Άρθρο 17 Προϋποθέσεις συμμετοχής στον διαγωνισμό

ΤΟ ΑΡΘΡΟ 17 ΕΙΝΑΙ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ ΓΙΑ ΤΙΣ ΚΤΕΛ ΑΕ.
ΕΙΝΑΙ ΑΠΑΡΑΔΕΚΤΟ ΝΑ ΖΗΤΑΕΙ ΕΜΠΕΙΡΙΑ ΣΤΗΝ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ,ΕΝΩ ΜΕΧΡΙ ΣΗΜΕΡΑ ΕΙΧΑΝ ΤΑ ΚΤΕΛ ΤΗΝ ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ .
ΝΤΡΟΠΗ .

Ένα πολύ σωστο και δίκαιο νομοσχέδιο. Εξασφαλίζει συγκοινωνία σε ολη την ελληνική περιφέρεια και φυσικά αυτοί που καλούνται να εκτελέσουν το έργο πρέπει να εχουν τα απαραίτητα ενέγγυα. Δεν υπάρχει έργο χωρίς προϋποθέσεις.

Το νομοσχέδιο διασφαλίζει τον επιβάτη, καθώς προέχει και η ασφάλεια του κόσμου. Δηλαδή να είναι ξέφραγο αμπέλι και τόσος κόσμος που εξυπηρετείται καθημερινά, όχι μόνο για ταξίδια, αλλά στις δουλειές του, σε καίριες μετακινήσεις της καθημερινότητας του, να αφήνεται στα χέρια ερασιτεχνών και μη έμπειρων οδηγών που έχουν χιλιάδες χλμ στην πλάτη; Καθόμαστε και συζητάμε τα αυτονόητα;;; Ήμαρτον.

Το άρθρο είναι πολύ ορθό. Όλα τα υπόλοιπα εκ του πονηρού δεν στέκονται. Θέλουμε να πάμε μπροστά ή πίσω; Δεν ανήκω ούτε σε ΚΤΕΛ, ούτε πουθενά, παρατηρώ τα δεδομένα και οφείλω να πω ότι δεν μπορεί όποιος θέλει να κάνει μεταφορές, άνευ εμπειρίας και ασφάλειας.

Η παράγραφος 1 του άρθρου 17 πρέπει να διατυπωθεί ως εξής:

1. Στους διαγωνισμούς μπορούν να συμμετέχουν επιχειρήσεις που εκτελούν οδικές μεταφορές επιβατών, σύμφωνα με τον Κανονισμό (ΕΚ) 1071/2009, είτε αυτόνομα είτε σε κοινοπραξίες είτε με την μορφή της ανώνυμης εταιρίας του άρθρου 3 § 2β του ν. 2963/2001.

Το Άρθρο 17 θέτει ως προϋπόθεση συμμετοχής την διάθεση από τον διαγωνιζόμενο των απαιτούμενων εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης (σταθμοί), ως περιγράφονται στο Άρθρο 12. Η προσθήκη αυτή (σε αντιδιαστολή με τις προβλέψεις του Ν.4199/2013) είναι πρόδηλα φωτογραφική υπέρ των υφιστάμενων ΚΤΕΛ Α.Ε. και θεωρείται επαχθής ως απαίτηση για τους όρους συμμετοχής σε νεοεισερχόμενο οικονομικό φορέα. Έρχεται δε σε πλήρη σύγκρουση με το πνεύμα των σχετικών προβλέψεων των Άρθρων 17 έως 20 (και ιδιαίτερα του Άρθρου 18) του Ν. 4199/2013 που όπως αντιλαμβανόμαστε εξακολουθούν να ισχύουν. Πρωτοφανές ότι μια κυβέρνηση που επαγγέλλεται την προσταγή στις αρχές της ελεύθερης οικονομίας, και με το πρόσχημα της συμμόρφωσης με τον κανονισμό 1370/2007 της Ε.Ε. προβαίνει σε τέτοιο πισωγύρισμα που διαιωνίζει προκλητικά το πολύχρονο και αδιαφανώς συντηρούμενο επί δεκαετίες κρατικοδίαιτο και διαπλεκόμενο μονοπώλιο των ΚΤΕΛ. Σε βάρος του υγιούς ανταγωνισμού και της βελτίωσης των υπηρεσιών. Θα πρέπει να αφαιρεθεί και να προσαρμοστεί ανάλογα το υπόλοιπο νομοσχέδιο.

