Άρθρο 1 – Σκοπός

ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΝΟΜΟΥ:
Θεωρούμε ότι είναι δυστυχώς προσανατολισμένο σε λάθος κατεύθυνση, συνεχίζει την καταστροφική πολιτική της προηγούμενης κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας και θα οδηγήσει τελικά στον παραπέρα εκφυλισμό του σιδηροδρόμου στη χώρα μας με δυσάρεστα αποτελέσματα τόσο για το επιβατικό κοινό όσο και για τους εργαζόμενους γενικότερα.
Ειδικότερα έχουμε να κάνουμε τις εξής παρατηρήσεις:
1. ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΥΠΟΔΟΜΗ:
Στη χώρα μας υπάρχει σιδηροδρομικό δίκτυο 2500 Km, που είναι το μισό του αντιστοίχου ευρωπαϊκού μέσου όρου για μία χώρα με την έκταση και τον πληθυσμό της δικής μας.
Κατόπιν τούτου θεωρούμε απαράδεκτη κάθε σκέψη για την εγκατάλειψη σιδηροδρομικών γραμμών.
Η έστω και προσωρινή αναστολή λειτουργίας των γραμμών θα προκαλέσει τεράστιες ζημιές από κλοπές υλικών και καταπατήσεις και συνεπώς όταν θα χρειαστεί να επαναλειτουργήσουν οι γραμμές αυτές το κόστος επαναφοράς σε λειτουργική κατάσταση θα είναι τεράστιο. Πόσο μάλλον που πολλές από αυτές τις γραμμές πρόσφατα ανακαινίστηκαν και δαπανήθηκαν για το σκοπό αυτό αρκετές δεκάδες εκατομμύρια Ευρώ.
Επίσης θεωρούμε εντελώς εγκληματική κάθε σκέψη για τον χαρακτηρισμό γραμμών ως οριστικώς εγκατειλημένων και την μετέπειτα εκποίησή τους, όπως προβλέπει το νομοσχέδιο. Μόνο σαν τραγέλαφος μπορεί να χαρακτηριστεί μια τέτοια απεχθής πολιτική, ιδιαίτερα όταν εφαρμόζεται από μια κυβέρνηση που προεκλογικά επαγγέλθηκε την πράσινη ανάπτυξη.
2.ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ ΟΣΕ:
Στις προηγμένες ευρωπαϊκές χώρες εργάζονται, παρόλα τα εκεί αναπτυγμένα συστήματα αυτοματισμού, περίπου 5 εργαζόμενοι ανά Km δικτύου. Στη χώρα μας τελικά το νομοσχέδιο προβλέπει την απασχόληση περίπου 3 εργαζομένων ανά 2 Km γραμμής, δηλαδή θα εργάζεται 1,5 εργαζόμενος ανά Km γραμμής. Από μόνο του το στοιχείο αυτό δείχνει ότι η κυβέρνηση δεν έχει ως στόχο την πραγματική λειτουργία του σιδηροδρόμου στη χώρα μας.
Ο κ. υπουργός φέρεται να δήλωσε ότι στον ΟΣΕ καταβάλλονταν κατά κόρον μέχρι τώρα στους εργαζομένους πλασματικές υπερωρίες και εξωφρενικά επιδόματα. Τον καλούμε, εφόσον είναι έτσι, να παραπέμψει αμέσως στον εισαγγελέα τους υπεύθυνους που ενέκριναν τέτοιες καταβολές, για να τους καταλογιστούν τόσο οι ποινικές όσο και οι οικονομικές ευθύνες.
Καλούμε επίσης την κυβέρνηση να προχωρήσει στην άμεση πρόσληψη νέων στην ηλικία εργαζομένων, ώστε και να ανανεωθεί το προσωπικό του οργανισμού και να μεταφερθεί έγκαιρα στους νέους η πολύτιμη τεχνογνωσία των παλαιών εργαζομένων.
3.ΚΡΑΤΙΚΗ ΕΠΙΔΟΤΗΣΗ:
Σε όλη την Ευρώπη οι σιδηρόδρομοι επιδοτούνται. Στη Δανία για παράδειγμα την πατρίδα του επικεφαλής της Τρόικα οι σιδηρόδρομοι λαμβάνουν ετησίως το ποσό των 600 εκατομμυρίων Ευρώ.
Πώς λοιπόν στην Ελλάδα, χώρα παραπλήσια σε πληθυσμό και έκταση με τη Δανία, θα μπορέσουν οι σιδηρόδρομοι να λειτουργήσουν με το αστείο ετήσιο ποσό των 50 εκατομμυρίων, το οποίο αναφέρεται στο νόμο;
4.ΤΙΜΕΣ ΕΙΣΙΤΗΡΙΩΝ ΚΑΙ ΕΣΟΔΑ ΟΣΕ:
Το νομοσχέδιο προβλέπει αύξηση των τιμών των εισιτηρίων, ώστε να αυξηθούν τα έσοδα του οργανισμού. Το 2009 είχαμε μεγάλες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων, τα έσοδα όμως έμειναν περίπου σταθερά, επειδή ακριβώς μειώθηκαν οι επιβάτες. Το ίδιο θα συμβεί και τώρα.
Η αλήθεια είναι ότι υπάρχουν περιφερειακά δρομολόγια τα οποία έχουν χαμηλές τιμές εισιτηρίων. Στον κεντρικό όμως άξονα σχεδόν όλα τα δρομολόγια έχουν τιμές εισιτηρίων που ήδη υπερκαλύπτουν τις αντίστοιχες των ΚΤΕΛ και στα οποία δεν μπορεί να γίνει καμία επί πλέον αύξηση.
Προτείνουμε τα πέντε διαφορετικά σημερινά τιμολόγια να ενοποιηθούν σε δύο. Τα απλά -προαστιακά (στο 70% των τιμών των ΚΤΕΛ) και τα ΙΝΤΕΡΣΙΤΥ (στο 90% των τιμών των ΚΤΕΛ). Η τιμή του εισιτηρίου πρέπει να είναι συνδεδεμένη και με την ποιότητα της γραμμής και τη χρονική διάρκεια του δρομολογίου. Είναι επόμενο δηλαδή σε μία παλιά γραμμή που δεν επιτρέπει μεγάλες ταχύτητες να έχουμε και φθηνό εισιτήριο. Το εισιτήριο πρέπει να είναι ενιαίο, χωρίς συμπληρώματα κλπ, ώστε οι τυχόν εκπτώσεις, χάριν του σωστού ανταγωνισμού, να παρέχονται στο σύνολο της τιμής, όπως άλλωστε γίνεται και στα ΚΤΕΛ.
Οι εκπτώσεις προτείνουμε να χωριστούν σε δύο κατηγορίες:
Σε αυτές που στόχο έχουν την αύξηση της επιβατικής κίνησης και άρα των εσόδων του οργανισμού (οικογενειακά, ομαδικά, επιστροφής και εισιτήρια τακτικών πελατών) τα οποία δεν θα επιδοτούνται και σε κοινωνικά, όπως φοιτητικά, αναπηρικά, στρατιωτικά κλπ, που ασφαλώς και πρέπει να επιδοτούνται από το κράτος όπως ακριβώς γίνεται και στα ΚΤΕΛ. Η επιδότηση των κοινωνικών εισιτηρίων από το κράτος πρέπει να ρυθμιστεί άμεσα, ώστε να μην υπάρξει ούτε μία μέρα λειτουργίας χωρίς τα εισιτήρια αυτά.
Γενικότερα πιστεύουμε ότι η αύξηση των εσόδων του οργανισμού θα προέλθει από το σωστό έλεγχο των επιβατών, ιδίως στα προαστιακά τρένα, όπου παρατηρήθηκε τεράστια λαθρεπιβίβαση, αλλά και κυρίως από την ανάπτυξη πελατοκεντρικής εμπορικής πολιτικής που θα στοχεύει στη μεταφορά τζίρου από τα οδικά μεταφορικά μέσα, συμπεριλαμβανομένων των ΙΧ αυτοκινήτων, προς το σιδηρόδρομο και όχι βέβαια από την άκριτη και γενικευμένη αύξηση των τιμών των εισιτηρίων. Είναι εξακριβωμένο ότι η πέραν ενός ορίου αύξηση της τιμής του εισιτηρίου, αντί για αύξηση φέρνει τελικά μείωση των εσόδων.
5.ΔΡΟΜΟΛΟΓΙΑ:
Η πολιτική των λίγων ακατάστατων και αραιών δρομολογίων είναι τελικά πολιτική καταστροφική για το μέσο γιατί διώχνει τους επιβάτες, αφού δεν δημιουργεί ελκυστικό προϊόν.
Προτείνουμε ρυθμικά ανά ώρα δρομολόγια στον κεντρικό άξονα (εναλλάξ ΙΝΤΕΡΣΙΤΥ και τοπικά-προαστιακά) και επίσης πυκνά «προαστιακά» δρομολόγια με χαμηλής κατανάλωσης και μικρού λειτουργικού κόστους αυτοκινητάμαξες στις περιφερειακές γραμμές όπως Βόλος-Λάρισα, Λάρισα-Καλαμπάκα, Κοζάνη-Φλώρινα, Αλεξανδρούπολη-Έβρος, Δυτική Πελοπόννησος κλπ.
6.ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗ:
Στη λειτουργία των περιφερειακών τοπικών γραμμών πρέπει να έχει λόγο η περιφερειακή αυτοδιοίκηση, προς την οποία και θα πρέπει να μεταφερθούν οι αναγκαίοι πόροι για την επιδότησή τους.
Επίσης είναι ανάγκη επιτέλους να θεσμοθετηθεί και η περιφερειακή χρηματοδότηση των σιδηροδρομικών έργων, ώστε υποχρεωτικά η κάθε περιφέρεια να εκτελεί και τέτοια έργα και όχι να περιορίζεται αποκλειστικά στα οδικά όπως συνήθως γίνεται μέχρι σήμερα, με αποτέλεσμα, αντί όπως θα έπρεπε να μικραίνει, τελικά να διευρύνεται όλο και περισσότερο το χάσμα ανάμεσα στον όγκο των εκτελούμενων στη χώρα μας οδικών και σιδηροδρομικών έργων.
Το Διοικητικό Συμβούλιο.

Από το δελτίο ειδήσεων του mega έμαθα, όπως και πολλοί άλλοι πολίτες φαντάζομαι, ότι ο μέσος μισθός των υπαλλήλων του ΟΣΕ είναι €6.000. Αυτό βέβαια σημαίνει ότι υπάρχουν μισθοί χαμηλότεροι αλλά και υψηλότεροι. Ακόμη όμως και οι μισθοί όλων να ήταν χαμηλότεροι, π.χ. €4.000, αναρωτιέμαι πόσοι Έλληνες πολίτες είναι πρόθυμοι να δείξουν συμπόνοια και κατανόηση στους «αγώνες» των υπαλλήλων του ΟΣΕ. Αντί να σιωπήσουν και να παλέψουν για τα όποια κεκτημένα τους με άλλους τρόπους και όχι με απεργίες, γίνονται προκλητικοί. Όπως και με την υπόθεση των οδηγών φορτηγών ΔΧ και βυτιοφόρων, έτσι και τώρα, το μόνο που θα προκαλέσουν είναι την οργή των πολιτών. Η Ελλάδα πρέπει επιτέλους να συμμαζέψει τις υπερχρεωμένες δημόσιες υπηρεσίες. Καλές οι δημόσιες υπηρεσίες, αλλά να λειτουργούν προς όφελος των πολιτών, βραχυπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα και όχι να κουβαλάει ο λαός στις πλάτες του τα χρέη τους για να έχουμε να λέμε απλώς ότι στην Ελλάδα έχουμε δημόσιες υπηρεσίες. Τι φοβόμαστε πια; Ας συνειδητοποιήσουμε ότι είναι προς το συμφέρον όλων των πολιτών η σωστή λειτουργία όλων των οργανισμών και αν αυτό σημαίνει αποκρατικοποιήσεις, ναι, να γίνουν. Αρκετές δυσφημιστικές πρωτιές έχουμε ως χώρα, φτάνει πια, κουραστήκαμε, ας κάτσουμε όλοι μας να δουλέψουμε μπας και πάει μπροστά αυτός ο τόπος αντί να σπάμε τα νεύρα ο ένας στον άλλο, και ας έχουν υπόψη τους (οι του ΟΣΕ και όχι μόνο) ότι η συντριπτική πλειοψηφία του λαού δουλεύει και μάλιστα για ψίχουλα.

Για την αγαπητή Μαρία .Είναι φρόνιμο για θέματα σοβαρά όπως η μισθοδοσία των υπαλλήλων του ΟΣΕ,με αφορμή το παρόν νομοσχέδιο, η ενημέρωση σας να υπερβαίνει τις ανακρίβειες των ΜΜΕ γιατί με τον τρόπο αυτό συμμετέχετε ,άθελα σας ,θέλω να νομίζω στο παιγνίδι του κοινωνικού αυτοματισμού το οποίο εξυπηρετεί άλλους σκοπούς και πάντως δεν δίνει λύσεις στα όποια εργασιακά η υπαρξιακά σας προβλήματα .Αυτά για τον μύθο των 6.000€.

Χωρίς υπερβολή η εικόνα που αποκομίζεται διαβάζοντας το Σ/Ν, είναι ότι προωθείται άμεση συρρίκνωση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.
Μετά από την επικοινωνιακή καταιγίδα αμφισβητούμενων επιχειρημάτων (π.χ. ΟΣΕ ή συντάξεις), το εκνευριστικό του Ν/Σ, είναι ότι καλείται να πληρώσει το μάρμαρο ο ίδιος ο σιδηρόδρομος και κατ’ επέκτασιν και οι σιδηροδρομικοί, τουλάχιστον έτσι γίνεται κατανοητό.

Αδύνατον να πιστέψει κανείς ότι ο ήδη υποστελεχωμένος σιδηρόδρομος των 2,1 εργαζομένων ανά χλμ γραμμής (ευρωπαϊκός μέσος όρος 5 εργαζόμμενοι), θα λειτουργεί ακέραιος με περίπου 3.500 υπαλλήλους.
Αδύνατον να πιστέψει κανείς ότι όλα τα εξωτερικά – δύσκολα ποσοτικοποιήσιμα ωφέλη – αγνοούνται από την πολιτεία που σχεδιάζει το μέλλον του.

Τίθενται τα ερωτήματα: Με ποιό κριτήριο θα περισταλούν γραμμές ή δρομολόγια; Οι υπηρεσίες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα σας έχουν ενημερώσει ότι υποχρεωτικά υπάρχουν και «άδεια» τρένα, αυτά που τις ώρες αιχμής κινούνται αντίθετα στο ρεύμα, πηγαίνοντας από το Μηχανοστάσιο στον προορισμό που θα παραλάβουν επιβάτες (μακάρι να μπορούσε να τα μεταφέρει ελικόπτερο). Αυτά κρίθηκαν άδεια; Προς θεού, ούτε πρωτοετής φοιτητές δεν θα εξήγαγαν τέτοια συμπεράσματα, πόσο μάλλον τα έμπειρα στελέχη των εταιρειών.
Ποιά κρίνονται άδεια; Εκείνα τα τρένα που ξανακυκλοφόρησαν έπειτα από 5 χρόνια διακοπής και δεν ενημερώθηκε γι αυτό κανείς;
Μερικοί ακόμα προβληματισμοί:
Τι θα κριθεί μη αποδοτικό (μερικά παραδείγματα);
• Θα ανασταλεί η γραμμή Θεσσαλονίκη – Φλώρινα με 7,1 εκ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι ο Προαστιακός Πειραιάς – Κιάτο με 21,1 εκ. €;
• Θα ανασταλεί η γραμμή Πάτρα – Καλαμάτα με 4,2 εκατ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι το Αθήνα – Θεσσαλονίκη με 14,2 εκ €;
• Θα ανασταλούν τα τοπικά δρομολόγια Καλαμάτας – Μεσσήνης / ΤΕΙ με 1,8 εκ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι ο Προαστιακός Λιόσια – Αεροδρόμιο με 6,3 εκατ. €;
(Τα παραπάνω στοιχεία έχουν βρεθεί στα χέρια του κ. Ρέππα).

Πριν αποφασιστεί η τύχη κάθε γραμμής, ή δρομολογίου, έγιναν ενέργειες μείωσης του κόσοτους και αύξησης των εσόδων και ποιές;
Τι αποτέλεσμα είχαν;
Πως θα πειστεί ο σιδηροδρομικός, ο έλληνας πολίτης ότι στηρίζεται το όλο εγχείρημα σε κάποια στιβαρή – τεκμηριωμένη επιχειρηματολογία και όχι στη λογική «πονάει κεφάλι, κόψει κεφάλι»;

Πρέπει να γίνει επιτέλους κατανοητό, ότι με την περιστολή του έργου ταυτόχρονα μειώνεται η δυνατότητα αύξησης εσόδων, αλλά και μείωσης του κόστους τους.

Α. Ο Σταθμάρχης θα δουλέψει 8ωρο είτε περάσουν δύο είτε 10 τρένα από το σταθμό του. Στην 1η περίπτωση όμως το κόστος του επιμερίζεται στα δύο τρένα και τα επιβαρύνει στρεβλά, όπως συμβαίνει σήμερα.
Β. Ας κάνουμε υπόθεση εργασίας ότι αφήνουμε 2 τρένα Θεσσαλονίκη – Φλώρινα και πηγαίνουν με 100% πληρότητα. Τι σημαίνει αυτό; Θα μπορέσει η επιχείρηση να πουλήσει πάνω από 280 θέσεις ανά κατεύθυνση; Και τι θα εισπράξει; 280 Χ 10 = 2.800 € την ημέρα;
Αυτά θεωρεί ο εμπνευστής εξυγείανση;

Πρέπει να αλλάξει η όλη στρατηγική. Ο σιδηρόδρομος πρέπει να διέπεται από αναπτυξιακή λογική και να επιτελεί στο σκοπό του. Ουτε να ταϊζει χαραμοφάηδες φυσικά – όχι μόνο υπαλλήλους, αλλά και αποτυχημένους πολιτευόμενους wannabe managers. Αλήθεια, γιατί οι Ελβετοί επιδοτούν την υπηρεσία μεταφοράς φορτηγών με Rola;
Aυτά λοιπόν δεν λύνονται με ακρωτηριασμό του δικτύου.
Ας ρωτήσει ο αξιότιμος υπουργός τον κύριο Τόμσεν (θα βλέπονται κάπου – κάπου) τι ποιεί η χώρα του. Επιδοτεί τη λειτουργία των DSB με το αστείο ποσό των 50 εκατ. € ανά έτος; Οι DB δεν επιδοτήθηκαν με 3,5 δις ευρώ το 2009; Οι ομόλογοι του κυρίου Ρέππα τι κάνουν με τους δικούς τους οργανιμσούς + ιδιωτικούς παρόχους;

Σουλουπώστε λοιπόν τα μαγαζιά μας, έχετε άλλωστε ως πολιτεία την υποχρέωση να το κάνετε. Μην σκοτώνετε όμως το σιδηρόδρομο.
Μην συνεχίζετε να ολισθαίνετε στην μπανανόφλουδα που πάτησε πρώτος ο πρώην ΥΜΕ με το επιτελείο του, που εξ όσων γνωρίζουμε παραμένει ακάθεκτο στο Υπουργείο σας.

ο οτε η ποιο κερδοφορα κρατικη επιχηρειση πουληθηκε με συνοπτικες διαδικασιες και συμαντικες απολαβες απο τους απερχωμενους εργαζμενους στις ζημειωγονες δεκο υπαρχει προβλημα πωλησης διοικησης και εξυχρονισμου λυσεις υπαρχουν πολλες το ζητουμενο ενα η αποφυγη και αλλης οικονομικης ζημιας προς τους πολιτες και το κρατος …και οταν ο κομπος φθασει στο χτενι συναισθηματα δεν χωρουν εξασφαλησειες των εργαζωμενων ομως ναι….. προτση 1 η πωληση προταση 2 η ιδιοτικοποιηση τις διαχειρισης σε οικονομικες εταιριες που θα εχουν σαν σκοπο το κερδος και την αναπτυξη …

ΓΙΑ ΤΙΣ ΑΜΟΙΒΕΣ ΤΟΥ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΤΟΥ ΟΣΕ ΕΧΟΥΝ ΑΚΟΥΣΘΕΙ (ΗΘΕΛΗΜΕΝΑ Η ΑΠΟ ΑΓΝΟΙΑ)ΜΕΓΑΛΕΣ ΥΠΕΡΒΟΛΕΣ ΚΑΙ ΑΝΑΚΡΙΒΕΙΕΣ.
ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΑΛΗΘΕΙΑΣ ΠΑΡΑΤΙΘΕΝΤΑΙ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΑΠΟ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΧΡΗΜΑΤΟΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΗΣΗΣ ΤΟΥ ΟΣΕ, ΤΑ ΟΠΟΙΑ ΔΕΝ ΕΠΙΔΕΧΟΝΤΑΙ ΚΑΜΙΑΣ ΔΙΑΨΕΥΣΗΣ.

Η ΔΥΝΑΜΗ ΤΟΥ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ (ΟΣΕ, ΕΔΙΣΥ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ) ΤΗΝ 1.09.2010 ΗΤΑΝ 5.878 ΑΤΟΜΑ.

ΤΟ ΣΥΝΟΛΙΚΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΑΠΟΔΟΧΩΝ ΓΙΑ ΟΛΟ ΤΟ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ (5.878) ΚΑΤΑ ΤΟ ΜΗΝΑ ΑΥΓΟΥΣΤΟ 2010, ΗΤΑΝ 12.589.544,69 ΕΥΡΩ.

ΣΥΝΕΠΩΣ Ο ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ ΤΩΝ «ΜΙΚΤΩΝ» ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΑΠΟΔΟΧΩΝ ΑΝΑ ΑΤΟΜΟ ΚΑΙ ΑΝΑ ΜΗΝΑ ΕΙΝΑΙ:
12.589.544,69 ΕΥΡΩ : 5.878 ΑΤΟΜΑ = 2.141,81 (ΕΥΡΩ ΑΝΑ ΜΗΝΑ ΚΑΙ ΑΝΑ ΑΤΟΜΟ).

ΜΕΤΑ ΤΗΝ ΑΦΑΙΡΕΣΗ ΤΩΝ ΚΡΑΤΗΣΕΩΝ (ΠΕΡ. 33%) ΠΡΟΚΥΠΤΕΙ Ο ΜΕΣΟΣ ΟΡΟΣ ΤΟΥ «ΚΑΘΑΡΟΥ» ΠΟΣΟ ΑΝΑ ΜΗΝΑ ΚΑΙ ΑΝΑ ΑΤΟΜΟ, TO OΠOIO ΕΙΝΑΙ:
2.141,81-(2.141,81 Χ 33%) = «1435,01» (ΕΥΡΩ ΑΝΑ ΜΗΝΑ ΚΑΙ ΑΝΑ ΑΤΟΜΟ).

Ο ΚΑΘΕΝΑΣ ΑΣ ΚΡΙΝΕΙ ΑΝ Ο ΜΕΣΟΣ ΤΑΚΤΙΚΟΣ (ΒΑΣΙΚΟΣ + ΧΡΟΝΟΕΠΙΔΟΜΑ + ΟΛΑ ΤΑ ΛΟΙΠΑ ΕΠΙΔΟΜΑΤΑ) ΚΑΘΑΡΟΣ ΜΗΝΙΑΙΟΣ ΜΙΣΘΟΣ ΤΩΝ 1435,01 ΕΥΡΩ (ΔΗΛΑΔΗ 1435,01 Χ 12 = «17.220,12» ΕΤΗΣΙΩΣ) ΕΙΝΑΙ ΜΕΓΑΛΟΣ ‘Η ΜΙΚΡΟΣ, ΓΙΑ ΕΝΑ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟ ΜΕ ΜΕΣΟ ΟΡΟ ΗΛΙΚΙΑΣ ΑΝΩ ΤΩΝ .

ΕΙΝΑΙ ΣΦΑΛΜΑ ΝΑ ΕΠΙΜΕΡΙΖΕΤΑΙ ΣΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΟΥ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΤΩΝ ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΥΣΩΝ ΑΠΟΛΑΒΩΝ (ΤΙΣ ΟΠΟΙΕΣ ΠΑΙΡΝΟΥΝ ΟΡΙΣΜΕΝΟΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ ΚΑΙ ΓΙΑ ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟΥΣ ΛΟΓΟΥΣ ΤΟΥΣ ΟΠΟΙΟΥΣ ΚΡΙΝΕΙ Η – ΕΚΑΣΤΟΤΕ – ΔΙΟΙΚΗΣΗ) ΚΑΙ ΝΑ ΑΛΛΟΙΩΝΕΙ ΤΟ ΜΕΣΟ ΤΑΚΤΙΚΟ ΜΙΣΘΟ, ΕΜΦΑΝΙΖΟΝΤΑΣ ΤΟΝ ΒΕΒΑΙΩΣ ΩΣ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ.

ΤΟ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ ΟΜΩΣ ΣΦΑΛΜΑ (ΚΑΙ ΑΔΙΚΙΑ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΥΣ)ΕΙΝΑΙ ΝΑ ΕΠΙΜΕΡΙΖΕΤΑΙ ΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΜΙΣΘΟΔΟΣΙΑΣ (ΜΙΚΤΕΣ ΤΑΚΤΙΚΕΣ ΑΠΟΔΟΧΕΣ, ΔΕΥΤΕΡΕΥΟΥΣΕΣ ΑΠΟΛΑΒΕΣ ΚΑΙ ΕΡΓΟΔΟΤΙΚΕΣ ΕΙΣΦΟΡΕΣ)ΕΠΙΒΑΡΙΝΟΝΤΑΣ ΤΟΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟ ΜΕΣΟ ΜΙΣΘΟ ΚΑΙ ΕΤΣΙ ΝΑ ΕΜΦΑΝΙΖΕΤΑΙ ΟΤΙ ΟΙ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΟΙ ΛΑΜΒΑΝΟΥΝ ΥΠΕΡΟΓΚΟΥΣ ΜΙΣΘΟΥΣ.

ΑΥΤΟ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΣΤΑΜΑΤΙΣΕΙ

ΕΠΑΝΑΛΑΜΒΑΝΩ ΟΤΙ Ο ΜΕΣΟΣ ΤΑΚΤΙΚΟΣ (ΒΑΣΙΚΟΣ ΜΙΣΘΟΣ+ ΧΡΟΝΟΕΠΙΔΟΜΑ + ΟΛΑ ΤΑ ΛΟΙΠΑ ΕΠΙΔΟΜΑΤΑ) ΚΑΘΑΡΟΣ ΜΗΝΙΑΙΟΣ ΜΙΣΘΟΣ ΤΩΝ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΟΝ ΟΣΕ ΕΙΝΑΙ 1435,01 ΕΥΡΩ
Θ. ΘΕΟΔΩΡΟΠΟΥΛΟΣ
ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΥ ΣΥΛΛΟΓΟΥ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΣΕ

ΣΥΜΠΛΗΡΩΝΩ:

«Η ΜΕΣΗ ΗΛΙΚΙΑ ΤΩΝ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΟΝ ΟΣΕ ΕΙΝΑΙ 49,5 ΕΤΗ».
Θ. ΘΕΟΔΩΡΟΠΟΥΛΟΣ

ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΥ ΣΥΛΛΟΓΟΥ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΣΕ

ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΑ ΕΝΩΣΗ ΠΡΟΣΩΠΙΚΟΥ ΕΛΞΗΣ Ο.Σ.Ε. (Π.Ε.Π.Ε.)

ΤΜΗΜΑ Π.Ο.Σ. – Ε.Κ.Π. – Γ.Σ.Ε.Ε. – A.L.E.

