Για την εφαρμογή του νόμου ορίζονται ως:
1. «Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (Σ.Β.Α.Κ.)», το σχέδιο κινητικότητας που καταρτίζεται με σκοπό την κάλυψη των αναγκών για την κινητικότητα των ανθρώπων και τη μεταφορά αγαθών στον αστικό και περιαστικό ιστό προς διασφάλιση καλύτερης ποιότητας ζωής.
2. «Περιοχή παρέμβασης», η περιοχή στην οποία θα εφαρμοσθούν τα μέτρα του Σ.Β.Α.Κ. εντός των ορίων της οποίας ο φορέας εκπόνησης ασκεί την κατά τόπο αρμοδιότητά του. Η περιοχή παρέμβασης προσδιορίζεται κατά την προετοιμασία του Σ.Β.Α.Κ.. Σε περίπτωση αναγκαίας επέκτασης των διοικητικών ορίων της περιοχής παρέμβασης και ταύτισής τους με όρια άλλης, ο φορέας εκπόνησης διερευνά τη συνεργασία με τους όμορους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΟΤΑ) α’ ή β’ βαθμού για την κατάρτιση ενιαίου Σ.Β.Α.Κ. ή για τη συμμετοχή τους στο δίκτυο φορέων με σκοπό την κατάρτιση πρόσφορων μέτρων παρέμβασης.
3. «Φορέας εκπόνησης», ο αρμόδιος για την περιοχή παρέμβασης ΟΤΑ α’ ή β’ βαθμού, ή ο σύνδεσμος δύο ή περισσοτέρων ΟΤΑ α΄ βαθμού που συστήνεται για την κατάρτιση ενιαίου Σ.Β.Α.Κ..
4. «Ομάδα εργασίας», η ομάδα που συγκροτείται με αντικείμενο την κατάρτιση του Σ.Β.Α.Κ..
5. «Δίκτυο φορέων», οι ΟΤΑ α΄ ή β΄ βαθμού, αποκεντρωμένες διοικήσεις, φορείς παροχής συγκοινωνιακού έργου, επιμελητήρια, εμπορικές και επαγγελματικές ενώσεις που ενδιαφέρονται για την κατάρτιση Σ.Β.Α.Κ. ή επηρεάζονται από αυτό και υπογράφουν το σύμφωνο συμμετοχής.
6. «Κύκλος Σ.Β.Α.Κ.», οι φάσεις και τα στάδια που αποτυπώνουν την κατάρτιση ενός Σ.Β.Α.Κ..
7. «Σύμφωνο συμμετοχής», το σύμφωνο που καταρτίζεται από τον φορέα εκπόνησης και αποτυπώνει τη συνεργασία με το δίκτυο φορέων για την εκπόνηση του Σ.Β.Α.Κ..
8. «Σχέδιο δράσης», το κείμενο το οποίο περιλαμβάνει κατάλογο με τα επιλεγέντα μέτρα, τα σχέδια αποτύπωσης και τους χάρτες των επιλεγέντων μέτρων παρέμβασης του Σ.Β.Α.Κ., όπου κρίνει η Ομάδα εργασίας ότι απαιτούνται για την καλύτερη αποτύπωση αυτών, τον προϋπολογισμό, το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης, τις πηγές χρηματοδότησης, τους φορείς υλοποίησης, τη συσχέτιση των μέτρων με υφιστάμενα επιχειρησιακά ή στρατηγικά σχέδια, καθώς και τη μεθοδολογία παρακολούθησης και αξιολόγησης των μέτρων του Σ.Β.Α.Κ., με δείκτες παρακολούθησης για κάθε μέτρο.
9. «Μέτρο Σ.Β.Α.Κ.», η δράση που συμβάλλει στην επίτευξη ενός ή περισσότερων στρατηγικών στόχων και προτεραιοτήτων του Σ.Β.Α.Κ. ή στην αντιμετώπιση ενός ή περισσότερων προβλημάτων που έχουν διαπιστωθεί στην περιοχή παρέμβασης.
10. «Πακέτο μέτρων», ο συνδυασμός συμπληρωματικών μέτρων, η υλοποίηση των οποίων γίνεται συντονισμένα.
