Άρθρο 1
Σκοπός
Σκοπός του παρόντος είναι ιδίως:
α) η προσαρμογή του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας στις σύγχρονες ανάγκες ασφαλούς κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων,
β) η ενίσχυση του αποτρεπτικού χαρακτήρα των κυρώσεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, και
γ) η απλούστευση των διαδικασιών με την αποσύνδεση των κυρώσεων από το όχημα, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων και τον περιορισμό των ποινικών κυρώσεων που επιβάλλονται με τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.
Άρθρο 2
Αντικείμενο
Αντικείμενο του παρόντος είναι ιδίως:
α) η θέσπιση διατάξεων για την ασφαλή συνύπαρξη πεζών και οχημάτων στο οδικό δίκτυο της χώρας και τη διαμόρφωση συνθηκών βιώσιμης αστικής κινητικότητας,
β) ο εξορθολογισμός και η κατηγοριοποίηση των παραβάσεων του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ανάλογα με την επικινδυνότητα και τον αντίκτυπό τους στη λοιπή κυκλοφορία,
γ) η τροποποίηση ρυθμίσεων που αφορούν στη φόρτωση των οχημάτων, την ασφαλή κυκλοφορία μοτοσικλετών και μοτοποδηλάτων και την αποσύνδεση των κυρώσεων για παραβάσεις οδικής συμπεριφοράς από το όχημα και
δ) η διευθέτηση ζητημάτων που ανεφύησαν, λόγω διατάξεων που αποδείχθηκαν προβληματικές στην εφαρμογή τους ή ασαφών διατάξεων που αφορούν στην υποτροπιάζουσα οδική συμπεριφορά.
καλησπέρα,
το πρόβλημα της ηχορύπανσης στην Αττική, απόρροια κυρίως των δικύκλων (διανομέων και μοτοσυκλετών μεγάλου κυβιμού) πρέπει επιτέλους να αντιμετωπιστεί. Η λύση είναι η απαγόρευση αλλαγής εξάτμισης και η τοποθέτηση συγαστήρων. δεν είναι δυνατό να μην μπορούμε να καθήσουμε στην βεράντα ή να ανοίξουμε παράθυρα εξαιτίας της συνεχόμενης ροής μοτοσυκλετών που δημιουργούν ηχορύπανση εξαιτίας των ανωτέρω. Το θέμα της ηχορύπανσης πρέπει επιτέλους να λυθεί στην πολή των 5,0εκ κατοίκων. Ευχαριστώ
1) Οι προϋποθέσεις για να μπορεί κάποιος να γίνει εκπαιδευτής οδηγών, όπως της είχε εξαγγείλει ο κ. Κεφαλογιάννης το ’19 στο Μουσείο Αυτοκινήτων, πήγαν περίπατο.
2) Δεν έχει νόημα το γνήσιο υπογραφής από ΚΕΠ για διαδικασίες απόκτησης/ανανέωσης κτλ αδειών οδήγησης. Είναι τσάμπα γραφειοκρατία για Υπουργείο, ΚΕΠ, πολίτες και Σχολές Οδηγών. Από τη στιγμή ειδικά που ορίζεται εκπρόσωπος του πολίτη η Σχολή Οδηγών για να διεκπεραιώσει τις κατάλληλες διαδικασίες.
3) Προσωρινές άδειες οδήγησης – τσάμπα γραφειοκρατία για Υπουργείο, πολίτες, σχολές οδηγών. Να γίνεται δεκτή η εκτύπωση του εντύπου με περασμένες τις νέες ημερομηνίες ισχύος από το Vehicles Gov με σφραγίδα της Σχολής Οδηγών. Τα αρμόδια όργανα της τροχαίας μπορούν να ελέγξουν με τον αριθμό άδειας οδήγησης ότι οι νέες ημερομηνίες είναι σωστές και δεν είναι photoshop. Οι πιο πολλοί πολίτες άνω των 65 ετών, δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν το Wallet Gov. Εξάλλου, οι Προσωρινές Άδειες Οδήγησης που δίδονται αυτή τη στιγμή, ισχύουν μόνο εντός Ελλάδας.
4) Οι κάμερες, έστω και μετά από 4 χρόνια, μπήκαν στις εξετάσεις Θεωρίας. Στις εξετάσεις οδήγησης πότε θα μπουν; Πανεύκολο πράγμα να βεντουζώνει ο εξεταστής μία κάμερα από την οροφή ή ανάμεσα στα προσκέφαλα με μία απλή βάση κινητού/κάμερας από Temu ή ακόμα και ένα υπηρεσιακό κινητό τηλέφωνο στην οροφή του αυτοκινήτου ή και στο ταμπλό, ώστε να καταγράφεται το κομμάτι της οδήγησης. Είμαστε στο 2024 και κάνουμε τα πανεύκολα, δύσκολα.