ΔΗΜΟΣΘ. ΟΜΗΡΙΔΟΥ ΣΚΥΛΙΤΣΗ 19 ΠΕΙΡΑΙΑΣ
ΤΗΛΕΦ: 210 3824063 ΚΙΝ.6977486772
ΓΡΑΦΕΙΟ ΑΘΗΝΑΣ ΤΗΛ .FAX . 210 3824063
ΠΑΡΑΡΤ. ΘΕΣ/ΝΙΚΗΣ: ΚΥΡΙΜΗ 1-3 ΜΕΝΕΜΕΝΗ
ΤΗΛΕΦ. & FAX: 2310-530568

Αριθμ. Αναγν. Πρωτοδικείου Πειραιά 330/81ΑΜ2387 Πανευρωπαϊκό Σωματείο Μηχανοδηγών

Δόθηκε πριν λίγες μέρες στη δημοσιότητα το τελικό κείμενο του νομοσχεδίου για την αναδιάρθρωση του ΟΣΕ και των εταιρειών του ομίλου του, το οποίο με πρωτοφανή τρόπο αποδομεί το εργασιακό καθεστώς των εργαζομένων του.
Κατ’αρχάς πρέπει να επισημανθεί οτι μειώνονται, υπό οιαδήποτε εκδοχή και σε σημαντικότατο βαθμό, οι αποδοχές των εργαζομένων του ΟΣΕ και των εταιρειών του. Μειώνονται είτε παραμείνουν στη ίδια εταιρεία είτε μεταφερθούν σε άλλο εργοδότη, ακριβώς γιατί αυθαίρετα και χωρίς καμιά εξήγηση οι συντάκτες του νομοσχεδίου δεν θεωρούν ως «τακτικές αποδοχές» αυτές που καταβάλλονταν κάθε μήνα και επί σειρά ετών, δηλαδή τις αποδοχές που προκύπτουν από ισχύοντες Κανονισμούς, όπως ο Κανονισμός Δευτερευουσών Απολαβών. Οι μειώσεις αυτές μπορούν να φθάσουν ακόμη και το 30 % των μηνιαίων αποδοχών μας. Αγνοούν επιδεικτικά όμως ότι αυτές δεν καταβάλλονται χαριστικά, αλλά αποσκοπούν στην αποκατάσταση της καταπόνησης ειδικών κατηγοριών εργαζομένων και της επικινδυνότητας που περικλείει η άσκηση της επαγγελματικής δραστηριότητας που οδήγησε μάλιστα σε σημαντικό αριθμό θανάτων τα τελευταία χρόνια.
Οι παραπάνω αλήθειες αγνοούνται παντελώς από τους συντάκτες του ΣχΝ που προχωρούν αδιάκριτα στην πιο σημαντική συρρίκνωση δικαιωμάτων εργαζομένων που έχει παρατηρηθεί τα τελευταία χρόνια.
Οι διατάξεις του νομοσχεδίου χαρακτηρίζονται στη συνέχεια από τη διάθεση να καθιερώσουν την αυθαιρεσία. Επανειλημμένα γίνεται αναφορά στην «ανέλεγκτη κρίση» των Διοικητικών Συμβουλίων των διαφόρων εταιρειών, τα οποία γίνεται προσπάθεια να μπορούν να αποφασίζουν χωρίς κανένα περιορισμό. Αυτή η νομοθετική επιλογή διαπιστώνεται ενδεικτικά στο άρθρο 16 παρ. 4, στο άρθρο 17 παρ. 2, και στο άρθρο 17 παρ. 5 του νομοσχεδίου. Αντί να καθιερωθούν κριτήρια τα οποία θα αποτρέψουν τις αυθαίρετες επιλογές των κατά περίπτωση Διοικητικών Συμβουλίων, η μόνη φροντίδα των συντακτών του νομοσχεδίου είναι να ορίσουν οτι η κρίση τους δεν ελέγχεται, προφανώς από τα αρμόδια Δικαστήρια. Μια τέτοια προσπάθεια καλλιεργεί την αδιαφάνεια των επιλογών της εργοδοσίας, είναι αντίθετη με τις αρχές του Κράτους δικαίου και της δικαστικής προστασίας (άρθρο 20 Σ) και είναι βέβαιο οτι θα κριθεί αντισυνταγματική.
Διαπιστώνεται επίσης η επιλογή των συντακτών του νομοσχεδίου να απομακρυνθούν οι μεγαλύτερη σε ηλικία εργαζόμενοι από την εταιρεία στην οποία εργάζονται και στην οποία επί έτη προσέφεραν τις υπηρεσίες τους. Προβλέπεται έτσι στο άρθρο 16 παρ. 4 του νομοσχεδίου οτι οι εργαζόμενοι με μεγάλη προϋπηρεσία είναι εκείνοι που κατά προτίμηση απομακρύνονται. Μια τέτοια ρύθμιση αποτελεί σαφώς απαγορευόμενη από την κοινοτική νομοθεσία έμμεση διάκριση λόγω ηλικίας (Οδηγία 2000/78 του Συμβουλίου για την ίση μεταχείριση στην απασχόληση και την εργασία), αφού οι εργαζόμενοι με μεγαλύτερη προϋπηρεσία είναι εκείνοι που κατά τεκμήριο είναι και μεγαλύτερης ηλικίας. Οι εργαζόμενοι δεν είναι όμως «τα άλογα που τα σκοτώνουν όταν γεράσουν». Είναι άτομα που έχουν επιμορφωθεί, έχουν προσφέρει και έχουν ακόμα να προσφέρουν, αξιώνοντας να μην είναι αντικείμενα «για πέταμα».
Οι ρυθμίσεις του νομοσχεδίου δεν σέβονται περαιτέρω, σε πολλές περιπτώσεις, την επαγγελματική αξιοπρέπεια των εργαζομένων. Επιτρέπουν να τοποθετηθούν σε μόνιμη βάση εργαζόμενοι σε οποιαδήποτε θέση εργασίας, ακόμη και αν αυτή είναι κατώτερη από αυτή που μέχρι τότε κατείχαν ή κατώτερη των προσόντων τους (άρθρο 16 παρ. 5, άρθρο 17 παρ. 2). Οι εργαζόμενοι αντιμετωπίζονται σαν εμπόρευμα προς απόσυρση, χωρίς την παραμικρή μέριμνα για την προστασία των συμφερόντων τους. Θα πρέπει να γίνει, όμως αντιληπτό ότι οι εργαζόμενοι είναι πολίτες που αγαπάνε την εργασία τους και έχουν προσφέρει σε αυτήν. Δεν υπάρχει καμιά φροντίδα να μην απαξιωθεί το επαγγελματικό τους κεφάλαιο, να γίνει σεβαστή η αξιοπρέπειά τους και να μην παραβιασθεί το συνταγματικά προστατευόμενο κοινωνικό δικαίωμα εργασίας τους.
Αυτή η κακή βούληση του συντάκτη του νομοσχεδίου φθάνει μάλιστα και σε ακραία όρια. Ακόμη και αν η θέση που προσφέρεται στον υπό μετάταξη μισθωτό είναι κατώτερη των προσόντων του, θεωρείται οτι παραιτείται και δεν του καταβάλλεται η παραμικρή αποζημίωση (άρθρο 16 παρ. 8). Επί πλέον για να αποκλείσει τη δυνατότητα να εκφράσει επιφύλαξη ο εργαζόμενος και να ζητήσει στη συνέχεια την προστασία των Δικαστηρίων, το νομοσχέδιο προβλέπει οτι η συνέχιση της απασχόλησης θεωρείται αμάχητα ως αποδοχή των βλαπτικών μεταβολών. Αυτός ο φόβος για τη κρίση των Δικαστηρίων σε περίπτωση αυθαιρεσιών των διοικήσεων μαρτυρά την ενοχή των συντακτών του νομοσχεδίου και τη βούλησή τους να καλλιεργήσουν την ανομία. Όμως οι ρυθμίσεις αυτές είναι ακραία αντισυνταγματικές και αντίθετες με την αρχή της παροχής δικαστικής προστασίας, πράγμα που προφανώς δεν φαίνεται να απασχολεί.
Εκεί όμως που διαπιστώνεται η πιο μεγάλη επίθεση είναι στο πεδίο των συλλογικών συμβάσεων εργασίας. Στην ουσία οι συλλογικές συμβάσεις εργασίας καταργούνται και αντικαθίστανται από τη νομοθετική ρύθμιση. Με άλλα λόγια όλο το πλαίσιο ρύθμισης των εργασιακών σχέσεων καταλύεται αυθαίρετα. Τελείως υποκριτικά καθιερώνεται μια διαδικασία διαπραγμάτευσης, η οποία όμως δεν αποτελεί παρά το άλλοθι μιας προσχεδιασμένης απορρύθμισης και καταστρατήγησης των κοινωνικών δικαιωμάτων. Προβλέπεται ρητά οτι η διαδικασία διαπραγμάτευσης δεν θα διαρκέσει περισσότερο από 15 ημέρες, ενώ είναι αυτονόητο οτι σε αυτό το χρονικό διάστημα είναι αδύνατο να ολοκληρωθεί οποιαδήποτε διαπραγμάτευση, ιδιαίτερα αυτού του εύρους. Μάλιστα αποκλείεται οποιαδήποτε παρέμβαση ανεξάρτητου τρίτου, όπως ενός μεσολαβητή, ο οποίος θα μπορούσε να διευκολύνει τις διαπραγματεύσεις. Στόχος του νομοσχεδίου δεν είναι η επιτυχία των διαπραγματεύσεων, αλλά η επιβολή λύσεως από το νομοθέτη ερήμην των εργαζομένων. Η υιοθετούμενη διαδικασία δεν σέβεται τη συνταγματική αρχή της συλλογικής αυτονομίας, την αρχή του κοινωνικού κράτους δικαίου και την αρχή της καλόπιστης διαπραγμάτευσης. Ο συντάκτης του νομοσχεδίου όχι μόνο είναι αντεργατικός και καταλύει χωρίς ενδοιασμό μακρόχρονες κατακτήσεις, αλλά είναι και ανειλικρινής, αφού δεν έχει το θάρρος να εκδηλώσει ελεύθερα τις προθέσεις του και φανερώνει χαμηλού επιπέδου υποκρισία.
Όμως σύμφωνα με τις βασικές αρχές της συλλογικής διαπραγμάτευσης, όπως ερμηνεύθηκαν δημιουργικά από την Επιτροπή Συνδικαλιστικής Ελευθερίας του Διεθνούς Γραφείου Εργασίας, τα κρατικά όργανα οφείλουν να απέχουν και να μην παρεμβαίνουν για να τροποποιούν το περιεχόμενο των συμβάσεων που συνάπτονται ελεύθερα (Συλλογή αποφάσεων Επιτροπής Συνδικαλιστικής Ελευθερίας 2006, παρ. 1001). Η αναστολή, χωρίς τη συμφωνία των μερών, των συμβάσεων που έχουν συναφθεί, είναι αντίθετη με τις αρχές της ελεύθερης εκούσιας συλλογικής διαπραγμάτευσης, οι οποίες προστατεύονται από το άρθρο 4 της ΔΣΕ 98 (Συλλογή αποφάσεων Επιτροπής συνδικαλιστικής ελευθερίας 2006, παρ. 1008). Αβίαστα λοιπόν προκύπτει ότι η βίαιη κατάργηση όλων χωρίς εξαίρεση των συμβάσεων που συνήφθησαν ελεύθερα μεταξύ των συνδικαλιστικών μας οργανώσεων και των Διοικήσεων, τροποποιώντας με καθοριστικό τρόπο τις εργασιακές σχέσεις στην επιχείρησή μας αποτελεί, χωρίς αμφιβολία, μια πράξη παρέμβασης στις συλλογικές συμβάσεις και μια προσβολή της συνδικαλιστικής ελευθερίας. Μάλιστα σε ένα σημείο φθάνει ακόμη και να απαγορεύσει, μετά την κατάργηση, σε μόνιμη βάση, δηλαδή εις το διηνεκές, τη συλλογική διαπραγμάτευση. Στο άρθρο 19 του ΣχΝ απαγορεύεται έτσι να συμφωνηθεί, και σε ατομικό και σε συλλογικό επίπεδο, ρύθμιση η οποία θα προβλέπει ευνοϊκότερες ρυθμίσεις από εκείνες που προβλέπονται στο γενικό νόμο, ως προς τα ζητήματα των αποζημιώσεων καταγγελίας. Η παραβίαση των κανόνων της νομιμότητας και αναλογικότητας προκύπτει αβίαστα και δεν μπορεί να δικαιολογηθεί από κανένα ψευδεπίγραφο δημόσιο συμφέρον.
Τέλος οι συντάκτες του νομοσχεδίου φθάνουν μάλιστα σε σημείο να καταλύσουν ακόμη και ατομικού χαρακτήρα συμβατικές σχέσεις, προσβάλλοντας έτσι περιουσιακά δικαιώματα και κεκτημένα οικονομικά συμφέροντα που προστατεύονται από το άρθρο 1 του Πρώτου Προσθέτου Πρωτοκόλλου της Ευρωπαϊκής Σύμβασης των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου. Ο σαρωτικός χαρακτήρας των επιδιωκώμενων αλλαγών δεν έχει προηγούμενο.
Η επίκληση του δημοσίου συμφέροντος από τους εμπνευστές του νομοσχεδίου είναι όμως απαράδεκτη και υποκριτική. Τα όποια οικονομικά ελλείμματα δεν είναι αποτέλεσμα της δικής μας δραστηριότητας. Οφείλονται στην κοινωνική τιμολογιακή πολιτική που ορθά υιοθετούσαν οι διοικήσεις του ΟΣΕ, αλλά κυρίως στη διαχρονική κακοδιαχείριση και στην έλλειψη προγραμματισμού. Αυτά όμως δεν είναι δυνατόν να ρίχνονται στις δικές μας πλάτες, αλλά ανήκουν σε εκείνους που είχαν την ευθύνη των επιλογών. Η επίκληση λοιπόν του δημοσίου συμφέροντος δεν βρίσκεται σε αιτιώδη συνάφεια με τη καταπάτηση των εργασιακών μας δικαιωμάτων και την επιβολή ενός νέου εργασιακού Μεσαίωνα. Ο σκληρός πυρήνας του κοινωνικού κράτους, δηλαδή της ίδιας της σύγχρονης δημοκρατίας, απειλείται με τις επιχειρούμενες αλλαγές ευθέως.
Τέλος θα πρέπει να είναι σε όλους σαφές ότι οι επιχειρούμενες αλλαγές δεν αφορούν μόνο τους εργαζομένους του ΟΣΕ, αλλά το σύνολο των εργαζομένων της χώρας. Ο ΟΣΕ δεν αποτελεί παρά το πείραμα, το οποίο, εάν τυχόν πετύχει, είναι προφανές και θα εφαρμοσθεί και σε όλες τις άλλες περιπτώσεις, δυστυχώς όχι λίγες, στις οποίες οι κυβερνώντες θα προσπαθήσουν να καταλύσουν το κοινωνικό κεκτημένο. Το κοινωνικό κράτος δυστυχώς απειλείται ευρύτερα πράγμα που πρέπει να γίνει αντιληπτό από όλους τους ενεργούς Έλληνες πολίτες, από όλους τους εργαζόμενους και προς τους οποίους απευθυνόμαστε.
Το Σωματείο μας με συνείδηση της κρισιμότητας των περιστάσεων, διαμαρτύρεται έντονα για την επιχειρούμενη παρέμβαση στα κοινωνικά μας δικαιώματα και καθιστά σαφές ότι θα χρησιμοποιήσει με αίσθημα ευθύνης όλα τα νόμιμα μέσα, στο εσωτερικό και στο εξωτερικό, για να αποτρέψει το τραγικό, στην κυριολεξία, εγχείρημα.

ΓΙΑ ΤΗΝ Π.Ε.Π.Ε.
ο ΠΡΟΕΔΡΟΣ Γ.ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

ΕΠΑΜ. ΘΕΟΔΩΡΟΠΟΥΛΟΣ ΒΑΣΙΛ. ΤΟΥΡΛHΣ

Για την φιλη Μαρια, αλλα κ τις οσες αλλες Μαριες δημιουργουν τα ΜΜΕ κ τα Υπουργεια. Κανενας μα κανενας εργαζομενος στον ΟΣΕ δεν παιρνει 4,5,η 6000 ευρω τον μηνα. Αν καποιοι (10,15,20) παιρνουν κοντα σε αυτο το νουμερο ,αυτοι ειναι οι Δοιηκητες, διευθυντες, κυβερνητικοι εντεταλμενοι (που δεν ξερουμε κ τι σκοπο υπηρετουν…), κ κανενας αλλος. Μην τσιμπας σ’ οτι πανε να μας πασαρουν οι δημοσιογραφοι, που νομιζουν οτι ειναι στο απυροβλητο. Κι αυτοι οταν ερθη η σειρα τους θα αισθανονται απατημενοι, οπως ο Ιουδας. Ποιος ομως θα τους πιστευει κ θα συμπαρασταθη? Μας χορτασαν ψεματα κ κακες υπηρεσιες στα υπουργεια, κονρτα στον λαο κ τα συμφεροντα του.

Αφού η πολιτική της ανάπτυξης των σιδηροδρομικών μεταφορών αποτελεί πια αντικείμενο της ΡΑΣ και του κράτους, η εταιρεία ΕΡΓΑ ΟΣΕ ΑΕ πρέπει να αποσχιστεί πλήρως από τον ΟΣΕ και να αποτελέσει εταιρεία του Υπουργείου κατά το μοντέλο της Αττικό Μετρό ΑΕ και της Εγνατία ΑΕ.

Ο μέχρι σήμερα εναγκαλισμός της ΕΡΓΑ ΟΣΕ ΑΕ με τον ΟΣΕ προκάλεσε μόνον προβλήματα λόγω καθυστερήσεων και δυστοκίας λήψεως αποφάσεων εκ μέρους του τότε ΟΣΕ. Επίσης η διαφορά στην νοοτροπία των δύο εταιρειών αποκαλύπτεται από τον τρόπο εταιρικής λειτουργίας, την υιοθέτηση κανόνων ISO, την αναζήτηση νέων τεχνολογιών, την διαχειριστική αναγνώριση από την ΕΕ κλπ της ΕΡΓΑ ΟΣΕ ΑΕ.

Η απελευθέρωση της ΕΡΓΑ ΟΣΕ ΑΕ από τα δεσμά του ΟΣΕ θα δράσει ευεργετικά για το δημόσιο συμφέρον, αφού το στελεχιακό δυναμικό της πρώτης προέρχεται κυρίως από την ελεύθερη αγορά και μπορεί να δουλέψει με καλύτερους ρυθμούς από εκείνους που επέβαλε με την νοοτροπία του τόσα χρόνια ο ΟΣΕ, συνεργαζόμενη και απολογούμενη απ’ ευθείας με τον πολιτικό της προϊστάμενο και την ΡΑΣ.

ΥΓ Είναι πράγματι θλιβερό το ότι όταν η διοίκηση των έργων έφυγε από τα χέρια του συνδικαλιστικού κατεστημένου του ΟΣΕ, ίσως μάλλον γι αυτό, η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών ζητά επίμονα το κλείσιμο της θυγατρικής από την ημέρα που δημιουργήθηκε έως και σήμερα. Η ΠΟΣ δια των μελών της ουδέποτε στάθηκε πραγματικός αρωγός της προσπάθειας που κατέβαλε το προσωπικό της ΕΡΓΑ ΟΣΕ ΑΕ παρ’ ότι μέλη της.

ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟΙ ΣΥΛΛΟΓΟΙ
ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΟΣΕ

– ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΕ ΟΣΕ
– ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΣΕ
– ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΑΝΩΤΑΤΩΝ ΣΧΟΛΩΝ ΟΣΕ

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Από τη Συνέντευξη Τύπου της 4ης Μαΐου 2010

Με Θέμα:

« Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΟΝ ΟΣΕ »
(Ο Μύθος και η Πραγματικότητα)

Όλη η αλήθεια για το (πλασματικό) χρέος των εταιρειών του Ομίλου ΟΣΕ

Αίτια, Ευθύνες, Σκοπιμότητες, Αυτοκριτική, Προτάσεις

Αθήνα, 04 Μαΐου 2010

Τον τελευταίο καιρό, καταβάλλεται μεθοδικά, έντεχνα και επίμονα μία προσπάθεια να επιβληθεί στην κοινή γνώμη η άποψη ότι ο ΟΣΕ αποτελεί μεγάλο πρόβλημα για τον φορολογούμενο πολίτη, επειδή ″παράγει ελλείμματα″, με τη στοχοποίηση των εργαζόμενων στις εταιρείες του Ομίλου ως κύριων υπαίτιων, πρακτική που, σε μεγάλο βαθμό, έχει πετύχει το στόχο της, με επικοινωνιακό βομβαρδισμό της κοινής γνώμης.
Οι Επιστημονικοί Σύλλογοι των εργαζομένων στον ΟΣΕ, των οποίων τα μέλη , από τη φύση της εργασίας τους, είναι γνώστες και χρήστες όλων των δεδομένων του Οργανισμού, με αίσθημα ευθύνης απέναντι, στον Έλληνα φορολογούμενο Πολίτη, στην ιστορία του Ελληνικού Σιδηρόδρομου, στο κοινωνικό έργο που επιτελεί και στην προοπτική του ως μοχλού ανάπτυξης της Χώρας και στους συναδέλφους Σιδηροδρομικούς, πήραμε την πρωτοβουλία για την παραχώρηση αυτής της Συνέντευξης ώστε, με τα επίσημα και ως εκ τούτου αδιάσειστα στοιχεία που θα παραθέσουμε, να αναδειχθεί η πραγματικότητα, για να δοθεί απάντηση σε όσους εσκεμμένα, ή παρασυρμένοι, σπιλώνουν το Οργανισμό και το προσωπικό του και να πληροφορηθεί – επί τέλους – ο ελληνικός λαός τη μόνη, την απόλυτη και αντικειμενική αλήθεια για αυτό το ζήτημα.
Με τον ιδρυτικό Νόμο του ΟΣΕ (ΝΔ 674/1970), καθορίσθηκε ο κοινωνικός του χαρακτήρας, αφού το Ελληνικό Δημόσιο διατήρησε το δικαίωμα να διαμορφώνει την τιμολογιακή του πολιτική και να παρεμβαίνει και να επιβάλλει την εκμετάλλευση ζημιογόνων (άγονων) γραμμών, με την υποχρέωση όμως, να καταβάλλει στον ΟΣΕ τις αντιστοιχούσες ″αντισταθμιστικές αποζημιώσεις″.
Με το Ν.Δ. 1300/1972 κυρώθηκε σχετική Οικονομική Συμφωνία μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του ΟΣΕ, που ρύθμιζε λεπτομερώς τα παραπάνω.
Ο Ν. 2671/98 προέβλεψε την υποχρέωση του Δημοσίου για την χρηματοδότηση των Προγραμματικών Συμφωνιών που σύναψε ο ΟΣΕ, την κάλυψη των «συμπεφωνημένων» ελλειμμάτων του ΟΣΕ, είτε από τον Κρατικό Προϋπολογισμό είτε με σύναψη δανείων υπό την εγγύηση του Δημοσίου, αν για δημοσιονομικούς λόγους δεν καλύπτονται εξ ολοκλήρου με επιχορήγηση.
Έτσι ο Νομοθέτης προσδιορίζει και επιβάλλει τις υποχρεώσεις του Δημοσίου έναντι του ΟΣΕ, προκειμένου, ο ΟΣΕ, να υλοποίει την κοινωνική πολιτική του Δημοσίου, στον τομέα των Σιδηροδρομικών Μεταφορών, σύμφωνα με τις εντολές του.
Έκτοτε το Δημόσιο, τηρώντας μεν τη Νομοθεσία, αλλά επικαλούμενο -εκ συστήματος- δημοσιονομικούς λόγους, εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του προς τον ΟΣΕ, για την ″κάλυψη των συμπεφωνημένων ελλειμμάτων″, κατά ένα μικρό μέρος, με τη χρηματοδότηση του από το ΠΔΕ και, κατά το συντριπτικά μεγαλύτερο μέρος, με την παροχή εγγυήσεων για τη σύναψη δανείων, εξέλιξη η οποία είναι απολύτως δυσμενής για τον ΟΣΕ, καθ’ όσον τα δάνεια τα οποία συνάπτει από την ελεύθερη αγορά, με υψηλό επιτόκιο, επιφέρουν δυσβάστακτους τόκους επιβαρύνοντας αενάως και πολλαπλασιαστικά την οικονομική του κατάσταση, πέραν της πρόσθετης επιβάρυνσής του από το Δημόσιο με το 1% επί του εκάστοτε εγγυώμενου προς δανεισμό ποσού.
Οι επιχορηγήσεις του Δημοσίου (από το ΠΔΕ) προς τον ΟΣΕ, υπολείπονται κατά 770 εκ € (από το 2002 έως το 2009), των αναγκαιουσών, για την καταβολή της ίδιας συμμετοχής, προς υλοποίηση των συγχρηματοδοτούμενων μεγάλων έργων.
Το Δημόσιο κρατά καθηλωμένη την τιμολογιακή πολιτική του ΟΣΕ για Κοινωνικούς και αντιπληθωριστικούς λόγους , καθιστώντας, στη συντριπτική τους πλειοψηφία, τα δρομολόγια ελλειμματικά. Το κόστος του εισιτηρίου του ΟΣΕ, υπολείπεται κατά (περίπου) 30 % (κατά Μέσο Όρο) του κόστους του εισιτηρίου, του κυρίως ανταγωνιστικού του μέσου, του Λεωφορείου, έτσι, στην περίπτωση που το κόμιστρο του ΟΣΕ θα εξισωνόταν με το αντίστοιχο του ΚΤΕΛ, οι εισπράξεις του ΟΣΕ θα αυξάνονταν κατά (περίπου) 40 εκ. € ετησίως (σε τιμές 2009).
Το Δημόσιο επιβάλει την εκτέλεση άγονων γραμμών χωρίς να επιχορηγεί τον ΟΣΕ ως Υποχρέωση Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ), όπως κάνει με τα αλλά ανταγωνιστικά προς τον ΟΣΕ ιδιωτικά μεταφορικά μέσα (Αεροπλάνα, Πλοία, Λεωφορεία). Η επικαιροποίηση του κόστους των ΥΓΟΣ, στην οποία προέβη ο ΟΣΕ το έτος 2007, καταδεικνύει ότι αυτό ανέρχεται στο ποσό των 140 εκ. € κατ’ έτος (σε τιμές του 2007).
Το Δημόσιο δεν ανταποκρίθηκε στην εκ του Νόμου απορρέουσα υποχρέωσή του για την χρηματοδότηση των Προγραμματικών Συμφωνιών που σύναψε ο ΟΣΕ για την προμήθεια του Νέου Τροχαίου Υλικού και τον εκσυγχρονισμό της Υποδομής, ύψους 920 εκ €.
Το Δημόσιο αρνείται πεισματικά από το (2004 έως σήμερα), να επιστρέψει στον ΟΣΕ τον ΦΠΑ, (κυρίως από επενδύσεις), πόσο που ανέρχεται στα 570,4 εκ €.
Για το ποσά αυτά, υποχρεώσεων του Δημοσίου, επιβαρύνεται ο ΟΣΕ, αναγκαζόμενος να συνάπτει δάνεια, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του.
Ενώπιον αυτού του αδιεξόδου, ο ΟΣΕ προσέφυγε στην Δικαιοσύνη, ασκώντας σειρά αγωγών κατά του Δημοσίου και ζητώντας την χορήγηση ελλιπών χρηματοδοτήσεων, όπως αυτές προέκυπταν από την, κυρωμένη με Νόμο, μεταξύ τους Οικονομική Συμφωνία. Η προσπάθεια αυτή έπεσε στο κενό για …τυπικούς λόγους.
Έτσι ο ΟΣΕ, δέσμιος του Δημόσιου και κοινωνικού του χαρακτήρα, παγιδεύεται από το ίδιο το Δημόσιο και υποχρεούται να καταβάλλει τόκους για τις νόμιμες οφειλές του Δημοσίου προς αυτόν, αφού δεν έχει κανένα περιθώριο αντίδρασης, καθόσον ο οφειλέτης του (το Δημόσιο δηλαδή) τυγχάνει να είναι και ο μόνος Μέτοχός του.
Προς επίρρωση των παραπάνω αναφερομένων, επικαλούμεθα τις κατ έτος συντασσόμενες εκθέσεις, των οριζόμενων από το Υπουργείο Οικονομικών ελεγκτών, όπου διαπιστώνεται ότι «οι απαιτήσεις του ΟΣΕ από το Δημόσιο αφορούν έσοδα βέβαια και εκκαθαρισμένα, δεδομένου ότι βασίζονται σε διατάξεις νόμων, γι αυτό και όφειλε να τις χρεώσει το Δημόσιο» και ότι «το Καθαρό Αποτέλεσμα του ελεγχόμενου οικονομικού έτους είναι Μηδενικό». αναγνωρίζοντας έτσι, ευθέως και επίσημα ότι το χρέος αποτελεί υποχρέωση του Δημοσίου.
Ποία η χροιά άλλων μαρτύρων;
Επειδή κάποιοι, ενδεχομένως να θεωρούν, εμάς τους εργαζόμενους, ως μέρος του προβλήματος, αναζητήσαμε τρίτη, ψύχραιμη και επιστημονική τεκμηρίωση περί των αιτίων που οδήγησαν τον ΟΣΕ στην σημερινή οικονομική κατάσταση.
Συνεργασθήκαμε με τον (παρόντα) Καθηγητή του Εθνικού και Καποδιστριακού του Πανεπιστημίου Αθηνών, κ. Κυριάκο Κιουλάφα, ο οποίος εκτιμώντας την κατάσταση, προσέφερε αφιλοκερδώς τις υπηρεσίες του – πράγμα για το οποίο και τον ευχαριστούμε δημόσια – και, αφού μελέτησε εκτενώς το όλο θέμα, κατέληξε σε ταυτόσημα, τόσο με εμάς όσο και με τον τ. Πρόεδρο, Καθηγητή κ. Νικ. Μπαλτά, συμπεράσματα, καταθέτοντας σχετική έκθεση, την οποία και θα σας αναπτύξει.
Αναφέρουμε ενδεικτικά το παρακάτω απόσπασμα από τα συμπεράσματα της Μελέτης του κ. Καθηγητή, το οποίο –εκτιμούμε- αγγίζει την καρδιά του προβλήματος :
«Ο ΟΣΕ υποχρεώνεται να λειτουργεί με πολιτικά κριτήρια και αξιολογείται με επιχειρηματικά κριτήρια»
Αν στα παραπάνω προστεθεί και η, κατά μεγάλα χρονικά διαστήματα, κακοδιοίκηση του Οργανισμού, με τις αλόγιστες σπατάλες, τις χαριστικές παροχές σε υμετέρους, (όπως συγκρότηση έμμισθης Επιτροπής, από μη υγειονομικούς, για την καταπολέμηση της νέας γρίπης!!!), τις επιλεκτικές και αναξιοκρατικές συμπεριφορές, τα (ατιμώρητα) σκάνδαλα επί σκανδάλων, κλπ, με τις σοβαρές οικονομικές επιπτώσεις σε βάρος του ΟΣΕ, από «έμπιστες», πλην όμως ανεπαρκείς, ως αποτέλεσμα –και αυτό- των επιλογών της Κεντρικής Διοίκησης, εύκολα βγάζει κάνεις το συμπέρασμα ότι, ο μόνος που δεν θα μπορούσε να ευθύνεται για την οικονομική κατάσταση στον ΟΣΕ, στη συντριπτική του πλειοψηφία, είναι το προσωπικό του, του οποίου η παραγωγικότητα, όπως προκύπτει από τα επίσημα στατιστικά στοιχειά της Διεθνούς Ενώσεως Σιδηροδρόμων (UIC), κινείται περίπου στα ίδια επίπεδα με το μέσο όρο της παραγωγικότητας των εργαζομένων στους Σιδηροδρόμους των Ευρωπαϊκών Χωρών, με βάσει τα διεθνώς προβλεπόμενα για την ασφαλή κυκλοφορία και σε σχέση με τα τρενοχιλιόμετρα που καλύπτουν, πράγμα εντελώς ανεξάρτητο από τη χαμηλή πυκνότητα κυκλοφορίας του Ελληνικού Δικτυού και το όποιο δεν μπορεί παρά να εκτελεί τις αποφάσεις και τις εντολές, τις οποίες λαμβάνει από τους εκάστοτε Διοικούντες του.
Τα σενάρια εκποίησης του ΟΣΕ είναι υπεραπλουστευτικά και ατελέσφορα, αφού και οι δημιουργηθήσες υποχρεώσεις (αποπληρωμές των δανείων και των τόκων, υλοποίηση συγχρηματοδοτούμενων έργων κλπ) θα εξακολουθούν να βαρύνουν το Δημόσιο και οι γενεσιουργές τους αιτίες, που αφορούν στην ασκούμενη Κοινωνική Πολιτική του Δημοσίου στις Σιδηροδρομικές μεταφορές (καθηλωμένη τιμολογιακή πολιτική, εκτέλεση ζημιογόνων (αγόνων) γραμμών, μη επιστροφή ΦΠΑ, επιβολή μειωμένου εισιτήριου για ειδικές κοινωνικές ομάδες κλπ), δεν είναι δυνατόν να επαλειφθούν αχρεωστήτως από κανέναν ιδιώτη, πέραν του ότι είναι διαρκείς και επαναλαμβανόμενες.
Καλούμε λοιπόν το Δημόσιο να σταματήσει να στρουθοκαμηλίζει και να αναλάβει στο ακέραιο το σύνολο των απορρεουσών από το Νόμο ευθυνών του, αποπληρώνοντας τα χρέη του ΟΣΕ, που, όπως τεκμηριώθηκε, αποτελούν δικά του χρέη. Να εγκαταλείψει τις «αλχημικές μελέτες», που προτείνουν την «εξαφάνιση του χρέους του, δια της εξαφάνισης του Οργανισμού»(!!!). Να στηρίξει το κατ εξοχήν οικολογικό μέσο μεταφοράς, το Σιδηρόδρομο, που τα οφέλη που απορρέουν από τη λειτουργία έχουν αντίκτυπο, κυρίως, στην κοινωνία και στην Διοίκηση. Να σκύψει υπεύθυνα στο πρόβλημα και, τόσο με την δική μας ουσιαστική βοήθεια όσο και ειδικών επιστημόνων, να σχεδιάσει την ακηδεμόνευτη μελλοντική λειτουργία του, ώστε με αναδιάρθρωσή του, με χρηστή Διοίκηση, σωστή διαχείριση και με διασφάλιση των εσόδων του από κάθε νόμιμη πηγή, να καταστεί βιώσιμος, συντάσσοντας και υλοποιώντας ισοσκελισμένο προϋπολογισμό.
Εκφράζουμε την διάθεση μας για συνεργασία με τις Διοικήσεις του Ομίλου και την Πολιτική Ηγεσία, με σχέση ειλικρίνειας και καθαρών κανόνων και με την ανάληψη των ευθυνών από τον κάθε συντελεστή παραγωγής του Σιδηροδρομικού έργου.
Ο Σιδηρόδρομος, με το εξειδικευμένο προσωπικό του και με χρηστή Διοίκηση, ερχόμενος από πολύ μακριά, θα πάει ακόμα μακρύτερα, προσφέροντας ταχείες, ασφαλείς, ποιοτικές και αξιόπιστες μεταφορές και μετακινήσεις, συμβάλλοντας στην ανάπτυξη του τόπου και στην αύξηση της απασχόλησης δημιουργώντας υπεραξία για τη Χώρα, με ουσιαστική συμβολή στην πράσινη ανάπτυξη, ανταποκρινόμενος στις προκλήσεις των καιρών.