Καλησπέρα, σε όλους. Επιεδή διαβάζω με ενδιαφέρον τις τοποθετήσεις οφείλω να επισημάνω με απλή λογική: Ελεύθερη οικονομία σωστά; Χωρίς σαφείς κατευθύνσεις όμως; Δηλαδή συγκοινωνία χωρίς σταθμό για τον επιβάτη; Αν θέλω να στείλω δέμα θα τρέχω πίσω από το λεωφορείο; αν θέλω να παραπονεθώ, που υπάρχουν κάποιες φορές που πρέπει να απευθυνθώ σε κάποιον, θα ψάχνω που έχει έδρα ο μεταφορέας; Ποιος μου λέει εμένα ο ανάδοχος πότε θα αποκτήσει σωστές εγκαταστάσεις;;;; απλά.

Η εισαγωγή των αναφερόμενων κριτηρίων, που θα απαιτούνται από την αρμόδια αρχή να διαθέτουν οι φορείς εκτέλεσης των δημόσιων υπηρεσιών των υπεραστικών και αστικών οδικών μεταφορών επιβατών για την συμμετοχή τους στο διαγωνισμό, είναι απολύτως αναγκαία διότι διασφαλίζει ασφαλείς, αποτελεσματικές και υψηλής ποιότητας υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών. Οι δημόσιες οδικές τακτικές υπεραστικές και αστικές επιβατικές μεταφορές είναι υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος και το Κράτος οφείλει να θέσει τις προϋποθέσεις εκείνες που θα εξασφαλίσουν την χωρίς διακρίσεις και σε συνεχή βάση παροχή των εν λόγω υπηρεσιών στο επιβατικό κοινό. Οι προϋποθέσεις συμμετοχής στο διαγωνισμό είναι οι ελάχιστες αναγκαίες ώστε να εξασφαλίζεται η παροχή των υπηρεσιών αυτών. Η ίδια η φύση των υπηρεσιών ως δημοσίων επιβάλλει την προφύλαξή τους από τυχόν μετατροπή τους σε προϊόν εμπορικής εκμετάλλευσης. Τα προκείμενα κριτήρια, είναι καθ’ όλα ορθά και εισάγονται ώστε, με όρους διαφάνειας και ισότητας, να διενεργηθούν οι διαγωνιστικές διαδικασίες, από τις οποίες θα αναδειχθούν οι νέοι φορείς εκτέλεσης του έργου των οδικών υπεραστικών και αστικών μεταφορών επιβατών. Οι τελευταίοι θα πρέπει όμως να διαθέτουν όλα εκείνα τα εχέγγυα για την εκτέλεσή του σε συνεχή βάση, χωρίς προβλήματα και με υψηλό ποιοτικό επίπεδο υπηρεσιών. Τα αναφερόμενα στη διάταξη κριτήρια αποτελούν τις κατάλληλες διασφαλίσεις που καθιστούν τις υπηρεσίες ασφαλείς, ποιοτικές, πιο ελκυστικές και καινοτόμες, οικονομικές και προσφερόμενες με διάρκεια σε σταθερή βάση.

Τα κριτήρια (που κατακρίνονται) διασφαλίζουν το καλύτερο για τον επιβάτη και φυσικά επιβάλλουν την απρόσκοπτη και οργανωμένη λειτουργία των μεταφορών. Πάντα με όρους διαφάνειας και ισότητας. Μένουμε στο δέντρο και δεν κοιτάμε το δάσος; Το νομοσχέδιο είναι δίκαιο και αντιμετωπίζει από νωρίς τυχόν προβλήματα και δυσλειτουργίες που θα ανακύψουν σίγουρα, αν δεν διασφαλιστούν κάποια πράγματα, στο μέλλον. Όλα τα υπόλοιπα περί φωτογραφικού κτλ, δεν προσφέρουν τπτ στον διάλογο.