5) Λήψη φωτογραφίας του μαθητή κατά την προσέλευση σε κάθε μάθημα οδήγησης, με χρήση κινητού τηλεφώνου του εκπαιδευτή και αποστολή αντίστοιχου αριθμού φωτογραφιών στα κατά τόπους Υπ. Μεταφορών. 25 μαθήματα οδήγησης αυτοκινήτου; 25 φωτογραφίες να στέλνονται με email στην Υπηρεσία, μαζί με τα δικαιολογητικά για τη συμμετοχή στις Πρακτικές Εξετάσεις. Χωρίς 25 φωτογραφίες του μαθητή, να μην μπορεί να κατέβει κάποιος για εξετάσεις. Μόνο με ψηφιακό τρόπο, όπως αυτός που προτείνω, μπορεί να διασφαλιστεί ότι πραγματοποιούνται όλα τα ελάχιστα μαθήματα οδήγησης. Το ίδιο φυσικά, για να μην το ξεχνάμε, πρέπει να γίνεται και για τα μαθήματα Θεωρίας. Με κάθε λήψη φωτογραφίας του μαθητή κατά την προσέλευση δημιουργείται αρχείο φωτογραφίας, με καταχωρημένα και μη δεχόμενα τροποποίηση στοιχεία ημερομηνίας και ώρα δημιουργίας αρχείου.
Οποιαδήποτε τροποποίηση της φωτογραφίας ή πολλαπλή χρήση με screenshot, φαίνεται με ένα δεξί κλικ, ιδιότητες, για προχωρημένους. Φαίνονται όλες οι μεταβολές.
Άρθρο 1
Σκοπός
Σκοπός του παρόντος είναι ιδίως:
α) η προσαρμογή του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας στις σύγχρονες ανάγκες ασφαλούς κυκλοφορίας πεζών και οχημάτων.
Πρόταση:
Να διαγραμμιστούν κατεπείγοντος (από τους Δήμους) όλες οι διαβάσεις και όπου υπολείπονται, να δημιουργηθούν νέες.
Σκεπτικό: Οι πεζοί να μάθουμε να περνούμε με ασφάλεια από τις διαβάσεις και όχι από άλλα σημεία των δρόμων.
Εφαρμογή: Άμεσα να γίνει το έργο (έναρξη με την λήξη της διαβούλευσης και την ψήφιση της τροπολογίας του νόμου πχ από 01/02/2025 με ολοκλήρωση εντός τριμήνου έως 31/05/2025) όλων των διαγραμμίσεων ευθύνης των Δήμων, με ποινή προστίμου 200€ για κάθε μία διάβαση, που δεν
αποκαταστάθηκε εντός του τριμήνου.
Υ.Γ.: Θέσπιση προστίμου προς τους πεζούς 20€, που δεν περνούν από διαβάσεις από 01/06/2025.
Ο σκοπός του νόμου είναι ορθός. Το πρόβλημα, όμως, είναι ότι για άλλη μία φορά, η λογική αντιμετώπισης του προβλήματος είναι ΛΑΘΟΣ.
Ξεχνάμε, ότι όταν απαιτούμε από τον πολίτη να τηρήσει ένα κανόνα, ο ΚΑΝΟΝΑΣ ΑΥΤΟΣ ΟΦΕΙΛΕΙ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΣΩΣΤΟΣ και όχι παράλογος, να πείθει ότι γίνεται πράγματι για την προστασία του και όχι για να γεμίζουν τα ταμία του … Δήμου στην περιοχή του οποίου επιβάλλονται τα πρόστιμα !! Όταν ένας κανόνας είναι παράλογος κανείς δεν τον τηρεί. Το μεγαλύτερο κακό, όμως, σε αυτό είναι ότι εθίζει τον πολίτη στην πλήρη απαξίωσή του.
Ξεχνάμε, επίσης, ότι αυτοί που επιβάλλουν τον κανόνα, αλλά και αυτοί που είναι επιφορτισμένοι με την επιβολή του, πρέπει να είναι οι πρώτοι που θα τον εφαρμόζουν. Ξέρουμε, όμως, όλοι μας ότι αυτό ΔΕΝ γίνεται. Και ας μην προσπαθήσει κάποιος να μας πείσει για τον αντίθετο. Στην ίδια κοινωνία ζούμε …
Η αυστηροποίηση των ποινών για τις παραβιάσεις του κόκκινου, του stop, την μη χρήση ζώνης ή κράνους, την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, την χρήση τηλεφώνου είναι σωστή. ΔΕΝ αρκεί όμως.
Προβληματικό κομμάτι του νέου ΚΟΚ είναι:
1) Οι προβλέψεις για τα ΟΡΙΑ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ
2) Η μη αντιμετώπιση της σημαντικότερης αιτίας των ατυχημάτων που δεν είναι άλλη από την ΕΛΛΕΙΨΗ ΣΩΣΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ τόσο των ΟΔΗΓΩΝ όσο και των ΠΕΖΩΝ
3) Η μη αντιμετώπιση των κάκιστων ΥΠΟΔΟΜΩΝ
Ας τα πάρουμε με τη σειρά:
1) ΟΡΙΑ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ:
Το όρια ταχύτητας ΠΡΕΠΕΙ να ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΝΟΝΤΑΙ ΣΤΙΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ, να είναι ΛΟΓΙΚΑ και να ΜΗΝ ΥΠΟΤΙΜΟΥΝ ΤΗ ΝΟΗΜΟΣΥΝΗ ΜΑΣ.
