1. Με τις διατάξεις του παρόντος θεσπίζεται πλαίσιο κατάρτισης Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (Σ.Β.Α.Κ.) και καθορίζονται διαδικασίες εκπόνησης, εξέτασης, έγκρισης, παρακολούθησης και εποπτείας των Σ.Β.Α.Κ. με στόχο την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας.
2. Το παρόν εφαρμόζεται από τους φορείς εκπόνησης και από τις αρμόδιες υπηρεσίες εξέτασης και αναθεώρησης των σχεδίων.
3. Οι Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης (ΟΤΑ) α΄ βαθμού με πληθυσμό άνω των τριάντα χιλιάδων (30.000) κατοίκων, σύμφωνα με τη γενική απογραφή πληθυσμού έτους 2011, οι ΟΤΑ α΄ βαθμού, ανεξαρτήτως πληθυσμού κατοίκων εφόσον εμπίπτουν στις περιοχές αρμοδιότητας του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) και του Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ) και το σύνολο των ΟΤΑ β΄ βαθμού υποχρεούνται στην έναρξη κατάρτισης Σ.Β.Α.Κ. εντός ενός (1) έτους από τη δημοσίευση του νόμου. Η απόφαση του πρώτου εδαφίου της παρ. 1 του άρθρου 5 συνιστά την έναρξη της κατάρτισης Σ.Β.Α.Κ..
Η Ελλάδα σε κίνηση… ή μήπως ακόμη περισσότερη ‘’κίνηση’’ με αυτοκίνητο;
Είναι θεωρητικά θετικό να κάνει κάτι η πολιτεία υπέρ των φιλικών, συλλογικών και ήπιων μετακινήσεων. Ωστόσο η πρωτοβουλία για τα ΣΒΑΚ δεν είναι ελληνική αλλά ευρωπαϊκή. Ήδη χιλιάδες ευρωπαϊκές πόλεις έχουν εκπονήσει ΣΒΑΚ. Καλά θα έκανε λοιπόν το υπουργείο «Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων» να έδινε μεγαλύτερη προσοχή στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές.
Δεν το έχει κάνει και παρουσιάζει
• Έναν νέο νόμο που «ορίζει» δεδομένα που λίγο πολύ ήταν ήδη ορισμένα αν όχι από την ελληνική νομοθεσία… τουλάχιστον από τις Ευρωπαϊκές Κατευθύνσεις χωρίς ωστόσο να ακολουθεί τη διαδικασία που ορίζουν οι νέες οδηγίες βλ. αρ. 7 περί του κύκλου του ΣΒΑΚ (σε αντίθεση με τις νέες οδηγίες των ΣΒΑΚ στην ΕΕ – Οκτώβριος, 2019).
• Έναν νόμο που έχασε την ευκαιρία να αλλάξει το όριο ταχύτητας στις αστικές περιοχές σε 30χλμ/ώρα., όπως ζητείται από τη Διακήρυξη της Στοκχόλμης. Αντίθετα επιβεβαιώνει το υφιστάμενο όριο των 50χλμ/ώρα στις πόλεις.
• Έναν νέο νόμο που επιδιώκοντας υποτίθεται να επιταχύνει την κατάρτιση και έγκριση των ΣΒΑΚ.. μας εγκλωβίζει στα γνωστά αφαιρώντας αρμοδιότητες από τους ΟΤΑ και μεταθέτοντάς τες αποκλειστικά στο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Παράλληλα διατηρεί την υποχρέωση κοινοποίησης του Σχεδίου Δράσης για διατύπωση γνώμης σε όλους όσους προέβλεπε και ο 4599 δίδοντάς τους χρόνο 2 μηνών. Άρα διατηρεί τους γνωστούς χρόνους έγκρισης με μια διαφορά: αφαιρείται το δικαίωμα έγκρισης και γνώμης από το επίσης αρμόδιο υπουργείο που είναι το Υπουργείο Περιβάλλοντος, το οποίο συμβαίνει να είναι και ο χρηματοδότης εκπόνησης των ΣΒΑΚ μέσω του Πράσινου Ταμείου.