Έχω στο γραφείο μου αναρτημένο από τότε, τον ενοποιημένο ισολογισμό του ΟΣΕ του 1998 (1/1/-31/12/1997).
Κύκλος Εργασιών 19.748.153.489
Κόστος Πωλήσεων 94.039.976.433 (4 φορές ο τζίρος)
Καθαρές Ζημίες -148.499.945.855 (7 φορές ο τζίρος)

Το ίδιο σκηνικό συνεχίζεται μέχρι σήμερα.

Για δεκαετίες ακούμε ότι ο ΟΣΕ εκσυγχρονίζεται για να εξυπηρετήσει τους Έλληνες, την Ανάπτυξη, τις Πράσινες Μεταφορές κ.λπ. κ.λπ. Το μόνο βέβαιο μέχρι σήμερα είναι ότι κάθε χρόνο ο Έλληνας φορολογούμενος χρεώνεται σημαντικά ποσά (το 1997 πλήρωσε ο κάθε Έλληνας πολίτης από 0 -110 ετών από 13.000 δραχμές) για ένα εγχείρημα που δεν φαίνεται να βρίσκει ανταπόκριση στην αγορά που απευθύνεται και κοστίζει πολλαπλάσια από το έργο που προσφέρει. Ακόμη και ο μέχρι πρότινος εξαιρετικός Προαστιακός απαξιώνεται σήμερα τάχιστα (συνεχείς καθυστερήσεις – φθορές κ.λπ.).

Όποιοι τόσα χρόνια συμμετείχαν σε αυτήν την πρωτοφανή σπατάλη (και οι εργαζόμενοι) καλό θα ήταν να δείξουν κάποιο σεβασμό στον ιδρώτα του εργαζόμενου Έλληνα φορολογούμενου που χρειάστηκε – και θα χρειαστεί για πολλά ακόμη χρόνια – για να αποπληρωθούν όσα «επενδύθηκαν» σε αυτήν την κατεύθυνση.

Οι μόνες λύσεις είναι:
Ικανό management σε όλα τα επίπεδα (το πιο δύσκολο και εδώ σίγουρα χρειάζεται ένας σοβαρός συνέταιρος του κράτους)
Άνοιγμα των υποδομών και σε ιδιωτικά τραίνα

«αποτελεσματική εφαρμογή της πολιτικής»
Η πολιτεία δεν έχει ξεκαθαρίσει διαχρονικά την μεταφορική της πολιτική. Τι προσδοκά από αυτήν την πολιτική. Οικονομικά οφέλη (έσοδα) , απασχόληση (θέσεις εργασίας) , αναπτυξιακά οφέλη (προσέλκυση επενδύσεων), κοινωνικά οφέλη (μικρό κόστος μεταφοράς) ;
Τα αποτελέσματα μιας πολιτικής θα φανούν και στον σιδηρόδρομο όταν προσδιοριστούν οι ρόλοι των μεταφορικών μέσων (οδικές – σιδηροδρομικές – εναέριες – θαλάσσιες). Όσο οι ρόλοι είναι ασαφής τόσο δημιουργούνται προβλήματα. π.χ. δεν μπορεί η πολιτεία να επιδοτεί δύο μεταφορικά μέσα (ΚΤΕΛ – σιδηρόδρομο) με την ίδια ώρα αναχώρησης και τους ίδιους σταθμούς αφετηρίας και άφιξης.
Ο ρόλος της πολιτείας είναι ρυθμιστικός. Έχει αφήσει αυτόν τον ρόλο να τον ρυθμίσει ο ελεύθερος ανταγωνισμός. Όσο αποποιείται η πολιτεία τον ρόλο της, τόσο δημιουργεί προβλήματα και εκ των υστέρων έρχεται να επιδοτεί τα μέσα και απλώς να παρατηρεί ότι αυτά θέλουν αναδιοργάνωση.
Εφόσον καθορίσει η πολιτεία την μεταφορική της πολιτική να αναδιαρθρώσει και τον σιδηρόδρομο σαν μέσο μεταφοράς με βάση τα χαρακτηριστικά της (μαζικό, οικονομικό, ασφαλές, οικολογικό). Να τον «θωρακίσει» με μεταφορές που μπορεί να ανταποκριθεί .
• Μαζικές μεταφορές επιβατών σε ώρες αιχμής για διαπεριφερειακά δρομολόγια.
• Προαστιακός
• Συνδυασμένες μεταφορές με τα ΚΤΕΛ.
• Μαζικές μεταφορές επικινδύνων υλικών σε μεγάλες αποστάσεις.
• Μεταφορές containers στην ΠΑΘΕ.
• Διαμετακομιστικές μεταφορές.
• Αποτροπή εισόδου φορτηγών γειτονικών χωρών με θέσπιση αντικινήτρων (διόδια-ελέγχους).
Όσο δεν αναλαμβάνει τις ευθύνες της, τόσο τα χρέη του σιδηροδρόμου θα διογκώνονται. Τοποθετώντας τις διοικήσεις, δεν τις έλεγξε ποτέ για τις επιδόσεις των. Το 1997 η πολιτεία ανέλαβε τα χρέη. Το 2003 τα χρέη ξαναδημιουργήθηκαν , έφτασαν στα 3 δις ευρώ και το 2010 κοντά στα 11 δις. Οι διοικήσεις ερχόταν και έφευγαν και τα χρέη τους μεγάλωναν. Υποχρεώσεις της πολιτείας ήταν τα περισσότερα από τα σημερινά χρέη. Από το 1993 ως το 1999 σημερινοί υπουργοί της κυβέρνησης ήταν και υπουργοί μεταφορών. Δεν έβλεπαν την κατάσταση; Τότε ή τώρα είχαν δίκαιο; Το μέγεθος του χρέους, τους τρομάζει ; Με τις περικοπές μισθών και τις εργασιακές σχέσεις απλώς θα μικρύνουν το χρέος που θα ξαναδημιουργηθεί λόγω της ανικανότητας να δουν το πρόβλημα. Ποτέ δεν το είδαν.
Η πολιτεία οφείλει να συστήσει ένα σύστημα μεταφορών (όχι μόνο σιδηροδρόμων) που να είναι βιώσιμο όχι μόνο από πλευράς οικονομικής, όσο και από πλευράς κοινωνικής και περιβαλλοντικής.

«αναδιάρθρωση»
Αναδιάρθρωση ενός συστήματος επιτυγχάνεται όταν έχουν προσδιορισθεί τα προβλήματα – ελαττώματα που το οδήγησαν σε μια συγκεκριμένη κατάσταση (σημερινό τέλμα) και προτείνονται εφικτές λύσεις. Τα χαρακτηριστικά της αναδιάρθρωσης πρέπει να είναι ξεκάθαρα και κατανοητά, να λύνει τα προβλήματα του παρελθόντος, να μην παράγει νέα, να καταργεί αγκυλώσεις, να προσαρμόζεται στις απαιτήσεις της εποχής και να προβλέπει τις ανάγκες του μέλλοντος.

«εξυγίανση»
Εξυγίανση είναι η πορεία του συστήματος προς την ανάπτυξη εφόσον έχει υλοποιηθεί η αναδιάρθρωση. Είναι μια δυναμική πορεία προς τα εμπρός. Γνωρίσματά της είναι λειτουργικά και οικονομικά με κύριο χαρακτηριστικό την οπτική τοποθέτηση του «παρατηρητή».

«ανάπτυξη»
Ανάπτυξη είναι η επίτευξη συγκεκριμένων στόχων μέσα από χρονικά και λειτουργικά πλαίσια. Οι στόχοι της ανάπτυξης οφείλουν να είναι πραγματοποιήσιμοι, προγραμματισμένοι, μετρήσιμοι και τέλος χρήσιμοι εκεί όπου απευθύνονται.

ΟΛΟΚΛΗΡΗ Η ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟΙ ΣΥΛΛΟΓΟΙ
ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΟΣΕ

– ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΤΕ ΟΣΕ
– ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΔΙΠΛΩΜΑΤΟΥΧΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ ΟΣΕ
– ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΠΤΥΧΙΟΥΧΩΝ ΑΝΩΤΑΤΩΝ ΣΧΟΛΩΝ ΟΣΕ
e-mail: ^[1], ^[2], ^[3]
fax: 210.5246526

Συνέντευξη Τύπου της 4ης Μαΐου 2010

(Αίθουσα Εκδηλώσεων ΟΣΕ – Καρόλου 1-3, 9ος όροφος – Αθήνα)

Θέμα:

« Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΤΟΝ ΟΣΕ »
(Ο Μύθος και η Πραγματικότητα)

Όλη η αλήθεια για το (πλασματικό) χρέος των εταιρειών του Ομίλου ΟΣΕ

Αίτια, Ευθύνες, Σκοπιμότητες, Αυτοκριτική, Προτάσεις

Αθήνα, 04 Μαΐου 2010

Κυρίες και κύριοι, χαίρετε,

Τον τελευταίο καιρό, καταβάλλεται μεθοδικά, έντεχνα και επίμονα μία προσπάθεια να επιβληθεί στην κοινή γνώμη η άποψη ότι, ο ΟΣΕ αποτελεί μεγάλο πρόβλημα για τον φορολογούμενο πολίτη, επειδή ″παράγει ελλείμματα″, με τη στοχοποίηση των εργαζόμενων στις εταιρείες του Ομίλου ως κύριων υπαίτιων, πρακτική που, σε μεγάλο βαθμό, έχει πετύχει το στόχο της με επικοινωνιακό βομβαρδισμό της κοινής γνώμης.
Το αξιοπερίεργο είναι ότι, πηγές αυτών των ″πληροφοριών″ απετέλεσαν εκείνοι που, εκ των υψηλών θέσεων που κατείχαν, ήταν γνώστες, αναλυτικά, όλων των πραγματικών οικονομικών στοιχείων, τα οποία, με περίσσιο λαϊκισμό και ανευθυνότητα, διαστρέβλωσαν έντεχνα, παρουσιάζοντας μία ζοφερή εικόνα για το παρόν και μέλλον των Ελληνικών Δημόσιων Σιδηροδρόμων.
Έτσι δίνεται η ευκαιρία, σε όσους ορέγονται επιλεκτικές δραστηριότητες του ΟΣΕ, να προωθούν τους στόχους τους, αξιοποιώντας τη δύσκολη δημοσιονομική συγκυρία, και επισείοντας τον “κίνδυνο περαιτέρω επιδείνωσης της Ελληνικής Οικονομίας” από ″το μεγάλο χρέος του ΟΣΕ″, πανικοβάλλοντας έτσι τον Έλληνα πολίτη και εξωθώντας στη δρομολόγηση της διάλυσης του Οργανισμού, ώστε να επωφεληθούν από ενδεχόμενες σχετικές εξελίξεις.
Οι Επιστημονικοί Σύλλογοι των εργαζομένων στον ΟΣΕ, των οποίων τα μέλη , από τη φύση της εργασίας τους, είναι γνώστες και χρήστες όλων των δεδομένων του Οργανισμού, με αίσθημα ευθύνης απέναντι :
– στον φορολογούμενο Έλληνα Πολίτη,
– στην ιστορία του Ελληνικού Σιδηρόδρομου,
– στο κοινωνικό έργο που επιτελεί και στην προοπτική του ως μοχλού ανάπτυξης της Χώρας
– και στους συναδέλφους Σιδηροδρομικούς,
πήραμε την πρωτοβουλία για την παραχώρηση αυτής της Συνέντευξης ώστε, με τα επίσημα και, ως εκ τούτου, αδιάσειστα στοιχεία που θα παραθέσουμε, να αναδειχθεί η πραγματικότητα, για να δοθεί απάντηση σε όσους εσκεμμένα, ή παρασυρμένοι, σπιλώνουν το Οργανισμό και να πληροφορηθεί – επί τέλους – ο ελληνικός λαός τη μόνη, την απόλυτη, και αντικειμενική αλήθεια για αυτό το ζήτημα.

Το θεσμικό πλαίσιο
Με τον ιδρυτικό Νόμο του ΟΣΕ (ΝΔ 674/1970), καθορίσθηκε ο κοινωνικός χαρακτήρας του Οργανισμού, αφού, το Ελληνικό Δημόσιο διατήρησε το δικαίωμα να διαμορφώνει την τιμολογιακή του πολιτική και να παρεμβαίνει και να επιβάλλει την, κατά την κρίση του, για κοινωνικούς λόγους, εκμετάλλευση ζημιογόνων (άγονων) γραμμών, με την υποχρέωση όμως, από μέρους του, να καταβάλλει στον ΟΣΕ ″ αντισταθμιστικές αποζημιώσεις, προς εξίσωση των όρων ανταγωνισμού των διαφόρων μέσων μεταφοράς ″.
Με το Ν.Δ 1300/1972 κυρώθηκε η Οικονομική Συμφωνία μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του ΟΣΕ, η οποία, μεταξύ των άλλων, προέβλεπε ότι, το Δημόσιο υποχρεούται να συμμετέχει στις δαπάνες ανακαίνισης, συντήρησης, επισκευής και φύλαξης της σιδηροδρομικής γραμμής, ″κατά ποσοστό ίσον προς την ωφέλεια την οποία απολαμβάνουν τα οδικά μεταφορικά μέσα δημόσιας μεταφοράς, εν περιπτώσει μειωμένης συμμετοχής των εις τας αντιστοίχους δαπάνας της χρησιμοποιούμενης παρ’ αυτών οδού ″.
Το ποσοστό συμμετοχής του δημοσίου στις δαπάνες για την ανακαίνιση, συντήρηση, επισκευή και φύλαξη της σιδηροδρομικής γραμμής ορίζεται σε 80 % και στις δαπάνες φύλαξης και λειτουργίας των ισοπέδων διαβάσεων σε 50 %.
Οι δαπάνες για την κατασκευή νέων ή διευθέτηση υφισταμένων ισοπέδων διαβάσεων και για την μετατροπή των ισόπεδων διαβάσεων σε ανισόπεδων, βαρύνουν κατά 100 % το Ελληνικό δημόσιο.
Οι δαπάνες για την βελτίωση των συνθηκών ασφάλειας των ισοπέδων διασταυρώσεων βαρύνουν κατά 50 % το Ελληνικό Δημόσιο.
Οι δαπάνες για την κατασκευή νέων γραμμών βαρύνουν κατά 100 % το Ελληνικό Δημόσιο.
Το ίδιο Ν.Δ. προέβλεπε ότι, σε περίπτωση υποχρεωτικής ανάθεσης υπό του Δημοσίου εις τον ΟΣΕ της εκμετάλλευσης νέων γραμμών ή της διατήρησης υφισταμένων, ως και στην περίπτωση επιβολής παροχής υπηρεσιών, πέραν των συνήθων ή κατασκευής άλλων έργων, ο ΟΣΕ υποχρεούται εις την υλοποίηση της εντολής του Δημοσίου, καταβάλλοντας το σύνολο των δαπανών και μετά την αφαίρεση των εκ της παροχής των άνω υπηρεσιών εσόδων του, το Δημόσιο θα καλύπτει τη σχετική διαφορά (έλλειμμα).
Προκειμένου περί ελλειμματικής διαχείρισης ή υποχρεωτικής διατήρησης γραμμής ή παροχής ειδικών υπηρεσιών, το σχετικό έλλειμμα θα καλύπτεται από το Δημόσιο.
Όσον αφορά στην τιμολογιακή πολιτική, το Ν.Δ. προβλέπει ″προκειμένου περί επιβολής τιμολογίων …. ο ΟΣΕ δικαιούται αποζημιώσεων παρά του Δημοσίου″ ίσων προς τα παραχθέντα ελλείμματα (τις, σήμερα, αναφερόμενες ως Υποχρεώσεις Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος –ΥΓΟΣ).
Τέλος, με το ίδιο Ν.Δ., παρέχεται η ευχέρεια στον ΟΣΕ, μετά από έγκριση των Μετόχων του, δηλαδή των εποπτευόντων Υπουργείων, (δηλαδή του Ελληνικού Δημοσίου), να συνάπτει δάνεια για αντιμετώπιση διαφόρων αναγκών του, υπό την εγγύηση ή αντεγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου.

Ο Ν. 2671/98 προέβλεψε την τακτοποίηση των χρεών του ΟΣΕ προς το Ελληνικό Δημόσιο από καταπτώσεις εγγυημένων δανείων, {Σ.Σ.: εννοεί τα δάνεια που είχε ως τότε συνάψει ο ΟΣΕ από Χρηματοπιστωτικά Ιδρύματα, υπό την εγγύηση του Δημοσίου, έναντι των εκ του Νόμου δικαιούμενων αποζημιώσεών του από το Δημόσιο (οφειλών του Δημοσίου)}, με αντίστοιχες προς αυτά αυξήσεις του μετοχικού του κεφαλαίου και επί πλέον όριζε :
″Το Δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση να χρηματοδοτήσει, για την διάρκεια ισχύος τους, τις Προγραμματικές Συμφωνίες που σύναψε ο ΟΣΕ μέχρι 31-12-1997 ″
″ Τα ελλείμματα του ΟΣΕ καλύπτονται είτε από τον Κρατικό Προϋπολογισμό είτε με σύναψη δανείου υπό την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου ″
Τέλος ο Νόμος αναφέρει ότι, το Ελληνικό Δημόσιο δεν θα παρέχει πλέον εγγυήσεις στον ΟΣΕ για σύναψη δανείων, πλην για την κάλυψη των συμπεφωνημένων ελλειμμάτων που για δημοσιονομικούς λόγους δεν καλύπτονται εξ ολοκλήρου με επιχορήγηση από τον Κρατικό Προϋπολογισμό.
Από τα παραπάνω συνάγεται ότι, η Πολιτεία αναγνωρίζει και επιβάλλει με νόμους τις υποχρεώσεις του Ελληνικού Δημοσίου έναντι του ΟΣΕ, για τις πρόσθετες δαπάνες που πραγματοποιεί ή για την στέρηση εσόδων που έχει, μετά από εντολές και για λογαριασμό του Δημοσίου, το οποίο (Δημόσιο), υλοποιεί μέσω του ΟΣΕ, την κοινωνική του πολιτική στον τομέα των Σιδηροδρομικών Μεταφορών.

Η εφαρμογή της Νομοθεσίας
Έκτοτε το Ελληνικό Δημόσιο, τηρώντας βεβαίως τη Νομοθεσία και επικαλούμενο εκ συστήματος δημοσιονομικούς λόγους, εκπληρώνει τις υποχρεώσεις του προς τον ΟΣΕ, για την ″κάλυψη των συμπεφωνημένων ελλειμμάτων″, κατά ένα μικρό μέρος, με τη χρηματοδότηση του από το ΠΔΕ και, κυρίως, με την παροχή εγγυήσεων προς τον ΟΣΕ για τη σύναψη δανείων.
Η εξέλιξη αυτή, ως προς το σκέλος της κάλυψης των υποχρεώσεων του Δημοσίου δια της μεθόδου της παροχής από μέρους του εγγυήσεων (προς τον ΟΣΕ) για σύναψη δανείων, είναι απολύτως δυσμενής για τον ΟΣΕ, καθ’ όσον τα δάνεια τα οποία συνάπτει (τα οποία προέρχονται από την ελεύθερη αγορά, με υψηλότερο των δανεισμών του Δημοσίου επιτόκιο), επιφέρουν δυσβάστακτους τόκους και έτσι επιβαρύνεται αενάως η οικονομική του κατάσταση, πέραν της πρόσθετης επιβάρυνσής του από το Δημόσιο με το 1% επι του εγγυώμενου προς δανεισμό ποσού.
Το Δημόσιο παρακολουθεί αμέριμνο αυτή την εξέλιξη, αφού εκτιμά ότι, τυπικά, έχει εκπληρώσει τις εκ του νόμου απορρέουσες υποχρεώσεις του (με τις εγγυοδοσίες για δανεισμό) και αδιαφορεί για το ότι, ο τρόπος αυτός εκπλήρωσης των υποχρεώσεών του, διογκώνει υπέρμετρα και πολλαπλασιαστικά, προς το αρνητικό, την οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ, με δάνεια επί δανείων και τόκους επί τόκων.
Ο επίπλαστος αυτός εφησυχασμός του Δημοσίου, αν δεν είναι αφελής είναι – τουλάχιστον – ύποπτος, καθ’ όσον δεν είναι δυνατόν να μην είχε εκτιμήσει το αυτονόητο ότι, το χρέος του ΟΣΕ, από τα δάνεια που έχει συνάψει, με την από μέρους του (του Δημοσίου) παροχή εγγυήσεων, ως επιλογή του, έναντι των τεράστιων υποχρεώσεών του (προς τον ΟΣΕ), θα εκτοξευτεί σε δυσθεώρητα ύψη και, ενώπιον του δεδομένου ότι ο ΟΣΕ δεν έχει άλλους – κρυφούς η φανερούς – πόρους, για να αποπληρώσει τα δάνεια του, θα κληθεί αυτό (το Δημόσιο) , ως εγγυητής, να αναλάβει τις υποχρεώσεις αποπληρωμής των δανείων με τους σχετικούς τόκους.
Έτσι η Κεντρική Διοίκηση (το Δημόσιο δηλαδή), ενώπιον και της γενικότερης δημοσιονομικής κατάστασης της Χώρας, πανικόβλητη από την αιφνίδια – δήθεν – διαπίστωση και προκειμένου να αποσείσει τις δικές της αποκλειστικές πολιτικές ευθύνες, έρχεται, με κομπορρημοσύνη, να κατηγορήσει εντελώς άδικα τον ΟΣΕ, ότι δεν είναι υγιής Οργανισμός γιατί παράγει ελλείμματα και σωρεύει μεγάλα χρέη και ως εκ τούτου πρέπει, είτε να εκποιηθεί (!) είτε να …κλείσει (!), παρασύροντας σ’ αύτη την απλοϊκή λογική του «πονάει δόντι – κόβεις κεφάλι» και τους εκάστοτε Πολιτικά Υπεύθυνους.
Εδώ θα μπορούσε κανείς να διερωτηθεί.
Γιατί οι χρηματοδοτήσεις του Δημοσίου προς τα ανταγωνιστικά προς τον ΟΣΕ Ιδιωτικά Μεταφορικά Μέσα (Αεροπλάνα, Πλοία), για την προσφορά αντιστοίχων με τον ΟΣΕ υπηρεσιών, καταβάλλονται εις το ακέραιο; (Στις Αεροπορικές Εταιρείες καταβάλλεται το ποσό των 41,156 εκ €, για το έτος 2010),
Θα ήταν ποτέ δυνατόν να δεχθούν οι Αεροπορικές Εταιρείες, οι Εταιρείες Ακτοπλοΐας ή τα ΚΤΕΛ να προσφέρουν την οποιαδήποτε πρόσθετη υπηρεσία, αν θα πληρώνονταν με παροχή εγγυήσεων για σύναψη δανείων, επιβαρυνόμενες με τόκους, όπως γίνεται με τον ΟΣΕ;
Έτσι ο ΟΣΕ, δέσμιος του Δημόσιου και κοινωνικού του χαρακτήρα, παγιδεύεται από το ίδιο το Δημόσιο και υποχρεούται να καταβάλλει τόκους για τις νόμιμες οφειλές του Δημοσίου προς αυτόν, αφού δεν έχει κανένα περιθώριο αντίδρασης, καθόσον το Δημόσιο (ο οφειλέτης δηλαδή) τυγχάνει να είναι και ο μόνος Μέτοχός του.
Ενώπιον αυτού του αδιεξόδου, ο Δημόσιος ΟΣΕ προσέφυγε στην Ελληνική Δικαιοσύνη, ασκώντας σειρά αγωγών κατά του Ελληνικού Δημοσίου και ζητώντας την χορήγηση των έως 31-12-95 ελλιπών χρηματοδοτήσεων, όπως αυτές προέκυπταν από την, κυρωμένη με Νόμο, μεταξύ τους Οικονομική Συμφωνία.
Όμως τα Δικαστήρια για διάφορους τυπικούς λόγους, οφειλόμενους, κυρίως, σε παραλήψεις του Δημοσίου (δηλαδή του αντίδικου) απέρριψαν αυτές τις αγωγές, αφαιρώντας και την τελευταία ελπίδα από τον ΟΣΕ, για την διαφυγή του από τον βρόγχο των χρεών, τα οποία είναι δημιούργημα του Ελληνικού Δημοσίου, δηλαδή του μόνου Μετόχου του.
Είναι χαρακτηριστικό το σκεπτικό της απόρριψης μιας εξ’ αυτών των αγωγών, στο οποίο αναφέρεται ότι ″έπρεπε να προηγηθεί η έκδοση κοινής Υπουργικής Απόφασης …. για τον καθορισμό του ποσοστού συμμετοχής του Ελληνικού Δημοσίου στις εν λόγω δαπάνες ″, ενέργεια που, προφανώς, το Ελληνικό Δημόσιο, (δηλαδή ο αντίδικος αλλά ταυτόχρονα και μοναδικός μέτοχος του ΟΣΕ !), φρόντισε – επιμελώς, ως προκύπτει– να μην έχει γίνει.