Στη χώρα μας υπάρχουν σημεία που το όριο είναι παράλογα υψηλό ή παράλογα χαμηλό.
Π.χ. Η λεωφόρος Βάρης – Κορωπίου (στην Αττική) με νησίδα και δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση έχει όριο ταχύτητας 50 χλμ/ώρα σε όλο της το μήκος, τόσο στο τμήμα της εντός της Βαρής (όπου ως οικιστική περιοχή είναι ορθό), όσο και στο υπόλοιπο τμήμα αυτής, όπου δεν έχει καμία λογική. Είναι το ίδιο όριο που είχε και πριν μερικές δεκαετίας όταν είχε μία λωρίδα ανά κατεύθυνση χωρίς νησίδα !!!
Είναι προφανές ότι ΚΑΝΕΙΣ ΔΕΝ τηρεί το όριο αυτό. Είναι παλαβός ο οδηγός που δεν το τηρεί; ΟΧΙ φυσικά. Αναρωτιέμαι αν υπάρχει έστω και ένας τροχονόμος ή άλλος αξιωματούχος που να τηρεί το όριο αυτό…
Πόσα άραγε (σοβαρά) τροχαία ατυχήματα έχουν γίνει από οδηγούς μου κινούνταν στην λεωφόρο αυτή με 90 χλμ/ώρα;
Η λεωφόρος Βουλιαγμένης μετά τον Άγιο Δημήτριο (μετά το mall που μονίμως δημιουργεί κυκλοφοριακά προβλήματα λόγω της κάκιστης σχεδίασης της εισόδου του χώρου στάθμευσης) έχει όριο 70 χλμ/ώρα είναι δε σύνηθες μετά την κατηφόρα στην υπόγεια διάβαση / γέφυρα στο ύψος της Αργυρούπολης να υπάρχει μπλόκο της τροχαίας. Αν κάποιος οδηγεί εκεί με 90χλμ/ώρα είναι τί ακριβώς; Εγκληματίας;
Πόσα άραγε σοβαρά (δηλαδή με τραυματισμό) ατυχήματα έχουν συμβεί με την ταχύτητα αυτή (90χλμ/ώρα) στη Λ. Βουλιαγμένης ή στη Βάρης – Κορωπίου ή στην παραλιακή; Όσα πάντως έχουν λάβει το φως το δημοσιότητας έχουν γίνει με κατά πολύ μεγαλύτερες ταχύτητες. Δυστυχώς, όμως, εντυπωσιάζουν και μας κάνουν να βλέπουμε το δέντρο και όχι το δάσος.
Το ίδιο (και χειρότερο) ισχύει για τις Εθνικές Οδούς (εννοώ τις κανονικές, όχι τον ΒΟΑΚ που τον έχουμε βαπτίσει εθνική χωρίς να είναι). Ενώ, υποτίθεται ότι εδώ και χρόνια το όριο είναι 130 χλμ ξεκινώντας από Αθήνα για Θεσσαλονίκη συναντούμε 80, 100, 90, 110 και μάλιστα με συνεχείς εναλλαγές. Αλλά κυρίως χωρίς καμία λογική.
Διαβάζουμε συνεχώς για νέες κάμερες στην εθνική. Πόσα τροχαία γίνονται στην Εθνική οδό; Ελάχιστα. Πόσα από αυτά είναι θανατηφόρα; Ακόμα λιγότερα. Με τί ταχύτητες; Όχι πάντως με 130.
Ποια η λογική του 80 εντός τούνελ; Και γιατί κάποια τούνελ έχουν όριο 100 και κάποια όχι;
Το γεγονός πάντως ότι σχεδόν κανείς δεν τηρεί το όριο των 80 ή των 100 στα τούνελ ή των 80, 100, 90, 110 στα διάφορα σημεία της ΕΟ, ή το 100 πριν τις τουαλέτες, αλλά παρόλα αυτά δεν υπάρχουν εκεί σοβαρά τροχαία, το μόνο που αποδεικνύει είναι ότι ΤΑ ΟΡΙΑ ΑΥΤΑ ΕΙΝΑΙ ΛΑΘΟΣ, ΕΙΝΑΙ ΥΠΕΡΒΟΛΙΚΑ ΜΙΚΡΑ.
Δυστυχώς στη χώρα μας υπάρχει η εξής λογική και από τον πολίτη και από το κράτος.
Αν το όριο είναι 80 και πάμε περίπου στα 90-100 δεν θα μας «γράψει» κανείς. Έτσι και εμείς πάμε περίπου εκεί και η αστυνομία κάνει «τα στραβά μάτια». Αυτή η λογική είναι λάθος. ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΤΟ ΟΡΙΟ ΝΑ ΤΗΡΕΙΤΑΙ, ΑΛΛΑ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΝΤΑΠΟΚΡΙΝΕΤΑΙ ΣΤΗΝ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑ.