Βασικοί προβληματισμοί:
Το Ν/Σ για τα ΣΒΑΚ στο Α’ μέρος και τα σχετικά του ΣΒΑΚ παραρτήματα αναφέρουν μία μόνον φορά τη λέξη «ποδήλατο», καμία τη λέξη περπάτημα, σε παρενθέσεις () την «πεζή μετακίνηση» ενώ και εννέα φορές την «οδική ασφάλεια» για την οποία οι δράσεις του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είναι πολλές, χωρίς ωστόσο τα ανάλογα αποτελέσματα. Η Πολιτεία και το Υπουργείο δεν κάνουν έτσι βήματα μπροστά προς κάτι καινούριο, περιορίζονται σε αυτά που ήδη ξέρουν.
Τελικά ο νέος νόμος για τα ΣΒΑΚ δίνει έμφαση μαζί με την υπόλοιπη Ευρώπη στο τρίπτυχο «περπάτημα, ποδήλατο, δημόσια συγκοινωνία» ή δεν έχει ακόμη πειστεί για τη σημασία του;
Η δημόσια υγεία, σε σχέση με τις μετακινήσεις, είναι βασικό στοιχείο των νέων οδηγιών της Ευρώπης, αφού αποδεδειγμένα πλέον επιδρούν σε αυτήν οι κάθε μορφής πολιτικές μετακινήσεων. Αυτό το γεγονός το νέο Ν/Σ το αγνοεί.
Η αναβάθμιση του δημόσιου χώρου είναι ένα μεγάλο κεφάλαιο για τα «ευρωπαϊκά» ΣΒΑΚ. Το «ελληνικό ΣΒΑΚ» του νέου νόμου επίσης τον αγνοεί και έτσι μπορεί πιο εύκολα να κρατήσει μακριά και τους αποφασίζοντες για το πολεοδομικό γίγνεσθαι.
Ακόμη μια παράλειψη του νέου νόμου είναι ο στόχος μείωσης ρύπανσης και θορύβου, ως βασικές προβληματικές στη σύγχρονη πόλη οι οποίες αποτελούν κατ’ εξοχήν στόχευση των ΣΒΑΚ βάσει ορισμού των ευρωπαϊκών οδηγιών, ενώ το νέο Ν/Σ δεν τις αναφέρει καν στους στόχους του.
Ωστόσο το πιο σημαντικό είναι η παράκαμψη της υποχρέωσης συντονισμού στα ΣΒΑΚ πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού. ΣΒΑΚ σημαίνει συνεργασία, συντονισμός, συνεννόηση μεταξύ των φορέων της τοπικής κοινωνίας και φυσικά μεταξύ των φορέων της διοίκησης και των υπουργείων. Για ποια πόλη θα γίνεται κυκλοφοριακός σχεδιασμός; Ποιος θα έχει άποψη για την αυριανή πόλη; Τι γίνεται όταν ένα ΣΒΑΚ θα προτείνει νέους πεζόδρομους, νέες οδούς ήπιας κυκλοφορίας, ενοποίηση οικοδομικών τετραγώνων στις γειτονιές; Αν όντως θέλουμε να υλοποιηθεί η αλλαγή που τα ΣΒΑΚ θα προβλέπουν στις πόλεις… θα έρθουμε ξανά σε ένα γνωστό αδιέξοδο. Πότε τροποποιείται το σχέδιο πόλης; Ποιος σχεδιασμός θεωρείται υπερκείμενος; Αυτά δεν απαντώνται σε αυτό το Ν/Σ.