Τα κριτήρια που πρέπει να πληρούν οι φορείς συγκοινωνιακού έργου παρέχουν την ελάχιστη συμμόρφωση της εθνικής νομοθεσίας προς τον Ευρωπαϊκό Κανονισμό. Παρά τη σκοπούμενη μεταρρύθμιση, οι δημόσιες οδικές μεταφορές, αστικές και υπεραστικές, παραμένουν υπηρεσία εξυπηρέτησης του ευρύτερου συμφέροντος του επιβατικού κοινού και άρα ζήτημα δημοσίου συμφέροντος, για το οποίο η Πολιτεία οφείλει να θέσει αυστηρές προϋποθέσεις που θα εξασφαλίζουν υψηλές προδιαγραφές ασφαλείας και ποιότητας των δημοσίων επιβατικών μεταφορών. Η υιοθέτηση από το νομοθέτη οποιωνδήποτε αποκλίσεων από τα ανωτέρω κριτήρια θα οδηγήσει σε υπονόμευση της δημόσιας συγκοινωνίας και σε οπισθοδρόμηση, αντί για περαιτέρω βελτίωση και εξέλιξή της.

Ο σκοπός του νομοσχεδίου είναι η εξασφάλιση της ποιοτικής και συνεχόμενης μεταφοράς του επιβατικού κοινού στην περιφέρεια . Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μόνο αν ο ανάδοχος έχει την τεχνογνωσία και τα απαραίτητα εργαλεία για το έργο αυτό . Θέλουμε σύγχρονες μεταφορές επιβατών με κανόνες η πισωγύρισμα στην δεκαετία του 50 που ο καθένας έκανε ότι ήθελε και το μόνο που τον ενδιέφερε ήταν ποσό θα κερδίσει ?

Η παρ. 2 να συμπληρωθεί ως εξής:
2. Οι διαγωνιζόμενοι, κατά την ημερομηνία διενέργειας των διαγωνιστικών διαδικασιών, διαθέτουν τον απαιτούμενο αριθμό λεωφορείων υπεραστικού ή αστικού ή ημιαστικού τύπου που προβλέπεται, τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης, καθώς και την απαιτούμενη στελέχωση από προσωπικό κατάλληλα εκπαιδευμένο μεταξύ άλλων και στις ανάγκες όλων των επιβατών συμπεριλ. των επιβατών με αναπηρία, την εμπειρία στην εκτέλεση των υπεραστικών και αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών, την οργάνωση, συστήματα τηλεματικής και ενιαίας πληροφόρησης και ενιαίας έκδοσης εισιτηρίων προσβάσιμων σε όλους, που καθορίζονται στις προκηρύξεις των διαγωνιστικών διαδικασιών, σύμφωνα με το άρθρο 4 του Κανονισμού (ΕΚ) 1370/2007 και την παρ. 7 του άρθρου 14 του παρόντος.

Πρόκειται για εξόφθαλμα φωτογραφική διάταξη, καθώς εκτός των ΚΤΕΛ κανένας άλλος δεν δύναται να διαθέτει κατά την ημερομηνία διενέργειας των διαγωνιστικών διαδικασιών (δηλ. έχοντας επενδύσει εκ των προτέρων εκατομμύρια ευρώ μόνο για να συμμετάσχει σε ένα διαγωνισμό με αμφίβολο αποτέλεσμα) τα ακόλουθα: α) απαιτούμενο αριθμό υπεραστικών λεωφορείων, β) απαιτούμενες εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης- σταθμούς, γ) στελέχωση, δ) εμπειρία στην εκτέλεση των υπεραστικών και αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών, ε) οργάνωση και συστήματα τηλεματικής και ενιαίας έκδοσης εισιτηρίων.