Συμβάσεις για Υποχρεώσεις Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ), στις Σιδηροδρομικές Μεταφορές.
Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ε.Ε που δεν έχει υπογράψει Συμβάσεις για Υποχρεώσεις Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ) για Σιδηροδρομικές Μεταφορές, με συνέπεια ο Όμιλος ΟΣΕ να βαρύνεται με σημαντικά ελλείμματα λειτουργίας.
Ακόμα, στην Ελλάδα, ο Σιδηρόδρομος αποτελεί το μόνο από τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, με το οποίο δεν έχουν υπογραφεί Συμβάσεις ΥΓΟΣ, για τις υπηρεσίες που καλείται από το Ελληνικό Δημόσιο να παρέχει, εκτελώντας ελλειμματικές (άγονες) γραμμές, σε αντίθεση με όλα τα άλλα μέσα μεταφοράς (Αεροπλάνα, Πλοία ) και παρότι προβλέπεται ρητά από το Νόμο.
Ο ΟΣΕ το 2005 συνέταξε σχέδιο Σύμβασης για τα 271 δρομολόγια που ενέπιπταν στην κατηγορία αυτή και το απέστειλε στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών για προώθηση, χωρίς όμως να υπάρξει η παραμικρή ανταπόκριση.
Η επικαιροποίηση του κόστους των ΥΓΟΣ, στην οποία προέβη ο ΟΣΕ το έτος 2007, λαμβάνοντας υπόψη το σύνολο των συμβαλλουσών, στα κόστη, παραμέτρων, καταδεικνύει ότι αυτό ανέρχεται στο ποσό των 140 εκ. € κατ’ έτος (σε τιμές του 2007).
Με το ποσό αυτό βαρύνεται ο ΟΣΕ, (για κάθε έτος της λειτουργίας του), αναγκαζόμενος να συνάπτει δάνεια, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του.

Τιμολογιακή Πολιτική
Η τιμολογιακή πολιτική του ΟΣΕ, με βάση την ισχύουσα Νομοθεσία, υπόκειται στην έγκριση του Ελληνικού Δημοσίου, το οποίο την κρατά καθηλωμένη, εφαρμόζοντας την κοινωνική και αντιπληθωριστική του πολιτική.
Για το λόγο αυτό μόνο ορισμένα δρομολόγια InterCity είναι κερδοφόρα, ενώ ακόμα και πολλά επιτυχημένα δρομολόγια στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη, με μεγάλο αριθμό επιβατών και υψηλή πληρότητα, είναι ζημιογόνα.
Είναι ενδεικτικό ότι το κόστος του εισιτηρίου του ΟΣΕ, υπολείπεται κατά (περίπου) 30 % (κατά Μέσο Όρο) του κόστους του εισιτηρίου, του κυρίως ανταγωνιστικού του μέσου, του Λεωφορείου (ΚΤΕΛ), παρότι για το ΚΤΕΛ προβλέπεται και επί πλέον «ειδικός κοινωνικός πόρος» (του Νόμου 2963) 0.8% επί της τιμής του εισιτηρίου)!!!
Έτσι στην περίπτωση που το κόμιστρο του ΟΣΕ θα εξισωνόταν με το αντίστοιχο του ΚΤΕΛ, οι εισπράξεις του θα αυξάνονταν κατά (περίπου) 40 εκ. € ετησίως ( σε τιμές 2009).
Ακόμα θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι ο ΟΣΕ παρέχει μειωμένο εισιτήριο σε ειδικές κοινωνικές ομάδες, όπως πολύτεκνους, μαθητές, φοιτητές, κλπ..
Με το ποσά αυτά βαρύνεται ο ΟΣΕ, κάθε έτος, αναγκαζόμενος να συνάπτει δάνεια, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του.

Τα έργα
Όπως προκύπτει από τη Νομοθεσία, τα νέα σιδηροδρομικά έργα, για την πραγματοποίηση των οποίων αποφασίζει το Ελληνικό Δημόσιο, βαρύνουν κατά 100 % το Ελληνικό Δημόσιο.
Εδώ εμφανίζεται το παράδοξο φαινόμενο, το Δημόσιο να επιχορηγεί τον ΟΣΕ (από το ΠΔΕ) με μέρος μόνον των υποχρεώσεων του για την κάλυψη της ″ίδιας συμμετοχής″ στα εκτελούμενα από την ΕΡΓΟΣΕ συγχρηματοδοτούμενα νέα έργα, καλούμενου του ΟΣΕ, να δανείζεται για να καταβάλει στην ΕΡΓΟΣΕ τη διαφορά, συμπληρώνοντας το αναγκαιούν ποσό για την κάλυψη της ″ίδιας συμμετοχής″, ώστε να μην απολεσθούν αντίστοιχου ύψους Κοινοτικοί Πόροι.
Είναι ενδεικτικό ότι την οκταετία 2002-2009 η επιχορήγηση του ΟΣΕ από το ΠΔΕ ανήλθε στο ποσό των 2.949 εκ. €, ενώ η ΕΡΓΟΣΕ τιμολόγησε τον ΟΣΕ με το ποσό των 3.719 εκ. €, δηλαδή με 770 εκ. € περισσότερα από την επιχορήγηση από το ΠΔΕ (Μ.Ο. 96,25 εκ. € κατ’ έτος). Εδώ πρέπει να τονισθεί ότι οι πόροι από το Π.Δ.Ε., δεν αφορούν μόνο στα συγχρηματοδοτούμενα έργα αλλά και σε όλα τα εκτελούμενα από τον ΟΣΕ έργα υποδομής, ως και στη λειτουργία του.
Με τη διαφορά αυτή βαρύνεται ο ΟΣΕ, κάθε έτος, αναγκαζόμενος να συνάπτει δάνεια, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του.

Οι Προγραμματικές Συμφωνίες και το Νέο Τροχαίο Υλικό
Με το Νόμο 2671/98, ανετέθη στο Δημόσιο η χρηματοδότηση (εξ ολοκλήρου) των Προγραμματικών Συμφωνιών που συνήφθησαν έως 31-12-1997, για την Προμήθεια του Νέου Τροχαίου Υλικού και τον εκσυγχρονισμό της Υποδομής, ζητήματα που το ίδιο το Δημόσιο είχε αποφασίσει.
Το κόστος της υλοποιήσεις των ως άνω Προγραμματικών Συμφωνιών ανήλθε στο ποσό των 920 εκ. €.
Η προβλεπόμενη από το νόμο χρηματοδότηση του Δημοσίου δεν υπήρξε.
Για την αποπληρωμή του ποσού αυτού ο ΟΣΕ εξαναγκάσθηκε σε δανεισμό, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του.

Ο μη επιστρεφόμενος ΦΠΑ
Το ύψος του ποσού του ΦΠΑ, που προέρχεται, κυρίως, από επενδύσεις, και το οποίο – πεισματικά – αρνείται το Ελληνικό Δημόσιο να επιστρέψει στον ΟΣΕ, ως οφείλει, ανέρχεται στα 570.4 εκ. €, από το 2004 έως σήμερα.
Για το ποσό αυτό, το όποιο έχει καταβάλει ο ΟΣΕ, βαρύνεται, αναγκαζόμενος να συνάπτει δάνεια, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του.

Οι έλεγχοι του Υπουργείου Οικονομικών
Προς επίρρωση των παραπάνω αναφερομένων, περί της αποκλειστικής ευθύνης του Δημοσίου για την ύπαρξη του χρέους του ΟΣΕ, το οποίο αποτελεί, στο σύνολο του, δικό του (του Δημοσίου) χρέος, παραθέτουμε αποσπάσματα των ″ διαπιστώσεων ″ από τις εκθέσεις των κατ’ έτος οριζομένων, από το Υπουργείο Οικονομικών, ελεγκτών, για τη διενέργεια ελέγχων εισοδήματος κ.λ.π. :
« Οι απαιτήσεις του ΟΣΕ Α.Ε. από το Ελληνικό Δημόσιο αφορούν έσοδα βέβαια και εκκαθαρισμένα δεδομένου ότι βασίζονται σε διατάξεις νόμων »
«Για τους λόγους αυτούς η ελεγχόμενη (Σ.Σ. ΟΣΕ) όφειλε κατά το τέλος κάθε διαχειριστικής περιόδου :
– Να χρεώσει το Ελληνικό Δημόσιο με την βεβαία και εκκαθαρισμένη απαίτηση (ζημίες υποδομής και εκμετάλλευσης ).
– Να πιστώσει ισόποσα τις Ειδικές Επιχορηγήσεις – Επιδοτήσεις με τα βέβαια και εκκαθαρισμένα αυτά έσοδα και τη Γενικής Εκμετάλλευση με χρέωση των Ειδικών Επιχορηγήσεων – Επιδοτήσεων».
« Από τον πιο πάνω λογιστικό χειρισμό των απαιτήσεων της ελεγχόμενης (Σ.Σ. ΟΣΕ) προκύπτει ότι το Καθαρό Αποτέλεσμα του ελεγχόμενου οικονομικού έτους είναι Μηδενικό », αναγνωρίζοντας έτσι, ευθέως και επίσημα ότι το χρέος αποτελεί υποχρέωση του Δημοσίου, το οποίο απεκδύεται των υποχρεώσεών του, προκειμένου να μην εγγράφει ελλείμματα;
Τι χρειά άλλων μαρτύρων έχουμε;

Η Κακοδιοίκηση
Ως γνωστόν οι Διοικήσεις του ΟΣΕ ορίζονται με αποφάσεις των εκάστοτε Κυβερνήσεων, των οποίων αποτελούν βραχίονα για την άσκηση της πολιτικής τους στο Σιδηρόδρομο.
Με δεδομένη την πολιτική στήριξη των Κυβερνήσεων που τις όρισαν, πολλές των διοικήσεων εθίζονται στον εφησυχασμό και διαποτίζονται από αλαζονεία, με αρνητικές συνέπειες για τον Οργανισμό, σε όλα τα επίπεδα της δραστηριότητάς του.
Ακόμα, ορισμένες των Διοικήσεων δεν διαθέτουν τα στοιχειώδη εχέγγυα επάρκειας για την ανάληψη των ευθυνών της Διοίκησης ενός τόσο μεγάλου Οργανισμού όπως ο ΟΣΕ, με τα τόσα πολλά και πολύπλοκα προβλήματα, με σοβαρές συνέπειες στην οικονομική και διοικητική του διαχείριση .
Κάποιες των Διοικήσεων, ως πειθήνια όργανα των Υπουργών στους οποίους οφείλουν τον διορισμό τους, εκτελούν τις επιλογές που υποδεικνύονται άνωθεν, χωρίς να βασανισθούν αν κάποιες εξ αυτών είναι λανθασμένες και ζημιώνουν τον Οργανισμό, έχοντας έτσι το άλλοθι για να λάβουν και κάποιες αντίστοιχες προσωπικές αποφάσεις.
Στην ημερήσια διάταξη της λειτουργίας, κάποιων των Διοικούντων, προηγούνται οι ″εξυπηρετήσεις ημετέρων″ σε κάθε τομέα δραστηριότητας του ΟΣΕ, για ίδιο ή κομματικό όφελος, με αλόγιστες δαπάνες, λειτουργία που αποτελεί πληγή, ζημιώνει ανεπανόρθωτα – κυρίως – οικονομικά τον Οργανισμό και καταρρακώνει την προσωπικότητα των εργαζομένων.
Αυτοί, δεν διστάζουν να εκμαυλίσουν «δεκτικά» άτομα προσφέροντας διάφορα ″δέλεαρ″, πάντοτε από το ταμείο του ΟΣΕ, προκειμένου να τους μετατρέψουν σε όργανα. για την εκτέλεση των όποιων «δεσμεύσεων» και «επιλογών» τους
Παράλληλα εκπαραθυρώνουν ή παροπλίζουν όσους των υπαλλήλων έχουν τεκμηριωμένη υπηρεσιακή άποψη υπέρ του συμφέροντος του Οργανισμού και δεν την απεμπολούν αντιστεκόμενοι στις επιλογές τους..
Πολλές φορές η λειτουργία ορισμένων εκ των Διοικούντων φθάνει στα άκρα, με αποτέλεσμα, οι ίδιες οι Κυβερνήσεις που τους διόρισαν, να αναγκάζονται να τους απομακρύνουν, παρατηρείται δε το φαινόμενο να υπάρχουν αλλαγές Διοικήσεων, όχι μόνο κατά τις αλλαγές Κυβερνήσεων ή Υπουργών αλλά και κατά τη διάρκεια της θητείας του ιδίου Υπουργού. Έτσι δημιουργούνται κενά Διοίκησης και δυσλειτουργίες στον Οργανισμό, με επιπτώσεις και στις οικονομικές του δραστηριότητες, καθόσον η διαδοχή και κυρίως η ενημέρωση, απαιτούν χρόνο.
Η ανεπάρκεια ορισμένων εκ των Διοικούντων, αλλά και εκείνων που δεν καταφέρνουν να έχουν ολοκληρωμένη ενημέρωση, παραχωρεί έδαφος σε διάφορους ″πρόθυμους″, πολιτικούς ή προσωπικούς τους φίλους, για λειτουργία παρασκηνιακής Διοίκησης, με όλα τα αρνητικά συνεπακόλουθα, επί οικονομική ζημία – πάντοτε – του Οργανισμού.
Έτσι, ενδεικτικά, το τελευταίο διάστημα είδαν και το φως της δημοσιότητας αποφάσεις που εκχυδαΐζουν τη Διοίκηση, όπως:
– Συγκρότηση έμμισθης επιτροπής (από ημετέρους – μη υγειονομικούς) για την καταπολέμηση της νέας γρίπης !!!
-Σύναψη Σύμβασης με ″Αλατοσπήλαια″, από τη Διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, προκειμένου να επέρχεται ευεξία σε επιλεγμένα στελέχη, για καλύτερη απόδοση !!! κλπ, κλπ, κλπ.
Δεν επέδειξαν ενδιαφέρον οι πρόσφατες οι Διοικήσεις, για την αναζήτηση και τον καταλογισμό ευθυνών, υποβαθμίζοντας και αφήνοντας ατιμώρητα τα μεγάλα σκάνδαλα που είδαν το φως της δημοσιότητας και τα οποία ζημίωσαν με εκατομμύρια € τον Οργανισμό, όπως:
– Της εκποίησης του δήθεν παλαιού και αχρήστου υλικού (σκράπ)
– Των «αόρατων» ενοικιασθέντων βαγονιών
– Των Συμβάσεων ενοικίασης εκατοντάδων εμπορικών βαγονιών, χωρίς να υπάρχει μεταφορικό έργο για την εκμετάλλευσή τους.
– Του κυκλώματος με τα «μαύρα – αδήλωτα» βαγόνια μεταφοράς προϊόντων.
-Του κυκλώματος των ανεξέλεγκτων και χαριστικών παροχών πλασματικών δευτερευουσών απολαβών, κατά παράβαση ακόμα και των Συλλογικών Συμβάσεων Εργασίας.
-Τις χαριστικές διαγραφές χρεών εκατομμυρίων €, σε «ημέτερες» μεταφορικές εταιρείες
• Δεν δραστηριοποιήθηκαν ώστε να μην υπάρξει η απώλεια πόρων 700 εκ. € από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια, Αστικές Συγκοινωνίες (ΣΑΑΣ) του Γ΄ ΚΠΣ και το Ταμείο Συνοχής.
• Δεν ενδιαφέρθηκαν ώστε να αποτρέψουν τη μεταφορά έργων προϋπολογισμού 1.100 εκ € του Ε.Π ΣΑΑΣ του Γ΄ ΚΠΣ ως γέφυρες στο ΕΣΠΑ, του οποίου οι διαθέσιμοι πόροι για το Σιδηρόδρομο, (1.420 δις. €) δεν αρκούν για την ολοκλήρωση των εκκρεμοτήτων του Γ’ ΚΠΣ.
• Για ποιο λόγο και χάριν ποιών σκοπιμοτήτων δεν προχώρησε και δεν υλοποιήθηκε προμήθεια τροχαίου υλικού -αναγκαίου για την εξυπηρέτηση των δρομολογίων- προϋπολογισμού 1.2 δις € ενταγμένη στο ΕΠΠ-2005.
• Αδιαφόρησαν εντελώς για την ύπαρξη και λειτουργία ελεγκτικού μηχανισμού στα δρομολόγια του Προαστιακού και τα τελευταία χρόνια και στα λοιπά δρομολόγια, με αποτέλεσμα οι επιβάτες να πληρώνουν εισιτήριο «κατά προαίρεση», προκαλώντας τεράστια υστέρηση, πολλών εκατομμυρίων €, στα έσοδα του Ομίλου.
• Δεν επέδειξαν το παραμικρό ενδιαφέρον για τον εξορθολογισμό του Οργανισμού με την αναδιάρθρωση και συγχώνευση Υπηρεσιών, για μείωση των δαπανών και κυρίως για την αύξηση των εσόδων, με αντίστοιχη βελτίωση και αύξηση των παρεχομένων Υπηρεσιών.
• Δεν κατέδειξαν τη ζημιά που υπέστη ο Οργανισμός από ατυχήματα στη κυκλοφορία.
Αντίστοιχες πράξεις και παραλείψεις, διαχρονικά, ων ουκ έστι αριθμός, με συνέπεια τη μη εισροή πόρων, την απώλεια εσόδων και την αλόγιστη διόγκωση των δαπανών (αναιτιολόγητη αυξητική τάση των λειτουργικών εξόδων και της μισθοδοσίας), επηρεάζουν προς το δυσμενέστερο την οικονομική κατάσταση του ΟΣΕ , και συμβάλλουν στην αύξηση του χρέους, το οποίο αγγίζει πλέον τα 8.500 εκ € (τέλος του 2009).
Έτσι χάνεται η έξωθεν καλή μαρτυρία και γι’ αυτό προκαλείται, λανθασμένα βεβαιως, στην Κοινωνία η εντύπωση ότι, η ευθύνη ύπαρξης αυτού του χρέους, στο σύνολό του, ανήκει αποκλειστικά και μόνο στον ΟΣΕ.
Και εδώ πρέπει να ξεκαθαρίσουμε :
ΟΣΕ δεν είναι μόνο η εκάστοτε Διοίκησή του. ΟΣΕ είναι και οι εργαζόμενοι σ’ αυτόν και κυρίως ο κάθε Έλληνας Πολίτης, ο οποίος με το υστέρημα του, συμβάλλει στη λειτουργία και τη συντήρησή του.
Αν κάποιες των Διοικήσεων του Οργανισμού δεν ήρθησαν στο ύψος των περιστάσεων και δεν σεβάστηκαν τα χρήματα του Ελληνικού Λαού, την ευθύνη την έχει η Πολιτεία, δηλαδή το Δημόσιο, που τις επέλεξε και τις διόρισε, το οποίο Δημόσιο, αντί να αναζητά ευθύνες και να εγκαλεί, απροσώπως, τον ΟΣΕ, για το μεγάλο χρέος, καλό θα είναι να αναλάβει το σύνολο των ευθυνών του, για όλα τα δεινά που σώρευσε σε αυτόν τον Οργανισμό, με τις επιλογές, τις πράξεις και τις παραλείψεις του, δημιουργώντας και μεταφέροντας του ελλείμματα δικής του ευθύνης.

Η δική μας ευθύνη (του προσωπικού)
Εμείς, οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ, δεν επιθυμούμε να αποφύγουμε την αυτοκριτική ή να εκτεθούμε στην κριτική. Σε μία περίοδο κρίσης, πρέπει όλοι να αναλαμβάνουμε τις ευθύνες μας.
Το προσωπικό του Ομίλου ΟΣΕ, ένα μεγάλο σύνολο 6.182 ανθρώπων, (20.04.2010), διασκορπισμένο σε όλη σχεδόν την Ηπειρωτική Ελλάδα, δεν αποτελεί παρά μία μικρογραφία της Ελληνικής Κοινωνίας, με τα προτερήματα και τα μειονεκτήματα του, με τα καλά του και τα κακά του.
Είναι ένα προσωπικό, ένα σύνολο εργαζομένων, που διοικείται, όπως όλοι οι εργαζόμενοι σε κάθε Επιχείρηση. Όταν οι Διοικήσεις του είναι ανίσχυρες, φοβικές, ανεπαρκείς ή ασχολούνται με αλλότρια, αλλά και όταν τα Εποπτεύοντα Στελέχη του Οργανισμού έχουν παραχθεί και αναδειχτεί με λανθασμένο τρόπο, αποτελεί νομοτέλεια, όπως σε κάθε εργασιακό χώρο με τις ίδιες διοικητικές δυσλειτουργίες, η παραγωγικότητα των εργαζομένων να επιδέχεται βελτίωσης, καθόσον την ευθύνη της πλήρους αξιοποίησης του προσωπικού την έχουν πάντοτε η Διοίκηση και τα Εποπτεύοντα Στελέχη. Όμως, όπως προκύπτει από τα επίσημα στατιστικά στοιχειά της UIC, η παραγωγικότητα των εργαζομένων στον ΟΣΕ, είναι πολύ κοντά στο μέσο όρο της παραγωγικότητας των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους των Χωρών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Αξίζει να τονισθεί όμως ότι, το προσωπικό του Ομίλου ΟΣΕ, το οποίο είναι μεγάλης ηλικίας και προϋπηρεσίας (μέσος ορός ηλικίας περί το 50 έτη), διαθέτει μεγάλη εμπειρία και υψηλή κατάρτιση, έχει δε την ικανότητα να χειριστεί με τον καλύτερο τρόπο τα υπηρεσιακά θέματα αρκεί να μένει ανεπηρέαστο και να μην παρεμβάλλονται εμπόδια στην άσκηση των καθηκόντων του. Το δε τεχνικό προσωπικό, πέραν της αναμφισβήτητης τεχνικής του επάρκειας, είναι εκπαιδευμένο και κατέχει σε βάθος τη σιδηροδρομική τεχνογνωσία, πράγμα που πολλές φορές το έχει αποδείξει, όταν το έργο του, συγκρινόμενο με αντίστοιχο έργο εξωτερικών συνεργατών, υπερέχει ποιοτικά και, επί πλέον, υλοποιείται με πολύ μικρότερο κόστος.
Όλοι οι εργαζόμενοι Σιδηροδρομικοί είμαστε αποφασισμένοι να στηρίξουμε το μέλλον του Οργανισμού και να δώσουμε μάχες για την επιβίωσή του, αναλαμβάνοντας παράλληλα και τις ευθύνες που μας αναλογούν.

Η Επιστημονική τεκμηρίωση
Για να μην δημιουργείται η εντύπωση ότι οι θέσεις μας για το θέμα είναι υποκειμενικές, αφού κάποιοι μπορεί να μας θεωρούν ως μέρος του προβλήματος, αναζητήσαμε τρίτη, ψύχραιμη και επιστημονική τεκμηρίωση περί των αιτίων που οδήγησαν τον ΟΣΕ στην σημερινή οικονομική κατάσταση.
Συνεργασθήκαμε με τον Ομότιμο Καθηγητή του Πανεπιστημίου Αθηνών κ. Κυριάκο Κιουλάφα, για την από μέρους του μελέτη του όλου θέματος, θέτοντας στην διάθεσή του όλα τα απαραίτητα στοιχεία.
Ο κ. Καθηγητής, αφού μελέτησε εκτενώς όλα τα οικονομικά δεδομένα, κατέληξε σε ταυτόσημα με εμάς συμπεράσματα, καταθέτοντας σχετική έκθεση.
Αναφέρουμε ενδεικτικά το παρακάτω απόσπασμα από τα συμπεράσματα της Μελέτης του κ. Καθηγητή, το οποίο –όπως εκτιμούμε- αγγίζει την καρδιά του προβλήματος :
«Ο ΟΣΕ υποχρεώνεται να λειτουργεί με ″πολιτικά κριτήρια″ και αξιολογείται με ″επιχειρηματικά κριτήρια ″»
Ταυτόσημη ακόμα είναι η άποψη του Καθηγητή του Οικονομικού Πανεπιστήμιου Αθηνών κ. Νικόλαου Μπαλτά, ο όποιος διατέλεσε τελευταία Πρόεδρος του Δ.Σ. του ΟΣΕ και, ως εκ τούτου, είχε την ευκαιρία να μελετήσει σε βάθος το όλο θέμα, καταλήγοντας στις ίδιες διαπιστώσεις και σε αντίστοιχα συμπεράσματα, συμφωνά με παρουσίασή του σε σχετική ημερίδα.