Λεωφόροι όπως η Βάρης – Κορωπίου, η Βουλιαγμένης (μετά τον Άγιο Δημήτριο) η παραλιακή (δεν αναφέρομαι σε άλλες πόλεις γιατί δεν τις γνωρίζω) θα μπορούσαν να έχουν κάλλιστα όριο 90χλμ/ώρα. ΑΛΛΑ, ΣΤΑ 91 ΝΑ ΕΠΙΒΑΛΛΕΤΑΙ ΠΡΟΣΤΙΜΟ. Να ξέρει ο πολίτης ότι το όριο τηρείται, αλλά παράλληλα να νοιώθει ότι το όριο αυτό είναι σωστό και όχι με μοναδικό σκοπό να γεμίσουν τα ταμία.
Η ΕΟ θα μπορούσε σε πολλά σημεία της να ΜΗΝ έχει καν όριο (οι Γερμανοί που δεν έχουν είναι τρελοί;) ή τουλάχιστον να οριστεί το όριο στα τουλάχιστον 130 χλμ/ώρα. Ελάχιστα σημεία της ΕΟ είναι αυτά που το όριο θα μπορούσε να είναι μικρότερο.
Από την άλλη μεριά σε συγκεκριμένα σημεία το όριο πρέπει να μειωθεί. Συμφωνώ στο όριο των 30χλμ/ώρα σε οικιστικές περιοχές όπου υπάρχουν μικρά παιδιά. Πρέπει, όμως, και πάλι το όριο αυτό να γίνει εκεί που πρέπει. Αλλιώς, αν είναι εκτός λογικής, θα οδηγηθούμε πάλι στα ίδια αποτελέσματα.
2) ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ τόσο των ΟΔΗΓΩΝ όσο και των ΠΕΖΩΝ
Για άλλη μία φορά ξεχνάμε την ΚΥΡΙΑ αιτία των ατυχημάτων που δεν είναι άλλη από την ΕΛΛΕΙΨΗ ΣΩΣΤΗΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ:
α) των οδηγών, αλλά και …
β) των πεζών, τους οποίους μονίμως ξεχνάμε.
Πρέπει, επιτέλους, όλοι να συνειδητοποιήσουμε όλοι ότι οι δρόμοι είναι για τα αυτοκίνητα και τα πεζοδρόμια και οι διαβάσεις (αλλά μόνο αυτές) για τους πεζούς. Αλλά και οι διαβάσεις πρέπει να φτιαχτούν σωστά. Δεν είναι δυνατό να υπάρχουν διαβάσεις σε λεωφόρους (όπως π.χ. η παραλιακή) με δύο συν λωρίδες κυκλοφορίας χωρίς … φανάρι!!!
Όπως αποδεικνύει η πραγματικότητα: τα διπλώματα που παρέχει το κράτος ΔΕΝ αντιστοιχούν σε πραγματική οδηγική «ικανότητα»
Τί πρέπει λοιπόν να γίνει;
Α. ΝΑ ΑΛΛΑΞΕΙ Ο ΤΡΟΠΟΣ ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗΣ ΤΩΝ ΥΠΟΨΗΦΙΩΝ ΟΔΗΓΩΝ.
Έννοιες όπως υπερστροφή, υποστροφή, highside, lowside, υδρολίσθηση, μαύρος πάγος, κλπ είναι δυστυχώς άγνωστες όχι μόνο στους υποψήφιους οδηγούς αλλά ακόμα και σε πολύ μεγάλο αριθμό οδηγών που έχουν επιτύχει στις εξετάσεις και έχουν λάβει την άδεια οδήγησης. Ακόμα δε χειρότερα είναι άγνωστος ο τρόπος αντίδρασης στις περιπτώσεις αυτές.
Και όμως είναι όροι που θα έπρεπε να είναι γνωστοί, αφού αφορούν σε συνθήκες που μετά βεβαιότητας θα κληθούν να αντιμετωπίσουν κάποια στιγμή στη διάρκεια της οδηγικής τους ζωής. Όπως επίσης άγνωστοι είναι όροι όπως ιδανική γραμμή, apex, εκπαίδευση με αράχνη, τεστ αποφυγής ταράνδου κλπ. Όροι που επίσης θα έπρεπε να τους είναι γνωστοί.
Δυστυχώς, στη χώρα μας, μαθαίνουμε από τα λάθη μας, δηλαδή τα ατυχήματα στα οποία εμπλακήκαμε ή τα ατυχήματα τα οποία γλιτώσαμε. Αν βεβαίως είμαστε τυχεροί και βγούμε αλώβητοι από αυτά.
