Άρθρο 12 – Ανάθεση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ)

Θα πρέπει να αναθεωρηθεί το εξαιρετικά χαμηλό πλαφόν των 50 εκατ. Ευρώ ετησίως για τις επιδοτήσεις δρομολογίων Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας, που αν ισχύσει για τα έτη 2011/2/3, θα καταργηθούν το 75% περίπου των σημερινών δρομολογίων. Θα πρέπει, με βάση τις κοστολογημένες ανάγκες εκτέλεσης των δρομολογίων ακόμα και μετά την ορθολογικοποίηση και την αναδιάρθρωση επί το παραγωγικότερο των πρακτικών λειτουργίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, να εξασφαλιστούν 150 εκατ. Ευρώ σαν ποσό για επιδοτήσεις, λαμβανομένου μάλιστα υπόψη για συγκριτικούς λόγους ότι ο ΟΑΣΘ που εξυπηρετεί μία μόνο πόλη, επιδοτείται με 112 εκατ. Ευρώ ετησίως, ενώ αναφέραμε το παράδειγμα των Δανικών Σιδηροδρόμων που επιδοτούνται με παραπάνω από 600 εκατ. Ευρώ ετησίως. Κανονικά από το πρώτο έτος που θα εισέλθουν στην εκμετάλλευση και άλλες εταιρείες λειτουργίας, το πλαφόν δεν θάχει νόημα, αφού το ύψος των επιδοτήσεων θα προκύπτει από την διαγωνιστική διαδικασία.
Επίσης είναι θετικό ότι οι Περιφέρειες ή οι ΟΤΑ θα μπορούν να επιδοτούν και αυτοί τα δρομολόγια των «άγονων γραμμών», όμως πιστεύουμε ότι πρέπει στα πλαίσια του Σχεδίου Καλλικράτης οι Περιφέρειες να αναλάβουν την αρμοδιότητα σχεδιασμού, παραγγελίας, ελέγχου και επιδότησης των δρομολογίων τοπικού, αστικού, προαστιακού και περιφερειακού χαρακτήρα τραίνων και λεωφορείων, με δημιουργία κατάλληλα στελεχωμένων δομών και ανάληψη πόρων.

To όριο των 50εκ. τι ακριβώς αφορά; Είναι οι συνολικές επιχορηγήσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ απ’ οπουδήποτε και αν προέρχονται;

Είναι επιχορηγήσεις συνολικά των σιδηροδρομικών εταιρειών εκμετάλλευσης, όπου μία από αυτές θα είναι και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ;

Το σύστημα προαστιακών μεταφορών της Αθήνας επιχορηγείται βάσει ποιού σχήματος; του συνολικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ; ή αυτό του ΟΑΣΑ;

Το όριο των 50εκ πώς υπολογίστηκε; αυθαίρετα; έτσι, ένα στρογγυλό νούμερο;

Σε τί όγκο προσφερόμενων τραινοχιλιομέτρων στο περιφερειακό δίκτυο έχει βασιστεί;
Σε τι μήκος ενεργού δικτύου αντιστοιχεί;

Η PWC σάς έχει συμβουλέψει σε τί ύψος-στόχο πρέπει να είναι το κόστος του παραγόμενου τραινοχιλιομέτρου; Το υφιστάμενο κόστος ποιο είναι; Τι σχέσει έχει με τα διεθνή benchmarks;
Πόσα τελικά τραινοχιλιόμετρα θα καλυφθούν με 50εκ.;

Τα μέτρα που έχουν ήδη ληφθεί (μείωση μισθών, σφίξιμο ως εκεί που δεν παίρνει των κυκλωμάτων εργασίας κ.α.) τι επίπτωση είχαν;
Τα μέτρα που θρυλείται ότι θα πάρετε (π.χ. εκτός έδρας στα 150χλμ (!)) τι επίπτωση θα έχουν;