Κλείνουμε με ένα βασικό προβληματισμό: Δεν έφτασε ακόμη η στιγμή στην Ελλάδα
– να οριστεί το ελάχιστο πράσινο ανά κάτοικο; Η ελάχιστη υποδομή ποδηλάτου ανά κάτοικο;
– Η υποχρέωση κάλυψης της αστικής επιφάνειας με δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας;
– Δεν είμαστε ακόμη ώριμοι για να συσχετίσουμε τα ελάχιστα σταθερότυπα για τη στάθμευση με την εκπόνηση σχεδίων που θα έπρεπε να προωθούν περπάτημα, ποδήλατο, δημόσια συγκοινωνία και κοινόχρηστη μετακίνηση;
Δεν ήταν αυτή η ώρα να συσχετίσουμε τα αυτονόητα και να υποχρεώσουμε σε ουσιαστική μεταμόρφωση τις δομημένες γύρω από το αυτοκίνητο πόλεις μας;
Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας
Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο
smuntua@gmail.com
Πρόκειται για Σχέδιο Νόμου για τα ΣΒΑΚ, τις Στρατηγικές Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας και για τη Μικροκινητικότητα. Ένας νόμος για τις Στρατηγικές Βιώσιμης Κινητικότητας είναι δικαιολογημένο να αναφέρεται και στη Μικροκινητικότητα. Η τελευταία περιλαμβάνει φυσικά το ποδήλατο, καθώς και πατίνια (e-scooters), τροχοπέδιλα (rollers), τροχοσανίδες (skate boards), αυτοεξισορροπούμενα οχήματα (Segway, κ.λπ.), μηχανοκίνητα μονόκυκλα κ.ά. Τα δυο πιο μεγάλα τους προσόντα είναι ότι καταναλώνουν πολύ λίγο χώρο και ότι, όσα από αυτά χρησιμοποιούν κινητήρα είναι ηλεκτρικά, προσόντα εξαιρετικά σημαντικά για πυκνοκατοικημένες πόλεις με στενούς κορεσμένους δρόμους που επιπλέον παγιδεύουν τους ρύπους.
Ως προς τα ΣΒΑΚ το σχέδιο νόμου αυτό αφορά κυρίως τη διαδικασία εκπόνησης και έγκρισής τους. Ήδη πολλές δεκάδες δήμαρχοι γνωρίζουν πολύ καλά τα ΣΒΑΚ, διότι εκπονούνται στις πόλεις τους με χρηματοδότηση από το Πράσινο Ταμείο, ενώ κάποια λίγα εξ’ ιδίων πόρων.
Το γεγονός ότι η Ελλάδα, όπως και οι περισσότερες πόλεις των υπόλοιπων Ευρωπαϊκών χωρών, έχει γίνει το θέατρο μιας σημαντικής εκστρατείας, ανατρεπτικής του υφιστάμενου πολεοδομικού και κυκλοφοριακού καθεστώτος, είναι εντυπωσιακό.
→ Οι στόχοι των ΣΒΑΚ
Πράγματι οι πόλεις, με διαφορετικές από τις μέχρι σήμερα προτεραιότητες, επιχειρούν μέσω των Στρατηγικών Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, να υποκαταστήσουν όσο γίνεται περισσότερες μετακινήσεις με αυτοκίνητο από άλλες με δημόσια συγκοινωνία, ποδήλατο και περπάτημα. Συγκεκριμένα στόχοι τους είναι:
– η μείωση των κυκλοφορούντων οχημάτων,
– η δημιουργία νέων δημόσιων χώρων και η διεύρυνση υφισταμένων με πεζοδρομήσεις στην περίμετρό τους (π.χ. γύρω από πλατείες),
– η πιο αποτελεσματική και πιο δίκαιη ανακατανομή του οδικού χώρου στους διάφορους χρήστες του (ιδίως παιδιά, ηλικιωμένους, ανάπηρους, και ποδηλάτες που έχουν αναγκαστεί να απομακρυνθούν από τον δρόμο),
– ο περιορισμός των ταχυτήτων,
– η απόδοση σημαντικότερου ρόλου στο Περπάτημα, στο Ποδήλατο και στη Δημόσια Συγκοινωνία, δηλαδή στους τρεις πυλώνες της Βιώσιμης Κινητικότητας, με παράλληλη συρρίκνωση του ρόλου του αυτοκινήτου. Από την επόμενη δεκαετία ένας τέταρτος πυλώνας, εξαιρετικά σημαντικός, θα είναι και το κοινής χρήσης αυτοκίνητο, μικρό όχημα ‘δημόσιας συγκοινωνίας’, με επιβάτες αλλά χωρίς οδηγό.