Η εκπαίδευση, λοιπόν, πρέπει να αποτελείται από δύο βασικούς άξονες:
Ι. ΑΠΟΚΤΗΣΗ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗΣ ΓΝΩΣΗΣ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
Η σχετική εκπαίδευση πρέπει να γίνεται σε ειδικά διαμορφωμένους χώρους εκτός του οδικού δικτύου και να περιλαμβάνει κατ’ ελάχιστον τη θεωρητική και πρακτική εκπαίδευση που παρέχουν σήμερα (σε … «μεταπτυχιακό» επίπεδο) σχολές ασφαλούς οδήγησης σε θέματα όπως, όλως ενδεικτικά, η ορθή χρήση των φρένων σε στεγνό και βρεγμένο οδόστρωμα, η αντίδραση του αυτοκινήτου σε στροφές διαφόρων χαρακτηριστικών (συνεχείς, κλειστές, ανοικτές κλπ), η εκπαίδευση στο slalom, στην απότομη αλλαγή κατεύθυνσης, η εκπαίδευση στην «αράχνη», η πρόληψη αλλά και η αντιμετώπιση της υποστροφής, της υπερστροφής, του highside, του lowside κλπ.
Σκοπός είναι, μετά το πέρας της εκπαίδευσης, ο υποψήφιος οδηγός να είναι σε θέση να προλαμβάνει/αποτρέπει επικίνδυνες καταστάσεις, αλλά και να τις αντιμετωπίζει εφόσον συμβούν.
Οποιοσδήποτε έχει παρακολουθήσει σχετικά μαθήματα μηχανής ή/και αυτοκινήτου γνωρίζει τη βελτίωση που είχε μετά από αυτά.
ΙΙ. ΑΠΟΚΤΗΣΗ ΟΡΘΗΣ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑΣ ΣΤΟ ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ ΚΑΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΟΔΗΓΟ ΚΑΙ ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΕΖΟ
Ο υποψήφιος οδηγός πρέπει να συνειδητοποιήσει τις πιθανές συνέπειες των πράξεών του τόσο στον ίδιο, όσο και στους άλλους. Πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι όταν οδηγεί μηχανή πρέπει να φορά προστατευτικό εξοπλισμό (κράνος, μπουφάν, γάντια, μπότες, παντελόνι), ότι στο αυτοκίνητο πρέπει να δένουν, όλοι (και οι πίσω), τη ζώνη τους. Όχι για να μην τον γράψει η τροχαία, αλλά για να μη σκοτωθεί.
Πρέπει επίσης να συνειδητοποιήσει ότι μπορεί να σκοτώσει ένα συνάνθρωπό του. Πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι το δρόμο οφείλει να τον μοιράζεται με τους άλλους χρήστες αυτού και να συνεργάζεται μαζί τους, ώστε όλοι να γυρίσουν σπίτι τους.
Οι Πεζοί από την άλλη πρέπει να συνειδητοποιήσουν ότι ο ΚΟΚ ισχύει και για αυτούς. Η παλιά λογική … «ο πεζός έχει προτεραιότητα» πρέπει να εκλείψει.
Β. ΝΑ ΑΛΛΑΞΕΙ Ο ΤΡΟΠΟΣ ΕΞΕΤΑΣΗΣ ΤΩΝ ΥΠΟΨΗΦΙΩΝ ΟΔΗΓΩΝ.
Οι εξετάσεις πρέπει να αποδεικνύουν ότι οι υποψήφιοι οδηγοί είναι πράγματι ικανοί αφενός μεν να οδηγούν, αφετέρου δε να συμπεριφέρονται ορθά και να επιδεικνύουν σεβασμό τους άλλους χρήστες του δρόμου.
Έτσι λοιπόν οι εξετάσεις πρέπει να γίνονται σε τρία επίπεδα:
Ι. Σε πρώτο επίπεδο: σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο εκτός του οδικού δικτύου στο οποίο θα προσομοιώνονται οι πιθανές συνθήκες που μπορεί να συναντήσει ένα οδηγός στο δρόμο τόσο σε στεγνό, όσο και σε βρεγμένο οδόστρωμα. Η εξέταση θα βιντεοσκοπείται ώστε να υπάρχει απόλυτη διαφάνεια και στην επιτυχία και στην αποτυχία.
ΙΙ. Σε δεύτερο επίπεδο (και εφόσον ο/η υποψήφιος επιτύχει στο πρώτο): στα σήματα και σε θεωρητικό επίπεδο.
ΙΙΙ. Σε τρίτο επίπεδο (και εφόσον ο/η υποψήφιος επιτύχει στο δεύτερο): στο οδικό δίκτυο ώστε να διαπιστωθεί ότι συμπεριφέρεται ορθά και επιδεικνύει σεβασμό τους άλλους χρήστες του δρόμου.
Γ. ΝΑ ΓΙΝΕΙ Η ΟΔΙΚΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΚΑΙ Η ΟΔΗΓΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΒΙΩΜΑ ΣΤΑ ΠΑΙΔΙΑ ΗΔΗ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΠΑΙΔΙΚΟΥΣ ΣΤΑΘΜΟΥΣ – ΝΑ ΜΑΘΟΥΝ ΟΤΙ ΠΡΩΤΑ ΕΙΝΑΙ ΠΕΖΟΙ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΘΑ ΓΙΝΟΥΝ ΟΔΗΓΟΙ.
