Άρθρο 01 – Αντικείμενο

Σπεύδω νὰ καταθέσω ὡς ἀκολούθως ὡρισμένας ἀπόψεις ἐπὶ τοῦ ἀνωτέρω σχεδίου νόμου:
– Ἡ ΑΠΑ ἀσφαλῶς μὲν δύναται νὰ περιλαμβάνῃ εἰς τὰς ἁρμοδιότητας αὐτῆς τὴν πιστοποίησιν καὶ ἐποπτείαν ὑπηρεσιῶν, ὡς τοῦτο ἀναφέρεται εἰς τὸ ἄρθρον 4 περὶ σκοποῦ τῆς Ἀρχῆς, οὐδόλως ὅμως δύναται νὰ χαράσσῃ, κατὰ τὸ ἄρθρον 7, παρ.1 τοῦ ἐν λόγῳ σχεδίου, τὴν ἐθνικὴν στρατηγικὴν ἀερομεταφορῶν, ἡ ἁρμοδιότης τῆς ὁποίας δὲν δύναται παρὰ νὰ ἀνήκῃ εἰς τὴν ἐκτελεστικὴν ἐξουσίαν καὶ οὐχὶ εἰς ἀνεξάρτητον διοικητικὴν ἀρχήν. Τίθεται συναφῶς τὸ ἐρώτημα ἐὰν εἶναι σκόπιμον ἢ ἀκόμη ἐπιτρεπτὸν μία ἀνεξάρτητος διοικητικὴ ἀρχὴ νὰ ἀποφασίζῃ ἐπὶ τῆς διαμορφώσεως τόσον τοῦ ἐθνικοῦ καὶ τοῦ ἑνωσιακοῦ κανονιστικοῦ πλαισίου ὅσον καὶ ἐπὶ διακρατικῶν συμφωνιῶν, ἐπὶ θεμάτων δηλονότι μεγίστης ἐθνικῆς, οἰκονομικῆς καὶ ἐν τέλει πολιτικῆς σημασίας.
– Ἡ συμπίεσις τοῦ ἀντικειμένου τῆς Ἀεροναυτιλίας εἰς ἓν Τμῆμα, ἔστω καὶ ἐὰν τοῦτο στελεχωθῇ ἐπαρκῶς, θεωρεῖται ὅτι θὰ ἀποθαρρύνῃ τὴν καλλιέργειαν εἰδικῆς τεχνογνωσίας ἥτις διευκολύνεται διὰ τῆς λειτουργίας μικρῶν κέντρων ἀριστείας (ἐπιπέδου τμήματος). Ἀντίστοιχοι παρατηρήσεις δύνανται νὰ διατυπωθοῦν καὶ ἐπὶ ἄλλων Τμημάτων τοῦ ὀργανισμοῦ, ἕκαστον τῶν ὁποίων καλύπτει εὐρυτάτους τομεῖς τῆς ἀεροπορίας. Ἡ συνήθης πρακτικὴ ὀργανώσεως κατὰ τὴν ὁποίαν ἡ διαχείρισις τῶν μεγάλων τομέων θεματικῆς ἁρμοδιότητος κλιμακοῦται εἰς δύο ἐπίπεδα (τμῆμα – διεύθυνσις) κρίνεται πολὺ ἀσφαλεστέρα διότι ἐν αὐτῇ αὐξάνεται σημαντικῶς ἡ πιθανότης ὡρισμένη εἰσήγησις νὰ ἐλεγχθῇ ὑπὸ προϊσταμένων ἐχόντων προηγμένην ἱκανότητα ἀξιολογήσεως. Προστίθεται ἐπίσης ὅτι κατὰ τὴν συνήθη πρακτικὴν ὀργανώσεως παρέχονται καὶ εὐρύτεραι προοπτικαὶ ἐξελίξεως τοῦ προσωπικοῦ.
– Ἡ ὑπαγωγὴ βαρυσημάντων πλὴν ἀσχέτων ἀντικειμένων εἰς ἑνιαίας διευθύνσεις θεωρεῖται ὅτι δὲν συντελεῖ εἰς τὴν παραγωγὴν ἔργου ὑψηλῆς ποιότητος, καθ’ ὅτι ἀποτελεῖ προφανῶς ὑποβάθμισιν τῶν ἀντικειμένων τούτων.
– Οὖσα κατὰ βάσιν ἀδικαιολόγητος, ἡ κατὰ τὸ ἄρθρον 51 τοῦ σχεδίου προβλεπομένη διατήρησις τῆς διαφοροποιήσεως τῶν ἀποδοχῶν τοῦ ἐκ τῆς ΥΠΑ μετατασσομένου προσωπικοῦ τῆς Ἀρχῆς εἶναι βέβαιον ὅτι θὰ ὑπονομεύσῃ τὴν εὔρυθμον λειτουργίαν τῆς ΑΠΑ ὡς νέου ὀργανισμοῦ.
– Ἡ ἄσκησις ὑπὸ τῆς Ἀρχῆς κρατικῶν λειτουργιῶν ἐν τῷ πεδίῳ τῆς ἀεροναυτιλίας, ἐπέκεινα αὐτῶν τῆς πιστοποιήσεως καὶ ἐποπτείας, προκαλεῖ ἀνεπιθύμητον διασταύρωσιν μετὰ τῶν ἁρμοδιοτήτων τῆς ΥΠΑ. Οὕτω εἰς πλῆθος περιπτώσεων (ὅπως ἐνδεικτικῶς θέματα ἐναερίου χώρου, συνεργασίας μετὰ στρατιωτικῶν φορέων, διακρατικῆς συνεργασίας, ἐθνικῶν θέσεων εἰς ἑνωσιακὸν γίγνεσθαι) θὰ συμπλέκωνται αἱ ἁρμοδιότητες τόσον τῆς ΑΠΑ ὅσον καὶ τῆς ΥΠΑ μὲ ἄδηλον ἔκβασιν. Τοῦτο ἀποτελεῖ παραβίασιν θεμελιώδους ὀργανωτικῆς ἀρχῆς («ἑνότης ἐντολῶν»). Περαιτέρω, λόγῳ ἀπομακρύνσεως ἀπὸ τοῦ ἐπιχειρησιακοῦ ἔργου, ἡ ΑΠΑ σταδιακῶς θὰ ἐμφανίσῃ ἀπὸ πλευρᾶς τεχνογνωσίας ὑστέρησιν ἐν σχέσει πρὸς τὴν ΥΠΑ, μὲ συνέπειαν βαθμιαίαν ἐξάρτησιν ἐκ τοῦ ἐποπτευομένου φορέως. Βάσει τῶν ἀνωτέρω, ἀμφισβητεῖται ἡ σκοπιμότης ἐντάξεως εἰς ΑΠΑ τῆς ἁρμοδιότητος κρατικῶν λειτουργιῶν πλὴν αὐτῶν τῆς πιστοποιήσεως καὶ ἐποπτείας.
– Ὁ περιορισμὸς τοῦ ἄρθρου 22, παρ.5β τοῦ σχεδίου νόμου ἐπὶ τακτικοῦ προσωπικοῦ τῆς Ἀρχῆς κρίνεται ἐξαιρετικῶς ἐπαχθής.

Αξίζει να το λάβετε υπ’ όψιν σας τα παρακάτω:

Αναφορικά με την δημιουργία της ΑΠΑ και τη λειτουργική και οικονομική κατάσταση της ΥΠΑ

Τα υπάρχοντα έγγραφα του ICAO που περιέχουν πολιτικές καθώς και πληροφορίες υψηλού επιπέδου σχετικά με πηγές χρηματοδότησης αλλά και γενικότερα όσα αφορούν τα έσοδα και τα οικονομικά των αεροδρομίων και της αεροναυτιλίας είναι τα εξής:
1) Doc 9082 –ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services
2) Doc 9161 – Manual on Air Navigation Services Economics
3) Doc 9562 – AirportEconomicsManual

Ανεξάρτητα από ότι μπορείτε να ακούσετε η αλήθεια που προκύπτει από όλα τα παραπάνω έγγραφα είναι μία:

Η ΥΠΑ όσο αναφορά το κομμάτι των αεροδρομίων και ιδιαίτερα της αεροναυτιλίας έχει ισχυρά έσοδα από τους χρήστες υπό μορφή τελών.
Ειδικά όσο αναφορά την αεροναυτιλία τα έσοδα από τους χρήστες που εισπράττονται υπό μορφή τελών μπορούν να καλύψουν το σύνολο των λειτουργικών εξόδων της Υπηρεσίας ακόμα και τις επενδύσεις της. Από επενδύσεις δηλαδή για αγορά και τοποθέτηση καινούριων συστημάτων μέχρι και τα ανταλλακτικά και τις μετακινήσεις του προσωπικού για τις επισκευές και τις συντηρήσεις αυτών των συστημάτων…κυριολεκτικά τα τέλη προβλέπεται να καλύπτουν με βάση τους διεθνής και ευρωπαϊκούς κανονισμούς που ισχύουν τα πάντα όλα.