– Η ενίσχυση της ‘οικονομίας της κοινής χρήσης’, που αν και για αυτήν υπάρχουν ακόμη πολλές επιφυλάξεις, βρίσκεται προ των πυλών. Αποτελεί τη μοναδική απάντηση στην ανεπάρκεια οδικού χώρου και γενικότερα φυσικών πόρων του πλανήτη.
Αν και η επίτευξη των παραπάνω στόχων προϋποθέτει πολλή δουλειά σε έργα και σε εκστρατείες ευαισθητοποίησης είναι επίσης εντυπωσιακό ότι τόσοι πολλοί δήμαρχοι συναίνεσαν να δοκιμαστεί η πόλη τους από αυτή τη με πολλές προκλήσεις αλλά ενδιαφέρουσα περιπέτεια των ΣΒΑΚ. Προφανώς αυτό οφείλεται στο ότι και στον τόπο μας, με κάποια καθυστέρηση είναι αλήθεια, συνειδητοποιούνται το μέγεθος της απειλής από την κλιματική απορρύθμιση, όπως και από τις επιπτώσεις του αυτοκινήτου στην υγεία, την οικονομία, την ασφάλεια, το περιβάλλον και την ποιότητα ζωής.
→ Περί της χρηματοδότησης των ΣΒΑΚ
Οι δημοτικές αρχές που εκπονούν ή εκπόνησαν ΣΒΑΚ είχαν δίκιο που το αποφάσισαν γιατί επωφελήθηκαν της χρηματοδότησης του Πράσινου Ταμείου, ενώ τώρα που το Σχέδιο Νόμου καθιστά την εκπόνηση ΣΒΑΚ υποχρεωτική, χρηματοδότηση δεν προβλέπεται. Υποχρεώνονται να εκπονήσουν ΣΒΑΚ κάθε πόλη μεγαλύτερη των 30.000 κατοίκων, κάθε δήμος που βρίσκεται στις δύο μητροπόλεις Αθήνας και Θεσσαλονίκης (περιοχές αρμοδιότητας του ΟΑΣΑ και του ΟΣΕΘ) ανεξαρτήτως μεγέθους πληθυσμού, καθώς και το σύνολο των Περιφερειών. Οφείλουν να ξεκινήσουν μέσα σε έναν χρόνο από τη δημοσίευση του νέου νόμου. Θα διαθέσουν αναγκαστικά πολύ περισσότερα χρήματα από αυτά που έδωσε ή θα δώσει στους πρώτους 165 το Πράσινο Ταμείο, διότι αποδείχτηκε ότι ήταν απολύτως ανεπαρκή για το μελετητικό έργο που σε κάθε πόλη έπρεπε να γίνει. Δεδομένης μάλιστα και της τραγικής οικονομικής κατάστασης των περισσοτέρων εταιρειών μελετών, στους διαγωνισμούς κατατέθηκαν τόσο μεγάλες εκπτώσεις ώστε κάπου η ποιότητα μερικών παραδοτέων να είναι αμφίβολη.
Οι δημοτικές αρχές γνωρίζουν ότι τα ΣΒΑΚ απλώς καταγράφουν και προσανατολίζουν τις μελέτες που θα πρέπει μετά από αυτά να εκπονηθούν, για τις οποίες, όπως και για τις αντίστοιχες υλοποιήσεις, θα απαιτηθούν μεγάλα κονδύλια. Το μόνο παρήγορο είναι ότι έχοντας εκπονήσει ΣΒΑΚ μια πόλη διαθέτει τη βασική προϋπόθεση για να διεκδικήσει χρηματοδοτήσεις.