Η οδική ασφάλεια πρέπει να μπει στα σχολεία και μάλιστα στο επίσημο πρόγραμμα εκπαίδευσης αυτών. Πρέπει οι μαθητές όλων των βαθμίδων να εκπαιδεύονται από τους ειδικούς στα θέματα αυτά.
Ήδη από τον παιδικό σταθμό και το Νηπιαγωγείο πρέπει να μάθουν τα παιδιά τα βασικά της οδικής ασφάλειας. Να μάθουν πως συμπεριφέρονται ως ΠΕΖΟΙ. Να μάθουν ότι στο αυτοκίνητο φορούμε ζώνη και στη μηχανή κράνος.
Να διαμορφωθεί ένα ειδικό πρόγραμμα ώστε τελειώνοντας το σχολείο τα παιδιά να έχουν πλέον οδική παιδεία.
Δ. ΝΑ ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΟΝΙΜΗ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ.
Η οδική παιδεία πρέπει να προβάλλεται από τα Μ.Μ.Ε. Αυτό πρέπει να γίνει με δύο τρόπους:
Ι. Με την συνεχή προβολή στα κανάλια πανελλαδικής εμβέλειας σχετικών ενημερωτικών σποτ.
ΙΙ. Με την προβολή θετικών προτύπων.
Όπως κάποτε ο γνωστός Lucky Luke σταμάτησε το τσιγάρο και άρχισε να μασά ένα στάχυ, στα πλαίσια ακριβώς της προσπάθειας για τη μείωση του τσιγάρου, έτσι πρέπει, πλέον, οι ηθοποιοί, οι παρουσιαστές και όσοι εμφανίζονται σε εκπομπές να φορούν ζώνη και κράνος. Πρέπει, ως δημόσια πρόσωπα, να δίνουν το καλό παράδειγμα.
Ε. ΚΑΙ ΒΕΒΑΙΑ, Η ΠΟΛΙΤΕΙΑ ΚΑΙ ΤΑ ΟΡΓΑΝΑ ΤΗΣ ΠΡΕΠΕΙ, ΠΡΩΤΟΙ, ΝΑ ΔΩΣΟΥΝ ΤΟ ΚΑΛΟ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ. Πρέπει δηλαδή να εφαρμόζουν αυτά που η Κυβέρνηση αποφασίζει, η Βουλή ψηφίζει και τα όργανα του Κράτους επιβάλουν. Πρέπει με άλλα λόγια να τηρεί τον ΚΟΚ.
3) ΥΠΟΔΟΜΕΣ
Αν και οι υποδομές δεν είναι κατ’ αρχήν αντικείμενο του ΚΟΚ, ο ΚΟΚ μπορεί και πρέπει να επιβάλλει ΚΑΝΟΝΕΣ ως προς τον τρόπο δημιουργία / κατασκευής υποδομών που σχετίζονται με αυτόν. Ακολουθούν ενδεικτικά παραδείγματα:
Ι. Διαβάσεις πεζών.
Οι διαβάσεις πεζών πρέπει να ΕΙΝΑΙ ΕΜΦΑΝΕΙΣ. Μία απλή πινακίδα ή μια (συνήθως ξεθωριασμένη) διαγράμμιση δεν αρκεί. Σε πολλές πόλεις του εξωτερικού η πινακίδα της διάβασης είναι φωτισμένη και επίσης υπάρχει κάθετος προβολέας που την φωτίζει.
ΙΙ. Θέση φωτεινού σηματοδότη σε σχέση με τις διαβάσεις πεζών.
Είναι συχνό φαινόμενο οι οδηγοί να σταματούν πάνω στη διάβαση πεζών στο φανάρι. Πολλοί το κάνουν γιατί είναι απλά «γαϊδούρια». Έχουμε, όμως, ποτέ αναλογιστεί ότι στις περισσότερες περιπτώσεις αυτό οφείλεται στην κακή σχεδίαση αυτών. Όταν οδηγούμε και βλέπουμε τον φωτεινό σηματοδότη ορίζουμε, ασυνείδητα, το όριο σε σχέση με τη θέση αυτού. Όμως η θέση του φωτεινού σηματοδότη είναι, κυριολεκτικά, όπου τύχει. Μπορεί να είναι στη μέση ή στο τέλος της διάβασης, ενώ κανονικά θα έπρεπε να είναι στην αρχή αυτής.
Bravooo
Θεωρώ ότι είναι σωστό να τεθεί ηλικιακό όριο για την άδεια οδήγησης, πέραν του οποίου δεν θα ανανεώνεται, πχ η ηλικία των 80 ή 85 ετών.