Δυστυχώς η ΥΠΑ στο σύνολό της και ιδιαιτέρως δε οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας από το 2015 έχουν περιέλθει σε πρωτόγνωρα δραματική κατάσταση (σοβαρές ελλείψεις σε προσωπικό λόγω απουσίας προγραμματισμού ανανέωσης του, σοβαρότατες ελλείψεις σε ανταλλακτικά που έχουν οδηγήσει το 80% και άνω του εξοπλισμού να υπολειτουργεί και το χειρότερο όλων όλα αυτά να αποσιωπώνται ή/και καλύπτονται/υποβαθμίζονται από τους εν ενεργεία συνδικαλιστικούς και υπηρεσιακούς παράγοντες και μόνο εάν κάποια από αυτά έρθουν στο φως της δημοσιότητας τότε και μόνο τότε εν μέρει και εντελώς αποσπασματικά αντιμετωπίζονται.
Είναι σαφές ότι η όλη αυτή η δραματική «απομείωση» της ΥΠΑ την οδηγεί στην απαξίωση και στον κατακερματισμό της και μοναδικοί κερδισμένοι θα είναι όσοι επιβουλεύονται εντός και εκτός χώρας το έργο της και φυσικά και τα έσοδά της…
Οι χρήστες φυσικά και γνωρίζουν την κατάσταση αλλά και αυτοί την αποσιωπούν διότι λόγω της υποβάθμισης των παρεχόμενων υπηρεσιών και της έλλειψης εμφάνισης εξόδων για την ανάπτυξη της υπηρεσίας πληρώνουν πάρα πολύ χαμηλά τέλη υπέρπτησης..δηλαδή για να πετούν πάνω από μια χώρα που είναι κόμβος!…και πάρα πολύ χαμηλά τέλη αεροδρομίων σε μια χώρα που είναι τουριστικός προορισμός…
Και όταν λέμε πολύ χαμηλά τέλη δεν εννοούμε απλά χαμηλότερα από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο (περίπου 50€ π.χ. είναι τα τέλη υπέρπτησης) αλλά μιλάμε για τέλη της τάξης π.χ. των 30€ και των 25€ στην πράξη!
Συμπερασματικά:
η ΥΠΑ και ιδιαιτέρως η αεροναυτιλία μπορεί να γίνει μια ισχυρά κερδοφόρα Δημόσια Υπηρεσία η οποία μπορεί να στηριχθεί εξ ’ολοκλήρου σε έσοδα τα οποία προέρχονται από τους χρήστες των υπηρεσιών της και η οποία θα μπορούσε να προσφέρει καθοριστικά τόσο στα δημόσια έσοδα όσο και στο ΑΕΠ μέσα από την οικονομική ανάπτυξη της χώρας στον τομέα των αερομεταφορών και της βιομηχανίας του τουρισμού.

Αναφορικά με τον διαχωρισμό σε ΑΠΑ/ΥΠΑ.

1ον Υπάρχει σοβαρό νομικό πρόβλημα όσο αναφορά την χρηματοδότηση της ΑΠΑ από τέλη που προορίζονται αποκλειστικά για την αεροναυτιλία με βάση τις Διεθνείς Συνθήκες και εκκρεμούν ΗΔΗ ΠΡΟΣΦΥΓΕΣ.
2ον Υπάρχει σοβαρή αλληλεξάρτηση ακόμα και αλληλοκάλυψη! έργου που καθιστά την διάσπαση αναποτελεσματική και δημιουργείται μια επιπλέον ΔΙΑΣΠΑΣΗ ΕΠΙΤΕΛΙΚΟΥ ΕΡΓΟΥ.
3ον Η λειτουργία της ΑΠΑ ως Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή είναι ΑΣΥΜΒΑΤΗ με την άσκηση κυβερνητικής πολιτικής (π.χ. σε θέματα που άπτονται της Διαχείρισης του Εναέριου Χώρου, της Εθνικής Ασφάλειας αλλά ακόμα και θέματα που έχουν να κάνουν με την άσκηση του επιχειρησιακού έργου του παρόχου.)
4ον Πληθωρισμός οργανικών μονάδων και αντιοικονομικός σχεδιασμός (Administrative costs και παρατηρήσεις του Σ.τ.Ε)

Συμπερασματικά:
Η Πρόταση που είναι η πλέον ενδεδειγμένη για την χώρα μας και συνάδει πλήρως με τους Ευρωπαϊκούς και Διεθνής κανονισμούς είναι να διασφαλιστεί η ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑ ΤΗΣ ΕΠΟΠΤΙΚΗΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΜΕΣΩ ΤΟΥ ΚΑΤΑΛΛΗΛΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΟΥ ΔΙΑΧΩΡΙΣΜΟΥ της NSA (βλπ FunctionalSeparation σύμφωνα με τον Ε.Κ. 2004/549)
Ο διαχωρισμός σε ΑΠΑ και ΥΠΑ ή οτιδήποτε άλλο πέρα από έναν λειτουργικό διαχωρισμό, functional separation όπως αυτός προβλέπεται από τον ΕΚ 2004/549, θα είναι επιζήμιο για την χώρα μας για όλους τους παραπάνω λόγους που μπορούν να αναλυθούν και λεπτομερώς.

Ευχαριστώ

Αντικείμενο του παρόντος νόμου κατά την γνώμη μου θα έπρεπε να είναι η Ενδυνάμωση της Εθνικής Εποπτικής Αρχής Αεροναυτιλίας και όχι είναι η σύσταση της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας (Α.Π.Α.).

Εξηγούμαι:

Οι Ευρωπαϊκοί κανονισμοί επιβάλλουν το προσωπικό που στελεχώνει τον NSA δηλαδή την Εθνική Εποπτική Αρχή Αεροναυτιλίας ΕΕΑΑ (όχι την ΑΠΑ ή όπως αλλιώς και να την ονομάσουμε ) πρέπει να έχει συγκεκριμένα χαρακτηριστικά.
• Να έχει γνώση και εμπειρία από την εφαρμογή του ευρωπαϊκού κανονιστικού πλαισίου.
• Να έχει βαθειά γνώση του και εμπειρία από την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANS Provision).
• Να έχει εκπαίδευση επάρκεια και εμπειρία ως επιθεωρητής υπηρεσιών αεροναυτιλίας .
Αυτά τα χαρακτηριστικά τα βρίσκει κανείς εύκολα στο προσωπικό της ΥΠΑ.
Επειδή οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας αποτελούν βασικό εργαλείο ανάπτυξης της βαριάς βιομηχανίας του τουρισμού στον οποίο στηρίζεται σημαντικό μέρος της εθνικής οικονομίας θα πρέπει η ΕΕΑΑ να μην είναι απόλυτα ξεκομμένη από την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας και την εθνική στρατηγική ανάπτυξης.
Άλλωστε πλην ελαχίστων εξαιρέσεων οι περισσότερες χώρες της Ε.Ε , ανεξάρτητα από το πώς περιγράφουν την Ίδρυση των Εποπτικών Αρχών δεν έχουν στην πραγματικότητα κόψει τον ομφάλιο λώρο από τν παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας .
Νομίζω ότι μια καλή νομοθετική περιγραφή για λειτουργικό διαχωρισμό θα εξασφάλιζε την συμμόρφωση με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς και ταυτόχρονα θα εξυπηρετούσε καλύτερα τα εθνικά συμφέροντα.

Ειλικρινά δεν καταλαβαίνω την εμμονή σε αυτή την «οντότητα» ΑΠΑ. Εξάλλου ήταν μια οντότητα όπου ήταν καταδικασμένη από όταν δημιουργήθηκε με το νόμο 4427/2016.

Τότε εάν θυμούμαι καλά η τότε αντιπολίτευση και νυν Κυβέρνηση είχε στηλιτεύσει και δεν είχε ψηφίσει το νόμο 4427/2016, ορθά πράττοντας!

Σήμερα ποιος ο λόγος της δημιουργίας της ΑΠΑ με τέτοια σύνθεση και καθήκοντα που δεν συνάδουν με τους Ευρωπαϊκούς Κανονισμούς;

Ο εκπρόσωπος της EASA στην επιτροπή της θα έπρεπε να το γνωρίζει καλά…

Η «Αρχή» θα πρέπει να έχει καθήκοντα εποπτείας και επ’ ουδενί ΡΥΘΜΙΣΤΙΚΑ!!!