Τα διάφορα “κυκλοφορούντα σενάρια” για το μέλλον του ΟΣΕ
Τελευταία είδαν το φώς της δημοσιότητας πολλά και διάφορα σενάρια για το μέλλον του ΟΣΕ, όπως :
″ Να κλείσει ο ΟΣΕ – συμφέρει περισσότερο να μεταφέρουμε τους επιβάτες του με ταξί ″
Αυτή είναι μία ρηχή, απλοϊκή και αντιεπιστημονική θέση, που την εκφράζουν κυρίως ακρονεοφιλελεύθεροι πολιτικοί, οι οποίοι, χωρίς να έχουν μπει καν στον κόπο να μελετήσουν στοιχειωδώς το θέμα για το πώς δημιουργήθηκε το χρέος και εκμεταλλευόμενοι την γενικότερη δυσμενή συγκυρία περί τα δημοσιονομικά προβλήματα της χώρας, με ανεύθυνη και λαϊκίστικη λογική και χωρίς ″να παίρνουμε όρκο″ ότι δεν υπηρετούν άλλα, ανταγωνιστικά προς τον ΟΣΕ συμφέροντα, ″υποδεικνύουν″ και αναπαράγουν την λογική ″έχεις χρέος – να κλείσεις″, κατά την λογική του Καραγκιόζη ″πονάει δόντι – κόβεις κεφάλι″.
Δεν έχουμε την απαίτηση από όλους αυτούς με τις πρόχειρες θέσεις, να γνωρίζουν ότι ο σιδηρόδρομος, ενώπιον του τεράστιου προβλήματος της Κλιματικής Αλλαγής του πλανήτη, αποτελεί το κατ’ εξοχήν οικολογικό (πράσινο) χερσαίο μέσο μεταφοράς, αφού για κάθε μεταφερόμενο τόνο καταναλώνει 7 φορές λιγότερα καύσιμα από τα ανταγωνιστικά προς αυτόν μέσα, τείνει δε με την σταδιακή ηλεκτροκίνηση του δικτύου να καταστεί ακόμα λιγότερο ενεργοβόρος και ακόμα πιο φιλικός στο περιβάλλον.
Δεν έχουμε την απαίτηση από όλους αυτούς δήθεν επαΐοντες, να έχουν αφιερώσει χρόνο για να μελετήσουν, ώστε να γνωρίζουν ότι, από τα 16 σημεία στα οποία έχουν επιμερισθεί τα άμεσα και έμμεσα οφέλη που απορρέουν από την ανάπτυξη και τη λειτουργία του Σιδηροδρόμου, μόνον τα 3 αφορούν σε οφέλη αυτού καθεαυτού του Σιδηροδρόμου, ενώ τα 11 εξ αυτών αφορούν σε οφέλη των Κυβερνήσεων (του Δημοσίου δηλαδή) και το σύνολό τους ( 16 ) αφορούν σε οφέλη της Κοινωνίας, καταδεικνύοντας έτσι εμφαντικά τον, εξ ορισμού, Αναπτυξιακό και Κοινωνικό χαρακτήρα του Σιδηροδρόμου. Αξιολογούν άραγε, οι δήθεν επαΐοντες, αυτά τα οφέλη, η ύπαρξη των οποίων αντισταθμίζει με το παραπάνω τα (υπαρκτά) λειτουργικά ελλείμματα όλων των Σιδηροδρομικών Δικτύων;
Το άλλο σενάριο που είδε το φως της δημοσιότητες, προβλέπει πώληση του 49 % και παραχώρηση του Management της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με διευθέτηση του ανθρώπινου δυναμικού του Ομίλου, με μετατάξεις, αποχωρήσεις και δεν γνωρίζουμε τι άλλο …
Οι συγγραφείς αυτού του σεναρίου δεν έχουν λάβει υπόψη τους ότι η ανεξάρτητη, πλέον, ΔΕΚΟ που λέγεται ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν διαθέτει κανένα περιουσιακό στοιχείο, παρά μόνον έναν Α.Φ.Μ., του οποίου η εξασφάλιση, από έναν υποψήφιο σιδηροδρομικό μεταφορέα, έχει μηδενικό κόστος.
Τι είναι αυτό λοιπόν, του οποίου θα πωληθεί το 49 %;
Μήπως έχουν κατά νου να ″προικίσουν″ την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το Τροχαίο Υλικό και με τα Συγκροτήματα Συντηρήσεων και Επισκευών (Μηχανεργοστάσια), τα οποία προσφέρουν, αξιοποιήσιμες και για τρίτους, υπηρεσίες βαριάς βιομηχανίας, με το βαρύ και σύγχρονο εξοπλισμό και το ειδικευμένο προσωπικό που διαθέτουν;
Έχουν υπολογίσει ότι στον Όμιλο ΟΣΕ υπηρετούν (και ορθώς) 562 άτομα με Ειδικές Ικανότητες, τα οποία δεν μπορεί και δεν πρέπει να πειράξει κανείς ;
Και ποιος θα αποπληρώσει το χρέος των 8.500 εκ € και θα αναλάβει να καταβάλει την ίδια συμμετοχή για την ολοκλήρωση των εν εξελίξει συγχρηματοδοτούμενων μεγάλων έργων;

Σε όλα τα σενάρια που κυκλοφορούν υπάρχει ένας κοινός παρανομαστής: ″ Για όλα φταίει το προσωπικό″. Έχουν στοχοποιηθεί οι εργαζόμενοι του Ομίλου ως οι μόνοι, υπαίτιοι για τα χρέη του ΟΣΕ, σε σημείο που να αναρωτιόμαστε και εμείς οι ίδιοι: μήπως είναι έτσι και δεν το έχουμε συνειδητοποιήσει;.
Aς κάνουμε λοιπόν, προς στιγμή, την παραδοχή, ότι οι μόνοι που φταίμε για το μεγάλο χρέος του ΟΣΕ, είμαστε εμείς, παρέχοντας έτσι, ένα άλλο, ένα νέο «σενάριο», ως υπόθεση εργασίας… Μετά λοιπόν από αυτήν την παραδοχή, μας κυριεύουν οι τύψεις για το κακό που έχουμε προκαλέσει και υποβάλλουμε μαζικά τις παραιτήσεις μας, χωρίς να αξιώνουμε την παραμικρή αποζημίωση, χωρίς να προβάλουμε την παραμικρή απαίτηση. Απαλλάσσουμε ως δια μαγείας τον ΟΣΕ από την παρουσία μας και ζητώντας «συγγνώμη για τη ζημία που προξενήσαμε», αποχωρούμε κρατώντας για τον εαυτό μας την εμπειρία, τις γνώσεις και την εξειδικευμένη τεχνογνωσία που κατέχουμε. Όλα αυτά για το καλό της Πατρίδας και παραβλέποντας ότι όλοι εκείνοι οι υπεύθυνοι για την παρούσα κατάσταση και εκείνοι που στέργουν τη λογική τους, θα εμφανισθούν ως …δικαιωμένοι.
Η επόμενη μέρα ;
 Ο ΟΣΕ θα σταματήσει να καταβάλει τους τόκους και να πληρώνει τα χρεολύσια για τα δάνεια που έχει συνάψει, τη εντολή του Δημοσίου, συνολικών υποχρεώσεων 9.000 εκ. € τουλάχιστον;
 Τα Συγχρηματοδοτούμενα έργα που βρίσκονται σ’ εξέλιξη θα σταματήσουν και θα χαθεί έτσι η Κοινοτική επιχορήγηση, ή θα συνεχισθούν, οπότε ποιος θα αναλάβει να καταβάλλει την ίδια συμμετοχή;
 Το Τροχαίο Υλικό και ο βαρύς εξοπλισμός του ΟΣΕ δεν θα απαξιωθούν, αφού πλέον, χωρίς προσωπικό, θα βρίσκονται σε ακινησία και χωρίς συντήρηση;
 Ο όποιος ιδιώτης αναλάβει τον ΟΣΕ θα εκτελεί τις άγονες γραμμές χωρίς να αποζημιώνεται (χωρίς ΥΓΟΣ); Μήπως αυτό κάνουν π.χ. οι κ.κ. Βγενόπουλος και Βασιλάκης στις Αεροπορικές Μεταφορές και Αγούδημος και Μανούσης στην Ακτοπλοΐα;
 Ο όποιος ιδιώτης θα αναλάβει τον ΟΣΕ θα επισκευάζει, θα συντηρεί, θα ανακαινίζει θα επεκτείνει και θα εκσυγχρονίζει δωρεάν τη γραμμή;
 Ο όποιος ιδιώτης θα αναλάβει τον ΟΣΕ θα δέχεται εντολές από το Δημόσιο για την τιμολογιακή πολιτική που θα ακολουθεί και θα καθηλώνει αχρεωστήτως τα κόμιστρα, υλοποιώντας κοινωνική και αντιπληθωριστική πολιτική για λογαριασμό του Δημοσίου;
 Ο όποιος ιδιώτης αναλάβει τον ΟΣΕ θα διαθέτει, αζημίως, μειωμένο εισιτήριο στις ειδικές κοινωνικές ομάδες;

Τα συμπεράσματα
Κυρίες και Κύριοι,
Όπως διαπιστώνει εύκολα κανείς, τα «κυκλοφορούντα και καθοδηγούμενα» σενάρια είναι ρηχά και ατελέσφορα.
Καλούμε το Δημόσιο να σταματήσει να στρουθοκαμηλίζει και να αναλάβει στο ακέραιο το σύνολο των απορρεουσών από το Νόμο ευθυνών του, αποπληρώνοντας τα χρέη του ΟΣΕ, που, όπως τεκμηριώθηκε, αποτελούν δικά του χρέη και, αντί να καταβάλει τεράστια ποσά σε εκπονήσεις εξόφθαλμα «αλχημικών μελετών», που προτείνουν την «εξαφάνιση του (υπαρκτού) χρέους, δια της εξαφάνισης του Οργανισμού»(!!!), να σκύψει υπεύθυνα στο πρόβλημα και, τόσο με την δική μας ουσιαστική βοήθεια όσο και ειδικών επιστημόνων, να σχεδιάσει την ακηδεμόνευτη μελλοντική λειτουργία του, ώστε με αναδιάρθρωσή του, με χρηστή Διοίκηση, σωστή διαχείριση και με διασφάλιση των εσόδων του από κάθε νόμιμη πηγή, να καταστεί βιώσιμος, συντάσσοντας και υλοποιώντας ισοσκελισμένο προϋπολογισμό.
Ακόμα να σταματήσει ο μύθος ότι φταίει το προσωπικό και ότι ο αριθμός των εργαζομένων είναι μεγάλος, αφού τo ζήτημα αυτό λύνεται νομοτελειακά, δεδομένου ότι το μεγάλο μέρος του προσωπικού βρίσκεται σε συντάξιμη ηλικία, με ρυθμό αποχωρήσεων περί τα 600 άτομα ανά έτος.
Εκφράζουμε την διάθεση μας για συνεργασία με τις Διοικήσεις του Ομίλου και την Πολιτική Ηγεσία, με σχέση ειλικρίνειας και καθαρών κανόνων, με την ανάληψη των ευθυνών από τον κάθε συντελεστή παραγωγής του Σιδηροδρομικού έργου. Είμαστε έτοιμοι να προσφέρουμε τον καλύτερο εαυτό μας για την εξυγίανση και την ανάπτυξη του Σιδηρόδρομου, ώστε απαλλαγμένος από δουλίες του παρελθόντος και εντός των πλαισίων ενός συστήματος συνδυασμένων μεταφορών, να ανταποκριθεί πλήρως στο ρολό που του αναλογεί. Ο Σιδηρόδρομος μπορεί και πρέπει να αποτελέσει καταλύτη στην ανάπτυξη της Χώρας, στην εξυπηρέτηση των Ελλήνων Πολιτών, στην Εθνική Οικονομία και την Πράσινη Ανάπτυξη.
Είμαστε παρόντες και έτοιμοι να αγωνιστούμε με όλες μας τις δυνάμεις.
Οι Κασσάνδρες θα διαψευστούν.
Ο Σιδηρόδρομος, που έρχεται από πολύ μακριά, θα πάει ακόμα μακρύτερα, προσφέροντας στη ανάπτυξη του τόπου, ανταποκρινόμενος στις προκλήσεις των καιρών για ταχείες, ασφαλείς, αξιόπιστες και ποιοτικές μεταφορές και μετακινήσεις.

ΤΑ ΔΙΟΙΚΗΤΙΚΑ ΣΥΜΒΟΥΛΙΑ

ΣΗΜ: Στο παραδοθέντα Φάκελο εμπεριέχεται η σχετική τεκμηρίωση.

ΕΚΘΕΣΗ

Του Ομότιμου Καθηγητή του Εθνικού & Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών
Κ. Κυριάκου Ε. Κιουλάφα

«Ο.Σ.Ε. – Η ΑΛΗΘΕΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΡΙΣΗ»

Η σημερινή κατάσταση του ομίλου Ο.Σ.Ε. εκφράζεται ανάγλυφα από τα δημοσιευμένα οικονομικά του αποτελέσματα από τα οποία προκύπτει ότι το έλλειμμα των δραστηριοτήτων του ομίλου ανήλθε το 2008 σε 794.570 εκατ. €, από τα οποία τα 428.968 εκατ. € είναι χρεωστικοί τόκοι δηλαδή το 53,9% του ελλείμματος, το οποίο είναι κόστος των συνολικών δανειακών υποχρεώσεων του Ο.Σ.Ε. που ανέρχονται στο ύψος των 7.76 δις €, ενώ ο δανεισμός για το έτος 2008 ανήλθε σε 1,135 δις €. Επιπλέον, η διαχρονική εξέλιξη του χρέους από το 2002 και εντεύθεν παρουσιάζει αλματώδη και δυσεξήγητο ρυθμό αύξησης. Έτσι στην περίοδο 2002-2008 το σύνολο των οφειλών του Ο.Σ.Ε. υπερτριπλασιάστηκε παρουσιάζοντας μέση ετήσια αύξηση 55% περίπου. Σε απόλυτα μεγέθη το έτος 2002 ανήρχετο σε 2.561 εκατ. €, ενώ το 2008 ανήλθε σε 7.760 εκατ €, τα δε τοκοχρεολύσια από 272 εκατ. € το 2002 ανήλθαν σε 673 εκατ. € το 2008, δηλαδή μέση ετήσια αύξηση 41% περίπου ή άλλως το 85% του ελλείμματος του ομίλου για τον ίδιο χρόνο.
Κ

ΕΚΘΕΣΗ

Του Ομότιμου Καθηγητή του Εθνικού & Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών
Κ. Κυριάκου Ε. Κιουλάφα

«Ο.Σ.Ε. – Η ΑΛΗΘΕΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΡΙΣΗ»

Η σημερινή κατάσταση του ομίλου Ο.Σ.Ε. εκφράζεται ανάγλυφα από τα δημοσιευμένα οικονομικά του αποτελέσματα από τα οποία προκύπτει ότι το έλλειμμα των δραστηριοτήτων του ομίλου ανήλθε το 2008 σε 794.570 εκατ. €, από τα οποία τα 428.968 εκατ. € είναι χρεωστικοί τόκοι δηλαδή το 53,9% του ελλείμματος, το οποίο είναι κόστος των συνολικών δανειακών υποχρεώσεων του Ο.Σ.Ε. που ανέρχονται στο ύψος των 7.76 δις €, ενώ ο δανεισμός για το έτος 2008 ανήλθε σε 1,135 δις €. Επιπλέον, η διαχρονική εξέλιξη του χρέους από το 2002 και εντεύθεν παρουσιάζει αλματώδη και δυσεξήγητο ρυθμό αύξησης. Έτσι στην περίοδο 2002-2008 το σύνολο των οφειλών του Ο.Σ.Ε. υπερτριπλασιάστηκε παρουσιάζοντας μέση ετήσια αύξηση 55% περίπου. Σε απόλυτα μεγέθη το έτος 2002 ανήρχετο σε 2.561 εκατ. €, ενώ το 2008 ανήλθε σε 7.760 εκατ €, τα δε τοκοχρεολύσια από 272 εκατ. € το 2002 ανήλθαν σε 673 εκατ. € το 2008, δηλαδή μέση ετήσια αύξηση 41% περίπου ή άλλως το 85% του ελλείμματος του ομίλου για τον ίδιο χρόνο.
Και το αυτονόητο ερώτημα που τίθεται είναι: Ποια είναι η αιτία της οικονομικής κατάστασης του Ο.Σ.Ε. και η δημιουργία ενός τέτοιου δανεισμού;
Οι απαντήσεις θα πρέπει να αναζητηθούν στα εξής:
1. Στον τρόπο χρηματοδότησης των Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας, οι οποίες σύμφωνα με τον Νόμο 2671/ 98 αντιμετωπίζονται κυρίως στην πράξη με σύναψη δανείων από τον Ο.Σ.Ε. με εγγυήσεις του Δημοσίου. Δηλαδή την πολιτική επιλογή της παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών στα πλαίσια της κοινωνικής προσφοράς του Ο.Σ.Ε. αντί να τις χρεώνεται η Πολιτεία, τις χρεώνεται ο Ο.Σ.Ε. και μάλιστα “εντόκως”.
2. Το σύνολο του επενδυτικού προγράμματος του Ο.Σ.Ε. ανέρχεται σε 8.7 δις € ενώ στο Γ΄ ΚΠΣ προβλέπεται η χρηματοδότηση του κατά 3.9 δις €. Πέραν των τεράστιων προβλημάτων, ερωτηματικών, και προβληματισμών που δημιουργεί ο τρόπος υλοποίησης του επενδυτικού προγράμματος του Ο.Σ.Ε., τονίζεται ότι ο Ο.Σ.Ε. υποχρεώνεται σε οικονομική επιβάρυνση την οποία καλύπτει με σύναψη δανείων. Εκτιμάται ότι στο διάστημα 2002-2009 το ύψος του Π.Δ.Ε για το επενδυτικό πρόγραμμα του Ο.Σ.Ε. ανήλθε σε 3,7 δις € και είχε ως συνέπεια την επιπλέον επιβάρυνση του Ο.Σ.Ε. της τάξεως του 1,17 δις € (οφειλές Φ.Π.Α. στον Ο.Σ.Ε. από μέρους του Δημοσίου και επιβαρύνσεις λόγω υπερβάσεων του Π.Δ.Ε.). Δηλαδή δανείζεται ο Ο.Σ.Ε. για την υποστήριξη της αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου. Με άλλα λόγια είναι σαν να υποστηρίζουμε ότι π.χ. η Ολυμπιακή Αεροπορία πρέπει να δανείζεται για να χρηματοδοτεί έστω μερικώς τη δημιουργία αεροδρομίων, είναι δε εθνικό πασίδηλο ότι οι αποφάσεις υλοποίησης του επενδυτικού προγράμματος του Ο.Σ.Ε. λαμβάνονται από όργανα υπερκείμενα των εργαζομένων του Οργανισμού.
Οι δύο ανωτέρω λόγοι οδήγησαν σε μεγάλο βαθμό στην ύπαρξη δανειακών επιβαρύνσεων και στη δημιουργία κυρίως Ελλειμματικών αποτελεσμάτων του ΟΜΙΛΟΥ. Πέραν αυτών όμως σημειώνονται τα ακόλουθα:
3. Η τιμολογιακή πολιτική των παρεχόμενων υπηρεσιών χαράσσεται από την πολιτική ηγεσία, με πολιτικά κριτήρια και με αποτέλεσμα ο Ο.Σ.Ε. να παρέχει υπηρεσίες με τιμές υπολειπόμενες του κόστους, τα δε ελλείμματα που προκύπτουν να τα καλύπτει ο Ο.Σ.Ε. δανειζόμενος. Με άλλα λόγια ασκείται από την πολιτεία “τιμολογιακή πολιτική” με κριτήρια κοινωνικοοικονομικά (πληθωρισμός, κόστος ζωής κτλ), το δε οικονομικό βάρος υποχρεώνεται να φέρει ο Ο.Σ.Ε., δανειζόμενος εντόκως. Χαρακτηριστικά σημειώνεται ότι για το 2007 το ύψος των Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας στην ΤΡΑΙΝΟΣ.Ε εκτιμάται ότι ανήλθε σε 138 εκατ. €.

«Ευχή θα μπορούσε να διατυπωθεί για την Επιτυχία του Νέου τρόπου Στελέχωσης των Διοικήσεων»
4. Είναι εθνικό πασίδηλο ότι η συχνότητα εναλλαγής και τοποθέτησης Διοικήσεων με κομματικά κριτήρια είναι χαρακτηριστικό στοιχείο στρεβλού τρόπου στελέχωσης, ενώ πρέπει να σημειωθεί ότι ακόμα και η αλλαγή Υπουργού και όχι μόνο Κυβέρνησης είχε ως αποτέλεσμα την αλλαγή Διοικήσεων οι οποίες στο σύνολό τους με κάποιες μικρές εξαιρέσεις:
i. μέχρι να συνειδητοποιήσουν την λειτουργία του Ο.Σ.Ε. αντικαθίστανται
ii. λειτουργούν με κριτήρια “μακροημέρευσης” με ότι αυτό αυτονόητα, κατά κανόνα, συνεπάγεται.
iii. και το σπουδαιότερο κατά κανόνα αγνοούν ή απαξιώνουν τα στελέχη του Οργανισμού.
Έτσι, οι πολιτικοί προϊστάμενοι του Ο.Σ.Ε. εναλλάσσονται, οι διορισμένες με πολιτικά κριτήρια Διοικήσεις, αντικαθίστανται, οι πολιτικές τους όμως παρεμβάσεις, βραχυπρόθεσμης συνήθως διάρκειας, αλλά μακροπρόθεσμων αρνητικών επιπτώσεων, παραμένουν.
Εις επίρρωση των ανωτέρω διατυπώνεται το ερώτημα: Κατά την επταετία 2002-2008 οι πολιτικές ηγεσίες που είχαν ευθύνη για τον Ο.Σ.Ε. δεν αντιλήφθησαν ότι η επιχείρηση οδεύει προς οικονομική καταστροφή; Δεν αντιλήφθησαν ότι έπρεπε να λάβουν μέτρα, να πάρουν αποφάσεις, να σταθούν μπροστά στο πρόβλημα και όχι να το αποφεύγουν στρουθοκαμηλίζοντας και αποδίδοντας ευθύνες στους συνήθεις «ύποπτους”, δηλαδή τους εργαζόμενους;
5. Θα πρέπει να τονιστεί ότι η παραγωγικότητα των εργαζομένων του Ο.Σ.Ε. συγκρινόμενη προς την αντίστοιχη παραγωγικότητα των εργαζομένων στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις της Ε.Ε. ουσιαστικά κινείται στα ίδια επίπεδα. Ενώ παράλληλα θα πρέπει επίσης να τονιστεί ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο αλλά και γενικότερα η με την ευρύτερη έννοια “υποδομή” του Ο.Σ.Ε. δεν έχει εκσυγχρονιστεί. Απλά πρέπει να υπογραμμιστεί ότι από τα 2551 χλμ του δικτύου μόνο για 199 χλμ υπάρχει ηλεκτροκίνηση ενώ για παράδειγμα στο δίκτυο των χωρών (EFTA δηλαδή Νορβηγία, Ελβετία) η ηλεκτροκίνηση καλύπτει το 75% του δικτύου με αποτέλεσμα η παραγωγικότητα των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους των χωρών EFTA να είναι πολλαπλάσια εκείνης των αντίστοιχων εργαζομένων τόσο της Ε.Ε όσο και του Ο.Σ.Ε. Πιο συγκεκριμένα με βάση τα στοιχεία της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC) το έτος 2007 η παραγωγικότητα των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους των χωρών της Ε.Ε είναι 3.182 μονάδες, του Ο.Σ.Ε 3.127 και της EFTA 5.950, όταν την παραγωγικότητα εκφράζει η σχέση “τραινοχιλιόμετρα/προσωπικό”.
«Το Επενδυτικό Πρόγραμμα του Ο.Σ.Ε θυμίζει το γεφύρι της Άρτας»
6. Αναφερόμενοι στο επενδυτικό πρόγραμμα του Ο.Σ.Ε ύψους 8.7 δις €, το οποίο θα εξασφάλιζε σύγχρονη υποδομή, άρα και δυνατότητα παροχής ποιοτικά αναβαθμισμένων υπηρεσιών, και κατά συνέπεια αύξηση της ζήτησης των προσφερόμενων υπηρεσιών θα πρέπει να διευκρινιστεί σε ποιο στάδιο υλοποίησης είναι το επενδυτικό αυτό πρόγραμμα, για ποιο λόγο έχει καθυστερήσει, με ποιο κόστος και ποιοι ευθύνονται. Μήπως πρέπει να τονιστεί ότι το επενδυτικό πρόγραμμα έχει καθυστερήσει, δεν έχει αρχίσει να αποδίδει έσοδα με αποτέλεσμα να διέρχεται ο Ο.Σ.Ε. περίοδο οικονομικής κρίσης σε σημαντικό βαθμό οφειλόμενη και στο γεγονός αυτό;
Περαιτέρω:
7. Μήπως θα πρέπει να απαντηθεί το ερώτημα: Ποια είναι τα πολιτικά επιχειρήματα της διατήρησης ελλειμματικών γραμμών, ποια σκοπιμότητα εξυπηρετούν και ποιος πρέπει να φέρει το βάρος της λειτουργίας τους;
8. Μήπως θα πρέπει να απαντηθεί εάν η περίεργη άποψη ότι η στελέχωση του Οργανισμού από “στελέχη της Αγοράς” στην πλειοψηφία τους έχει συμβάλει στη δημιουργία του ελλείμματος;
9. Μήπως θα πρέπει να απαντηθεί εάν αξιοποιήθηκαν και κατά πόσο ωφέλησαν τον Ο.Σ.Ε. τα περίφημα προγράμματα αναδιοργάνωσης του σε όλα τα επίπεδα, π.χ. διαχωρισμός σε Υποδομή και Διαχείριση;
10. Μήπως θα πρέπει να απαντηθεί το ερώτημα: Που αποδίδεται η ευθύνη του γεγονότος πως η μέση ηλικία των εργαζομένων του Ο.Σ.Ε. είναι άνω των 50 ετών;
11. Μήπως θα πρέπει να αναθεωρηθούν οι περίεργες εκτιμήσεις της περιουσίας του Ο.Σ.Ε. και να λεχθεί ότι πόρρω απέχουν της πραγματικότητας, να τονιστεί δε ότι το ύψος των αποσβέσεων καλύπτει το 44% του κόστους πωλήσεων (255.830 εκατ. €) για το έτος 2008;
12. Μήπως θα πρέπει να αναγνωριστεί ότι το έλλειμμα του Ο.Σ.Ε. στο μεγάλο του ποσοστό είναι κρυφό Δημόσιο έλλειμμα; Και ευθύνη ποιών;
13. Μήπως θα πρέπει να τονιστεί στις εκάστοτε πολιτικές ηγεσίες ότι πρέπει επιτέλους να σταματήσει το Δόγμα «όλα τα καλά τα πιστώνεται ο Υπουργός» αλλά τις αρνητικές επιπτώσεις των αποφάσεων του τις «χρεώνονται οι εργαζόμενοι»;
14. Μήπως η μη απόδοση στον Ο.Σ.Ε. από το Δημόσιο του Φ.Π.Α. ύψους 559 εκ € θα πρέπει να του αποδοθεί;
15. Είναι δυνατόν να αιτιολογηθεί με λογικά επιχειρήματα η άσκηση αγωγής του “Δημόσιου” Ο.Σ.Ε. κατά του Ελληνικού Δημοσίου, αιτούμενου τη χορήγηση “ελλιπών” χρηματοδοτήσεων συνολικού ύψους 229.239 εκατ. δρχ; (Αναφέρονται σε χρόνο προηγούμενο της εισόδου μας στην Ευρωζώνη)
16. Μήπως θα πρέπει να εξηγηθεί η αιτία της μεθοδευμένης απαξίωσης του Οργανισμού και των προσφερόμενων υπηρεσιών του;
17. Μήπως θα πρέπει να τονιστεί στις πολιτικές ηγεσίες ότι η “ηθική” απαξίωσης των εργαζομένων σε συνδυασμό με την απαρχαιωμένη υποδομή αποτελούν δικαιολογημένα αρνητικούς προσδιοριστικούς παράγοντες της παραγωγικότητας τους;
18. Μήπως περισσεύει η υποκρισία και η πολιτική θρασύτητα ορισμένων πολιτικών αυτής της Χώρας, κραδαίνοντες το ετήσιο έλλειμμα του Οργανισμού σήμερα και προσποιούμενοι ότι δε ξέρουν τίποτα για την αιτιολογική βάση της δημιουργίας του;