Θα πρέπει να αναθεωρηθεί το αστείο κυριολεκτικά πλαφόν των 50 εκατ. Ευρώ ετησίως για τις επιδοτήσεις δρομολογίων Υποχρέωσης Δημόσιας Υπηρεσίας, που αν ισχύσει για τα έτη 2011/2/3, θα καταργηθούν το 75% περίπου των σημερινών δρομολογίων. Θα πρέπει, με βάση τις κοστολογημένες ανάγκες εκτέλεσης των δρομολογίων ακόμα και μετά την ορθολογικοποίηση και την αναδιάρθρωση επί το παραγωγικότερο των πρακτικών λειτουργίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, να εξασφαλιστούν 150 εκατ. Ευρώ σαν ποσό για επιδοτήσεις, λαμβανομένου μάλιστα υπόψη για συγκριτικούς λόγους ότι ο ΟΑΣΘ που εξυπηρετεί μία μόνο πόλη, επιδοτείται με 112 εκατ. Ευρώ ετησίως, ενώ υπάρχει το παράδειγμα των Δανικών Σιδηροδρόμων (DSB) που επιδοτούνται με παραπάνω από 600 εκατ. Ευρώ ετησίως. Κανονικά από το πρώτο έτος που θα εισέλθουν στην εκμετάλλευση και άλλες εταιρείες λειτουργίας, το πλαφόν δεν θάχει νόημα, αφού το ύψος των επιδοτήσεων θα προκύπτει από την διαγωνιστική διαδικασία.

Επίσης είναι θετικό ότι οι Περιφέρειες ή οι ΟΤΑ θα μπορούν να επιδοτούν και αυτοί τα δρομολόγια των «άγονων γραμμών», όμως πιστεύουμε ότι πρέπει στα πλαίσια του Σχεδίου Καλλικράτης οι Περιφέρειες να αναλάβουν την αρμοδιότητα σχεδιασμού, παραγγελίας, ελέγχου και επιδότησης των δρομολογίων τοπικού, αστικού, προαστιακού και περιφερειακού χαρακτήρα τραίνων και λεωφορείων, με δημιουργία κατάλληλα στελεχωμένων δομών και ανάληψη πόρων.

-τα κριτήρια δρομολόγησης θα πρέπει να είναι αντικειμενικά και όχι να στηρίζονται σε αξιολόγηση των 2 τελευταίων ετών, όπου πολλές γραμμές υπολειτουργούσαν με ελάχιστα, άρα μη ελκυστικά, δρομολόγια (πχ Πελοπόννησος, Ανατ. Μακεδονία-Θράκη κλπ) ή δεν λειτουργούσαν καθόλου λόγω έργων ή επαναλειτούργησαν μετά πολύχρονη διακοπή και χωρίς διαφήμιση, με χρόνους διαδρομής μεγαλύτερους από τους στοχευόμενους από τα έργα ανακαίνισης (πχ γραμμή Τριπόλεως, Ναυπλίου). Να οριστούν σωστά και επαρκή σε αριθμό και ωράρια δρομολόγια, κατόπιν αντκειμενικών έρευνών αγοράς και μετά να λειτουργήσουν για ένα εύλογο χρονικό διάστημα, πριν αξιολογηθούν.

-θα πρέπει επίσης να προβλεφθεί ρητά ότι η ακίνητη περιουσία του σιδηροδρόμου που βρίσκεται σε επαφή με την Εθνική Σιδηροδρομική Υποδομή, θα πρέπει κατά προτεραιότητα να αναπτυσσεται και αξιοποιείται με τρόπο που να μεγιστοποιεί το μεταφορικό του έργο (Rail oriented real estate development).

ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 1….δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες περιφερειακής εξυπηρέτησης των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών…..
Ποιος θα κρίνει ότι δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες περιφερειακής εξυπηρέτησης των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών ;
Ο ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΤΗΣ ΥΠΟΔΟΜΗΣ ΘΑ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΙ ΤΙΣ ΑΝΑΓΚΕΣ ΕΞΥ-ΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΠΕΛΑΤΩΝ Ή ΚΑΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΠΟΝΩΝ ;