Οι κανονισμοί είναι ξεκάθαροι..

Ευχαριστώ που με ακούσατε

Το νομοσχέδιο αυτό αποτελεί αποθέωση της Πολιτικής στην Ελλάδα.

Όταν το 2016 η κυβέρνηση του Σύριζα έφερε το νομοσχέδιο για την ΑΠΑ, η σημερινή κυβέρνηση ως αξιωματική αντιπολίτευση το καταψήφισε, ο νυν υπουργός υποδομών και μεταφορών ως Τομεάρχης τότε το είχε αποκαλέσει «γονατογράφημα».

Γρήγορα ξεχάστηκαν αυτές οι εκφράσεις, και τώρα έρχεται το ίδιο νομοσχέδιο προς ψήφιση με ελάχιστες αλλαγές. Όμως η κυβέρνηση φρόντισε να βάλει την υπογραφή της – σήμα κατατεθέν μετατρέποντας στο ίδιο νομοσχέδιο και την ΥΠΑ σε ΝΠΔΔ, προσβλέποντας ίσως σε κινητικότητα, στην οποία έχουν εκπαιδευτεί επαρκώς από το 2011. Τρανή απόδειξη ότι το Κράτος έχει συνέχεια ή μήπως συγκεκριμένα συμφέροντα δρουν με όλες τις κυβερνήσεις?

Θα ήταν ενδεχομένως χρήσιμο (και επίκαιρο!) να θέσουμε κάποια ερωτήματα που αφορούν την Εθνική Στρατηγική Αεροναυτιλίας (Αν Υπάρχει) αλλά και εν γένει να προβληματιστούμε για την αεροπορική πολιτική που θα μπορούσε να χαράξει η Ελλάδα μιμούμενη το παράδειγμα της… Τουρκίας!

1. Οι τεράστιες επενδύσεις σε υποδομές αεροδρομίων και αεροναυτιλίας καθώς και η γιγάντωση της κρατικής Turkish Airlines τί οφέλη (άμεσα και έμμεσα) έχει δημιουργήσει στην τουρκική οικονομία;
2. Πόσο έχει συνδράμει στην αύξηση του τουρισμού της Τουρκίας;
3. Πόσο έχει συνδράμει στην καθιέρωση της Κωνσταντινούπολης ως σημαντικότατο Αεροπορικό hub-διαμετακομιστικό κέντρο;
4. Έχει η Ελλάδα κάποιο όραμα για την περαιτέρω ανάπτυξη μιας εθνικής αεροπορικής στρατηγικής με άμεσα οφέλη για την ελληνική οικονομία και του τουρισμού; Μήπως θα έπρεπε να αναπτυχθεί ένα σοβαρό αναπτυξιακό πλάνο των ελληνικών αεροδρομίων και αερομεταφορών;
5. Εξυπηρετεί τα εθνικά μας συμφέροντα η καθιέρωση της Αθήνας σε ένα hub ανταγωνιστικό της Κωνσταντινούπολης;
[α) Οι πρόσφυγες/παράνομοι μετανάστες που φτάνουν με πλεούμενα στα νησιά του ανατολικού αιγαίου, προερχόμενοι από χώρες όπως η Σομαλία, το Μαρόκο και το Κογκό μήπως έφτασαν στην Τουρκία με Turkish Airlines;
β) Εδραίωση F.I.R. Aθηνών]
6. Εξυπηρετεί η σύμβαση παραχώρησης του Δ.Α.Α. -το οποίο έφτασε πέρυσι τον Αύγουστο σχεδόν το maximum capacity εξυπηρέτησης – προς αυτήν την κατεύθυνση; Αν όχι, ποιες είναι οι προτάσεις μας;
7. Είναι η μονοπωλιακή και καταχρηστική σύμβαση παραχώρησης του Δ.Α.Α. επωφελής για την ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών στην Ελλάδα;
8. Εκσυγχρονίζεται με το παρόν Σχέδιο Νόμου το Ρυθμιστικό και Κανονιστικό Πλαίσιο αναφορικά με τα αεροδρόμια και την πολιτική αεροπορία;
9. Η Υ.Π.Α. και η Α.Π.Α., έτσι όπως σχεδιάζονται, θα διαθέτουν επαρκείς πόρους (ανθρώπινους και οικονομικούς) προκειμένου να υπηρετήσουν την περαιτέρω ανάπτυξη του κλάδου και να επιτελέσουν τον εθνικό τους ρόλο;
10. Ποια είναι η Εθνική Στρατηγική αναφορικά με τη Γενική Αεροπορία, τα υδατοδρόμια και την ανάπτυξη αμφοτέρων; Μπορεί η ΥΠΑ να ανταποκριθεί με τις υπάρχουσες δομές και υποδομές σε ένα όραμα για την ανάπτυξη του Κλάδου;
11. Πόσα είναι τα έσοδα που αποκομίζει η Ελληνική Οικονομία από την Αεροπορική Βιομηχανία συνολικά και ποια είναι τα πολλαπλασιαστικά της οφέλη;
12. Θα ικανοποιηθεί το πρόσφατο αίτημα της Fraport για αναβολή των δόσεων/υποχρεώσεων της που απορρέουν από τις Συμβάσεις παραχώρησης των 14 Αεροδρομίων λόγω Covid-19; (πιστεύω ότι θα είναι παράλογο να ικανοποιηθούν τα αιτήματα των ασφαλιστικών ταμείων της Γερμανίας (βασικών μετόχων της Fraport) και να μην στηριχθούν αντίστοιχα κατά τρόπο δίκαιο και συμμετρικό εταιρείες του Κλάδου ελληνικών συμφερόντων).

Το παρόν Σχέδιο Νόμου δυστυχώς έχει πολλά επιμέρους λάθη τα οποία δεν είναι δυνατόν να αναλυθούν ανά άρθρο σε μια τέτοιου είδους δημόσια διαβούλευση αλλά και στερείται ενός πραγματικού οράματος για την ανάπτυξη της αεροναυτιλίας στην Ελλάδα με αποτέλεσμα να εγείρει εύλογα ερωτήματα.

Η Ελλάδα έχει τεράστιες προοπτικές όσον αφορά την περαιτέρω ανάπτυξη της Πολιτικής Αεροπορίας. Ο Covid-19 αργά ή γρήγορα θα περάσει. Η τρέχουσα κρίση αποτελεί ταυτόχρονα μια πολύ σημαντική ευκαιρία για τον επανακαθορισμό των προτεραιοτήτων της ηγεσίας του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών και την περαιτέρω ανάπτυξη του Κλάδου των αερομεταφορών προς αυτήν την κατεύθυνση συνολικά.

Παναγιώτης Καρατσιώρης
Air Traffic Controler
M.Sc. in Economics
M.Sc. in Business Informatics

H AEGEAN αποτελεί το μεγαλύτερο χρήστη των υπηρεσιών αεροδρομίων και αεροναυτιλίας στη χώρα, καταβάλει ένα σημαντικό μέρος των τελών αεροναυτιλίας και αεροδρομίων αλλά και επηρεάζεται έντονα από τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της λειτουργίας του συστήματος.

Θεωρούμε ότι ο προτεινόμενος νόμος έχει πολλά θετικά χαρακτηριστικά και φυσικά, η εφαρμογή του θα άρει μεταξύ άλλων την εκκρεμότητα ως προς τους ευρωπαϊκούς Κανονισμούς για τον αναγκαίο διαχωρισμό μεταξύ «παρόχου» και «ρυθμιστή» αεροναυτιλίας και αεροδρομίων, με τη δημιουργία της ΑΠΑ.

Όμως, παράλληλα με την ψήφιση του νόμου απαιτείται σημαντική προσπάθεια στην εφαρμογή του. Ιδιαίτερα οι πρώτοι 12-24 μήνες του νέου πλαισίου είναι κρίσιμοι τόσο σε ότι αφορά τη ρύθμιση, εποπτεία και έλεγχο της λειτουργίας όλων των μερών των αερομεταφορών από τη νέα ανεξάρτητη αρχή ΑΠΑ, -δηλαδή αεροδρόμια, αεροπορικές εταιρείες, επίγεια εξυπηρέτηση, αεροναυτιλία- όσο και στην αναγκαία αναβάθμιση των υπηρεσιών αεροναυτιλίας, που θα παραμείνει και στο μέλλον η σημαντικότερη υπηρεσία που προσφέρει άμεσα στην αερομεταφορά αποκλειστικά το κράτος μέσω της ΥΠΑ.

Στο πλαίσιο αυτό θεωρούμε αναγκαίο, πριν την ψήφιση του σχεδίου νόμου, να ληφθούν υπόψη οι παρακάτω παρατηρήσεις. Ειδικότερα:

1.Ρητή πρόβλεψη για υποχρέωση μεταφοράς των υφιστάμενων αποθεματικών στους νέους φορείς και αυστηρές δεσμεύσεις για χρήση τους αποκλειστικά για τους σκοπούς που έχουν εισπραχθεί.