→ Περιφέρειες vs Δήμων;
Με τον νέο νόμο υποχρεώνονται να εκπονήσουν λοιπόν ΣΒΑΚ και οι Περιφέρειες. Είναι σωστό, διότι έτσι πιθανότατα θα καλυφτεί η συνολική επιφάνεια της επικράτειας, έστω και αν κάποιοι δήμοι καθυστερήσουν. Παράλληλα γίνεται η υπόθεση ότι και οι δήμοι, τους οποίους το Πράσινο Ταμείο έχει δεσμευτεί να χρηματοδοτήσει, οφείλουν και αυτοί να τηρήσουν την παραπάνω προθεσμία του ενός έτους για την έναρξη των μελετών. Σε κάθε χώρα αρχικά, αλλά και στην Ευρώπη στο σύνολό της, η κινητοποίηση και τα έργα για τη βιώσιμη κινητικότητα δεν μπορεί να είναι αποσπασματικά, με κενά ανάμεσα σε περιοχές ή περιφέρειες. Η μάχη απέναντι στην κλιματική απορρύθμιση πρέπει να δοθεί με ολοκληρωμένους βηματισμούς.
Δεν υπάρχει μέχρι σήμερα εμπειρία στις Περιφέρειες από την εκπόνηση ΣΒΑΚ επομένως ούτε παραδείγματα συνεργασίας τους με δήμους για αυτό το θέμα. Άρα θα πρέπει να αναμένεται ότι κάποιες διαφορετικές προσεγγίσεις μεταξύ δήμων και περιφερειών δεν θα αποφευχθούν, διότι το σχέδιο νόμου δεν κάνει σαφές ποιες είναι οι αρμοδιότητες του κάθε βαθμού αυτοδιοίκησης σε σχέση με το ΣΒΑΚ. Μάλλον οι επικαλύψεις προτάσεων για τους ίδιους χώρους θα είναι σοβαρές.
Πώς είναι δυνατόν η περιφέρεια, όπως θα ήταν λογικό, να σχεδιάσει τη μεγάλη εικόνα, ερήμην των δήμων που περιλαμβάνει; Οι μικρές εικόνες του κάθε δήμου ενδέχεται να προκαταλάβουν, αν τα ΣΒΑΚ τους προηγηθούν, τον περιφερειακό σχεδιασμό ή αντίστροφα, όταν μια περιφέρεια σπεύσει πρώτη, θα είναι αυτή που θα δεσμεύσει τους τοπικούς σχεδιασμούς. Ο συντονισμός είναι απαραίτητος αλλά και δύσκολος, και θα πρέπει να γίνει τόσο σε πολιτικό όσο και σε τεχνικό επίπεδο, έστω και από διαφορετικούς μελετητές. Αν Δήμοι και Περιφέρειες ξεκινήσουν τα ΣΒΑΚ ετεροχρονισμένα πώς θα εξασφαλιστεί η συνεργασία; Ποιος θα καθορίσει τους όρους της; Αν περιορίζονταν οι περιφέρειες μόνο στο συγκοινωνιακό δίκτυο της αρμοδιότητάς τους, κάτι τέτοιο δεν θα ήταν πολύ φτωχό ως ΣΒΑΚ του Β’ βαθμού Αυτοδιοίκησης;
→ Το πολεοδομικό διακύβευμα. Η απουσία του ΥΠΕΝ
Οι δημοτικές αρχές γνωρίζουν πολύ καλά πως η πολεοδομία αποτελεί την άμεση πηγή και καθορίζει την ανάπτυξη και την ένταση των κυκλοφοριακών ροών. Κάθε χρήση γης είναι συγχρόνως πομπός και μαγνήτης που παράγει και προσελκύει μετακινήσεις προς άλλες χρήσεις γης. Η θέση τους καθορίζει τη γεωγραφία της ανάπτυξής τους. Οι δημοτικές αρχές γνωρίζουν επίσης το πόσο σημαντική είναι η γειτονιά που σχηματίζεται ανάμεσα στις μεγάλες ροές της πόλης. Η γειτονιά αποτελεί πυρήνα ποιότητας ζωής και εστία κοινωνικοποίησης. Η ταυτότητά της είναι ενός χώρου χωρίς διαμπερείς ροές και κυκλοφορία. Χωροταξία και Πολεοδομία δεν αποτελούν αρμοδιότητα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, τα στελέχη του στερούνται της αναγκαίας εμπειρίας αξιολόγησης αναλύσεων και προτάσεων του ΣΒΑΚ για τέτοια εξαιρετικά σημαντικά θέματα που επηρεάζουν καθοριστικά τις μετακινήσεις, όπως οι επιλογές μέσου, η μορφή ανάπτυξής τους στον χώρο και η έντασή τους. Ωστόσο το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, στο όνομα της απλούστευσης των διαδικασιών, παρακάμπτοντας το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, έχει επωμιστεί τα ΣΒΑΚ, αυτό είναι ο επισπεύδων του σχεδίου νόμου και στη συνέχεια θα είναι ο αποκλειστικός διαχειριστής.