ΠΑΡΑΓΡΑΦΟΣ 4……Οι δαπάνες…….
Ποια εταιρεία θα συνάψει ΥΔΥ όταν ΔΑΠΑΝΕΣ = ΕΣΟΔΑ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ + ΚΑΤΑΒΟΛΗ ΥΔΥ , χωρίς να υπάρχει ΚΕΡΔΟΣ ;

Ο περιορισμός των Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (Υ.Δ.Υ.) σε 50 εκατ. Ευρώ ετησίως αποτελεί μεθοδευμένο στραγγαλισμό του δικτύου. Με τα χρήματα αυτά, και με τη σημερινή κατάσταση του δικτύου, μπορεί να λειτουργήσει σχεδόν μόνο ο άξονας Αθήνα- Θεσσαλονίκη.
Συγκριτικά, για τα ιδιωτικά αστικά λεωφορεία μιας μόνο πόλης, της Θεσσαλονίκης, οι αντίστοιχες Υ.Δ.Υ. είναι διπλάσιες από όσα προβλέπονται για το σύνολο των σιδηροδρομικών μεταφορών της χώρας.
Οι Οικολόγοι Πράσινοι θεωρούμε απαραίτητο να υπάρχουν συγκεκριμένα όρια στις Υ.Δ.Υ., τα όρια αυτά όμως θα πρέπει να καθορίζονται με βάση τα ευρωπαϊκά δεδομένα και τις ιδιαίτερες ελληνικές συνθήκες. Ενόψει και της δηλωμένης φιλοδοξίας του πρωθυπουργού να γίνει η χώρα μας «Δανία του Νότου», αλλά και του ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο της Δανίας έχει αντίστοιχο μήκος με το ελληνικό, θεωρούμε λογικό τον σταδιακό περιορισμό των Υ.Δ.Υ. προς την ΤΡΕΝΟΣΕ στα επίπεδα των 600 εκ. ευρώ ετησίως, όσα καταβάλλει και η Δανία στην αντίστοιχη κρατική σιδηροδρομική εταιρία. Το ποσό όμως αυτό είναι 12 φορές μεγαλύτερο από το προβλεπόμενο στο νομοσχέδιο.

Γ) Στο άρθρο 12, στο τέλος της παράγρ. 3, να υπάρξει η ακόλουθη προσθήκη (βλέπε παρακάτω):

«Άρθρο 12 – Ανάθεση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ)
1. Σε περίπτωση που δεν υποβάλλονται αιτήματα στο διαχειριστή υποδομής από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις για τη διενέργεια επιβατικού δρομολογίου ή τα αιτήματα που έχουν υποβληθεί δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες περιφερειακής εξυπηρέτησης των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι δυνατή η σύναψη σύμβασης με την οποία ανατίθεται η εκτέλεση σιδηροδρομικού επιβατικού δρομολογίου ως Υποχρέωση Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ).
2. Οι συμβάσεις ΥΔΥ συνάπτονται με το Δημόσιο ή φορέα ΟΤΑ σύμφωνα με τις διατάξεις του κανονισμού 1370/2007/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 23ης Οκτωβρίου 2007 «για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70» (ΕΕ L 315/9.12.2007.
3. Με απόφαση των Υπουργών Οικονομικών και Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων που δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως δύναται να εξειδικεύεται η διαδικασία, το περιεχόμενο, τα απαιτούμενα δικαιολογητικά, οι τεχνικοί και οικονομικοί όροι, ο τρόπος υπολογισμού της αντιστάθμισης και κάθε απαραίτητη λεπτομέρεια για τη σύναψη συμβάσεων ΥΔΥ στις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές. Σε κάθε περίπτωση στις συμβάσεις ΥΔΥ θα διασφαλίζεται υποχρεωτικά η ισότιμη πρόσβαση και εξυπηρέτηση των επιβατών με αναπηρία ή/και με μειωμένη κινητικότητα στις υποδομές και υπηρεσίες και η διατήρηση των πριν από τις 31.12.2010 υφιστάμενων τιμολογιακών υποχρεώσεων που αφορούν σε άτομα με αναπηρία και τους συνοδούς αυτών, που μνημονεύονται στο παραπάνω άρθρο 11, παράγραφος 2. ….».