«Ιδιαιτερότητες της Ελληνικής Σιδηροδρομικής Αγοράς»
19. Μήπως δεν πρέπει να αγνοούνται σχετικά με την αποτελεσματική λειτουργία του Ο.Σ.Ε τα ακόλουθα;
 Η μορφολογία της Ελλάδος, νησιωτική και ορεινή, με μικρό, σχετικά, πληθυσμό περιορίζουν, σημαντικά, τον κύκλο εργασιών των Ελληνικών Σιδηροδρόμων, με αποτέλεσμα την δημιουργία των τεράστιων ελλειμμάτων, επί σειρά ετών.
 Η Χώρα μας, ως χερσόνησος και ευρισκόμενη στη άκρη της Ευρώπης, μειονεκτεί στην ανάπτυξη διαμετακομιστικών σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων (επιβατικών και εμπορευματικών).
 Οι ελληνικές σιδηροδρομικές δραστηριότητες επηρεάζονται, αισθητά, από τις συχνές πολιτικές εξελίξεις στις γειτονικές Βαλκανικές χώρες.
 Τα μη συμβατικά μέσα μεταφοράς υλικών (όπως π.χ ΔΕΠΑ) είναι ισχυροί ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου σε ένα πολύ μεγάλο μερίδιο μεταφορικού έργου, στο οποίο ο σιδηρόδρομος, εξ’ αντικειμένου, αποκλείεται.
 Ο μεγάλος αριθμός των ΙΧ οχημάτων είναι ένας σημαντικός ανταγωνιστής του Ο.Σ.Ε στις επιβατικές μεταφορές.
 Οι αλλοδαποί τουρίστες μετακινούνται κατά 80% αεροπορικώς, με αυξητικές τάσεις ενώ σιδηροδρομικώς μόλις το 0,5% με πτωτικές τάσεις.
 Το εισαγόμενο και εξαγόμενο πετρέλαιο, προς και από την Χώρα μας, με αντίστοιχα ποσοστά 70% και 30% στο σύνολο του διακινούμενου, στη Χώρα μας, πετρελαίου, μεταφέρεται σε ποσοστό 83% επί του συνόλου, θαλασσίως και 3% σιδηροδρομικώς. Και αυτό είναι επόμενο αφού η Χώρα μας διασυνδέεται με τις πετρελαιοπαραγωγικές χώρες δια θαλάσσης.
 Τα πλοία διακινούν άνω του 90% του συνόλου του διακινούμενου, στη χώρα μας, εμπορευματικού έργου από όλα τα μεταφορικά μέσα ενώ ο σιδηρόδρομος το 5% μόνο.
«O Ο.Σ.Ε υποχρεώνεται να λειτουργεί με “πολιτικά κριτήρια” και να αξιολογείται με επιχειρηματικά κριτήρια»
Συνοψίζοντας θα πρέπει να τονιστεί ότι η εικόνα που παρουσιάζεται για τον Ο.Σ.Ε. ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα ως προς τα αποτελέσματα, αλλά είναι εντελώς παραπλανητικά έως και ψευδή τα αίτια στα οποία δημόσια αποδίδεται και τα οποία οδήγησαν τον Ο.Σ.Ε. στην σημερινή σκληρή πραγματικότητα. Συμπερασματικά θα μπορούσε να λεχθεί ότι η γενεσιουργός αιτία της πράγματι κακής οικονομικής εικόνας του Ο.Σ.Ε. οφείλεται στο ότι: O Ο.Σ.Ε. υποχρεώνεται να λειτουργεί με “πολιτικά κριτήρια” και να αξιολογείται με “επιχειρηματικά κριτήρια”. Παρά την ύπαρξη όμως μιας δύσκολης οικονομικής κατάστασης, λύση στο πρόβλημα του Ομίλου Ο.Σ.Ε. υπάρχει. Η λύση όμως αυτή προϋποθέτει την ανάληψη των ευθυνών από μέρους των πολιτικών ηγεσιών που είχαν την αρμοδιότητα των Σιδηροδρομικών Μεταφορών την τελευταία δεκαετία. Η ανάληψη βέβαια των ευθυνών τους προϋποθέτει την ύπαρξη πολιτικής γενναιότητας και ειλικρίνειας, απαραίτητων για την αναγνώριση ότι το χρέος του Ο.Σ.Ε. στη συντριπτική του πλειοψηφία το δημιούργησαν πολιτικές αποφάσεις (Βλ. Ν 2671/98 Άρθρο 10, Παρ. 7). Άλλωστε είναι γνωστό ότι τα βασικά χαρακτηριστικά γνωρίσματα του Ηγέτη είναι: H δυνατότητα σύγκρουσης, ο μεγάλος βαθμός ανθεκτικότητας σε πιέσεις, η γενναιότητα αναγνώρισης των λαθών του και η ικανότητά του να είναι προστατευτικός έναντι των υφισταμένων του. Αν τα ανωτέρω μετουσιωθούν σε πρακτικά μέτρα αντιμετώπισης του χρέους και σε υγιή επιχειρηματικά μέτρα λειτουργίας της επιχείρησης, τότε με το υπάρχον προσωπικό η επιχείρηση θα είναι σε θέση να λειτουργήσει αποτελεσματικά. Χρειάζεται ειλικρίνεια, ψυχραιμία, σύνεση, πολιτική ευθύνη και πολιτική βούληση για λήψη ορθών αποφάσεων και όχι αποφάσεων οι οποίες στηρίζονται στην υφέρπουσα τάση ενοχοποίησης των εργαζομένων.
«Ο Ηγέτης επιδιώκει το λογικά αδύνατο , ενώ ο τεχνοκράτης «διοικεί/διαχειρίζεται» το εφικτό»
«Εφικτές λύσεις έστω και τώρα υπάρχουν»
Έτσι πρέπει να σημειωθεί ότι:
Είναι εφικτή η σημαντική μείωση του μεταβλητού κόστους έως και 40%, ο περιορισμός του σταθερού κόστους με τη συνταξιοδότηση εργαζομένων που έχουν ώριμα συνταξιοδοτικά δικαιώματα (περίπου 15-20%), η ρεαλιστική αύξηση της δραστηριότητας του Ο.Σ.Ε. ιδιαίτερα στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών (περίπου 10-15%) και η αύξηση εσόδων με αναπροσαρμογή σε ανταποκρινόμενα στη σημερινή πραγματικότητα επίπεδα των τιμών των προσφερόμενων υπηρεσιών, παράλληλα προς τη στενή παρακολούθηση της υλοποιήσεως του επενδυτικού προγράμματος.
Ένα μείγμα πολιτικής που θα συντίθεται από μέτρα στα πλαίσια των ανωτέρω θα οδηγήσουν τον Ο.Σ.Ε σε μια πορεία ανάκαμψης μεσοπρόθεσμα,
Η νέα ηγεσία “τεχνοκρατική και πολιτική” θα πρέπει να προσεγγίσει το πρόβλημα της δύσκολης οικονομικής θέσης του Ο.Σ.Ε. συνεκτιμώντας τα ανωτέρω και λαμβάνοντας σοβαρά υπόψη όλα τα ερωτηματικά, τις αμφισβητήσεις και τις διόδους διαφυγής από την κρίση, που εμμέσως, πλην σαφώς έχουν εκτεθεί ανωτέρω.
Αθήνα 22/04/2010

Κυριάκος Ε. Κιουλάφας
Ομότιμος Καθηγητής του Εθνικού & Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών

Συνολικότερες παρατηρήσεις:
1. Πληροφορίες για τις γραμμές που πρόκειται να περικοπούν και να αποξηλωθούν, διαρρέουν συστηματικά στον Τύπο χωρίς να διαψεύδονται. Η κυβέρνηση όμως αποφεύγει να τις ανακοινώσει επίσημα πριν τις δημοτικές και περιφερειακές εκλογές, προκειμένου να περιορίσει τις αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών.
2. Με 2.400 χλμ σιδηροδρομικού δικτύου, η Ελλάδα έχει αυτή τη στιγμή το δεύτερο αραιότερο δίκτυο στην Ε.Ε. (πλην της Φινλανδίας, όπου ο πληθυσμός είναι συγκεντρωμένος σε μικρό τμήμα της χώρας), με πυκνότητα είναι 3 φορές κάτω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Αν περιοριστεί στα 800 χλμ, όπως προδιαγράφεται, θα είναι μόλις το 1/9 του ευρωπαϊκού μέσου πόρου. Συγκριτικά οι κλειστοί αυτοκινητόδρομοι με διόδια, έτοιμοι και υπό κατασκευή, φθάνουν συνολικά στη χώρα μας τα 2.500 χλμ, με πυκνότητα μεγαλύτερη από αυτή χωρών όπως η Βρετανία, η Γαλλία ή η Αυστρία.
3. Για την αναβάθμιση και την οικονομική εξυγίανση του ομίλου του ΟΣΕ, κεντρικό ρόλο οφείλει έχει μια συνολικότερη πολιτική για αύξηση του μεριδίου του στις μεταφορές, ώστε να μειωθεί το κόστος ανά μονάδα μεταφορικού έργου. Κεντρικός στόχος οφείλει να είναι η σύγκλιση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο μεριδίου του σιδηροδρόμου στις μεταφορές, το αργότερο μέχρι το 2020.
4. Αναλυτικές προτάσεις των Οικολόγων Πράσινων για μια βιώσιμη Εθνική Πολιτική Μεταφορών, έχουν κατατεθεί στο Υπουργείο Υποδομών και υπάρχουν στο ^[4]
5. Συγκεκριμένες προτάσεις για την εξυγίανση του ΟΣΕ χωρίς ακρωτηριασμό του δικτύου, έχουν καταθέσει οι Οικολόγοι Πράσινοι στο ^[5]
6. Γραπτό αίτημά μας για συνάντηση με τον υπουργό Υποδομών για το θέμα του ΟΣΕ, παραμένει αναπάντητο από τις 19 Μαΐου. Σχετική επιτόπια «υπενθύμισή» μας στις 20 Ιουλίου ^[6] παρέμεινε επίσης χωρίς αποτέλεσμα.
7. Με βάση τα στοιχεία και τις παρατηρήσεις που καταθέτουμε στη συνέχεια, οι Οικολόγοι Πράσινοι θεωρούμε ότι το νομοσχέδιο αποτελεί έγκλημα κατά της βιωσιμότητας της χώρας και ζητάμε να αποσυρθεί.

20/09/2010
Το σχέδιο Εξυγίανσης και οι εγκληματικές πολιτικές ευθύνες σε βάρος του ΟΣΕ
Του Μάνου Παναγιώτου
Αρχιμηχανικού του ΟΣΕ

1) Εδώ και περίπου 25 χρόνια, πολλές Κυβερνήσεις και Υπουργοί εξαγγέλλουν προγράμματα εξυγίανσης και εκσυγχρονισμού του ΟΣΕ, αλλά το αποτέλεσμα είναι πάντα το ίδιο. Τα ελλείμματα, όχι μόνο δεν μειώνονται, αλλά αντίθετα αυξάνονται και η οικονομική κατάσταση, όχι μόνο δεν βελτιώνεται, αλλά επιδεινώνεται ραγδαία, ενώ ο εκσυγχρονισμός παραμένει ένα ζητούμενο, παρά το ότι έχουν «φαγωθεί» τρία ( 3 ) ολόκληρα Κοινοτικά Πλαίσια και τεράστια ποσά Εθνικών Πόρων, και οι συνθήκες εκμετάλλευσης, όχι μόνο δεν βελτιώθηκαν, αλλά χειροτέρεψαν επικίνδυνα.
Γεννάται, λοιπόν, το ερώτημα: Το εξαγγελθέν από τη σημερινή Κυβέρνηση νέο «σχέδιο εξυγίανσης» μπορεί να φέρει κάποιο αποτέλεσμα ή θα έχει τη μοίρα όλων των προηγουμένων; Για να απαντήσουμε στο ερώτημα αυτό πρέπει να αναζητήσουμε τα αίτια τα οποία προκάλεσαν και οδήγησαν τον ΟΣΕ στη σημερινή τραγική, ομολογουμένως, κατάσταση και μετά να δούμε, αν το εξαγγελθέν «σχέδιο εξυγίανσης» θεραπεύει τα αίτια και δίνει λύσεις στα προβλήματα που έχουν συσσωρευτεί.

2) Ποια είναι όμως τα αίτια της σημερινής κατάστασης του ΟΣΕ; θα προσπαθήσω να είμαι αντικειμενικός, χωρίς να κινδυνεύσω να κατηγορηθώ, από όσους καραδοκούν, σαν μέλος μιας ομάδας εργαζομένων που προασπίζεται τα «κεκτημένα» της ή σαν κινούμενος από κομματικά ελατήρια. Εξ άλλου σε όλη την καριέρα μου στον ΟΣΕ δεν έδωσα ποτέ τέτοια δείγματα, σε βάρος μάλιστα του προσωπικού μου συμφέροντος, όπως έδειξε η «διαμάχη» μου με την προηγούμενη, φιλική προς τις πολιτικές μου πεποιθήσεις, Κυβέρνηση και η στάση μου απέναντι στο μεγάλο σκάνδαλο του Προαστιακού. Αλλά ας επανέλθουμε στα αίτια, που οδήγησαν στο σημερινό κατάντημα του ΟΣΕ, τα οποία είναι, κατά τη γνώμη μου, αλλά και σύμφωνα με όσους γνωρίζουν πρόσωπα και καταστάσεις τα τελευταία 20 χρόνια, τα ακόλουθα:

● Οι μεγάλες καθυστερήσεις που παρατηρήθηκαν στα μεγάλα έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου, τη σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση, τις τηλεπικοινωνίες, το ETCS, το GSM-R και ιδιαιτέρως την Ηλεκτροκίνηση, που οφείλονται, κυρίως, στην ανεπάρκεια, την αναποτελεσματικότητα και την κακοδιαχείριση της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία, κατάφερε, γιατί περί κατορθώματος πρόκειται, στα 16 χρόνια της λειτουργίας της να μην ολοκληρώσει σχεδόν κανένα μεγάλο έργο και ο πολύπαθος Π.Α.Θ.Ε.Π. να μην έχει ακόμη ολοκληρωθεί. Χαρακτηριστικό παράδειγμα επί του προκειμένου είναι το έργο της Ηλεκτροκίνησης Αθήνα – Θεσσαλονίκη, η σύμβαση του οποίου υπογράφτηκε από τον ΟΣΕ ΤΟ 1996, και είναι αμφίβολο αν θα έχει ολοκληρωθεί το 2015 (!!!) . Ακόμη και στα έργα που είχαν τελειώσει από τον ΟΣΕ και λειτουργούσαν, οι επεμβάσεις της ΕΡΓΟΣΕ δημιούργησαν μεγάλα προβλήματα στην λειτουργία τους, ενώ έργα, όπως το τμήμα Σ.Κ.Α – Κόρινθος – Κιάτο του Προαστιακού, λίγο μετά την παραλαβή τους λειτουργούν εντελώς προβληματικά, λόγω κατάρρευσης(!!!) των συστημάτων ασφαλείας, και η κυκλοφορία γίνεται, όπως την παλιά εποχή, με ανταλλαγή τηλεγραφημάτων και με κινητά τηλέφωνα (!!! ). Μιλάμε, δηλαδή, για τη μεγαλύτερη επενδυτική τραγωδία, η οποία, κατά τη γνώμη μου αποτελεί την κυριότερη αιτία, που οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι μένουν καθηλωμένοι στην υπανάπτυξη και παράγουν τεράστια ελλείμματα, αφού οι επενδύσεις που γίνονται είναι αναποτελεσματικές και δεν έχουν καταφέρει ακόμη, μετά από τόσα χρόνια, να φέρουν το σιδηρόδρομο στη νέα εποχή και να τον κάνουν ελκυστικό και ανταγωνιστικό προς τα άλλα μέσα μεταφοράς. Ακόμη δε και στην περίπτωση που η ΕΡΓΟΣΕ φανεί συνεπής στα αναθεωρημένα χρονοδιαγράμματά της για ολοκλήρωση του Π.Α.Θ.Ε.Π. μέχρι το 2015, λόγω λανθασμένων επιλογών, θα τρέχουμε, το πολύ, με 160 έως 180 km/h, όταν στα προηγμένα Ευρωπαϊκά δίκτυα οι ταχύτητες που αναπτύσσονται σήμερα υπερβαίνουν τα 250 km/h και φθάνουν ήδη τα 350 km/h. Για ποιον εκσυγχρονισμό και για ποια ανάπτυξη λοιπόν μιλάμε; Από ποιον έγιναν αυτές οι επιλογές και από ποιον εφαρμόστηκαν αυτές οι πολιτικές; Φταίνε και γι αυτές οι εργαζόμενοι;

● Η ασυνέπεια του Κράτους στις υποχρεώσεις του απέναντι στον ΟΣΕ, που είναι η κυριότερη αιτία για τη δημιουργία του τεράστιου χρέους του ΟΣΕ, το οποίο υπερβαίνει τα 10 δις ευρώ και η εξυπηρέτηση του οποίου αποτελεί το μεγαλύτερο μέρος του παραγομένου ετήσιου ελλείμματος. Και αυτό γιατί το τεράστιο αυτό χρέος του ΟΣΕ είναι ένα σύνολο δανείων με εγγύηση του Δημοσίου και αποτελεί ένα κρυμμένο χρέος του Δημοσίου, το οποίο έχει δημιουργηθεί έναντι των υποχρεώσεων του κράτους στον ΟΣΕ για:

* Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας (ΥΔΥ), ποσά που είναι αντίστοιχα αυτών που δίδονται στις άγονες γραμμές ακτοπλοΐας ή αεροπορικές εταιρείες και στην επιδότηση εισιτηρίου στα ΚΤΕΛ.
* Επενδύσεις υποδομών συγχρηματοδοτουμένων από την Ευρωπαική Ένωση και μη έργων και προμηθειών.
* Επενδύσεις τροχαίου υλικού και προγραμματικές συμφωνίες.

Οι ανωτέρω υποχρεώσεις, αντί να καταβάλλονται ως μετρητά, τα οποία θα εγγράφονταν ως έσοδα, καταλήγουν και λογίζονται στο χρέος. Σύμφωνα με τον νόμο 2671/98 «Ρύθμιση θεμάτων ΟΣΕ», το κράτος αναλαμβάνει αυτές τις υποχρεώσεις σε συνδυασμό με το Επιχειρησιακό Σχέδιο ως και το έτος 2002. Η δυνατότητα το κράτος να δίνει εγγύηση θεωρείται έκτακτη διαδικασία, μια και κανονικά προσκρούει σε άλλες διατάξεις που αφορούν τη δημιουργία κρυφών χρεών, που δεν επιβαρύνουν λογιστικά το χρέος της κεντρικής κυβέρνησης, αλλά ουσιαστικά εκεί ανήκουν. Στον ίδιο νόμο οι αρμόδιοι υπουργοί διαγράφουν τα χρέη του ΟΣΕ με αποφάσεις τους, ανάλογα με τις λογιστικές ανάγκες του χρέους της κυβέρνησης. Κακώς λοιπόν δεν διεγράφησαν τα ως και το 2002 χρέη, κακώς δε και η μετέπειτα τακτική χρηματοδότησης του ΟΣΕ συνέχισε όμοια δημιουργώντας μια τεράστια δημοσιονομική στρέβλωση. Ποιο όμως είναι το πραγματικό χρέος του ΟΣΕ; Με βάση την ευρωπαϊκή οδηγία διαχωρισμού υποδομής- εκμετάλλευσης, ο σιδηρόδρομος ως μεταφορικό μέσο δεν μπορεί να επιβαρύνεται με το κόστος υποδομής γραμμών και σταθμών, όπως και στα ΚΤΕΛ δεν προσθέτουμε το κόστος της επένδυσης του δρόμου. Έτσι στον προσδιορισμό του ελλείμματος και του χρέους, θεωρώντας τη σχέση υποδομής- εκμετάλλευσης 65% προς 35% και τα έσοδα της τάξεως 100 εκατ. ευρώ, δημιουργείται ετήσιο έλλειμμα μεταξύ 60 και 160 εκατ. ευρώ, ανάλογα με το αν θα προσθέσουμε στα έσοδα τις ΥΔΥ και μια αύξηση των τιμολογίων στη βάση της αγοράς της τάξεως του 30% στα εισιτήρια. Συνεπώς το πραγματικό χρέος από το 2002 και μετά δεν μπορεί να είναι άνω του 10% του παρουσιαζομένου, δηλαδή περίπου 1 δις ευρώ.

● Η εχθρική προς το σιδηρόδρομο πολιτική μεταφορών, όλων των Κυβερνήσεων, με άμεση ή έμμεση επιδότηση των οδικών μεταφορών, αλλά και με αποφάσεις, οι οποίες έπληξαν καίρια τα συμφέροντα του ΟΣΕ και ευνόησαν τους ανταγωνιστές του. Τέτοια απόφαση ήταν η απόφαση της Κυβέρνησης Μητσοτάκη το 1990, όταν, μετά από απαίτηση των Κ.Τ.Ε.Λ., επεβλήθη στον ΟΣΕ η κατάργηση των λεωφορειακών του γραμμών, παρά το γεγονός ότι οι γραμμές αυτές ήταν μια υπηρεσία κερδοφόρα για τον ΟΣΕ, η οποία παρείχε στους ταξιδιώτες υπηρεσίες πολύ καλύτερες από αυτές των Κ.Τ.Ε.Λ. Επίσης, μια τέτοια απόφαση ήταν η, παγκόσμιας πρωτοτυπίας, απόφαση της Κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ το 2003 να επιβάλει στον ΟΣΕ να επιτρέψει στο ΜΕΤΡΟ, ένα, δηλαδή, εν δυνάμει ανταγωνιστικό προς τον Προαστιακό μέσο μεταφοράς, να κυκλοφορεί στις ράγες του Προαστιακού στο τμήμα Πλακεντίας – Αεροδρόμιο. Η απόφαση αυτή ευνόησε τα συμφέροντα που κρύβονται πίσω από το ΜΕΤΡΟ και την Αττική Οδό και υπονόμευσε εν τη γενέσει του το εγχείρημα του Προαστιακού, στο οποίο πολλά επένδυε ο ΟΣΕ για την αύξηση των εσόδων του. Αποκορύφωμα αυτής της εχθρικής προς το σιδηρόδρομο πολιτικής ήταν, τελευταία, οι συμβάσεις παραχώρησης του κ. Σουφλιά και ο σχετικός νόμος, με βάση τον οποίο ο σιδηρόδρομος, εξομοιούμενος με δίκτυα κοινής ωφέλειας – αποχετευτικά κλπ – , υποχρεούται να μετεγκαθίσταται με δικά του έξοδα ή να διακόπτει προσωρινά τη λειτουργία του για να εγκατασταθούν τα εργοτάξια των οδικών παραχωρησιούχων σε κοινά επικαλυπτόμενα ή γειτνιάζοντα τμήματα. Έτσι, τα έργα της νέας γραμμής Κιάτου-Πατρών, σε πολλά σημεία, έχουν σταματήσει για να εγκατασταθούν στον απαλλοτριωμένο και υπό κατασκευή διάδρομο της ΕΡΓΟΣΕ εργοτάξια της Ολυμπίας Οδού. Την ίδια δε στιγμή που ο σιδηρόδρομος κατηγορείτο περί του ελλείμματος των 3 εκατ. τη μέρα, το ΥΠΕΧΩΔΕ ενέγραφε για το πρόγραμμα οδικών έργων στον προϋπολογισμό 4.5εκατ. ευρώ ημερησίως, χωρίς σε αυτά να περιλαμβάνονται τα τοκοχρεολύσια για παρελθόντα προγράμματα οδικών έργων.

● Το αυξημένο κόστος μισθοδοσίας, το οποίο φθάνει στο 25% περίπου του ετήσιου ελλείμματος του ΟΣΕ. Το συνολικό κόστος μισθοδοσίας, όπως προκύπτει από άρθρο του πρώην Διευθύνοντα Συμβούλου του ΟΣΕ κ. Μουρμούρη, από το 2000 ως το 2008, σε σταθερές τιμές του 2007, έχει αυξηθεί άνω του 50%, εν αντιθέσει προς τον αριθμό υπαλλήλων, που μειώθηκε κατά 30%. Αυτό δε ακριβώς δείχνει, ότι η μείωση προσωπικού δεν φέρνει από μόνη της τη μείωση του κόστους μισθοδοσίας, όπως πιστεύουν οι συντάκτες του «Σχεδίου Εξυγίανσης». Ο βασικός λόγος της παραπάνω αύξησης είναι η αλλαγή των κανονισμών εργασίας, μέσω των Συλλογικών Συμβάσεων, που οι διορισμένες από τις Κυβερνήσεις διοικήσεις υπέγραψαν, σε συνδυασμό με τις ελλείψεις προσωπικού σε βασικές για τη λειτουργία του ΟΣΕ ειδικότητες, που έχουν σαν συνέπεια την αυξημένη υπερωριακή απασχόληση για την κάλυψη των αναγκών. Σύμφωνα με τον κ. Μουρμούρη, η επαναφορά των κανονισμών εργασίας του Ν. 2671/98 και η μείωση των δρομολογίων κατά τουλάχιστον 30% κατά το πρότυπο του σχεδίου του 1998 θα επιτρέψουν την ουσιαστική βελτίωση τόσο στο συνολικό κόστος μισθοδοσίας, όσο και στα λειτουργικά έξοδα συντήρησης.

● Η κακοδιοίκηση του Οργανισμού, με τις αλόγιστες σπατάλες, τις χαριστικές παροχές σε «ημετέρους», τις επιλεκτικές και αναξιοκρατικές συμπεριφορές, τα ( ατιμώρητα ) σκάνδαλα επί σκανδάλων, κλ.π., με τις σοβαρές οικονομικές επιπτώσεις σε βάρος του ΟΣΕ, από «έμπιστες», πλην όμως ανεπαρκείς Διοικήσεις, που επιλέγει η εκάστοτε Κυβέρνηση. Οι Διοικούντες, στη συντριπτική τους πλειοψηφία, δρουν ως πειθήνια όργανα των Υπουργών, στους οποίους οφείλουν τον διορισμό τους, και εκτελούν τις επιλογές που υποδεικνύονται άνωθεν, χωρίς να βασανισθούν, αν κάποιες εξ αυτών είναι λανθασμένες και ζημιώνουν τον Οργανισμό, έχοντας έτσι το άλλοθι και το «δικαίωμα» να λάβουν και κάποιες αντίστοιχες προσωπικές αποφάσεις… Στην ημερήσια διάταξη της λειτουργίας τους προηγούνται οι εξυπηρετήσεις «ημετέρων», σε κάθε τομέα δραστηριότητας του ΟΣΕ, για ίδιο ή κομματικό όφελος, με αλόγιστες δαπάνες, λειτουργία που αποτελεί πληγή, ζημιώνει ανεπανόρθωτα τον Οργανισμό και καταρρακώνει την προσωπικότητα των εργαζομένων. Για να τα κάνουν βέβαια αυτά χρειάζονται συμμάχους, τους οποίους βρίσκουν στο πρόσωπο «δεκτικών» ατόμων ανάμεσα στο προσωπικό, τα οποία εκμαυλίζουν με διάφορα δέλεαρ, πάντοτε από το ταμείο του ΟΣΕ, προκειμένου να τα μετατρέψουν σε όργανα για την εκτέλεση των όποιων «δεσμεύσεων» και «επιλογών» τους. Παράλληλα εκπαραθυρώνουν ή παροπλίζουν όσους από τους υπαλλήλους έχουν τεκμηριωμένη υπηρεσιακή άποψη υπέρ του συμφέροντος του Οργανισμού και δεν την απεμπολούν, αντιστεκόμενοι στις επιλογές τους. Αυτό, δυστυχώς, το βίωσα και εγώ, με τον πιο επώδυνο τρόπο, όταν, αρνούμενος να «συνεργαστώ» στο μεγάλο σκάνδαλο του Προαστιακού και σε άλλες καταστροφικές για τα συμφέροντα του ΟΣΕ αποφάσεις και πρακτικές, καταργήθηκε η Διεύθυνσή μου, η περίφημη πλέον ΔΗΣΤΗΕ, στην οποία θα γινόμουν Διευθυντής χωρίς αντίπαλο, και έκτοτε τέθηκα στο περιθώριο…
Και, αφού βέβαια όλα τα παραπάνω γίνονται με την κάλυψη ή τις εντολές της Πολιτικής Ηγεσίας, πώς είναι δυνατό να τιμωρηθούν οι υπεύθυνοι; Έτσι, όλα τα σκάνδαλα, μεγάλα και μικρά, που είδαν το φως της δημοσιότητας και ζημίωσαν με εκατομμύρια ευρώ τον Οργανισμό, υποβαθμίζονται ή παραπέμπονται στις καλένδες της Δικαιοσύνης μέχρι να ξεχαστούν και κανένας τελικά δεν τιμωρείται. Οι εκάστοτε Υπουργοί το μόνο που κάνουν είναι να χρησιμοποιούν τα σκάνδαλα που βλέπουν το φως της δημοσιότητας για επικοινωνιακούς λόγους και ως «δικαιολογία» για αποφάσεις τους, που πλήττουν τα δικαιώματα των εργαζομένων, οι οποίοι καλούνται να πληρώσουν το μάρμαρο των δικών τους αποφάσεων και επιλογών. Το είδαμε αυτό και πρόσφατα, όταν ο αρμόδιος Υπουργός, σε κεντρικό δελτίο ειδήσεων μεγάλου καναλιού, υπεραμύνθηκε του Νομοσχεδίου για την «εξυγίανση» του ΟΣΕ, χρησιμοποιώντας ως επιχείρημα «τα μαύρα βαγόνια» και «τις μαύρες αποθήκες», όπως έκαναν και οι προκάτοχοί του όταν εξήγγελλαν και αυτοί τα δικά τους, παρεμφερή, «σχέδια εξυγίανσης»..
Όμως, κύριοι Υπουργοί, ποιος τιμωρήθηκε για :
▪ Την εκποίηση του δήθεν παλαιού και άχρηστου υλικού(σκραπ) ;
▪ Τα «αόρατα» και τα «μαύρα» βαγόνια και τις «μαύρες αποθήκες» ;
▪ Τις ανεξέλεγκτες και χαριστικές παροχές πλασματικών δευτερευουσών απολαβών, κατά παράβαση όλων των Κανονισμών, ακόμα και των Συλλογικών Συμβάσεων ;
▪ Τις χαριστικές διαγραφές χρεών εκατομμυρίων ευρώ σε «ημέτερες» μεταφορικές εταιρείες ;
Επί πλέον, κύριοι Υπουργοί, γιατί :
▪ Δεν δραστηριοποιηθήκατε ώστε να μην υπάρξει η απώλεια 700 εκ. ευρώ από το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Σιδηρόδρομοι, Αεροδρόμια, Αστικές Συγκοινωνίες ( ΣΑΑΣ ) του Γ΄ΚΠΣ και του Ταμείου Συνοχής ;
▪ Δεν ενδιαφερθήκατε ώστε να αποτρέψετε τη μεταφορά έργων προϋπολογισμού 1100 εκ. ευρώ του Ε.Π. ΣΑΑΣ του Γ΄ΚΠΣ ως γέφυρες στο ΕΣΠΑ, του οποίου οι διαθέσιμοι πόροι για το Σιδηρόδρομο, (1,42 δις ευρώ), δεν αρκούν για την ολοκλήρωση των εκκρεμοτήτων του Γ΄ΚΠΣ ;
▪ Δεν ασκήσατε τις αρμοδιότητές σας, για να σταματήσει το μεγάλο έγκλημα της υπονόμευσης του εγχειρήματος του Προαστιακού ,προκειμένου να εξυπηρετηθούν συγκεκριμένα συμφέροντα ;