Στο σχέδιο νόμου δεν είναι απολύτως σαφές ότι το αποθεματικό που υπάρχει από τα τέλη αεροναυτιλίας που έχουν ήδη εισπραχθεί αλλά όχι ακόμα αναλωθεί θα μεταφερθεί στο νέο νομικό πρόσωπο της ΥΠΑ (και στο μέρος που της αναλογεί στην ΑΠΑ αντίστοιχα). Είναι απαραίτητο να γίνει σχετική τροποποίηση ώστε να προσδιορίζεται ρητά ότι με τη σύσταση του νέου ΝΠΔΔ της ΥΠΑ και την ΑΠΑ μεταφέρονται αντίστοιχα σε αυτές και το σύνολο των αποθεματικών πόρων που προέρχονται από τα τέλη αεροναυτιλίας. Άλλωστε σύμφωνα με τον ευρωπαϊκό Κανονισμό τα εν λόγω τέλη, όπως και οι αποθεματικοί λογαριασμοί τους είναι πλήρως ανταποδοτικά και εάν δεν δαπανηθούν για το σκοπό που έχουν εισπραχθεί θα έπρεπε να επιστραφούν στους χρήστες.

Η προσθήκη αυτή κρίνεται αναγκαία προκειμένου να διασφαλιστεί η δυνατότητα πραγματοποίησης άμεσα και πριν την πλήρη ανάκαμψη της κίνησης των αναγκαίων επενδύσεων στο σύστημα και τις υποδομές της αεροναυτιλίας, η πρόσληψη και εκπαίδευση του αναγκαίου προσωπικού, και τελικά η αξιοποίησή τους για το σκοπό και τις ανάγκες για τις οποίες, εμείς οι χρήστες τα καταβάλαμε.

2.Άμεση προκήρυξη διαδικασίας ΑΣΕΠ. Προσθήκη πρόβλεψης προσλήψεων σε ελεγκτές εναέριας κυκλοφορία.

Με δεδομένη την διετία που είναι αναγκαία για την πλήρη εκπαίδευση της ειδικότητας και τον ρυθμό συνταξιοδοτήσεων, είναι σκόπιμο να προκηρυχθεί άμεσα η διαδικασία πρόσκλησης μέσω ΑΣΕΠ για τις ανάγκες σε νέο προσωπικό για την κρίσιμη επόμενη 4ετία. Εκτιμώντας το ρυθμό αποχωρήσεων των ελεγκτών αυτό θα σήμαινε την επιλογή περίπου 160 νέων ελεγκτών (σε βάθος 2-3 ετών) για την σταδιακή εκπαίδευση και τμηματική τοποθέτησή τους τα επόμενα 4 χρόνια . Η πρόβλεψη αυτή ενδεχομένως να μην αφορά σε συγκεκριμένη διάταξη του σχεδίου νόμου ωστόσο κρίνεται αναγκαία καθώς διασφαλίζει την απρόσκοπτη λειτουργία της ΥΠΑ (παρόχου).

3.Αποτελεσματικός, ουσιαστικός εποπτικός ρόλος της ΑΠΑ στη λειτουργία της αεροναυτιλίας και την χρήση των κονδυλίων.

Το σύστημα αεροναυτιλίας όπως προαναφέρθηκε βασίζεται στην ανταποδοτικότητα των τελών που καταβάλλονται από τους χρήστες, γι’ αυτό και η ΑΠΑ (ρυθμιστής) πρέπει να διασφαλίζει ότι τα χρηματικά ποσά που καταβάλλονται από τους χρήστες στον πάροχο (ΥΠΑ) πράγματι χρησιμοποιούνται για τις ανάγκες του συστήματος αεροναυτιλίας, δηλαδή σε υποδομές, τεχνολογία, προσωπικό και εκπαιδεύσεις. Παράλληλα όμως και να βεβαιώνει με τα αναγκαία ελεγκτικά μέσα και εργαλεία (πχ, στοιχεία EUROCONTROL, διεθνή και ευρωπαϊκά πρότυπα επιδόσεων, benchmarking, εξωτερικές αξιολογήσεις, κα) ότι οι δεσμεύσεις του παρόχου (ΥΠΑ) έναντι των χρηστών (αεροπορικές και αεροδρόμια) για επαρκή χωρητικότητα εναέριου χώρου, χωρίς καθυστερήσεις, όπως αυτές αποτυπώνονται σε νέα, επικαιροποιημένα, αξιόπιστα και διαφανή σχέδια επιδόσεων (Performance Plans) που υποβάλλονται στο EUROCONTROL, τηρούνται στην πράξη στο ακέραιο.

Κλείνοντας, επισημαίνεται ότι το σχέδιο νόμου βρίσκεται προς τη σωστή κατεύθυνση καλύπτοντας τα κενά στην εφαρμογή των ευρωπαϊκών κανονισμών, συμβάλλοντας στην ενίσχυση της διαφάνειας, στην περιχαράκωση των εισπραττόμενων τελών μόνο για τις προβλεπόμενες χρήσεις ,χωρίς υπερβολές στο μέγεθος της νέας υπηρεσίας (ΑΠΑ).

Όμως όπως όπως έχει αποδειχτεί στην πράξη, η επιτυχία της μεταρρύθμισης θα κριθεί στην εφαρμογή του νόμου και στις επιλογές των υπηρεσιών.

Η ευκαιρία είναι μεγάλη, σε μια κρίσιμη στιγμή για τον κλάδο, και δεν πρέπει να χαθεί όπως έχει συμβεί στο παρελθόν.

Στο πλαίσιο της ανάγκης περιστολής των δαπανών, του εξορθολογισμού του Δημοσίου και της εφαρμογής των Ευρωπαϊκών Κανονισμών, προτείνεται:
1.η ανάκληση όλων των αποφάσεων και διατάξεων δημιουργίας της ΑΠΑ καθώς πρόκειται για ένα υδροκέφαλο και κοστοβόρο οργανισμό, η δημιουργία του οποίου δεν προβλέπεται από κάποιον κανονισμό ή προκύπτει από κάποια ανάγκη.
2.η ανάκληση όλων των άρθρων που αναφέρονται στην σύσταση ΝΠΔΔ με την επωνυμία «Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας»
3.διατύπωση άρθρων σύστασης Δημόσιου Φορέα Παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας που θα προέλθει από τον διαχωρισμό της Γενικής Διεύθυνσης Παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας (Γ.Δ.Π.Υ.Α.) από την ΥΠΑ. Μόνο έτσι μπορεί να γίνει εφαρμογή των κανονισμών 2017/373 και 2019/317 που προβλέπουν Επιχειρηματικά σχέδια 5ετούς τουλάχιστον διάρκειας, ετήσια σχέδια δράσεων και σχέδια επιδόσεων. Επιπρόσθετα έτσι θα προέλθει και ο διαχωρισμός παρόχου από την εποπτική αρχή.

Αιτιολόγηση

Με τις διατάξεις του Σχεδίου Νόμου επιδιώκεται η αναδιαμόρφωση της διοικητικής/οργανωτικής διάρθρωσης της ΑΠΑ που προβλέπει ο ν.4427/2016.
Σε κάθε περίπτωση αμφότεροι προβλέπουν μεγάλης κλίμακας και ριζικές αλλαγές χωρίς να το επιβάλει κάποια επιτακτική ανάγκη ή συμβατική υποχρέωση. Κατά κανόνα τέτοιες αλλαγές είναι δύσκολο να επιτευχθούν εξαιτίας της πολυπλοκότητας, των αντικειμενικών εμποδίων αλλά και των αντιδράσεων στη συμπεριφορά και στις αντιλήψεις των εργαζομένων.
Γενικότερα οι παράγοντες που οδηγούν την αλλαγή στην ΥΠΑ προέρχονται τόσο από το εξωτερικό περιβάλλον που είναι οι απαιτήσεις των εκτελεστικών κανονισμών της ΕΕ καθώς και από τις συνέπειες της παραχώρησης των αεροδρομίων, όσο και από το εσωτερικό περιβάλλον της και που αφορούν την οργάνωση, και την κουλτούρα.
Οι απαιτήσεις που καθορίζονται στους εκτελεστικούς κανονισμούς (ΕΕ) (2017/373) προβλέπουν, ότι οι Εθνικές Εποπτικές Αρχές (στην Ελλάδα η ΕΕΑΑ/HANSA), κατά την άσκηση των καθηκόντων πιστοποίησης, εποπτείας και επιβολής, θα πρέπει να είναι ανεξάρτητες από οποιονδήποτε πάροχο υπηρεσιών, με κατάλληλο διαχωρισμό των εν λόγω αρχών από τους παρόχους αυτούς, τουλάχιστον σε λειτουργικό επίπεδο, και ότι θα πρέπει να αποφεύγεται κάθε πιθανή σύγκρουση συμφερόντων.
Δηλαδή το πρώτο που απαιτείται από τους εκτελεστικούς κανονισμούς είναι ο διαχωρισμός του Παρόχου από την Εθνική Εποπτική Αρχή.