Είναι κρίμα που δεν αξιοποιείται το παρόν νομοσχέδιο για να τονιστεί (κατά την γνώμη μου, σε ένα άρθρο αφιερωμένο μόνον σε αυτό) στο πρωτοφανές για τα Ευρωπαϊκά δεδομένα (και δυστυχώς συχνότατο) φαινόμενο όπου σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας καταλαμβάνεται η μεσαία λωρίδα ενώ η δεξιά είναι ελεύθερη, με αποτέλεσμα να «ακυρώνονται» όχι μόνον η κατειλημμένη λωρίδα αλλά και η δεξιά (αφού απαγορεύεται η εκ δεξιών προσπέραση). Στην ΕΕ επισύρει αυστηρή ποινή.
Διαφωνώ κάθετα και οριζόντια για το νομοσχέδιο και αν εφαρμοστεί, δεν θα το τηρήσω ούτε μία φορά.
Όρια ταχύτητας που προτείνω για αυτοκίνητα και μηχανάκια:
Εντός πόλης:
1. Κεντρικές οδοί ή λεωφόροι: 50 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. οδός νέα Εγνατία)
2. Δευτερεύοντες οδοί ή στενοί δρόμοι: 30 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. οδός Προξενείου Κορομηλά)
3. Λεωφόροι που είναι μεταξύ πόλης και εκτός πόλης: 60 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. Αθηναϊκή παραλιακή λεωφόρος)
Εκτός πόλης:
1. Κύριο επαρχιακό δίκτυο: 90 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. Εθνική οδός Θεσσαλονίκης Έδεσσας)
2. Δευτερεύον επαρχιακό δίκτυο: 70 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. Οδός μεταξύ Επανομής και Νέας Καλλικράτειας)
3. Αγροτικοί ή ορεινοί δρόμοι: 50 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. τοπική οδός 12 από την νέα Ραιδεστό προς τους Ταγαράδες)
Οδοί ταχείας κυκλοφορίας:
1. Δρόμος χωρίς στροφές, κόμβους, διασταυρώσεις και έχει διάζωμα και 3 λωρίδες: 110 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. Θεσσαλονίκης Ευζώνων)
2. Εάν κάποια από τα παραπάνω υπάρχουν: 90 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. Μουδανίων)
3. Περιφερειακή οδός: 90 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. περιφερειακός Θεσσαλονίκης)
4. Εντός ορεινές διαδρομές: 80 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. μεταξύ των κόμβων Νέου Ρύσιου και Καρδίας λόγω απότομης ανηφόρας)
5. Εντός πόλης: 70 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. Λεωφόρος Συγγρού)
Αυτοκινητόδρομοι:
1. Δρόμος χωρίς στροφές, κόμβους, διασταυρώσεις και έχει 3 λωρίδες: 130 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. Εγνατία οδός σε ευθείες διαδρομές)
2. Εάν κάποια από τα παραπάνω υπάρχουν: 110 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. Εγνατία οδός με λίγες στροφές ή μικρές ανηφόρες/κατηφόρες)
3. Εντός σήραγγας ή σε ορεινές διαδρομές: 100 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. Σήραγγα της Κατερίνης)
4. Εντός πόλης: 90 χιλιόμετρα την ώρα (π.χ. Αττική οδός εντός του Λεκανοπεδίου Αττικής)
Δεν θα ανεχτώ στην Λεωφόρου Συγγρού το όριο ταχύτητας να πέσει στα 30 χιλιόμετρα την ώρα, ακόμα και αν οι ποινές είναι αυστηρές (π.χ. ισόβια κάθειρξη ή ισόβια ακύρωση του διπλώματος). Εγώ θα τρέχω όχι 50 χιλιόμετρα την ώρα, αλλά με 70 γιατί είναι ο δρόμος άδειος, με 5 λωρίδες και θέλω να φτάσω στον προορισμό γρήγορα. Αλλιώς καλύτερα να ταξιδεύω με τα πόδια, που δεν έχω, γιατί χρησιμοποιώ αμαξίδιο.
-Πρόστιμο χρήσης κινητού:
Πολύ μεγαλύτερο αν οδηγεί επικίνδυνα ή εμπλακεί σε ατύχημα , η αφαίρεση εγγράφων άνευ ουσίας.
Ειδικά η επικίνδυνη οδήγηση λόγω χρήσης κινητού είναι μάστιγα , και πρέπει να εντατικοποιηθούν και οι έλεγχοι καθώς η παράβαση εκτός του παραβατικού πχήματος είναι επικίνδυνη και για τους τρίτους.
-Ζώνη-κράνος:
Η προτεινόμενη ποινή είναι παράλογη δυνητικά εξοντωτική και έχει εισπρακτικό και εκδικητικό χαρακτήρα.