11. «Έκθεση προόδου», η έκθεση που συντάσσεται και περιλαμβάνει την πορεία εφαρμογής των μέτρων του Σ.Β.Α.Κ. και αξιολόγηση της αποτελεσματικότητάς τους, με βάση τους δείκτες παρακολούθησης και σύμφωνα με τη μεθοδολογία παρακολούθησης και αξιολόγησης.
12. «Στόχοι», οι μετρήσιμοι στόχοι, οι οποίοι συνδέονται με τους σκοπούς της παρ. 1 του άρθρου 3 και με τις προτεραιότητες του Σ.Β.Α.Κ.. Οι στόχοι είναι συγκεκριμένοι, μετρήσιμοι, υλοποιήσιμοι και με σαφές χρονοδιάγραμμα υλοποίησης.
13. «Προτεραιότητες», τα θεματικά πεδία στα οποία εστιάζει το υπό κατάρτιση Σ.Β.Α.Κ.. Οι προτεραιότητες ιεραρχούν τις κατευθύνσεις βελτίωσης για την περιοχή παρέμβασης, ώστε να καταστεί το σύστημα μεταφορών βιώσιμο σύμφωνα με τους σκοπούς της παρ. 1 του άρθρου 3.
14. «Δείκτες παρακολούθησης», οι δείκτες για την παρακολούθηση και την αξιολόγηση της εφαρμογής των μέτρων του Σ.Β.Α.Κ., οι οποίοι περιλαμβάνονται στο σχέδιο δράσης που καταρτίζεται στο στάδιο 5 και στις εκθέσεις προόδου.
15. «Αναφορά κύκλου Σ.Β.Α.Κ.», η έκθεση που συντάσσεται από την ομάδα εργασίας με βάση το Παράρτημα Ι και η οποία υποβάλλεται από τον φορέα εκπόνησης προς εξέταση.
Τα σχόλια είναι απενεργοποιημένα Στο "Άρθρο 2 Ορισμοί"
#1 Σχόλιο Από ΤΕΕ / Π.Τ. Κεντρικής & Δυτικής Θεσσαλίας Στις 2 Δεκέμβριος, 2020 @ 14:02
Στην παρ.1 το ΣΒΑΚ ορίζεται ως «σχέδιο κινητικότητας που καταρτίζεται με σκοπό την κάλυψη των αναγκών για την κινητικότητα των ανθρώπων και τη μεταφορά αγαθών στον αστικό και περιαστικό ιστό προς διασφάλιση καλύτερης ποιότητας ζωής».
Ο ορισμός που υπήρχε στο υπό κατάργηση άρθρο 22, αναφερόταν στα ΣΒΑΚ ως «στρατηγικά σχέδια που στηρίζονται στις υφιστάμενες πρακτικές πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού ….και ενσωματώνει επιμέρους πολιτικές….» και ήταν σύμφωνος με τον ορισμό των ΣΒΑΚ στις ευρωπαϊκές οδηγίες.
Δεν είναι σαφές γιατί αφαιρείται ο στρατηγικός ρόλος των σχεδίων ΒΑΚ και η βασική τους προϋπόθεση να στηρίζονται στις υφιστάμενες πρακτικές σχεδιασμού. Με τον τρόπο αυτό, τα ΣΒΑΚ τείνουν να θεωρούνται ως απλά σχέδια κινητικότητας, προσομοιαζόμενα με τις παραδοσιακές κυκλοφοριακές μελέτες, ενώ είναι σαφές από τις Οδηγίες ELTIS πώς ο ρόλος τους είναι ο στρατηγικού χαρακτήρα σχεδιασμός. Συνεπώς, δεν είναι κατανοητός ο υποβιβασμός των ΣΒΑΚ από Σχέδιο Στρατηγικού Σχεδιασμού σε Εφαρμοστικό Σχέδιο.