3) Αλλά, ας έλθουμε και στο νέο «Σχέδιο Εξυγίανσης» του ΟΣΕ, που εξαγγέλθηκε με το Νομοσχέδιο του Υπουργείου Μεταφορών που κατατέθηκε για διαβούλευση. Τι κάνει λοιπόν αυτό;
α) Κάνει κατ’ αρχάς εκείνο που έλεγαν ότι κάνουν και τα προηγούμενα «Σχέδια Εξυγίανσης», δηλαδή, το διαχωρισμό της Υποδομής από την Εκμετάλλευση. Το κάνει, όμως, με ένα τρόπο που οδηγεί την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την ανεξάρτητη πλέον από τον ΟΣΕ εταιρεία Εκμετάλλευσης, αμέσως ή εμμέσως, στα χέρια των συμφερόντων που υπονόμευσαν τόσα χρόνια τα συμφέροντα του ΟΣΕ και εκμεταλλεύτηκαν, σχεδόν προνομιακά, τους τεράστιους πόρους που διατέθηκαν για τον εκσυγχρονισμό του. Δηλαδή, τώρα την ώρα της μεγάλης κρίσης, αλλά και της μεγάλης ευκαιρίας που ανοίγεται για την ανάπτυξη των Μεταφορών, θα γίνουμε «στρατηγικοί εταίροι» ή αφεντικά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, για να «εκμεταλλευτούμε» τις κερδοφόρες γραμμές ή να επιδοτηθούμε για τις άγονες γραμμές, παίρνοντας μάλιστα σαν προίκα και το τροχαίο υλικό, για το οποίο ο δυστυχής ΟΣΕ καταχρεώθηκε για να το αποκτήσει, και αυξάνοντας τα εισιτήρια, αυτά που έμεναν χρόνια καθηλωμένα από τις Κυβερνήσεις, για να μη μπορεί ο ΟΣΕ να ανασάνει οικονομικά. Όσο για τις γραμμές, που λέμε ότι για λόγους οικονομίας περικόπτονται, θα βρούμε τον τρόπο μελλοντικά, υπό την πίεση των τοπικών κοινωνιών, ν’ αλλάξουν κατηγορία και να τις «εκμεταλλευτούμε» κατάλληλα κι αυτές.
β) Το δεύτερο που κάνει, είναι η συγχώνευση της ΕΔΙΣΥ στον ΟΣΕ, ο οποίος θα περιοριστεί στο έργο του «σχεδιασμού» και της συντήρησης της σιδηροδρομικής Υποδομής, την οποία θα «κατασκευάζει» και θα «εκσυγχρονίζει» η ΕΡΓΟΣΕ που περιέγραψα παραπάνω, την οποία, ως δια μαγείας, δεν ακουμπά καθόλου το «Σχέδιο Εξυγίανσης» (!!!). Πώς, όμως, θα τολμούσε να την ακουμπήσει; Οι εργολάβοι που τη λυμαίνονται, όλα αυτά τα χρόνια, τη θέλουν, όπως είναι, για να «τελειώσουν» τα έργα που κατασκευάζουν και τελειωμό δεν έχουν, αλλά και για να φτιάξουν τα άλλα που έρχονται, ως «επενδυτές», με ΣΔΙΤ… Δηλαδή, η διαπλοκή σε όλο της το μεγαλείο.. Και μετά αναρωτιόμαστε πώς φτάσαμε ως εδώ..
γ)Το τρίτο που κάνει το «Σχέδιο Εξυγίανσης», είναι η «αξιοποίηση» της ακίνητης περιουσίας, την οποία το Κράτος παίρνει από τον ΟΣΕ σαν «αντιστάθμισμα», για την ανάληψη, υποτίθεται, απ’ αυτό του σημερινού χρέους του ΟΣΕ, το οποίο όμως του ανήκει εξ ολοκλήρου και δημιουργήθηκε, όπως αναφέρω παραπάνω, από τη δική του, κυρίως, ασυνέπεια προς τις υποχρεώσεις, που με νόμους είχε αναλάβει, έναντι του ΟΣΕ. Και πώς προβλέπεται να «αξιοποιηθεί» η ακίνητη αυτή περιουσία; Φυσικά, με το «έκτρωμα» της ΓΑΙΑΟΣΕ, αυτό που έδωσε, στα λίγα χρόνια της ύπαρξής του, εξετάσεις στις δυνάμεις της διαπλοκής, ότι εξυπηρετεί με τον καλύτερο τρόπο τα συμφέροντά τους, αρχίζοντας από το σκάνδαλο του Κτηματολογίου (αλήθεια, άκουσε κανένας τίποτα γι αυτό;) και φτάνοντας μέχρι τις «μαύρες αποθήκες», τις σκανδαλώδεις μισθώσεις ακινήτων και τα υπέρογκα τιμολόγια νερού και ηλεκτρισμού. Με τον τρόπο αυτό, όλα τα «φιλέτα» της ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ( Σταθμοί Αθηνών, Πειραιώς κ.λ.π.) θα περιέλθουν, επιτέλους, μετά από τόσες αποτυχημένες απόπειρες, εκεί που ανήκουν…
δ) Άφησα τελευταίο, το άλλο που κάνει το «Σχέδιο Εξυγίανσης», με πρόσχημα το «μεγάλο κόστος μισθοδοσίας», που αναφέρω παραπάνω. Δηλαδή, τη μείωση προσωπικού που είναι αναγκαία για να δικαιολογήσουμε όλα τα υπόλοιπα και για να ρίξουμε όλα τα βάρη της «εξυγίανσης» στους εργαζόμενους, οι οποίοι είναι, σχεδόν, αμέτοχοι για τη σημερινή τραγική κατάσταση του ΟΣΕ. Και το κάνει με ένα τρόπο, που εκθέτει τους συντάκτες του Νομοσχεδίου. Πριν, λοιπόν, εκπονηθούν τα Οργανογράμματα των εταιρειών του ΟΣΕ, τα οποία, σύμφωνα με το Νομοσχέδιο, θα γίνουν σε προθεσμία 3 μηνών, αποφαίνονται, στο Νομοσχέδιο, πόσοι υπάλληλοι δεν τους χρειάζονται(!!!). Δηλαδή, πριν προσδιοριστεί ποιοι, ποιες ειδικότητες, και πόσοι υπάλληλοι από κάθε ειδικότητα χρειάζονται για να λειτουργήσει ο ΟΣΕ, αυτοί αποφαίνονται πόσοι υπάλληλοι δεν τους χρειάζονται. Έτσι, όμως, έμαθαν να βλέπουν τους εργαζόμενους. Σαν μια απλή πράξη της αριθμητικής, για να πετύχουν τη μείωση του κόστους λειτουργίας και τις άλλες, καλά κρυμμένες, επιδιώξεις τους. Ποιος θα νοιαστεί για μερικές εκατοντάδες που μετατάσσονται; Ήδη, τα ΜΜΕ των συμφερόντων που εξυπηρετούνται από το«Σχέδιο Εξυγίανσης», κραυγάζουν για την προνομιακή, δήθεν, μεταχείρισή τους και την ατολμία της Κυβέρνησης να φτάσει στην απόλυσή τους. Είναι τα ίδια ΜΜΕ που έστρωσαν το χαλί στο«Σχέδιο Εξυγίανσης» , με τα δημοσιεύματά τους, εδώ και δυο χρόνια, για ανύπαρκτα και υπαρκτά σκάνδαλα του ΟΣΕ, με μοναδικό στόχο να σπιλώσουν και να εκθέσουν τους εργαζόμενους του ΟΣΕ στα μάτια της κοινής γνώμης και να περάσει έτσι πιο εύκολα. Αυτό ακριβώς είναι, όμως, που αποκαλύπτει και τις πραγματικές προθέσεις του «Σχεδίου Εξυγίανσης» και δείχνει την κοινωνική αναλγησία αυτών που το εμπνεύσθηκαν, η οποία δεν μπορεί να κρυφτεί πίσω από τις «εθελοντικές», δήθεν, μετατάξεις του «πλεονάζοντος» προσωπικού, αφού η «υποχρεωτικότητα» της διαδικασίας ( παρ.7 του άρθρου 16 ) μιλά από μόνη της. Αν είναι ποτέ δυνατό να μεταταχθούν υπάλληλοι με 30 και πλέον χρόνια υπηρεσίας στον ΟΣΕ, με εμπειρία σε ένα αντικείμενο εργασίας που είναι τελείως εξειδικευμένο και λίγο πριν τη συνταξιοδότησή τους. Είναι δε τέτοια η αναλγησίας τους, που ούτε καν σκέφτηκαν να τους δώσουν, σαν κίνητρο για συνταξιοδότηση, τη δυνατότητα εξαγοράς των «πλασματικών» ετών ασφάλισης, τα οποία προβλέπονται από το νέο ασφαλιστικό νόμο από το 2011 και μετά, αλλά δεν έχει εφαρμογή για την περίπτωσή τους, δεδομένου ότι έχουν θεμελιώσει δικαίωμα συνταξιοδότησης ( στα 25 χρόνια ) μέχρι το 2010. Μια σχετική τροπολογία θα άμβλυνε, σε σημαντικό βαθμό, τις καταστρεπτικές επιπτώσεις του «Σχεδίου Εξυγίανσης» του ΟΣΕ για αυτή, τουλάχιστο, την κατηγορία εργαζομένων.

4) θέλω να τελειώσω με μια ευχή. Η Κυβέρνηση και όλες οι πολιτικές δυνάμεις του τόπου να καταλάβουν επιτέλους το πρόβλημα του ΟΣΕ και να ορθώσουν το ανάστημά τους στις δυνάμεις της διαπλοκής, αρχίζοντας ένα ειλικρινή και έντιμο διάλογο με τους εργαζόμενους του ΟΣΕ, προκειμένου να δοθεί η καλύτερη για το δημόσιο συμφέρον λύση στο μεγάλο, ομολογουμένως, πρόβλημα στο οποίο έχει περιέλθει ο πολύπαθος Οργανισμός μας.

Γνωρίζετε ότι η περιοχή μας έχει ένα από τα παλαιότερα σιδηροδρομικά δίκτυα της χώρας, που τη συνδέει με την πρωτεύουσα, και την ιδιαίτερη γραμμή Κατακώλου-Πύργου-Αρχαίας Ολυμπίας, που συνδέει τον μεγάλης σημασίας για τον τουρισμό κρουαζιέρας λιμένα Κατακώλου με την Αρχαία Ολυμπία.
Γνωρίζετε επίσης ότι η περιοχή μας υπέστη τεράστιες καταστροφές από τις πυρκαγιές του 2007, με αρνητικές επιπτώσεις στην οικονομική και κοινωνική ζωή του τόπου μας.
Θεωρώντας ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελεί στις μέρες μας αλλά και για τα επόμενα χρόνια καθοριστικής σημασίας αναπτυξιακή υποδομή για μια περιοχή και με δεδομένο την τεράστια σημασία για την εθνική οικονομία, μέσω του τουρισμού, του λιμένα Κατακώλου και της γειτονικής Αρχαίας Ολυμπίας, ζητάμε να περιληφθεί στα σχέδια εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου η γραμμή Πάτρα-Πύργος-Αρχαία Ολυμπία και να διατηρηθεί η τουριστική γραμμή Κατακώλου-Πύργου-Αρχαίας Ολυμπίας.
Αυτό αποτελεί μία από τις πιο σοβαρές αναπτυξιακές παρεμβάσεις για τον τόπο μας, ο οποίος ακόμα περιμένει την υλοποίηση του προγράμματος ανασυγκρότησης που επανειλημμένα έχουμε λάβει ως υπόσχεση και ως τώρα δεν έχει αρχίσει να υλοποιείται.
Εμείς ως τοπική κοινωνία και ως δημοτική αρχή είμαστε πρόθυμοι να συζητήσουμε και να συμβάλουμε με όλες μας τις δυνάμεις στην επιτυχία του εγχειρήματος, ιδιαίτερα για τη γραμμή Κατακώλου-Πύργου-Αρχαίας Ολυμπίας.

Τό Νομοσχέδιο εἶναι καί κακογραμμένο ἀπό ἡμιμαθεῖς, καί ἄκρως κακοπροαίρετο, ἑπομένως ἀπορριπτέο στό σύνολό του. Ἀκόμη καί ὅσα σχετικῶς ἀνώδυνα ἄρθρα του προλάβαμε νά ἐντοπίσουμε περιέχουν στήν καλύτερη περίπτωση περιττολογίες πού θά ῥυθμίζονταν καλύτερα ἀπό προϋπάρχουσες ῥυθμίσεις μέ σχετικές ἐπικαιροποιήσεις ὅπου θά χρειάζονταν.
Λεπτομερέστερες ἐπί μέρους κριτικές:

^[7]
[8]
[9]

ΚΑΛΗ ΕΠΙΤΥΧΙΑ ΣΕ ΟΣΟΥΣ ΤΟ ΚΑΤΑΠΟΛΕΜΟΥΝ! ΑΚΟΜΗ ΚΑΙ ΑΝ ΨΗΦΙΣΘΕΙ, ΠΡΕΠΕΙ ΣΤΗΝ ΠΡΑΞΗ ΝΑ ΠΑΡΑΜΕΙΝΕΙ ΝΕΚΡΟ ΓΡΑΜΜΑ.

(κοινή παρέμβαση με τους Συλλόγους Φίλων Σιδηροδρόμου Αθήνας, Αρκαδίας, Μεσσηνίας και Τρικάλων, στα πλαίσια της συλλογικής πρωτοβουλίας ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΤΡΑΙΝΑ-SOS).

NAI ΣΤΗΝ ΕΞΥΓΙΑΝΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ
ΟΧΙ ΣΤΗΝ ΣΥΡΡΙΚΝΩΣΗ ΚΑΙ ΤΟΝ ΑΚΡΩΤΗΡΙΑΣΜΟ

To νομοσχέδιο που κατέθεσε η κυβέρνηση για την εξυγίανση των ελληνικών σιδηροδρόμων και οι κυοφορούμενες αποφάσεις ως προς την προοπτική του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, σε μεγάλο βαθμό και παρά τις βαρύγδουπες διατυπώσεις για εξυγίανση και ανάπτυξη, κινδυνεύει να αποτελέσουν την ταφόπλακα για την ύπαρξη και λειτουργία του, όπως και σε όση έκταση το γνωρίζουμε σήμερα. Με πρόσχημα τα ελλείματα (που σε μεγάλο βαθμό αφορούν το Δημόσιο Χρέος), δρομολογείται μια πρωτοφανής συρρίκνωση του σιδηροδρομικού δικτύου, που κινδυνεύει όχι μόνο να εξαφανίσει από προσώπου γης το μεγαλύτερο μέρος του, αλλά υπονομεύει σε μεγάλο βαθμό και την προοπτική του.
Οι κινήσεις και Μη Κυβερνητικές Οργανώσεις που συγκροτήσαν την Πρωτοβουλία για την Διατήρηση και Ανάπτυξη των Ελληνικών Σιδηροδρόμων με τον διακριτικό τίτλο ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΤΡΑΙΝΑ – SOS, πιστεύουν ότι ήρθε η ώρα των πολιτών, των επιβατών και πελατών του σιδηροδρόμου, καθώς και των τοπικών κοινωνιών, να αποφανθούν για την ύπαρξη και προοπτική του στη χώρα μας. Αρκετά μίλησαν ως τώρα οι παράγοντες που είναι συνυπεύθυνοι για το ότι φτάσαμε ως εδώ (πολιτικοί, νομενκλατούρα, συνδικαλιστές, εργολάβοι, κλπ)
Εκπροσωπώντας όλους αυτούς που δεν έχουν φωνή, αλλά αποτελούν τον καθημερινό εν δυνάμει χρήστη του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος, άμεσα ή έμμεσα, θεωρούμε ότι ιδιαίτερα σε καιρούς κρίσης, ο σιδηρόδρομος δεν αποτελεί μόνο το ασφαλέστερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον μεταφορικό μέσο, αλλά και πολύτιμη διέξοδο απέναντι στα ακριβά καύσιμα, τα υψηλά διόδια και τα μειωμένα εισοδήματα. Η εθνική σιδηροδρομική υποδομή αποτελεί πολύτιμο οικολογικό – συγκοινωνιακό πόρο, αντίδοτο στους υποκείμενους σε κυκλοφοριακή συμφόρηση αυτοκινητοδρόμους.
Τα ελλείμματα του ΟΣΕ είναι πρώτα πολιτικά και έπειτα οικονομικά. Δισεκατομμύρια δημόσιου χρέους έχουν μεταμφιεστεί σε χρέος του ΟΣΕ, μέσα από πολιτικές που σχεδιάστηκαν για να ευνοήσουν το αυτοκίνητο. Εννοείται ότι στηρίζουμε εκείνες τις προτάσεις που εγγυώνται την αναδιοργάνωση, τον εξορθολογισμό λειτουργίας και την εξυγίανση του ΟΣΕ, απορρίπτοντας όμως τον ακρωτηριασμό του δικτύου, που θα δημιουργήσει ένα επικίνδυνο μονοπώλιο των οδικών μεταφορών. Ο σιδηρόδρομος, που καταναλώνει πολύ λιγότερα καύσιμα από το αυτοκίνητο, ρυπαίνει από λιγότερο ως καθόλου και εξυπηρετεί την κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση, την κοινωνική και περιφερειακή ανάπτυξη, χρειάζεται οπωσδήποτε μια ευκαιρία να αναβαθμιστεί και να γίνει κορμός των χερσαίων μεταφορών.

ΕΛΛΗΝΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ: ΜΥΘΟΙ, ΠΛΑΝΗ ΚΑΙ ΑΛΗΘΕΙΑ

O ελληνικός σιδηρόδρομος τα τελευταία τρία χρόνια βρίσκεται διαρκώς στο προσκήνιο της ενημέρωσης με σειρά άρθρων, δημοσιευμάτων και αναλύσεων, που άλλες λένε αλήθειες (δυστυχώς λίγες), άλλες τον στοχοποιούν, αρκετές δε τον συκοφαντούν, με σκοπό ελλείψει ενός οργανωμένου σχεδίου της «επόμενης μέρας» , μεγάλο μέρος της χώρας να κινδυνεύει να «χάσει το τρένο» ολοκληρωτικά. Εκείνοι που τον κατηγορούν (κυβερνητικά στελέχη, παράγοντες της Πολιτείας και διάφοροι πρόθυμοι αναμεταδότες διασποράς παραπλανητικών στοιχείων και επιχειρημάτων που επηρεάζονται από ανταγωνιστικά προς τον σιδηρόδρομο συμφέροντα), θυμίζουν την συμπεριφορά ενός βιαστή που κατηγορεί το θύμα του για ότι έχει συμβεί. Με πρόσχημα τα δήθεν (όπως θα καταδείξουμε) τεράστια ελλείματα, επιχειρείται μια καλοσχεδιασμένη παραπλάνηση και ζύμωση της κοινής γνώμης, με σκοπό να προετοιμάσει το έδαφος όχι για την πραγματική εξυγίανση, αλλά για την συρρίκνωση και τον ακρωτηριασμό του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου.

Πλειστάκις σε άρθρα ή εκπομπές γίνονται αναφορές απαξιωτικές για το σιδηρόδρομο με ρήσεις του τύπου «είναι απλό: να μείνει ανοιχτό μόνο το Πειραιάς-Αθήνα-Θεσσαλονίκη–Δύο αντένες για σύνορα–άντε κάνα τραίνο για Κων/πολη αραιά και πού για εθνικούς λόγους», «Να κλείσει η Πελοπόννησος και τα άλλα περιφερειακά δίκτυα-μένουν ανοιχτά για τα ψηφαλάκια» και άλλα πολλά, πασπαλισμένα με τη γνώριμη απλουστευτική και δημαγωγική γαρνιτούρα των «τριών εκατομ¬μυρίων την ημέρα».

Όλα αυτά βασίζονται σε:

• Σε μία λανθασμένη αντίληψη του τι ακριβώς σημαίνει «κερδοφορία σιδηροδρόμων»
• Σε μία εσφαλμένη αντίληψη του ρόλου του σιδηροδρόμου στις μεταφορές
• Σε άγνοια του πώς λειτουργούν οι σιδηρόδρομοι στην Ευρώπη
• Σε μία σειρά από μύθους που καλλιεργήθηκαν γύρω από τον ελληνικό σιδηρόδρομο και τα ελλείμματά του, που ως γνωστόν κατά 85% είναι κρυμμένο δημόσιο χρέος, αφού οφείλονται στην επί σειράν ετών μη καταβολή από το ελληνικό δημόσιο της θεσμοθετημένης οικονομικής συμβολής του στα έξοδα συντήρησης και εκσυγχρονισμού της σιδηροδρομικής υποδομής και παροχής «ζημιογόνων» αλλά κοινωνικά χρήσιμων υπηρεσιών και τιμολογιακών εκπτώσεων, και του εξαναγκασμού του ΟΣΕ σε επαχθή δανεισμό για την κάλυψη των ανωτέρω, με υψηλότατα τοκοχρεωλύσια (ακόμα και για την κάλυψη της εθνικής συμμετοχής στα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ έργα). Αυτή ήταν μια πολιτική δύο μέτρων και δύο σταθμών σε βάρος του σιδηροδρόμου, αφού στα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς (πλην των αστικών συγκοινωνιών), το ελληνικό κράτος έπραττε και πράττει το ακριβώς αντίθετο, συμβάλοντας έτσι σε ένα αθέμιτο ανταγωνσιμό σε βάρος του σιδηροδρόμου.
• Θα πρέπει να επισημάνουμε ότι η αποδοτικότητα των επενδύσεων και της λειτουργίας στην περίπτωση όλων των μέσων μεταφοράς και κατ’εξοχήν του σιδηροδρόμου, θα πρέπει να εκτιμώνται σε επίπεδο Εθνικής Οικονομίας και όχι σε επίπεδο μονάχα του ισολογισμού της επιχείρησης, τόσο για την απόσβεση της επένδυσης, όσο και για το οικονομικό αποτέλεσμα της εκμετάλλευσης. Η οικονομική υπεροχή του σιδηροδρόμου έναντι των άμεσων ανταγωνιστών του στον τομέα του εξωτερικού κόστους της μεταφοράς που ποσοτικοποιεί τις επιπτώσεις από την ρύπανση και τα ατυχήματα, του κόστους συμφόρησης και της κατανάλωσης καυσίμων, τον καθιστά 4 φορές πιο φτηνό για ισοδύμανο μεταφορικό έργο από πλευράς Εθνικής Οικονομίας. Αυτό δεν μπορεί να μη ληφθεί υπόψη όταν λαμβάνονται αποφάσεις για την επιδότηση λειτουργίας των «ζημιογόνων υπηρεσιών» των διαφόρων μέσων και να μην αποτελεί στοιχείο επιλεξιμότητας για την επιδότηση «αγόνων σιδηροδρομικών δρομολογίων» με χαρακτήρα «δημόσιας υπηρεσίας».

Ας δούμε τι συμβαίνει στην Ευρώπη :

1. Μεγέθη δικτύου και απασχόληση
Στην Ευρώπη σήμερα αντιστοιχούν κατά μέσο όρο περίπου 440 km σιδηροδρόμου ανά 1 εκατομ¬μύ¬ριο πληθυσμού ή 46 km ανά 1000 km2 έκτασης. Σε αυτούς τους σιδηροδρόμους απα¬σχο¬λού¬νται περίπου 5,11 υπάλληλοι ανά χιλιόμετρο γραμμής. Αν μεταφερθούν αυτοί οι μέσοι ό¬ροι στην ελ¬ληνική περίπτωση τότε η Ελλάδα έπρεπε να έχει περίπου 4500-5000 km δικτύου ε¬νώ στο υ¬φι¬στάμενο δίκτυο των 2500 km έπρεπε να απασχολούνται περί τους 12000 υπάλληλοι.
Με βάση τα παραπάνω, το ελληνικό δίκτυο δεν μπορεί σε καμιά περίπτωση να χαρακτηριστεί α¬πό “υπερβολικό μέγεθός” ώστε να «σηκώνει» περικοπή ούτε να χαρακτηριστεί ‘υπερ¬στελεχωμένο’ ώστε να περιορίσει, όπως λέγεται, τους υπαλλήλους του σε περίπου 3000!

2. Είναι όλοι αυτοί οι σιδηρόδρομοι κερδοφόροι;
Άλλοι ναι, άλλοι όχι. Οι κεντροευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις εκμετάλλευσης γενικά εμ¬φανίζουν στις εκθέσεις πεπραγμένων τους κέρδη, μερικοί από τους παραχωρησιούχους εκ¬με¬τάλ¬λευσης του βρετανικού δικτύου επίσης, όμως ταυτόχρονα κάποιοι άλλοι παραχωρησιούχοι εμ¬φανίζουν απώλειες ενώ ο γαλλικός σιδηρόδρομος εμφανίζει, ιδίως στον εμπορευματικό το¬μέα, συστηματικά ζημίες-είναι διαβόητος για αυτό. Άλλες εταιρείες εμφανίζουν σκαμπα¬νε-βάσματα, αντίστοιχα με τους κύ¬κλους που εμφανίζει η οικονομία στην οποία κινούνται. Οι εταιρείες υποδομής εν γένει εμ¬φανίζουν πρακτικώς ζημίες. Το ζήτημα της κερδοφορίας θα αναλυθεί περαιτέρω στα παρακάτω.

3. «Σίγουρα βέβαια δεν έχουν δίκτυα σαν της Πελοποννήσου»
Όλα τα ευρωπαϊκά κράτη περιλαμβάνουν και διατηρούν αυτό που έχει καθιερωθεί να λέγεται «πε¬ρι¬φερειακές» (regional) ή «επαρχιακές» (rural) γραμμές. Σε αυτές περιλαμβάνονται γραμμές αντί¬στοιχες της Πελοποννήσου (μεγάλες περιφέρειες με σημαντικά περιφερειακά κέντρα-regional) αλλά και γραμμές που η σημασία τους συγκρινόμενη με αυτή π.χ. της Πελοποννήσου είναι σαφώς υποδεέστερη (π.χ. σύνδεση πόλης της τάξης των 5000 κατοίκων με τα χωριά της-rural). Φυσικά στις χώρες αυτές το παράλληλο οδικό δίκτυο είναι ανεπτυγμένο και ο δείκτης ιδιοκτησίας ΙΧ είναι πολύ υψηλός.

4. «Φυσικά τα τραίνα τους είναι γεμάτα, σίγουρα πάνω από πληρότητα 50%»
Αξίζει για την παρατήρηση αυτή, να διαβάσει κανείς την ετήσια έκθεση (Zahlen & Fakten 2010) της Ένωσης Σιδηροδρομικής Βιομηχανίας της Γερμανίας (Verband der Bahnindustrie in Deutschland)…
Θα διαπιστώσει ότι οι ναυαρχίδες των γερμανικών σιδηροδρόμων (οι υπερταχείες INTERCITY EXPRESS) εμφανίζουν πληρότητα 46%, ενώ τα δρομολόγια στις τοπικές / περιφερειακές γραμμές μόλις 22%. Αν στη Γερμανία εφαρμοστεί το κριτήριο που ακούστηκε / διοχετεύτηκε στον ελληνικό τύπο «μόνο όποιο τραίνο έχει πληρότητα άνω του 50% επιβιώνει» τότε το σύνολο του γερμανικού δικτύου θα πρέπει να κλείσει, αύριο κιόλας!!

5. Ιδιωτικοποίηση
Το ζήτημα της ιδιοκτησίας είναι ένα «καυτό» θέμα συζήτησης στην Ευρώπη. Αντιμετωπίζεται με δυ¬σπιστία όχι για λόγους «αριστερισμού» αλλά γιατί τα παραδείγματα ιδιωτικοποιήσεων εμ¬φα¬νί¬ζουν προβλήματα. Υπάρχουν βέβαια δύο χώρες με πετυχημένους ιδιωτικούς σιδηροδρόμους αλ¬λά με τις ιδιομορφίες τους (ΗΠΑ με τις τεράστιες συμπαγείς χερσαίες αποστάσεις που ευ¬νοούν τους εμπορευματικούς σιδηροδρόμους, Ιαπωνία με τις απίστευτες πληθυσμιακές πυκνό¬τη¬τες που ευνοούν τους επιβατικούς σιδηροδρόμους –τα 2/3 είναι μάλιστα μετρικοί-σαν της Πε¬λο¬ποννήσου!– αλλά και τις τεράστιες προσόδους από το Real Estate). Στην Ευρώπη το Βρε¬τα¬νι¬κό παράδειγμα εμφάνισε τρομερά προβλήματα ασφάλειας –κύλησε αίμα!– στο ξεκίνημα τα ο¬ποία τώρα πια διορθώθηκαν. Αύξησαν δραματικά την πελατεία τους αλλά και τις ανάγκες επι¬χο¬ρή¬γησής τους. Με άλλα λόγια οι σιδηρόδρομοι στην Αγγλία απορροφούν και κοστίζουν στον Άγγλο φορολογούμενο σαν ιδιωτικοποιημένοι πλέον τέσσερις φορές παραπάνω επιχορηγήσεις σε σύγκριση με την προ ιδιωτικοποίησης τους εποχή. Οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι κινούνται ίσως στην πιο ανοικτή σιδηροδρομική α¬γο¬ρά της Ευρώπης, ξεκίνησαν την διαδικασία ιδιωτικοποίησης παρακινούμενοι και από τις εμμονές του Δ)ντος Συμβούλου τους, σταμάτησαν λόγω κρίσης χρηματιστηρίων, ενώ φάνηκε ότι υπήρξε με¬θό¬δευση φτιασιδώματος (όχι δημιουργική λογιστική πάντως) των ισολογισμών και πολιτική που προ¬έταξε το βραχυπρόθεσμο έναντι του μακροπρόθεσμου με αποτέλεσμα τη σταδιακή χειρο¬τέ¬ρευ¬ση των υπηρεσιών και με αποκορύφωμα το φιάσκο του προαστιακού του Βερολίνου. Πα¬ράλ¬ληλα ανθούν στη Γερμανία περίπου 250 επιχειρήσεις ιδιωτικές ή αυτοδιοικητικές.