Σύμφωνα με το Π.Δ. 103/2010 Άρθρο 3 η Εθνική Εποπτική Αρχή ΕΕΑΑ/HANSA υπάγεται ως ειδική Διεύθυνση στην Διοικητική Οργάνωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, είναι λειτουργικά ανεξάρτητη από τους Παρόχους Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας.
Η απλούστερη, η πλέον ορθολογική και απόλυτα λειτουργική προσέγγιση, πέραν της εξοικονόμησης των δαπανών για την ίδρυση και λειτουργία της ΑΠΑ καθώς και όλων των προβλημάτων που συνεπάγονται και καθιστούν το εγχείρημα εξαιρετικά προβληματικό, είναι να ανακληθεί η ίδρυση της ΑΠΑ και να συνεχίσει το υφιστάμενο καθεστώς του Π.Δ. 103/2010.
Το έργο της Εποπτικής Αρχής που προβλέπει ο ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2019/317 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 11ης Φεβρουαρίου 2019 σχετικά με την καθιέρωση μηχανισμού επιδόσεων και συστήματος χρέωσης τελών στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό, μπορεί είτε να ανατεθεί στην ΕΕΑΑ/HANSA, είτε να συσταθεί πρόσθετη αντίστοιχη ειδική Διεύθυνση.
Ο δε απαιτούμενος διαχωρισμός μπορεί να υλοποιηθεί αυτοδίκαια με τον διαχωρισμό της Γενικής Διεύθυνσης Παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας (Γ.Δ.Π.Υ.Α.) από την ΥΠΑ και την μετατροπή της σε ανεξάρτητο Δημόσιο Φορέα Παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας η οργάνωση του οποίου θα ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις του ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΕ) 2017/373 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 1ης Μαρτίου 2017.
Η ανεξαρτητοποίηση επιβάλλεται και από δεύτερη συμβατική υποχρέωση, αυτή της υλοποίησης των βασικών επιχειρησιακών αλλαγών που έχουν προσδιορισθεί στο Γενικό Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα (ΑΤΜ Master Plan) και του έργου SESAR.
Περισσότερο συγκεκριμένα για την εφαρμογή του ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΕ) 2019/317 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 11ης Φεβρουαρίου 2019 σχετικά με την καθιέρωση μηχανισμού επιδόσεων και συστήματος χρέωσης τελών στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό που προβλέπει, σε εφαρμογή του ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟΥ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ (ΕΕ) (2017/373) (ATM/ANS.OR.D.005 παράρτημα III), τη διαμόρφωση στρατηγικής με Επιχειρηματικά σχέδια 5ετούς τουλάχιστον διάρκειας, ετήσια σχέδια δράσεων και σχέδια επιδόσεων.
Είναι δε φανερό ότι το σύστημα αυτό δεν μπορεί να υλοποιηθεί στο υφιστάμενο πλαίσιο της Γενικής Διεύθυνσης στην ΥΠΑ.
Ως προς την νομική μορφή του Φορέα Παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας λαμβάνοντας υπόψη τα αναφερόμενα στον ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ (ΕΕ) (2017/373) «ATM/ANS.OR.D.015 Οικονομική ευρωστία — χρηματοοικονομική επάρκεια Οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας και διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας είναι σε θέση να ανταποκρίνονται στις χρηματοοικονομικές τους υποχρεώσεις, όπως τα πάγια και μεταβλητά έξοδα λειτουργίας ή οι δαπάνες κεφαλαιουχικών επενδύσεων. Χρησιμοποιούν κατάλληλο σύστημα κοστολόγησης. Αποδεικνύουν την ικανότητά τους μέσω του ετήσιου σχεδίου τους που αναφέρεται στην ATM/ANS.OR.D.005 στοιχείο β), καθώς και με τους προβλεπόμενους ισολογισμούς και λογαριασμούς τους αναλόγως του νομικού τους καθεστώτος, και υπόκεινται τακτικά σε ανεξάρτητο οικονομικό έλεγχο.» διαπιστώνεται ότι δεν υπάρχει απαίτηση ως προς το νομικό καθεστώς.
Επιπρόσθετα μια εκτίμηση του Άρθρου 35 «Τερματικές υπηρεσίες αεροναυτιλίας και υπηρεσίες CNS, MET και AIS και υπηρεσίες δεδομένων ATM υποκείμενες στις συνθήκες της αγοράς», είναι ότι αυτό δεν συστήνεται ενθουσιωδώς, όπως ρητά προτεινόταν από την επιτροπή (European Commission) στο Single European Sky 2+.
Γενικά είναι δύσκολη συνθήκη η επιδίωξη κέρδους και το κόστος της ασφάλειας.
Η απαίτηση έγκειται μόνο στην εφαρμογή Συστήματος Διαχείρισης της Απόδοσης που κάλλιστα μπορεί να εφαρμοσθεί σε ένα Δημόσιο οργανισμό καθώς και μεθοδολογίες υπάρχουν και εργαλεία. Άλλωστε η αποτελεσματικότητα και η αποδοτικότητα είναι δύο από τους βασικούς άξονες λειτουργίας της Δημόσιας Διοίκησης, των οποίων η παρακολούθηση και διαρκής βελτίωση πραγματοποιείται με την εφαρμογή του Συστήματος «Διοίκηση μέσω Στόχων» στις οργανώσεις του δημοσίου, σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις του Ν. 4369/2016, καθώς και του Ν.3230/2004. Νόμοι που παρά τις εξαγγελίες δυστυχώς ποτέ δεν εφαρμόσθηκαν αλλά εξακολουθούν να ισχύουν.
Επειδή υπάρχει παρεξήγηση και παρανόηση ως προς την στοχοθεσία και την παρακολούθηση εκτέλεσης της, θα πρέπει να τονισθεί ότι: Η Διοίκηση ή Διαχείριση Απόδοσης σχετίζεται με τη στρατηγική, τους ανθρώπους και τις διαδικασίες που ενσωματώνονται πλήρως με την κουλτούρα που ενθαρρύνει την ομαδική εργασία, την ανοιχτή και ειλικρινή επικοινωνία και τη συνεργασία. Είναι ένα μέσο για την επίτευξη καλύτερων αποτελεσμάτων με την κατανόηση και την διαχείριση της απόδοσης μέσα σε ένα συμφωνημένο πλαίσιο προγραμματισμένων στόχων, προτύπων και απαιτήσεων επάρκειας-ικανοτήτων.
Περισσότερο συγκεκριμένα και συνοπτικά:
Έχει αποφασισθεί από τον ICAO και την ΕΕ να αυξηθεί η χωρητικότητα, να βελτιωθεί η ασφάλεια, να μειωθεί η επίπτωση στο περιβάλλον και να μειωθεί το κόστος ανά πτήση. Αποφασίσθηκε να χρησιμοποιηθεί η βασισμένη στην απόδοση προσέγγιση με την χρήση 11 κύριων δεικτών απόδοσης (KPIs) του ICAO. Δημιουργήθηκε το ΑΤΜ Master Plan που περιγράφει τις αναγκαίες δράσεις για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό χρησιμοποιώντας την βασισμένη στην απόδοση προσέγγιση. Το έργο Έρευνας και Ανάπτυξης για τη Διαχείριση της Εναέριας Κυκλοφορίας στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό (SESAR) στοχεύει στον εκσυγχρονισμό της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM) στην Ευρώπη και συνιστά το τεχνολογικό σκέλος της πρωτοβουλίας για τον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό. Το SESAR είναι κρίσιμος διευκολυντής (enabler) για την αύξηση της χωρητικότητας, μέσω της δρομολόγησης εγκατάστασης σειράς λειτουργικών συστημάτων και αυτοματισμών. Στα ζητήματα αυτά υστερούμε σημαντικά.