Πώς μπορεί οποιαδήποτε εταιρία να έχει εμπειρία στην εκτέλεση των υπεραστικών γραμμών αφού η διενέργειά τους αποτελεί έως και σήμερα μονοπώλιο των ΚΤΕΛ; Οι μόνες που θεωρητικά θα μπορούσαν να έχουν εμπειρία είναι οι εταιρίες – τουριστικά γραφεία που διενεργούν τις διεθνείς τακτικές υπεραστικές γραμμές υπό προϋποθέσεις.

Καθίσταται επομένως πρόδηλη η μεθόδευση, μέσω των προαναφερθέντων φωτογραφικών προϋποθέσεων συμμετοχής, ώστε να αποτρέψει κάθε υγιή επιχείρηση από το να λάβει την απόφαση να συμμετάσχει – προ-επενδύοντας εκατομμύρια- σε ένα διαγωνισμό που «φωτογραφίζει» το ΚΤΕΛ, το οποίο, λόγω της διαχρονικής του υποστήριξης από το ελληνικό δημόσιο έναντι κάθε άλλου οικονομικού φορέα, είναι το μόνο που θα διαθέτει τα προβλεπόμενα από το νομοσχέδιο προσόντα κατά τη διενέργεια των διαγωνισμών.

Για τον λόγο αυτό προτείνουμε την επαναδιατύπωση του άρθρου ώστε:
α) ως προς τον απαιτούμενο αριθμό των υπεραστικών λεωφορείων να προβλέπεται δέσμευση της αιτούσας επιχείρησης ότι, εφόσον αναλάβει το έργο, θα διαθέτει τον απαιτούμενο αριθμό υπεραστικών λεωφορείων, προσκομίζοντας σχετικά δικαιολογητικά. Σημειωτέον πως τα τουριστικά λεωφορεία και τα λεωφορεία υπεραστικού τύπου έχουν ακριβώς τις ίδιες προδιαγραφές και χαρακτηριστικά, κατασκευάζονται στις ίδιες γραμμές παραγωγής και διαφοροποιούνται μόνο κατά τη στιγμή έκδοσης της άδειάς τους στην χώρα μας, στην οποία αναγράφεται στο συγκεκριμένο πεδίο η ένδειξη «τουριστικό» ή «υπεραστικό» λεωφορείο αντίστοιχα. Στα υπόλοιπα κράτη μέλη της Ένωσης δεν υφίσταται αυτή η διαφοροποίηση. Επιπλέον ένα αδειοδοτημένο υπεραστικό λεωφορείο μπορεί να αποχαρακτηριστεί στην χώρα μας ως τέτοιο και να αδειοδοτηθεί ως τουριστικό λεωφορείο και το αντίστροφο. Οπότε σε περίπτωση που μία υφιστάμενη επιχείρηση που διαθέτει τουριστικά λεωφορεία αναδειχθεί σε ανάδοχο των γραμμών θα μπορεί να αποχαρακτηρίσει τα λεωφορεία της και να τα μετατρέψει σε υπεραστικά.

β) ως προς τις απαιτούμενες εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης – σταθμούς προτείνουμε τη νομοθέτηση της πρόσβασης στους υφιστάμενους σταθμούς εξυπηρέτησης επιβατών όλων των ενδιαφερομένων για την διενέργεια των τακτικών υπεραστικών γραμμών με τους ίδιους όρους. Ιδίως σε ό,τι αφορά στον νέο υπό σχεδιασμό κεντρικό σταθμό υπεραστικών γραμμών στον Ελαιώνα αυτό θεωρείται εκ των ουκ άνευ.
Εναλλακτικά θα πρέπει να χορηγηθεί επαρκής χρόνος και αντίστοιχη οικονομική επιδότηση με αυτή των ΚΤΕΛ για την έγκαιρη δημιουργία και αδειοδότηση νέων σταθμών στους ενδιαφερόμενους.

γ) ως προς την απαιτούμενη στελέχωση να αποδεικνύεται με την υπάρχουσα στελέχωση σε διοικητικό προσωπικό και οδηγούς της επιχείρησης και να δεσμεύεται ο ανάδοχος για την μελλοντική αύξηση της στελέχωσης ανάλογα με το έργο που θα αναλάβει.