6. «Φυσικά βέβαια δε χάνουν €2-3 εκ. τη μέρα»
Το σύνθημα αυτό που λάνσαρε ο κ. Χατζηδάκης επί της καταστροφικής υπουργίας του μαζί με το «ο ΟΣΕ είναι η πιο ζημιογόνος επιχείρηση της Ευρώπης» από τον ακόμα πιο καταστροφικό κ. Στυλιανίδη, είναι αυτό που στην επαρχία ονομάζουμε “misleading”.

Για να δούμε τι συμβαίνει στην Εσπερία:
Τομέας Ελλάδα Ευρώπη
Χρηματοδότηση νέων έργων Δανεισμός του ΟΣΕ (κυρίως)-Καταγράφεται στο έλλειμμα Επιχορήγηση του κράτους (κυρίως)
Καταγράφεται στα έσοδα
Εκμετάλλευση περιφερειακών / προαστιακών/ τοπικών γραμμών Δανεισμός ΤΡΑΙΝΟΣΕ/ΟΣΕ
Καταγράφεται στο έλλειμμα Επιχορήγηση του κράτους ή της αυτο¬διοίκησης
Καταγράφεται στα έσοδα
Εκμετάλλευση κυρίων αξόνων επιβατικού έργου Δύσκολος ο διαχωρισμός από το υπόλοιπο επιβατικό έργο Γενικά διαχωρισμένο business unit ή εταιρεία Καμία επιχορήγηση. Απαγορεύεται η σταυ¬ρο¬ειδής επιδότηση είτε από το εμπο¬ρευ¬μα¬τι¬κό είτε από τις επιχορηγήσεις του «περι¬φε¬ρει¬ακού» έργου
Εκμετάλλευση εμπορικού έργου Δύσκολος ο διαχωρισμός από το επιβατικό έργο Γενικά διαχωρισμένο business unit ή εταιρεία Καμία επιχορήγηση

Στην Ευρώπη λοιπόν, στο πλαίσιο μίας υγιούς και κυρίως ισορροπημένης πολιτικής μεταφορών, οι εταιρείες λειτουργούν επιχορηγούμενες από το δημόσιο. Η επιχορήγηση είναι εύλογη αλλά με αυστηρούς όρους και κυρίως όχι «εν λευκώ». Είναι ουσιαστικά παραγγελία εκτέλεσης συγκεκριμένου μεταφορικού έργου (τραινοχιλιόμετρα ) με συγκεκριμένους όρους ποιότητας (καθυστερήσεις, ασφάλεια κλπ).

• Δείτε λοιπόν τα αποτελέσματα για το 2009 της εταιρείας DB Regio AG, θυγατρικής της Deutsche Bahn AG για την εκμετάλλευση των τοπικών γραμμών:

H εταιρεία αυτή λοιπόν εμφανίζει στα έσοδά της:
• Περίπου €2 δισ. έσοδα εισιτηρίων,
• €3.5 δισ. έσοδα επιχορηγήσεων («Παραγγελίες των κρατιδίων» αναφέρει).
• Στον ισολογισμό δε εμφανίζεται με κέρδη €732εκ.

Η δε DB Regio «κερδίζει» τα συμβόλαια για τα περιφερειακά δίκτυα ανταγωνιζόμενη σκληρά με άλλες εταιρείες υπό την εποπτεία μίας πανίσχυρης ρυθμιστικής αρχής.
Ο ΟΣΕ λοιπόν κάθε χρόνο εγγράφει στα έξοδά του ό,τι για άλλους σιδηροδρόμους είναι έσοδα! Και φυσικά οι ανάγκες εξυπηρέτησης των παλαιών δανείων απορροφούν περίπου το 1/3 των ετήσιων δαπανών του με το άλλο 1/3 να αφορά τις δανειακές τρέχουσες ανάγκες του.

• Όπως γράφτηκε πρόσφατα και στο ένθετο «Δαίμων της Οικολογίας», στη Δανία, την πατρίδα του επικεφαλής της Τρόικας κ. Τομζεν. ο κρατικός σιδηρόδρομος (DSB) εμφανίζει κέρδη €46εκ (340 εκ. κορώνες). Σχεδόν ο μισός τζίρος του είναι η κρατική επιχορήγηση: €603εκ ή (4.5 δισ. κορώνες) είναι η ετήσια επιχορήγηση των σιδηροδρόμων της Δανίας, ποσό που ξεπερνά σε ύψος τα έσοδα της DSB από εισιτήρια. Σημειώνεται ότι η Δανία εμφανίζει συγκρισιμότητα με την Ελλάδα τόσο σε μήκος δικτύου όσο και σε πληθυσμιακά και γεωγραφικά δεδομένα.

Δεν θα κουράσουμε άλλο με παρόμοιες συγκρίσεις, θα αναφέρουμε απλά ότι η ίδια πολιτική ακολουθείται στο σύνολο των ευρωπαϊκών σιδηρόδρόμων.

7. Θα ήταν ο ΟΣΕ κερδοφόρος υπό «ευρωπαϊκές» συνθήκες;

Ο ΟΣΕ δύσκολα θα ήταν εστία «α¬ρι¬στείας» στον Ελληνικό δημόσιο τομέα (όπως είναι ίσως η Cosmote) για μια σειρά από λόγους:

• Aντιμετωπίζει εχθρική πολιτική μεταφορών (αποκορύφωμα οι συμβάσεις παραχώρησης του κ. Σουφλιά και ο σχετικός νόμος, με βάση τον οποίο ο σιδηρόδρομος εξομοιούμενος με δίκτυα κοινής ωφέλειας – αποχετευτικά κλπ – υποχρεούται να μετεγκαθίσταται με δικά του έξοδα ή να διακόπτει προσωρινά τη λειτουργία του για να εγκατασταθούν τα εργοτάξια των οδικών παραχωρησιούχων σε κοινά επικαλυπτόμενα ή γειτνιάζοντα τμήματα. Ετσι τα έργα της νέας γραμμής Κιάτου-Πατρών σε πολλά σημεία εχουν σταματήσει για να εγκατασταθούν στον απαλλοτριωμένο και υπό κατασκευή διάδρομο της ΕΡΓΟΣΕ εργοτάξια της Ολυμπίας Οδού). Την ίδια στιγμή που ο σιδηρόδρομος κατηγορείτο περί του ελλείματος των 3 εκ. τη μέ¬ρα, για το πρόγραμμα οδικών έργων, το ΥΠΕΧΩΔΕ ενέγραφε στον προϋπολογισμό €4.5εκ ημερησίως χωρίς σε αυτά να περιλαμβάνονται τα τοκοχρεωλύσια για παρελθόντα προγράμματα οδικών έργων.
• Εμφανίζει συστηματική απίσχνανση λόγω κακής πολιτικής προσλήψεων (στεγνότητα από το 1985 και ύστερα) και απώλεια τεχνογνωσίας. Το ανεπαρκές ποσοτικά, κακά διατεταγμένο και γηρασμένο προσωπικό του, δουλεύει υπερωριακά και σε ρεπό για να καλύψει τις ανάγκες, ενώ βρίσκεται στην κορυφή της μισθολογικής πυραμίδας, συντελώντας έτσι στο αυξημένο κόστος μισθοδοσίας. Παράλληλα δεν είναι επαρκώς εξοικειωμένο με νέες τεχνολογίες, ενώ λόγω της ανασφάλειας που αισθάνεται για την τύχη του ΟΣΕ, στερείται οράματος και θετικής ψυχολογίας στις πλείστες των περιπτώσεων.
• Ταλανίζεται από φαινόμενα κομματισμού, συντεχνιακών εκτραχηλισμών και συνδιοίκησης από διάφορες συνδικα¬λιστικές «παράγκες»
• Η καθοδήγηση από το ΥΜΕ είναι συνήθως ανερμάτιστη
• Φυσικά οι διοικήσεις έχουν υποπέσει σε σειρά επιχειρηματικών λαθών κυρίως στον εμπορευματικό τομέα.
• Ταλανίζεται από μία νοοτροπία μείωσης του κόστους μέσω περιορισμού των προ¬σφε¬ρο¬μέ¬νων υπηρεσιών (μείωση δρομολογίων, συνήθως «χορηγούνται» με δο¬σολογία φαρ¬μά¬κου ένα πρωί, ένα μεσημέρι, ένα βράδυ). Αποτέλεσμα: Το δίκτυο του ΟΣΕ είναι σουπερ¬μάρκετ με άδεια ράφια:

Ενώ στην Ευρώπη κυκλοφορούν κατά μέσο όρο 25 ζευγάρια τραίνα σε κάθε γραμ¬μή, στην Ελλάδα κυκλοφορούν 10, ενώ στη συνήθη των περιπτώσεων γι αντίστοιχες περιφερειακές και rural γραμμές κυκλοφορούν από 3 έως 4, καμμιά φορά και 2 ! Γιατί να προτιμήσει κανείς το τραίνο; Πώς να αντι¬με¬τωπιστεί ο Σιδηρόδρομος ως «χρήσιμο» μέσο μεταφοράς; Εξυ¬πη¬ρε¬τούν κανένα αυ¬τά τα δρομολόγια; Χαρακτηριστικό παράδειγμα η γραμμή Πατρών-Πύργου, που όταν είχε 8 ζευγάρια δρομολογίων την ημέρα διακινούσε άνω των 1000 επιβατών, ενώ από πέρυσι που έμεινε με 2 έχει περιοριστεί σε 200 – 300 περίπου. Περιμένει ο ΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έσοδα από μία τέτοια πο¬λι¬τική;

Το ετήσιο έλλειμμα που μπορεί να αποδοθεί σε εσφαλμένες επιχειρηματικές επιλογές, κακοδιοίκηση και κακή διαχείριση ανθρωπίνων και υλικών πόρων είναι πρακτικά –με δικούς μας υπολογισμούς– περίπου €40εκ. Φυσικά και δεν είναι λίγα. Φυσικά και πρέπει να γίνει «0» ή πλεόνασμα €40εκ. Και αυτό έχει δύο όψεις: Μείωση εξόδων αλλά και αύξηση εσόδων μέσα από μια ελεγχόμενη αύξηση των κομίστρων. Σε ορισμένες διαδρομές και υπηρεσίες, τα κόμιστρα είναι ήδη υψηλότερα από τον χερσαίο ανταγωνιστή του σιδηροδρόμου (άξονας ΠΑΘΕ), σε άλλες προκλητικά χαμηλά.

8. Και τι έγινε όλον αυτόν τον καιρό;
Μετά από την business as usual θητεία Λιάπη, και αφού είχαν περάσει διάφορες διοικήσεις όπως αυτή που επί Μαντέλη εισηγήθηκε πριν κάμποσα χρόνια το κλείσιμο του μεγαλύτερου μέ¬ρους του δικτύου, ήλθε το «Σχέδιο Ανασυγκρότησης» του κ. Χατζηδάκη. Αφού δυσφήμισε το μέσο το οποίο ήθελε να «εξυγιάνει» προέβη (μέσω του Ν3710) σε απίστευτες αναδιατάξεις αρμοδιοτήτων μεταξύ των εταιρειών του Ομίλου (ΟΣΕ-ΕΔΙΣΥ-ΕΡΓΟΣΕ) που βύθισαν το σιδηρόδρομο στην εσωστρέφεια ενώ ακόμα και σήμερα δεν είναι ξεκαθαρισμένο ποιος είναι αρμόδιος για τι. Στη συνέχεια ήλθε η υπουργία Στυλιανίδη με εξίσου α¬νερ¬μάτιστη πολιτική (καταστροφικό ψαλίδισμα δρομολογίων + δρομολόγηση μεταμεσονύχτιου προαστιακού Κομοτηνής !!!!) και μετά ήλθε η υπουργία Ρέππα και η πολιτική Opengov που έπρεπε να περάσουν 7 μήνες για να οριστούν διοικήσεις! Στο μεταξύ στις εταιρείες του ΟΣΕ όλα τα σοβαρά θέματα βάλτωσαν, ενώ πολλά έργα εκσυγχρονισμού σταμάτησαν λόγω στάσης πληρωμών.
Δυστυχώς η προηγούμενη κυβέρνηση ανάλωσε πολύτιμο πολιτικό κεφάλαιο, χωρίς να εφαρ¬μό¬σει «φιλελεύθερες» λύσεις που υποτίθεται ότι επαγγέλετο (δηλ.: άνοιγμα αγοράς, υιοθέτηση πολιτικής «παραγγελιών» επιβατικού έργου) και κατέστρεψε την εικόνα του σιδηροδρόμου ως μέσου.
Η νέα κυβέρνηση, αφού έχασε πολύτιμο χρόνο, τρέχει τώρα με το πιστόλι στον κρόταφο να συμμαζέψει τα ασυμμάζευτα. Ακούγεται ότι θέλει να «πελεκήσει» το δίκτυο. Είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε τι ακριβώς σημαίνει αυτό: Μία τρύπα στο νερό, περίπου, αφού η εξοικονόμηση από το έλλειμμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αν κλείσει το δίκτυο Πελοποννήσου θα είναι αρκετά μικρότερη από το αν μείνει ανοιχτό το δίκτυο και εφαρμοστούν απλά τα απαιτούμενα μέτρα αναδιάρθρωσης, αναδιάταξης πόρων και εκσυγχρονισμού / εξορθολογισμού κανονισμών, διαδικασιών και πρακτικών εκμετάλλευσης, σύμφωνα με έρευνα που έχει γίνει πρόσφατα στον ΟΣΕ. Αυτό είναι η όλη υπόθεση! Το βασικό δομικό πρόβλημα του σιδηροδρόμου δε θα έχει λυθεί (γήρανση, επιπτώσεις του Ν3710, περιορισμένα δρομολόγια και άρα έσοδα).
Αν ο ΟΣΕ κλείσει τελείως; Θα παραμείνει σίγουρα το κόστος εξυπηρέτησης των παλαιοτέρων δανείων (κοντά €400-500εκ. ετησίως) χωρίς όμως σιδηρόδρομο. Οπή εν ύδασι.

Για να είμαστε ακριβείς θα πρέπει να αναφέρουμε ότι η παραγωγική διαδικασία του ελληνικού σιδηροδρόμου απετέλεσε αντικείμενο μελέτης τους προηγούμενους μήνες. Σύμφωνα με τα στοιχεία αυτής της μελέτης, γραμμές στις οποίες οι συρμοί έχουν πληρότητες άνω του 50%, τα έσοδα παρουσιάζουν δυσανάλογη σχέση με τα έξοδα. Τραγικό παράδειγμα υποεκμετάλλευσης αποτελούν γραμμές στις οποίες έχουν ήδη περιοριστεί σημαντικά οι αριθμοί των δρομολογίων αφού τα όποια έξοδα αντί να επιμερίζονται σε δέκα π.χ. ζευγάρια αμαξοστοιχιών, επιμερίζονται σε δύο ή τρία, με αποτέλεσμα να εκτοξεύεται σε αυτές το μοναδιαίο κόστος. Σε αυτό συμβάλλει αρνητικά η υστέρηση εσόδων, αφού ο σιδηρόδρομος καθίσταται έτσι μη ελκυστικός και χρησιμοποιήσιμος. Για παράδειγμα, φτάνει κάποιος στην Τρίπολη στις 10:00 το πρωί, αλλά το επόμενο τρένο επιστροφής αναχωρεί στις 08:00 το βράδυ. Κάποιος άλλος μπορεί να φτάσει από τον Πύργο στην Πάτρα, αλλά δεν μπορεί να επιστρέψει αυθημερόν! Με αυτόν τον τρόπο εκμετάλλευσης ο σιδηρόδρομος είναι καταδικασμένος.

Γνωρίζουμε ότι τα στοιχεία αυτά έχουν φτάσει στα χέρια του κ. Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών. Και καταλαβαίνουμε τη δυσθυμία του με το ζήτημα: Πιέζεται πανταχόθεν (από όχι καλά ενημερωμένους δημοσιογράφους, από κορυφαία στελέχη της κυβέρνησης που συνδιαλέγονται με την Τρόικα) να δείξει «αίμα» και ξέρει ότι το αίμα θα χυθεί τζάμπα!
Θα έπρεπε τα στοιχεία να αξιολογηθούν σωστά, στη λεπτομέρειά τους. Να εντοπιστούν οι ακριβείς αιτίες απόκλισης (π.χ. ιδιαίτερα έως προκλητικά χαμηλά κόμιστρα σε ορισμένες διαδρομές που αναφέρθηκαν, τα τραίνα αν και με υπεράριθμους επιβάτες θα παρουσιάζουν αναπόφευκτα αυτό το αποτέλεσμα). Να έχουν γίνει ήδη οι ενέργειες για εξορθολογισμό του κόστους, να εφαρμοζόταν ένας εύλογος τρόπος εκμετάλλευσης και αν όλα αυτά δεν απέδιδαν, στη συνέχεια θα μπορούσαν να αναγγείλουν την αναστολή λειτουργίας τους. Δυστυχώς για μια ακόμα φορά επιλέγεται η εύκολη λύση: Αναστολή ζημιογόνων δρομολογίων, αναστολή ζημιογόνων γραμμών!

Εύλογα λοιπόν ερωτήματα:
• Θα ανασταλεί η γραμμή Θεσσαλονίκη – Φλώρινα με 7,1 εκ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι ο Προαστιακός Πειραιάς – Κιάτο με 21,1 εκ. €;
• Θα ανασταλεί η γραμμή Πάτρα – Καλαμάτα με 4,2 εκατ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι το Αθήνα – Θεσσαλονίκη με 14,2 εκ €;
• Θα ανασταλούν τα τοπικά δρομολόγια Καλαμάτας – Μεσσήνης / ΤΕΙ (Προαστιακός Μεσσηνίας) με 1,8 εκ. € ετήσιο έλλειμμα και όχι ο Προαστιακός Λιόσια – Αεροδρόμιο με 6,3 εκατ. €;
• Θα κλείσει ο μοναδικός στην Ελλάδα και παγκοσμίως γνωστός Οδοντωτός σιδηρόδρομος με τα πολλαπλά ωφέλη που προσφέρει στην οικονομία της Αχαΐας επειδή είναι ζημιογόνος κατά 1 εκατομμύριο περίπου τον χρόνο, όταν παρόμοια τουριστικά δίκτυα στο εξωτερικό, με ολότελα διαφορετική και περισσότερο πελατοκεντρική εκμετάλλευση παρουσιάζουν σαφώς πιο βελτιωμένους δείκτες βιωσιμότητας ?.

Οι συγκρίσεις είναι εξόφθαλμες, καταδεικνύουν το εύλογο της όλης επιχειρηματολογίας που αναπτύχθηκε σε αυτό το κείμενο, και αποδεικνύουν ότι η προσέγγιση από πλευράς Υπουργείου τουλάχιστον δεν είναι αντικειμενική ή εύστοχη, αλλά βιαστική ως επιπόλαιη!

Ο στόχος, λοιπόν, είναι με εύλογη επιχορήγηση και κόστος ο ΟΣΕ (ή στο τέλος-τέλος όποια άλλη εταιρεία) να προσφέρει ό,τι και οι ευρωπαίοι ‘ομόλογοί’ του. Η επιδότηση που αναφέρει το προσχέδιο νόμου για 50 εκατ. € ετησίως σε σχέση με την επιδότηση του ΟΑΣΘ των 111 εκατ. € (για το 2010) και σε σχέση με το φάσμα των παρεχομένων υπηρεσιών τους αντίστοιχα, αφήνει από μόνη της να εννοηθεί ότι ο στόχος τον οποίο έχει θέσει και η παρούσα Κυβέρνηση είναι η συρρίκνωση, ο περιορισμός (και τμηματικά μηδενισμός) των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και σε ένα επόμενο στάδιο ο ακρωτηριασμός του δικτύου, με βάση όσα προβλέπει το νέο νομοσχέδιο για τον αποχαρακτηρισμό και την εκποίηση όσων τμημάτων της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής, μείνουν ανενεργά για ένα χρόνο.

Ήδη με την περικοπή των μισθών η μισθοδοσία θα μειωθεί τουλάχιστον 20%. Είναι ένα πρώτο, σημαντικό βήμα άσχετα εάν είναι σωστό ή λάθος αυτή η συγκεκριμένη πρακτική. Μετά ακολουθεί η μεθοδική αναδιοργάνωση της παραγωγής και το αυστηρό συμμάζεμα.

Υπάρχει το μνημόνιο θα πείτε… Δε γνωρίζουμε τι ακριβώς εννοεί το μνημόνιο. Κερδοφόροι είναι και οι γερμανικοί σιδηρόδρομοι όπως φάνηκε επάνω, χάρη στην ογκώδη επιχορήγηση των «ζημιογόνων υπηρεσιών» τους (με 3,5 δις. Ευρώ ετησίως) . Θα επιζούσαν σε καθεστώς ΔΝΤ;
Τέλος πάντων θυμίζουμε την πιπεράτη έκφραση για το πόση προσοχή χρειάζεται για το πού τοποθετούμε την υπογραφή μας.

Πετυχημένα παραδείγματα σιδηροδρομικής λειτουργίας

Θα πρέπει να επισημάνουμε, κόντρα σε ότι ψελίζουν χρόνια τα διάφορα παπαγαλάκια, ότι υπάρχουν αρκετά πετυχημένα παραδείγματα λειτουργίας σε εθνικό, περιφερειακό και τοπικό επίπεδο, στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Οπου τα έργα εκσυγχρονισμού σε μεγάλο βαθμό ολοκληρώθηκαν ή φάνηκαν, όπου φτιάχτηκαν νέες υποδομές και κυκλοφόρησε σύγχρονο τροχαίο υλικό και προπαντός όπου βελτιώθηκαν οι χρόνοι διαδρομής ή δρομολογήθηκαν πυκνά και ρυθμικά δρομολόγια ή έστω τις κατάλληλες ώρες, το αποτέλεσμα από πλευράς επιβατικής κίνησης και ικανοποίησης του κοινού ήταν εξαιρετικό, με ωφέλειες και για τις τοπικές κοινωνίες. (κοινωνική αποδοτικότητα). Να αναφέρουμε το παράδειγμα των INTERCITY όταν πρωτοδρομολογήθηκαν, του Προαστιακού Αθήνας-Κιάτου, Θεσσαλονίκης-Λάρισας και Θεσσαλονίκης-Εδεσσας, του Προαστιακού της Καλαμάτας που αποσυμφορεί καθημερινά το κέντρο της Καλαμάτας από άνω των 500 αυτοκινήτων και εξυπηρετεί ταχύτερα από τα λεωφορεία, του τραίνου Κατακώλου-Ολυμπίας όταν προσαρμόστηκε καλύτερα στις ανταποκρίσεις με τα κρουαζερόπλοια κλπ. Εάν τα ανωτέρω συνδυαστούν και με ορθολογικές αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας (μονομελές ή διμελές προσωπικό κλπ) και καταλληλότερη τιμολογιακή πολιτική, το οικονομικό αποτέλεσμα θα είναι σαφώς πιο βελτιωμένο και εντός των ευλόγων ορίων επιδότησης.

Συμπεράσματα των πιο πάνω:
• Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας είναι μικρό, υποστελεχωμένο και με λίγα τραίνα. ΔΕ ΣΗΚΩΝΕΙ ΑΛΛΕΣ ΠΕΡΙΚΟΠΕΣ
• Είναι τέτοια η δομή του χρέους και του ελλείμματος που το κλείσιμο της Πελοποννήσου (ή όποιου άλλου περιφερειακού τμήματος) κανένα πρόβλημα δε θα λύσει ούτε θα ελαφρύνει ουσιωδώς τα χρηματοοικονομικά και άλλα προβλήματα της επιχείρησης

Κατανοούμε ορισμένες φορές τις όποιες απαξιωτικές αναφορές για τον ΟΣΕ, ακόμα και για ορισμένους εργαζόμενούς του. Είναι πολιτική άποψη, σεβαστή, πολλές φορές βάσιμη. Η απαξιωτική αναφορά όμως για το σιδηρόδρομο είναι διατύπωση πολιτικής μεταφορών και ελέγχεται ως εντελώς αντι¬επι¬στη¬μο¬νική, αβάσιμη και εν τέλει λαϊκίστικη. Είναι κατανοητές στο πλαίσιο του πολιτικού παιχνιδιού ή ακόμα και ως πολιτικές προ¬τάσεις-μαχητές βέβαια οι αναφορές αυτές. Δεν είναι όμως πρόταση «το κλείστε το σιδηρόδρομο, τελεία» ή οι λαικίστικες πομφόλυγες «Συντάξεις ή ΟΣΕ; Προφανώς συντάξεις».
Επίσης η αναμάσηση έωλων και παραπλανητικών επιχειρημάτων όπως αυτό περί των «€2 εκ. τη μέρα» δεν βοηθά στη λήψη αποφάσεων στρατηγικού χαρακτήρα.

Το νομοσχέδιο για τον σιδηρόδρομο και η εθνική πολιτική μεταφορών

Το νομοσχέδιο για τον σιδηρόδρομο έχει αρκετά επίμαχα σημεία που πρέπει να αλλάξουν ή να αποσυρθούν:

Αντίθετα με τα παραπάνω, είναι θετικά όσα προβλέπονται για την θεσμική εναρμόνιση της ελληνικής σιδηροδομικής αγοράς με τις Κοινοτικές Οδηγίες (Ρυθμιστική Αρχή κλπ, απελευθέρωση κλπ), καθώς και όσα θεσπίζονται για τον εσωτερικό εξορθολογισμό λειτουργίας των ελληνικών σιδηροδρόμων (με εξαίρεση οτιδήποτε διευκολύνει ή αφορά τυχόν συρρίκνωσή τους).

Yπάρχει μια κόκκινη γραμμή που αφορά τον μη ακρωτηριασμό του σιδηροδρομικού δικτύου και την κατάλληλη αξιοποίησή του κατά περίπτωση είτε για υπεραστικές, είτε για τοπικές-προαστιακές, είτε για εμπορευματικές, είτε για τουριστικές μεταφορές. Δεν θα πάμε από τα 2500 χλμ στα 700, ενώ θάπρεπε να έχουμε περί τα 5000 χλμ. Να χαραχθεί εθνική πολιτική μεταφορών με κορμό τον σιδηρόδρομο στο πλήρες σημερινό του ανάπτυγμα και συμπληρωματικές λεωφορειακές γραμμές ή συνδυασμένες μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων.
Να προχωρήσουν οι εξορθολογισμοί στην λειτουργία και την οργάνωση των σιδηροδρομικών μεταφορών που θα μειώσουν το μοναδιαίο λειτουργικό κόστος, χωρίς περικοπή υπηρεσιών και τιμωρία των φορολογούμενων πολιτών. Να μην μειωθεί περαιτέρω το προσωπικό, αλλά να ανανεωθεί και αναδιαταχθεί ώστε να γίνει παραγωγικό και να καλύπτει το σύνολο του σημερινού δικτύου, με μικρότερο κόστος μισθοδοσίας (χωρίς υπερωρίες, εργασία στα ρεπό, παράλογα επιδόματα κλπ). Η μείωση προσωπικού που εντελώς απαράδεκτα επιχειρείται εκτός που θέτει θέματα ασφαλείας, αποσκοπεί στην συρρίκνωση του δικτύου που μεθοδεύεται με τις ανωτέρω ρυθμίσεις και την τρέχουσα πολιτική.
Τέλος να επιταχυνθούν επιτέλους και να ολοκληρωθούν τα χρονίζοντα έργα εκσυγχρονισμού, ώστε να αποδώσουν τα προβλεπόμενα οι επενδύσεις και να αλλάξει η εικόνα του μέσου και ο χάρτης των μεταφορών στην Ελλάδα.
Για ποια Πράσινη Ανάπτυξη μιλάμε, χωρίς σιδηρόδρομο ?