Με τον μηχανισμό επιδόσεων που αναφέρεται στο άρθρο 11 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004 αναμένεται να βελτιωθούν οι επιδόσεις των υπηρεσιών αεροναυτιλίας και των λειτουργιών δικτύου στον ενιαίο ευρωπαϊκό ουρανό.
Για λόγους σαφήνειας και για να διαμορφωθεί κατάλληλο ρυθμιστικό πλαίσιο για την τρίτη περίοδο αναφοράς του μηχανισμού επιδόσεων, αλλά και να αναθεωρηθούν οι κανόνες εφαρμογής που διέπουν τον μηχανισμό επιδόσεων και το σύστημα χρέωσης, έρχεται ο ΕΚΤΕΛΕΣΤΙΚΟΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ (ΕΕ) 2019/317 ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ της 11ης Φεβρουαρίου 2019 σχετικά με την καθιέρωση μηχανισμού επιδόσεων και συστήματος χρέωσης τελών στον Ενιαίο Ευρωπαϊκό Ουρανό και προβλέπει Επιχειρησιακά σχέδια 5ετούς διάρκειας, ετήσια σχέδια δράσεων και σχέδια επιδόσεων καθορίζοντας, Κύριους Δείκτες Επιδόσεων και Δείκτες Παρακολούθησης για αυξηθεί η Χωρητικότητα, να βελτιωθεί η Ασφάλεια, να μειωθεί η επίπτωση στο Περιβάλλον και να μειωθεί το Κόστος ανά πτήση. Οι δείκτες επιδόσεων έχουν να κάνουν με την στοχοθεσία και τα προγράμματα δράσης για την επίτευξη των στόχων.
Σε κάθε περίπτωση επιβάλλεται η στοχοθεσία να είναι προϊόν διαβούλευσης μεταξύ των μερών, να είναι συμφωνημένοι και θα λαμβάνουν υπόψη όλους ανεξαιρέτως τις παραμέτρους, σε ένα πλαίσιο κινήτρων. Η δε προβλεπόμενη λογική στο Άρθρο 43 – Δαπάνες αποζημίωσης του προσωπικού «σου καθορίζω τους στόχους και αν δε τους πετύχεις σε τιμωρώ κόβοντάς σου τον μισθό» και δεοντολογικά κα επιστημονικά κρίνεται επιεικώς απαράδεκτη. Φυσικά από την άλλη η λογική του «όλα τα κιλά – όλα τα λεφτά» και μην με ενοχλείς «γιατί θα κατεβάσω τους διακόπτες» είναι επίσης απορριπτέα και μη δημοκρατική.

Στην δε ΥΠΑ επιβάλλεται να γίνει αναδιοργάνωση μέσω Συστήματος Διαχείρισης Οργανωσιακής Αλλαγής, ζήτημα το οποίο είναι ένα άλλο μεγάλο κεφάλαιο, που πρέπει να δρομολογηθεί.

Γιώργος Τσιφτσίδης
Πληροφορικός – Ειδικός Αναλυτής – ΜSc στην Οργάνωση και Διοίκηση Δημοσίων Υπηρεσιών, Δημοσίων Οργανισμών και Επιχειρήσεων

Προτάσεις επί του Σχεδίου Νόμου του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, με τίτλο «Σύσταση, λειτουργία και αρμοδιότητες Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας και ρύθμιση ζητημάτων Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας»