δ) ως προς την εμπειρία να προσμετράται η εμπειρία στο σύνολο των οδικών επιβατικών μεταφορών – σχολικές μεταφορές, εκδρομές, μεταφορά εργαζομένων σε εργοστάσια, διεθνείς τακτικές γραμμές- και όχι μόνο σε υπεραστικές γραμμές καθώς αυτή είναι ανύπαρκτη.

ε) ως προς τα συστήματα τηλεματικής και έκδοσης εισιτηρίων να υπάρχει δέσμευση εγκατάστασής τους από την επιχείρηση εφόσον αναληφθεί το έργο.

Ουσιαστικά προτείνουμε την ολική επαναδιατύπωση του άρθρου με ρεαλιστικές, μη φωτογραφικές προϋποθέσεις και όχι με προαπαιτούμενα, αλλά με ισχυρές δεσμεύσεις της επιχείρησης εφόσον αναλάβει το έργο. Διαφορετικά ποιος ο λόγος να διενεργηθεί ο διαγωνισμός, για να «ικανοποιηθεί» η ΕΕ ότι απλά διενεργήθηκε; Ας γίνει ξανά απευθείας ανάθεση στα ΚΤΕΛ όπως ισχύει έως και σήμερα,

Οι προϋποθέσεις που περιγράφονται στην παράγραφο 2 του άρθρου δυστυχώς έχουν ως κύριο αποτέλεσμα την διατήρηση ενός μονοπωλίου στις τακτικές επιβατικές μεταφορές, κόντρα στις πραγματικές προθέσεις και επιταγές των ευρωπαϊκών κανονισμών, τους οποίους επικαλείται εναρμόνιση το συγκεκριμένο σχέδιο νόμου.
Είναι αδύνατον να έχει άλλος υποψήφιος ανάδοχος εμπειρία στην εκτέλεση των υπεραστικών τακτικών επιβατικών μεταφορών όταν αυτές εκτελούνται από έναν μόνο φορέα εδώ και πέντε δεκαετίες. Μην ξεχνάμε πως εμπειρία στις επιβατικές μεταφορές έχουν και οι ιδιοκτήτες τουριστικών λεωφορείων, οι οποίοι μεταφέρουν επιβάτες τηρώντας τις υψηλότερες προδιαγραφές ασφάλειας και επαγγελματισμού, για δεκαετίες.
Προτείνουμε λοιπόν να αναδιατυπωθεί η φράση της παραγράφου 2 «την εμπειρία στην εκτέλεση των υπεραστικών και αστικών οδικών επιβατικών μεταφορών,» με την εξής «την εμπειρία στην εκτέλεση των οδικών ή τουριστικών επιβατικών μεταφορών». Αλλιώς, η διάταξη θα παραμείνει στην πράξη φωτογραφική, ο υποψήφιος ανάδοχος ένας και ίδιος με τον προϋπάρχοντα και φυσικά η Ευρωπαϊκή Ένωση τουλάχιστον εξαπατημένη.

Τα συστήματα τηλεματικής ως προϋπόθεση, επίσης καθιστούν το νομοσχέδιο φωτογραφικό καθώς μόνο ένας υποψήφιος αυτή τη στιγμή τα διαθέτει σε όλη τη χώρα, τα Κ.Τ.Ε.Λ.
Μάλιστα τα Κ.Τ.Ε.Λ. τα απέκτησαν πολύ πρόσφατα με κρατική επιδότηση!
Για το λόγο αυτό δεν θα έπρεπε να περιγράφονται ως προαπαιτούμενο, αλλά ως υποχρέωση απόκτησης από τον ανάδοχο που θα μειοδοτήσει και δεν τα διαθέτει. Μία υποχρέωση που θα δύναται ο ανάδοχος να εκπληρώσει μέσα σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα και φυσικά με την αντίστοιχη κρατική επιδότηση, όπως στην περίπτωση των Κ.Τ.Ε.Λ.