#2 Σχόλιο Από Εθνική Συνομοσπονδία Ατόμων με Αναπηρία (Ε.Σ.Α.μεΑ.) Στις 4 Δεκέμβριος, 2020 @ 10:13
Η Εθνική Συνομοσπονδία Ατόμων με Αναπηρία (Ε.Σ.Α.μεΑ.) λαμβάνοντας λοιπόν υπόψη:
• την παρ. 6 του Άρθρου 21 του Συντάγματος της χώρας, σύμφωνα με την οποία «τα άτομα με αναπηρίες έχουν δικαίωμα να απολαμβάνουν μέτρων που εξασφαλίζουν την αυτονομία, την επαγγελματική ένταξη και τη συμμετοχή τους στην κοινωνική, οικονομική και πολιτική ζωή της Χώρας»,
• τον ν.4074/2012 (ΦΕΚ 88 Α΄/11.04.2012) -με τον οποίο η χώρα μας κύρωσε τη Διεθνή Σύμβαση για τα Δικαιώματα των Ατόμων με Αναπηρία μαζί με το προαιρετικό πρωτόκολλο που τη συνοδεύει, γεγονός το οποίο συνεπάγεται την εφαρμογή της σε εθνικό επίπεδο- και δη τις παρακάτω απαιτήσεις:
– «1. […] Τα Συμβαλλόμενα Κράτη αναλαμβάνουν να διασφαλίζουν και να προάγουν την πλήρη υλοποίηση όλων των ανθρωπίνων δικαιωμάτων και θεμελιωδών ελευθεριών για όλα τα άτομα με αναπηρίες, χωρίς διακρίσεις οποιουδήποτε είδους βάσει της αναπηρίας. Προς το σκοπό αυτό, τα Συμβαλλόμενα Κράτη αναλαμβάνουν:[…] β. Να λάβουν όλα τα κατάλληλα μέτρα, συμπεριλαμβανομένων και των νομοθετικών, προκειμένου να τροποποιήσουν ή να καταργήσουν τους ισχύοντες νόμους, κανονισμούς, έθιμα και πρακτικές που συνιστούν διακρίσεις κατά των ατόμων με αναπηρίες [..]» (Άρθρο 4 «Γενικές Υποχρεώσεις»),
• τον ν.4488/2017 (Αρ. ΦΕΚ 137 Α’ /13.09.2017) και δη:
-την παρ.1 του άρθρου 61, σύμφωνα με την οποία «Κάθε φυσικό πρόσωπο ή νομικό πρόσωπο δημοσίου ή ιδιωτικού δικαίου υποχρεούται να διασφαλίζει την ισότιμη άσκηση των δικαιωμάτων των ΑμεΑ στο πεδίο των αρμοδιοτήτων ή δραστηριοτήτων του, λαμβάνοντας κάθε πρόσφορο μέτρο και απέχοντας από οποιαδήποτε ενέργεια ή πρακτική που ενδέχεται να θίγει την άσκηση των δικαιωμάτων των ΑμεΑ. Ιδίως υποχρεούται: α) να αφαιρεί υφιστάμενα εμπόδια κάθε είδους, β) να τηρεί τις αρχές καθολικού σχεδιασμού σε κάθε τομέα της αρμοδιότητάς του ή της δραστηριοποίησής του, προκειμένου να διασφαλίζει για τα ΑμεΑ την προσβασιμότητα των υποδομών, των υπηρεσιών ή των αγαθών που προσφέρει, γ) να παρέχει, όπου απαιτείται σε συγκεκριμένη περίπτωση, εύλογες προσαρμογές υπό τη μορφή εξατομικευμένων και κατάλληλων τροποποιήσεων, ρυθμίσεων και ενδεδειγμένων μέτρων, χωρίς την επιβολή δυσανάλογου ή αδικαιολόγητου βάρους, δ) να απέχει από πρακτικές, κριτήρια, συνήθειες και συμπεριφορές που συνεπάγονται διακρίσεις σε βάρος των ΑμεΑ, ε) να προάγει με θετικά μέτρα την ισότιμη συμμετοχή και άσκηση των δικαιωμάτων των ΑμεΑ στον τομέα της αρμοδιότητας ή δραστηριότητάς του»,