Επί του σχεδίου νόμου του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών σας επισημαίνουμε τα εξής:
Το σχέδιο Νόμου προβλέπει την ίδρυση της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας, επιχειρώντας να συμβαδίσει με την ευρωπαϊκή πραγματικότητα στο τομέα της πολιτικής αεροπορίας και να διαχωριστεί η αρμοδιότητας κανονιστικής ρύθμισης και εποπτείας από την παροχή των σχετικών υπηρεσιών.
Όμως, για την υλοποίηση αυτού του στόχου θα αρκούσε, αρχικά, η υιοθέτηση του συνόλου των σχετικών κανόνων της ευρωπαϊκής νομοθεσίας. Αντίθετα, το υπό διαβούλευση Σχέδιο Νόμου, κάνει επιλεκτική χρήση των ευρωπαϊκών κανόνων και δημιουργεί στη βάση του έναν ατελή και εν τέλει «προβληματικό» από τη γέννησή του Οργανισμό , προκειμένου να εξυπηρετήσει συμφέροντα συγκεκριμένων κλάδων και ομάδων που θέλει να ευνοήσει. Αναφέρεται στο Κανονισμό 1139/2018 μόνο στο άρθρο 62 αυτού, ενώ ο Κανονισμός αυτός παρέχει ένα πλήρες πλαίσιο για τη λειτουργία εθνικών Οργανισμών με κανονιστική και εποπτική αρμοδιότητα. Διακηρύσσει, φιλόδοξα στους σκοπούς της Α.Π.Α. ότι επιδιώκει την «εκτέλεση των καθηκόντων πιστοποίησης, εποπτείας και επιβολής στον τομέα των αερομεταφορών, της αεροναυτιλίας και των αερολιμένων και η εφαρμογή της εθνικής και ευρωπαϊκής νομοθεσίας, καθώς και των διεθνών συμβάσεων……..», χωρίς να θεσπίζει ένα πλαίσιο για την εκτέλεσή τους.
Έτσι, ενώ στο υπό διαβούλευση σχέδιο Νόμου, αναφέρει ότι «Η Α.Π.Α. απολαμβάνει λειτουργικής ανεξαρτησίας, διοικητικής και οικονομικής αυτοτέλειας και δεν υπόκειται σε έλεγχο ή εποπτεία από κυβερνητικά όργανα…», διστάζει να της αποδώσει οργανική και λειτουργική αυτονομία στην Α.Π.Α, τονίζοντας την «αρωγή» του Υπουργείου στο εποπτικό του έργο, αδιευκρίνιστο με ποιο τρόπο.
α) Σκοπεύει, τελικά, να δημιουργήσει έναν οργανισμό, με υπερεξουσίες του Διοικητή και του Εκτελεστικού Συμβουλίου, οι οποίοι θα μπορούν να λειτουργούν αυθαίρετα και εν τέλει να παρεμβαίνουν, όποτε το κρίνουν σκόπιμο, στην απρόσκοπτη εκτέλεση των επιθεωρήσεων, οι οποίες οφείλουν να διενεργούνται, αποκλειστικά και μόνο, σύμφωνα με τους κανονισμούς της E.A.S.A. και της Commission.
Αντίθετα, ο ρόλος των οργάνων της Διοίκησης, θα έπρεπε να είναι καθαρά εποπτικός και να περιορίζεται στον έλεγχο της νομιμότητα κατά την εκτέλεση του επιθεωρησιακού έργου, χωρίς δυνατότητα παρέμβασης στην εκπόνηση των προγραμμάτων επιθεώρησης και στη διαδικασία επιβολής κυρώσεων και καθορισμού προτεραιοτήτων επιθεώρησης. Άλλωστε, ο έλεγχος και η εποπτεία της ασφάλειας των πτήσεων, των εγκαταστάσεων, του προσωπικού και των επιβατών είναι εξίσου σημαντικοί και δεν συνάδει με το πνεύμα της εύρυθμης και αντικειμενικής λειτουργίας η ιεράρχηση των ελέγχων από την εκάστοτε Διοίκηση, βάσει αυθαίρετων και επιλεκτικών επιλογών. Επίσης, είναι πρωτότυπη, η διάταξη του υπό διαβούλευση σχεδίου Νόμου, η οποία προβλέπει, τα πρόστιμα στους αεροπορικούς φορείς, να υπολογίζονται βάσει του κύκλου εργασιών του μη συμμορφούμενου με τα πρότυπα φορέα και όχι, αναλόγως με τη βαρύτητα και το είδος της παράβασης.
β) Ο αριθμός των επιθεωρητών της Α.Π.Α., που προβλέπονται είναι ανεπαρκής, διότι, για το καθορισμό τους, δεν έλαβε υπόψη τις ιδιαιτερότητες της χώρας μας, του αριθμού των αεροδρομίων και των φορέων που δραστηριοποιούνται σε αυτά, καθώς και της κατανομής τους ανά την επικράτεια. Ο σκοπός των επιθεωρητών είναι να διασφαλίζουν επαρκή εποπτεία στους ανωτέρω φορείς, σύμφωνα με τις ευρωπαϊκές απαιτήσεις και το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο, ώστε να μην οδηγηθούμε, σύντομα, σε πλημμελείς ελέγχους και να τιναχθεί στον αέρα η απόλυτη προτεραιότητα της ασφάλειας.
γ) Στο υπό διαβούλευση σχέδιο Νόμου, προβλέπει, κατά παράβαση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας, την επαναξιολόγηση των Επιθεωρητών, οι οποίοι, είναι ήδη πιστοποιημένοι και εναρμονισμένοι σύμφωνα με τα πρότυπα που καθορίζονται από τον ευρωπαϊκό ελεγκτικό μηχανισμό και θεσπίζει αυθαίρετα κριτήρια αξιολόγησης, με αποτέλεσμα να τίθεται σε αμφισβήτηση η αξιοπιστία του επιθεωρησιακού έργου και εν τέλει η ασφάλεια των πτήσεων. Έτσι, ενώ ορθά απαιτεί, για τους Επιθεωρητές, εμπειρία στο κλάδο τους, κατά παράβαση των ευρωπαϊκών κανονισμών, την περιορίζει στη τελευταία δεκαετία αντί να την αναφέρει ως Συνολική εμπειρία. Αποτέλεσμα της διάταξης αυτής είναι να κινδυνεύουν να βρεθούν εκτός της Α.Π.Α. Επιθεωρητές με πολυετή εμπειρία που υπηρετούν ως Επιθεωρητές και οι οποίοι, αυτονόητα, απασχολούμενοι ως Επιθεωρητές, δεν ασκούν καθήκοντα στο κλάδο τους. Ποιοι θα τους αντικαταστήσουν;;;
δ) Ταυτόχρονα καθιερώνει για τους Επιθεωρητές ασυμβίβαστα για μετά την αποχώρησή τους από την Α.Π.Α., τα οποία δεν προβλέπονται στους ευρωπαϊκούς κανονισμούς. Έτσι, καταδικάζει στην ανεργία όσους Επιθεωρητές αποχωρούν, για οποιοδήποτε λόγο, από την Α.Π.Α.. Την ίδια στιγμή, πέρα από κάθε συνταγματική νομιμότητα, περιορίζει, με ασυμβίβαστα, την οικονομική και επαγγελματική δραστηριότητα των συγγενών των Επιθεωρητών, οι οποίοι στερούνται της δυνατότητας να εργάζονται, όχι μόνο σε εταιρείες του αεροπορικού κλάδου, αλλά και σε εταιρείες που συνεργάζονται με αυτές!!!
ε) Εντελώς αυθαίρετα και αναιτιολόγητα διαχωρίζει τα πτυχία των Ε.Ε.Κ. από τα υπόλοιπα αεροπορικά πτυχία, ενώ θα έπρεπε να υπάρχει μια ενιαία εποπτική αρχή για όλα τα αεροπορικά πτυχία και έτσι δημιουργεί ερωτηματικά για τη σκοπιμότητα του διαχωρισμού.
στ) Συνεχίζει την πολιτική ευνοϊκής μεταχείρισης των Ε.Ε.Κ., κατά κύριο λόγο και των Ηλεκτρονικών, αποδίδοντας σε αυτούς τους κλάδους, δυσανάλογα μεγάλα ποσοστά από το επιδομα EUROCONTROL, ενώ δημιουργεί ασάφειας και αβεβαιότητας σχετικά με τις αποδοχές των υπαλλήλων της Α.Π.Α. και δη των Επιθεωρητών, χωρίς την ύπαρξη των οποίων δεν υπάρχει σύστημα εποπτείας. Έτσι, μοιραία κινδυνεύει να οδηγήσει, στο κοντινό μέλλον, στην ανάληψή των ελέγχων από την ίδια την E.A.S.A. και στην ουσιαστική κηδεμονία του αεροπορικού γίγνεσθαι της χώρας μας, απευθείας από τα ευρωπαϊκά όργανα. Την ίδια στιγμή, επεκτείνει την επιδοματική εύνοια των Ε.Ε.Κ. που θα απασχολούνται στην Α.Π.Α., εξαιρώντας τους από τους υπόλοιπους εργαζόμενους της Α.Π.Α. και προσφέροντάς τους γενναιόδωρα το επίδομα EUROCONTROL των Ε.Ε.Κ. της Υ.Π.Α.!!!
ζ) Ενισχύει την πολιτική των διακρίσεων που ακολουθείται και σήμερα, καθώς, διακόπτει την χορήγηση του επιδόματος EUROCONTROL στους επιθεωρητές χειριστές α/φών, το οποίο χορηγήθηκε, αρχικά σε αυτούς, με προοπτική να επεκταθεί σε όλους τους Επιθεωρητές. Μάλιστα, με το παρόν σχέδιο νόμου δεν προβλέπεται επίδομα EUROCONTROL για κανέναν εργαζόμενο της Α.Π.Α.
η) Το υπό διαβούλευση σχέδιο Νόμου, επισημοποιεί την παρωδία της αποζημίωσης λόγω απώλειας ειδικότητας των Ε.Ε.Κ. .
θ) Επιπλέον και ενδεικτικό των προθέσεων για ευνοϊκή μεταχείριση, εντελώς αναίτια – ή μήπως υπάρχει κάποιος λόγος γι’ αυτό; – υπαγάγει το Γραφείο Αεροϊατρικής και Ιατρικών Υποθέσεων στον Διοικητή. Επισημαίνουμε ότι όλοι οι ενδιαφερόμενοι Ε.Ε.Κ. θα μπορούσαν να αρρωσταίνουν ξαφνικά ενόψει συνταξιοδότησης, εξασφαλίζοντας με αυτό τον τρόπο ένα παχυλό εφάπαξ;
ι) Το υπό διαβούλευση σχέδιο Νόμου, όμως, θέτει υπό αμφισβήτηση την επάρκεια των οικονομικών πόρων της Α.Π.Α. με την παραχώρηση σχεδόν όλου του EUROCONTROL στην Υ.Π.Α., την πρωτοφανή ανάθεση της διαχείρησής του σε φορέα παροχής υπηρεσιών, τους «ημέτερους» που προτίθεσθε να μεταφέρετε στην Α.Π.Α., καθιερώνοντας πρωτότυπα όρια προϋπηρεσίας, παρότι υπάρχει εξειδικευμένο προσωπικό που μπορεί να αξιοποιηθεί, το καθεστώς εποπτείας των υδατοδρομίων κ.ά.
ια) Η αδικία συμπληρώνεται καταργώντας προηγούμενο νόμο, (αρ. 32 του ν. 2912/2001), όπου καθορίζεται το μισθολόγιο των επιθεωρητών μέσω του αρ. 35 του ν. 2912/2001, στο οποίο αναφέρεται ότι ο ελέγχον δεν μπορεί να έχει αμοιβές μικρότερες του ελεγχόμενου .

Συνεπώς, το υπό διαβούλευση Σχέδιο Νόμου δεν χρειάζεται απλά κάποιες διορθώσεις – βελτιώσεις, αλλά πρέπει να επαναδιατυπωθεί στο σύνολό του. Κάτι τέτοιο όμως προϋποθέτει πλήρη εναρμόνιση με την ευρωπαϊκή νομοθεσία και δεν είμαστε καθόλου σίγουροι ότι είναι αυτός ο στόχος του Υπουργείου. Ταυτόχρονα, όλες αυτές οι επισημάνσεις γίνονται πριν καν συνταχθούν τα οργανογράμματα και οι εσωτερικοί κανονισμοί και κανονισμοί επιθεωρήσεων, οι οποίοι σύμφωνα με υπό διαβούλευση σχέδιο Νόμου θα καταρτιστούν, μετά τη σύσταση της Α.Π.Α., αλλά και μετά τη στελέχωσή της!!!

Kωνσταντίνος Δημόπουλος
Ιπτάμενος Χειριστής Αεροσκαφών
Επιθεωρητής του Τμήματος Πτυχίων και Αδειών
Διεύθυνση Πτητικών Προτύπων -ΥΠΑ

Αξιότιμε κύριε Υπουργέ,

κατά την ανάληψη των καθηκόντων σας στο Υπουργείο, διαπίστωσα τον Ιούλιο του 2019, ως διατελών τότε Γεν.Γραμματέας στο Σωματείο των Ηλεκτρονικών Μηχανικών Ασφάλειας Εναέριας Κυκλοφορίας, την ειλικρινή σας προσπάθεια να βάλετε ξανά σε ‘λειτουργία’ μια Υπηρεσία η οποία επί 4 χρόνια είχε αφεθεί σε μια άνευ προηγουμένου οργανωτική διάλυση εξαιτίας αυτού του τραγικά ανερμάτιστου νομοθετήματος (ν.4427/2016).

Ο προηγούμενος Υπουργός, ο κ.Σπίρτζης, μέσω του 4427 σας κληροδότησε μια βραδυφλεγή βόμβα επικαλούμενος μνημονιακές υποχρεώσεις και με πρόσχημα τον επαρκή διαχωρισμό μεταξύ ελεγκτικών/ελεγχόμενων Υπηρεσιών της ΥΠΑ όχι μόνο νομοθέτησε την διάσπαση της ΥΠΑ σε ΑΠΑ-ΥΠΑ αλλά επιχείρησε να αλλάξει de facto και την νομική μορφή της Υπηρεσίας παραχωρώντας ακόμα και Κρατική, Εκτελεστική Εξουσία, σε «5μελή Συμβούλια» και ανεξάρτητες αρχές!

