύνων.
3. Παρακολούθηση— δομημένη προσέγγιση για να εξασφαλίζεται ότι έχουν προβλεφθεί μέτρα ελέγχου των κινδύνων, τα οποία λειτουργούν σωστά και επιτυγχάνουν τους στόχους του οργανισμού.
4. Συνεχής βελτίωση— δομημένη προσέγγιση για την ανάλυση των πληροφοριών που συλλέγονται μέσω της τακτικής παρακολούθησης, του ελέγχου ή άλλων συναφών πηγών και για την αξιοποίηση των αποτελεσμάτων για την άντληση διδαγμάτων και τη λήψη προληπτικών ή διορθωτικών μέτρων με σκοπό τη διατήρηση ή βελτίωση του επιπέδου ασφάλειας.
5. Δομή και ευθύνη— δομημένη προσέγγιση για τον καθορισμό των αρμοδιοτήτων των προσώπων και ομάδων με σκοπό την ασφαλή υλοποίηση των στόχων του οργανισμού στον τομέα της ασφάλειας.
6. Διαχείριση της επάρκειας— δομημένη προσέγγιση που εξασφαλίζει ότι οι εργαζόμενοι έχουν την απαιτούμενη επάρκεια για την επίτευξη των στόχων του οργανισμού με ασφάλεια, αποτελεσματικότητα και αποδοτικότητα σε όλες τις περιστάσεις.
7. Πληροφόρηση— δομημένη προσέγγιση που εξασφαλίζει ότι οι σημαντικές πληροφορίες τίθενται στη διάθεση των προσώπων που καλούνται να κρίνουν και να λάβουν αποφάσεις σε όλα τα επίπεδα του οργανισμού και που εξασφαλίζει την πληρότητα και ορθότητα των πληροφοριών.
8. Τεκμηρίωση— δομημένη προσέγγιση που εξασφαλίζει την ιχνηλασιμότητα όλων των σχετικών πληροφοριών.
9. Ανάθεση δραστηριοτήτων— δομημένη προσέγγιση για να εξασφαλιστεί η κατάλληλη διαχείριση των δραστηριοτήτων που ανατίθενται υπεργολαβικά, ούτως ώστε να επιτυγχάνονται οι στόχοι του οργανισμού και να καλύπτονται όλες οι ικανότητες και απαιτήσεις.
10. Δραστηριότητες συντήρησης— δομημένη προσέγγιση που εξασφαλίζει:
α) τον προσδιορισμό και την ορθή διαχείριση όλων των δραστηριοτήτων συντήρησης που επηρεάζουν την ασφάλεια και κρίσιμα για την ασφάλεια δομικά στοιχεία και τον προσδιορισμό όλων των αναγκαίων τροποποιήσεων των δραστηριοτήτων συντήρησης που επηρεάζουν την ασφάλεια, την ορθή τους διαχείριση βάσει της αποκτηθείσας πείρας και της εφαρμογής των κοινών μεθόδων ασφάλειας για την εκτίμηση κινδύνων σύμφωνα με την περ. α της παρ. 1 του άρθρου 58 και την ορθή τους τεκμηρίωση,
β) τη συμμόρφωση προς τις βασικές απαιτήσεις διαλειτουργικότητας,
γ) την υλοποίηση και τον έλεγχο των ειδικών εγκαταστάσεων, εξοπλισμού και εργαλείων συντήρησης των οποίων η ανάπτυξη απαιτείται για τη διεκπεραίωση της συντήρησης,
δ) την ανάλυση της αρχικής τεκμηρίωσης σχετικά με το όχημα για τη δημιουργία του πρώτου φακέλου συντήρησης και την ορθή εφαρμογή του φακέλου μέσω της εκπόνησης εντολών όσον αφορά τη συντήρηση,
ε) ότι τα κατασκευαστικά στοιχεία, καθώς και τα ανταλλακτικά χρησιμοποιούνται όπως ορίζεται στις εντολές συντήρησης και στα έγγραφα τεκμηρίωσης του προμηθευτή. Η αποθήκευση, ο χειρισμός και η μεταφορά τους διενεργούνται καταλλήλως όπως ορίζεται στις εντολές συντήρησης και στα έγγραφα τεκμηρίωσης του προμηθευτή και συνάδουν προς τους οικείους εθνικούς και διεθνείς κανόνες, καθώς και προς τις απαιτήσεις των σχετικών εντολών συντήρησης,
στ) ότι προβλέπονται, προσδιορίζονται, παρέχονται, καταγράφονται και διατίθενται κατάλληλες και επαρκείς εγκαταστάσεις, εξοπλισμός και εργαλεία προκειμένου να επιτρέπεται η παροχή των υπηρεσιών συντήρησης σύμφωνα με τις οικείες εντολές και άλλες εφαρμοστέες προδιαγραφές, εξασφαλίζοντας την ασφαλή διεκπεραίωση της συντήρησης, την τήρηση των αρχών της εργονομίας και την προστασία της υγείας,
ζ) ότι ο οργανισμός διαθέτει διαδικασίες που διασφαλίζουν ότι ο εξοπλισμός μέτρησης, όλες οι εγκαταστάσεις, ο εξοπλισμός και τα εργαλεία του χρησιμοποιούνται, βαθμονομούνται, φυλάσσονται και συντηρούνται ορθά σύμφωνα με τεκμηριωμένες διαδικασίες.
11. Δραστηριότητες ελέγχου— δομημένη προσέγγιση που εξασφαλίζει:
α) την απόσυρση των οχημάτων από τη λειτουργία για προγραμματισμένη συντήρηση, συντήρηση βάσει της κατάστασης ή διορθωτική συντήρηση σε εύθετο χρόνο ή οσάκις διαπιστώνονται ελαττώματα ή άλλες ανάγκες,
β) τα αναγκαία μέτρα ελέγχου της ποιότητας,
γ) την εκτέλεση των καθηκόντων συντήρησης σύμφωνα με τις εντολές συντήρησης και την έκδοση της ειδοποίησης επαναφοράς σε λειτουργία, η οποία περιλαμβάνει ενδεχομένως περιορισμούς χρήσης,
δ) ότι περιπτώσεις μη συμμόρφωσης κατά την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης που ενδέχεται να οδηγήσουν σε ατυχήματα, περιστατικά, αποσοβηθέντα ατυχήματα ή άλλα επικίνδυνα περιστατικά αναφέρονται, διερευνώνται και αναλύονται και ότι λαμβάνονται τα απαραίτητα προληπτικά μέτρα σύμφωνα με την κοινή μέθοδο ασφάλειας για την παρακολούθηση που προβλέπεται στην περ. γ της παρ. 1 του άρθρου 58,
ε) περιοδική διαδικασία εσωτερικού ελέγχου και παρακολούθησης σύμφωνα με την κοινή μέθοδο ασφάλειας για την παρακολούθηση που προβλέπεται στην περ. γ της παρ. 1 του άρθρου 58.