-την παρ. 1 του άρθρου 63, σύμφωνα με την οποία «Τα διοικητικά όργανα και οι αρχές, […] υποχρεούνται να τηρούν τις αρχές του καθολικού σχεδιασμού του άρθρου 2 της Σύμβασης, όπως εξειδικεύονται και επικαιροποιούνται κάθε φορά, κατά το σχεδιασμό δημοσίων πολιτικών, διοικητικών υπηρεσιών και προϊόντων, διαδικασιών, περιβαλλόντων και οργανωτικών δομών, που θα μπορούν να χρησιμοποιούνται από όλους στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό, χωρίς να απαιτούνται ειδικές προσαρμογές ή εξειδικευμένος σχεδιασμός»,
-την παρ. 2 του άρθρου 68, σύμφωνα με την οποία: « Στην ανάλυση συνεπειών ρυθμίσεων που συνοδεύει κάθε σχέδιο νόμου, προσθήκη ή τροπολογία, καθώς και κανονιστικές αποφάσεις μείζονος οικονομικής ή κοινωνικής σημασίας, συμπεριλαμβάνεται ειδική ενότητα τεκμηρίωσης της συμβατότητας των προτεινόμενων ρυθμίσεων με τη Σύμβαση, καθώς και των ειδικών συνεπειών ων προτεινόμενων ρυθμίσεων στα ΑμεΑ»,
προτείνει τα εξής:
5. «Δίκτυο φορέων», οι ΟΤΑ α΄ ή β΄ βαθμού, αποκεντρωμένες διοικήσεις, φορείς παροχής συγκοινωνιακού έργου, επιμελητήρια, εμπορικές και επαγγελματικές ενώσεις και ενώσεις της κοινωνίας των πολιτών που ενδιαφέρονται για την κατάρτιση Σ.Β.Α.Κ. ή επηρεάζονται από αυτό και υπογράφουν το σύμφωνο συμμετοχής.
#3 Σχόλιο Από Πρόιος Απόστολος Στις 4 Δεκέμβριος, 2020 @ 12:23
Στην παρ.2 «Σε περίπτωση αναγκαίας επέκτασης των διοικητικών ορίων της περιοχής παρέμβασης και ταύτισής τους με όρια άλλης, ο φορέας εκπόνησης διερευνά τη συνεργασία με τους όμορους Οργανισμούς Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΟΤΑ) α’ ή β’ βαθμού για την κατάρτιση ενιαίου Σ.Β.Α.Κ. ή για τη συμμετοχή τους στο δίκτυο φορέων με σκοπό την κατάρτιση πρόσφορων μέτρων παρέμβασης»
Θα ήταν χρήσιμη η αποσαφήνιση του αν έχει δικαίωμα ένας φορέας εκπόνησης να προτείνει ένα μέτρο που εκτείνεται εκτός των διοικητικών ορίων του. θεωρώ ότι δεν είναι λογικό και νομίζω ότι δεν μπορεί να υλοποιηθεί στην πράξη. Επίσης, τι γίνεται στην περίπτωση που ο όμορος φορέας δεν δεχτεί να καταρτίσουν ενιαίο ΣΒΑΚ; ή να συμμετάσχει στο δίκτυο φορέων; προτείνω να μην μπορείς να σχεδιάσεις εκτός ορίων ΟΤΑ.
Για τα μεγάλα αστικά κέντρα Αθηνών και Θεσσαλονίκης πρέπει να προβλεφθεί η εκπόνηση μελέτης ενιαίου ΣΒΑΚ
#4 Σχόλιο Από KOSMOCAR S.A. Στις 4 Δεκέμβριος, 2020 @ 14:50
Παρατήρηση
Στον ορισμό των «Μοτοποδηλάτων» (εισαγωγική πρόταση) αναφέρεται ότι «Μοτοποδήλατα» είναι τα οχήματα με μέγιστη σχεδιαστική ταχύτητα 45 χλμ/ώρα. Από την ανάγνωση της περίπτωσης γ) του ορισμού αυτού, αντιλαμβανόμαστε ότι ο ορισμός «Μοτοποδήλατα» μπορεί ενδεχομένως να καταλαμβάνει και τα ποδήλατα με υποβοήθηση ηλεκτροκινητήρα.