Όταν ο κ.Σπίρτζης έφερε τον 4427 για ψήφιση στην βουλή το 2016, εσείς ως εισηγητής της ΝΔ καταψηφίσατε αυτό το νόμο τόσο επι της αρχής όσο και επι των άρθρων και πολύ σωστά τότε μεταξύ άλλων σημειώσατε «Είναι αναγκαία η σύσταση μίας ολόκληρης ανεξάρτητης διοικητικής αρχής αποκλειστικά και μόνο επιφορτισμένη με αυτό το θέμα; Η απάντηση είναι «μάλλον όχι». Υπάρχει πουθενά αλλού στην Ευρώπη ένα τέτοιο μοντέλο; Η απάντηση είναι και πάλι «όχι». Είναι μήπως, όπως μας έχει πει ο Υπουργός, υποχρέωση της ελληνικής πλευράς που πηγάζει από τη συμφωνία παραχώρησης των δέκα τεσσάρων αεροδρομίων; Αυτή τη φορά η απάντηση είναι «όχι».
Πρακτικά της Βουλής 6/10/2016: ^[1]

Όντως καμία υποχρέωση δεν δικαιολογούσε αυτό το νομοθέτημα.
Ο διαχωρισμός ελεγκτή/ελεγχόμενου είχε ήδη γίνει με το π.δ.103/2010 και η συμμόρφωση της ΕΕΑΑ με τις απαιτήσεις του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού μπορούσε να θεωρηθεί επαρκής (at least functional separation) και σύμφωνη με τους σχετικούς κανονισμούς (ΕΚ)549/2004 και όπως αυτός τροποποιήθηκε μετέπειτα με τον (EE)2009/1070.

Κύριε Υπουργέ, η αρχική πολιτική σας εκτίμηση για δημιουργία μιας Γενικής Γραμματείας στο Υπουργείο Μεταφορών και κατάργηση του ν.4427/2016 ήταν και παραμένει η μοναδική εθνική λύση.

Πρέπει να ακολουθήσετε αυτό το πολιτικό ένστικτό σας και να μην επιτρέψετε σε εγχώριες ‘ομάδες εργασίας’, ξένους τεχνικούς συμβούλους, MoU και λοιπούς Γραμματείς… και φαρισαίους να επιβάλουν την ατζέντας τους.

Όσο για το γνωστό ‘επιχείρημα’ πως τάχα δεν μπορεί να υπάρξει εντός της Ευρωπαϊκής Ενώσεως μια ΥΠΑ ΕΝΙΑΙΑ και ΔΗΜΟΣΙΑ, θα αναφέρω ενδεικτικά την Γαλλία όπου η αντίστοιχη ΥΠΑ είναι ΔΗΜΟΣΙΑ Υπηρεσία, Direction Général de l’Aviation Civile(DGCA), υπαγομένη απ’ ευθείας στο Υπουργείο Μεταφορών της Γαλλίας, με τον πάροχο υπηρεσιών να είναι η Direction des Services de la Navigation Aérienne (DSNA).

Θεωρώ λοιπόν ότι η ηγεσία του Υπουργείου έχει παροδηγηθεί από την εμμονή μελών ομάδων εργασίας, τεχνικών συμβούλων αλλά και υπηρεσιακών παραγόντων προς την κατεύθυνση της εφαρμογής του 4427, οι οποίοι επικαλούμενοι διάφορα επιχειρήματα εμμένουν στην απόρριψή μιας Κρατικής ΥΠΑ προς χάριν δήθεν καλύτερων ‘βορειοευρωπαϊκών’ μοντέλων.

Όμως προσοχή!

Πίσω από αυτή την εμμονή κρύβονται από ιδιοτελή μικροσυμφέροντα έως πολύ σοβαρά και επικίνδυνα ξένα συμφέροντα που έχουν ως τελικό στόχο τον έλεγχο και την απομείωση της Εθνικής Κυριαρχίας.

Η χάραξη Εθνικής Στρατηγικής δεν μπορεί να παραδίδεται σε εκτελεστικά συμβούλια ανεξάρτητων αρχών και νομικών προσώπων. Η χάραξη πολιτικής ανήκει απευθείας στην Εκτελεστική Εξουσία, το Authority πρέπει να είναι το ίδιο το Κράτος.

Η Εθνική Στρατηγική των Αερομεταφορών, οι Διεθνείς και Διακρατικές συμφωνίες, τα Ζητήματα Ασφαλείας Αεροδρομίων και Εναέριου Χώρου δεν πρέπει επ’ ουδενί να ‘επαφίονται’ σε αποφάσεις 5μελών συμβούλιων ανεξάρτητων αρχών ή νομικών προσώπων.

Όσον αφορά τα οικονομικά, η αλλαγή νομικής μορφής της Υπηρεσίας, πόσο μάλλον λόγω της οικονομικής συγκυρίας, θα εξέθετε
1ον την ίδια την Υπηρεσία σε σοβαρούς κινδύνους έναντι ξένων συμφερόντων που ορέγονται κομμάτια του έργου της,
2ον την εκάστοτε Ελληνική Κυβέρνηση αφαιρώντας της εργαλεία άσκησης οικονομικής και αναπτυξιακής πολιτικής στο χώρο του αεροπορικού κλάδου και του τουρισμού και
3ον οδηγεί σε ‘κόκκινες κάρτες’ από τους ίδιους φορείς (βλπ EASA) που ενώ τώρα ‘συμβουλεύουν’ προς αυτή την κατεύθυνση σε λίγο ‘τεχνοκρατικά’ θέτουν ζητήματα οικονομικής ευρωστίας και χρηματοοικονομικής επάρκειας του παρόχου επικαλούμενοι κανονιστικές απαιτήσεις (ΕΕ)2011/1035 δημιουργώντας προβλήματα στην Υπηρεσία και την Κυβέρνηση.

Υπό τη σκιά λοιπόν της τρέχουσας συγκυρίας, Οικονομικής (βλπ covid-19) και Εθνικής (πολύ σοβαρής εν εξελίξει κρίσης με την γείτονα χώρα) η αλλαγή νομικής μορφής και η παραχώρηση Εκτελεστικής Εξουσίας σε όργανα εκτός τους στενού δημόσιου τομέα/Κράτους μπορεί ναι μεν να εξυπηρετεί ιδιωτικά εγχώρια και ξένα συμφέροντας πλην όμως βάλει ευθέως εναντίων του πυρήνα της Εθνικής μας Κυριαρχίας, της Εθνικής Ασφάλειας και των Εθνικών μας συμφερόντων.

Ο ν.4427/16 πρέπει να ανακληθεί στο σύνολό του διότι είναι ένας εγγενώς μη λειτουργικός και επικίνδυνος νόμος, με πλείστα σοβαρά νομικά*, κανονιστικά* και οργανωτικά κωλύματα που παρά τις αναρίθμητες τροπολογίες που έχει δεχθεί θα παρατείνει την οργανωτική διάλυση της ΥΠΑ και θα συνεχίσει ως ένας περίτεχνος γόρδιος δεσμός να κρατά σε ομηρία την Υπηρεσία και τα Οικονομικά και Εθνικά συμφέροντας της χώρας μας.

κ. Υπουργέ, αυτός ο γόρδιος δεσμός που σας παρέδωσε η προηγούμενη κυβέρνηση με τον 4427 δεν είναι δυνατόν να λυθεί με παρεμβάσεις, μπορεί μόνο να κοπεί!

Εύχομαι από καρδιάς με την Πολιτική Δύναμη που διαθέτετε να τον κόψετε πριν γίνει βρόγχος.

Με τα τιμής
Απόστολος Δ. Κοτοπούλης
Ηλεκτρονικός Μηχανικός Ασφάλειας Εναέριας Κυκλοφορίας
Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών

Υ.γ.
*Να σημειώσω εδώ ότι τον Νοέμβριο του 2018, κατατέθηκε ενώπιων του Συμβουλίου της Επικρατείας Αίτηση Ακύρωσης των εφαρμοστικών π.δ.84/2018 και85/2018 του ν.4427/2016 για παράβαση μεταξύ άλλων και των διατάξεων των Κανονισμών (EK)549/2004, (EK)550/2004, (EK)551/2004, (EK)552/2004, (EE)2009/1070 και (EE)2013/391 καθώς και για Παράβαση του άρθρου 15 της Σύμβασης του Σικάγο για τη διεθνή πολιτική αεροπορία, η οποία έχει κυρωθεί με τον ν.211/1947.
Εκκρεμεί η εκδίκαση της στο ΣτΕ για ότι αυτό συνεπάγεται για το σύνολο του συγκεκριμένου νομοθετήματος.