Η μεγάλη ανατροπή που επιφέρουν τα ΣΒΑΚ στις συμβατικές κυκλοφοριακές μελέτες, οι οποίες μετά από αυτά στερούνται λόγο ύπαρξης, είναι ότι αφετηρία τους είναι η απάντηση στο ερώτημα τι ταυτότητα και τι μορφή επιθυμούν οι κάτοικοι για την αυριανή πόλη. Πρόκειται για ένα καθαρά πολεοδομικό ερώτημα. Με όσα προβλέπει το σχέδιο νόμου τέτοιο ερώτημα δεν τίθεται, η Πολεοδομία υποτιμάται, τα ΣΒΑΚ ακρωτηριάζονται σε βαθμό που να οδηγούνται σε λάθος κατευθύνσεις.
Η συνεργασία μεταξύ των δύο υπουργείων είναι απαραίτητη διότι χωρίς αυτήν οι μελλοντικοί σχεδιασμοί του ενός ή του άλλου ίσως ακύρωναν ΣΒΑΚ που θα είχαν ολοκληρωθεί.
→Η συμμετοχή της κοινωνίας των πολιτών
Στις προϋποθέσεις για την επιτυχία των μελετών ΣΒΑΚ προηγούνται η αλλαγή νοοτροπίας και η ενίσχυση του ρόλου του πολίτη στα κοινά. Τα τεχνικά ζητήματα έπονται. Είναι κυρίως προϋποθέσεις πολιτικής και αυτό έχει να κάνει τόσο με τους ίδιους τους πολίτες όσο και με τους κυβερνώντες. Με τη συμμετοχή του στον σχεδιασμό ο πολίτης ενημερώνεται, ευαισθητοποιείται και έτσι υποδέχεται συναινετικά και υποστηρίζει αλλαγές πρωτόγνωρες για μια ελληνική πραγματικότητα εξαρτημένη από το αυτοκίνητο. Η συμμετοχή των κατοίκων στους σχεδιασμούς αποτελεί βασική πολιτική προϋπόθεση των ΣΒΑΚ. Αυτή είναι και η μεγάλη πρόκληση που έθεσαν ως τώρα τα ΣΒΑΚ στις δημοτικές αρχές. Πρέπει να σημειωθεί ότι σε αυτό το κεφάλαιο υπάρχουν πολλά περιθώρια τα πράγματα να γίνουν πολύ καλύτερα. Δήμοι, Περιφέρειες, αρμόδια Υπουργεία καλούνται να παίξουν αποτελεσματικά τον διευθύνοντα πολιτικό ρόλο τους, καθοδηγώντας, εμπνέοντας και ενθαρρύνοντας τους πολίτες να συμμετέχουν. Έτσι η κλιματική απορρύθμιση θέτει επί τάπητος το ζήτημα της τοπικής δημοκρατίας. Ενημέρωση και ευαισθητοποίηση αποτελούν προαπαιτούμενο, έτσι ώστε κάθε πολίτης ξεχωριστά να λειτουργεί πιο υπεύθυνα απέναντι στη δική του κοινωνία και στον πλανήτη γενικότερα. Αν η πολιτεία πάψει να διστάζει και θέσει ζητήματα όπως οι ανάγκες
– περιορισμού χρήσης του αυτοκινήτου με παράλληλη επιλογή μέσων που καταναλώνουν λιγότερο χώρο,
– απόδοσης περισσότερου χώρου στον δρόμο για πεζούς, ποδηλάτες και πράσινο, αφαιρώντας τον αναγκαστικά από την κυκλοφορία και τη στάθμευση του αυτοκινήτου, ιδιαίτερα στα ιστορικά κέντρα,
– μείωσης των ταχυτήτων και μετατροπής των περιοχών κατοικίας σε περιοχές ήπιας κυκλοφορίας με έμφαση στον σχηματισμό θωρακισμένων απέναντι στην κυκλοφορίας γειτονιών, με συνθήκες που να ευνοούν την ελεύθερη βίωση του δημόσιου χώρου, τη συνάντηση και τη συλλογική παρουσία, τότε θα έχει διαμορφώσει συνθήκες που θα ενθαρρύνουν τον πολίτη να βγει από το περιθώριο και θα τον πείθουν ότι η γνώμη του μετρά, διότι η πόλη του είναι δική του υπόθεση.