Αναφερόμαστε ειδικότερα στα ποδήλατα με αυξημένη υποβοήθηση ηλεκτροκινητήρα συνεχούς ονομαστικής ισχύος 1 KW, η ισχύς του οποίου μειώνεται σταδιακά και τελικά μηδενίζεται όταν η ταχύτητα του οχήματος φθάσει τα 45 χλμ/ώρα ή νωρίτερα, εάν σταματήσει η ποδηλάτηση. Τα ποδήλατα αυτά δεν θα πρέπει να θεωρούνται ότι εμπίπτουν στην κατηγορία των «Μοτοποδηλάτων» διότι απαιτούν ποδηλάτηση για την κίνησή τους, ο κινητήρας τους δεν τα κινεί αυτόνομα και δεν φέρουν χειρόγκαζο.
Πρόταση
Προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος σύγχυσης, προτείνεται η μέγιστη δυνατή αποσαφήνιση και ο ευκρινής διαχωρισμός των χρησιμοποιούμενων ορισμών του άρθρου 15 του Σχεδίου Νόμου. Στο πλαίσιο αυτό και προκειμένου να αρθεί κάθε αμφιβολία ως προς τη σαφή κατάταξη των οχημάτων αυτών στις επιμέρους κατηγορίες, θα ήταν σκόπιμο να ενταχθεί στο Σχέδιο Νόμου αυτοτελής ορισμός για τα ποδήλατα αυξημένης υποβοήθησης, ως ακολούθως:
«Ποδήλατο αυξημένης υποβοήθησης»: Το όχημα δύο τουλάχιστον τροχών το οποίο κινείται με τη μυϊκή δύναμη εκείνων που επιβαίνουν και μπορεί να υποβοηθείται με βοηθητικό ηλεκτροκινητήρα μέγιστης συνεχούς ονομαστικής ισχύος 1 KW και η ισχύς του οποίου μειώνεται σταδιακά και τελικά μηδενίζεται όταν η ταχύτητα του οχήματος φθάσει τα 45 χλμ/ώρα ή νωρίτερα, εάν σταματήσει η ποδηλάτηση.
#5 Σχόλιο Από Νίκος Γιαννόπουλος Στις 4 Δεκέμβριος, 2020 @ 17:57
ΤΑ ΚΟΥΤΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΆΣ ΣΚΥΛΩΝ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΓΊΝΟΥΝ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ ΣΤΟΥΣ ΚΑΤΌΧΟΥΣ ΖΩΩΝ ΣΥΝΤΡΟΦΙΑΣ ΓΙΑΤΙ ΠΡΟΤΕΡΑΙΌΤΗΤΑ ΕΧΕΙ ΠΡΩΤΑ Η ΑΝΘΡΩΠΙΝΗ ΑΣΦΑΛΕΊΑ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΔΥΝΑΤΟΝ ΜΕΣΑ ΣΤΗΝ ΚΑΜΠΙΝΑ ΤΟΥ ΟΧΉΜΑΤΟΣ ΝΑ ΠΕΡΙΦΈΡΟΝΤΑΙ ΖΩΑ Ο ΚΙΝΔΎΝΟΣ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΜΟΝΟ ΓΙΑ ΤΟΝ ΙΔΙΟ ΤΟΝ ΟΔΗΓΟ ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΑΠΈΝΑΝΤΙ. Ο ΚΥΝΔΙΝΟΣ ΓΙΑ ΑΤΥΧΗΜΑ ΕΙΝΑΙ ΤΕΡΑΣΤΙΟΣ. ΔΕΝ ΔΈΝΟΝΤΑΙ ΜΕΣΑ ΣΤΟ ΙΧ 2-3 ΣΚΥΛΙΑ ΤΑ ΣΚΥΛΙΑ ΔΕΝ ΈΧΟΥΝ ΚΑΝΕΝΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΜΕΣΑ ΣΤΑ ΚΟΥΤΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΤΑ ΚΟΥΤΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ ΣΚΎΛΩΝ ΕΙΝΑΙ ΠΛΕΟΝ ΠΟΛΥ ΕΞΕΛΙΓΜΕΝΑ ΜΕ ΑΝΈΣΕΙΣ ΤΕΤΟΙΕΣ ΩΣΤΕ ΝΑ ΕΞΑΣΦΑΛΙΖΟΥΝ ΤΗΝ ΕΥΖΩΙΑ ΤΗ ΣΩΣΤΗ ΚΑΙ ΑΣΦΑΛΗ ΜΕΤΑΦΟΡΆ ΤΩΝ ΣΚΎΛΩΝ.