Προφανώς δεν θα λείψουν οι αντιδράσεις. Πολλοί επιλέγουν την ‘εύκολη’ στάση που είναι η υπεράσπιση της κατάστασης στην οποία έχουν προσαρμοστεί και συνηθίσει, διότι αισθάνονται λανθασμένα με αυτήν πιο ασφαλείς, έστω και αν είναι συνδεδεμένη με προβλήματα και κόστος. Δύσκολα προτιμούν το άγνωστο, δεν έχουν βοηθηθεί να φαντάζονται το διαφορετικό. Ωστόσο δεν απουσιάζουν τα καλά παραδείγματα, τόσο στην Ελλάδα, όσο και στο εξωτερικό. Είναι γνωστά στις δημοτικές αρχές και είναι πολύ σημαντικό αυτές, αξιοποιώντας τα μέσα επικοινωνίας που διαθέτουν, να τα παρουσιάζουν στους κατοίκους.
→ Επικύρωση του ΣΒΑΚ από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών και πιθανές εμπλοκές
Σύμφωνα με το άρθρο 8 παρ. 2 του σχεδίου νόμου ‘το Τμήμα Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών εξετάζει την περάτωση των επιμέρους ενεργειών της φάσης προετοιμασίας και της φάσης ανάπτυξης του κύκλου ΣΒΑΚ’. Στη συνέχεια αν συμφωνήσει τα εγκρίνει.
Η παραπάνω παράγραφος δεν είναι καθόλου σαφής. ‘Εξέταση της περάτωσης των επιμέρους ενεργειών’ της μελέτης σημαίνει απλώς εξέταση της πληρότητας του φακέλου χωρίς έλεγχο επί της ουσίας των μέτρων που αποφασίστηκαν, ή μήπως εξέταση της όλης διαδικασίας εκπόνησης της μελέτης και των αποτελεσμάτων της ως συνεπών και επαρκών για την επίτευξη των στόχων των ΣΒΑΚ; Θα αξιολογείται λοιπόν το κατά πόσον η υλοποίηση των συγκεκριμένων μέτρων είναι ικανή να κάνει την πόλη να λειτουργεί με λιγότερα αυτοκίνητα, με πιο πολλή δημόσια συγκοινωνία περπάτημα και ποδήλατο; Όμως ποιος εγγυάται ότι θα υλοποιηθούν τα μέτρα αυτά στο σύνολό τους και όχι τα μισά ή με μεγάλες διαφοροποιήσεις; Ποιος θα παρακολουθεί τη φάση υλοποίησης;
Το άρθρο 10 ορίζει ότι ‘αρμόδιο για την εποπτεία της κατάρτισης, παρακολούθησης και αναθεώρησης των ΣΒΑΚ είναι το τμήμα Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών κατά την κείμενη νομοθεσία’. Κανονικά ‘παρακολούθηση και αναθεώρηση’ αναφέρονται στην περίοδο των υλοποιήσεων. Όμως η εποπτεία του υπουργείου ενώ έχει νόημα για την κατάρτιση στερείται νοήματος για την παρακολούθηση, αφού η παρακολούθηση γίνεται από το υπουργείο το οποίο δεν γίνεται να εποπτεύει τον εαυτό του. Τι εννοεί το σχέδιο νόμου;
Σοβαρό πρόβλημα θα τεθεί αν η ‘εξέταση της περάτωσης των επιμέρους ενεργειών’ έχει για ένα Δήμο αρνητικό αποτέλεσμα. Η συμβατική του σχέση με τους μελετητές θα έχει κλείσει και θα χρειάζεται νέα σύμβαση για να καλυφτούν πρόσθετες δράσεις, όμως από πού θα προέλθει η χρηματοδότηση; Το πρόβλημα αυτό αφορά ακόμη και εκείνους τους Δήμους που ολοκλήρωσαν το ΣΒΑΚ πολύ πριν ψηφιστεί ο νέος νόμος.
Θάνος Βλαστός
Καθηγητής ΕΜΠ
Συγκοινωνιολόγος – Πολεοδόμος
Το ΣΒΑΚ και ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας(ΚΟΚ) οφείλει κατεπείγοντος να προωθήσει με ευνοϊκά μέτρα την ποδηλασία έναντι της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, κυρίως για την αντιμετώπιση της Πανδημίας και της Κλιματικής Αλλαγής, και κατ΄ επέκταση την απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα, την αέρια ρύπανση, την ηχορύπανση, το συγκοινωνιακό φόρτο, την σωματική & ψυχική υγεία κ.α. Στα πλαίσια αυτά προτείνουμε επιπλέον αλλαγές στα πλαίσια της ήπιας κινητικότητας, για πόλεις για ανθρώπους και όχι για μηχανές, όπως:
– 30χλμ/ω προκαθορισμένο όριο ταχύτητας σε όλες τις αστικές περιοχές (όπως Ολλανδία/Ισπανία)
– 100χλμ/ω μέγιστο όριο ταχύτητας σε όλες τις υπόλοιπες οδούς (όπως Ολλανδία) και αναλογική προσαρμογή προς τα κάτω ανάλογα με το είδος της οδού και το όχημα.
– 1,5 μέτρο απόσταση προσπέρασης από μηχανοκίνητα προς Ποδήλατα (και πινακίδα)
– Τα ποδήλατα όταν συναντούν σηματοδότες/στοπ, να τα λογίζουν ως παραχώρηση προτεραιότητας στους άλλους χρήστες, εκτός μεγάλων κόμβων με ειδική σήμανση (γνωστό Idaho Stop Law).
– Τα ποδήλατα να μπορούν νομιμα να κινούνται σε μονόδρομους τοπικές οδούς (με μια λωρίδα κυκλοφορίας), παραχωρώντας την προτεραιότητα στους άλλους χρήστες.
– Να γίνει επαναξιολόγηση των προστίμων του ΚΟΚ με δεδομένο τις συνέπειες που αυτά προκαλούν ώστε να υπάρχει αναλογικότητα.
π.χ. 700€ για την παραβίαση σηματοδότη/stop στα αυτοκίνητα που σκοτώνουν, 700€ και στον ποδηλάτη(1), θεωρούμε πως ένα λογικό πρόστιμο θα ήταν το διπλάσιο της παραβίασης του σηματοδότη από πεζό (40€), δηλαδή 80€.
εντύπωση προκαλεί το πρόστιμο για αυτοκινητιστή για χρήση κινητού/ηχητικής συσκευής, χρήση τηλεόρασης(!) το οποίο είναι 50€, και αντίστοιχα στον ποδηλάτη είναι 150€ στον ΚΟΚ εδώ!!!
Επιπλέον άρθρο προς άρθρο σχολιάζουμε τις προτάσεις μας στα πλαίσια την διαβούλευσης.