Παράλογη. Η μη χρήση τους , αφορά την υγεία και ζωή του παραβάτη αποκλειστικά. Με αυτή την λογική θα έπρεπε να επιβάλλεται ποινή στους παχύσαρκους , τους καπνιστές , τους χρήστες τοξικών ουσιών (αλκοόλ , κάνναβη κλπ.) , τους καταθλιπτικούς με αυτοκαταστροφικό ιδεασμό ή ανεπαρκή αυτοφροντίδα. Το σκεπτικό «σου παίρνω χρήματα για το καλό σου» , είναι είναι υποκριτικό καθώς οι παραβάτες γνωρίζουν το ενδεχόμενο και την πιθανότητα των δυνητικών επιπτώσεων , και προφανώς αναλαμβάνουν την ευθύνη για τον εαυτό τους. Ταυτόχρονα κάθε ποινή μόνο αρνητική και βλαπτική μπορεί να είναι για τον παραβάτη. Η τρέχουσα νομοθεσία είναι ήδη επαρκώς αυστηρή. Στην χειρότερη περίπτωση θα μπορούσε να υπάρχει ένα πρόστιμο μέχρι 50 ευρώ εν είδει χρηματικής επίπληξης και αφαίρεση εγγράφων μέχρι 1 μήνα.
Ειδικά για τους επαγγελματίες οδηγούς (delivery , taxi κλπ.) η χρήση τους θα μπορούσε να μην είναι υποχρεωτική
και απλά να συνιστάται. Ειδικά για την περίπτωση βροχής και χιονιού και δίκυκλο θα πρέπει να υπάρχει πρόστιμο (π.χ 100 ευρώ) λόγω της υψηλής επικινδυνότητας. Ειδικά σε συνθήκες καύσωνα (>35 υπό σκιά) και τις ώρες 11-17 , το κράνος θα μπορούσε να είναι προαιρετικό. Εάν οδηγός που δεν φορά κράνος ή ζώνη , εμπλακεί σε τροχαίο ατύχημα , η χρηματική ποινή του θα πρέπει να ορίζεται από δικαστήριο , ανάλογα με την επίπτωση της παράβασης.
-Παραβίαση STOP-κόκκινου :
Πολλοί οδηγοί ελέγχουν πριν τα παραβιάσουν και άρα τα παραβιάζουν με ασφάλεια. Σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει το πρόστιμο να είναι μέχρι 150 ευρώ ανάλογα με το πλήθος των οχημάτων στην διασταύρωση. Π.χ σε περίπτωση μη υπάρξης άλλων οχημάτων (π.χ 4 το πρωΐ) και εφόσον υπήρξε έλεγχος από τον οδηγό θα πρέπει να μην υπάρχει ποινή. Σε περίπτωση πρόκλησης ατύχηματος λόγω παραβίασης , η ποινή θα πρέπει να είναι αυστηρή και να ορίζεται από δικαστήριο , ανάλογα με τις επιπτώσεις της παράβασης.
-Όριο ταχύτητας 30χλμ:
Είναι γελοίο , επιβλαβές για τα οχήματα και πρακτικά ανεφάρμοστο. Θα πρέπει τα οχήματα να κινούνται μόνο με 1η ταχύτητα (σχέση) , κάτι που καταστρέδει το κιβώτιο ταχυτήτων. Επίσης είναι γελοίο να πηγαίνεις με 30 σε μία ευθεία χωρίς διαστάυρωση , όπου δεν υπάρχουν οχήματα ή πεζοί στι οδόστρωμα. Πρέπει να μην εφαρμοστεί. Ήδη , το όριο των 50χλμ. είναι συχνά αχρείαστο και ανεφάρμοστο σε δρόμους όπως η Κηφισίας (ανά τμήμα) η Κηφισσού , η Αλεξάνδρας. Θα ήταν δίκαιο , να επιβάλλεται πρόστιμο αν ο οδηγός/παραβάτης εμπλακεί σε ατύχημα. Αν δε προκαλέσει ατύχημα , η ποινή θα πρέπει να είναι αυστηρή και να ορίζεται από δικαστήριο , ανάλογα με τις επιπτώσεις της παράβασης. Για να αντιληφθείτε το ανεφάρμοστο και παράλογο του μέτρου , μετρήστε δειγματοληπτικά , πόσα οχήματα στην Αθήνα κινούνται με έως 50χλμ.
Παρακαλώ σημειώστε πως η μορφή κατάθεσης και παρουσίασης του νομοσχεδίου (τροποποίηση υφιστάμενων άρθρων και εισαγωγή νέων άρθρων με αναφορά σε παλαιό νομοθέτημα) εισάγει σημαντική δυσχέρεια στην συμμετοχή στην διαβούλευση από το ευρύ κοινό. Η προσθήκη κωδικοποιημένου κειμένου του νόμου ο οποίος μεταρυθμίζεται με επισήμανση των αλλαγών που εισάγονται με το παρόν νομοθέτημα, θα διευκόλυνε και θα καθιστούσε πιο παραγωγική την επεξεργασία και συζήτηση του νόμου σύμφωνα με τις βέλτιστες πρακτικές νομοθέτησης καθώς και την διεξαγωγή της διαβούλευσης.
Στους μονόδρομους πρέπει να απαγορεύεται ρητά η διήθηση μηχανών. Μεγάλο πρόβλημα είναι η μη τήρηση αποστάσεων από το προπορευόμενο όχημα,ειδικά στις εθνικές οδούς που κολλάνε από πίσω ακόμα κ αν έχεις το όριο ταχύτητας,δημιουργούνται πολλά θανατηφόρα κ πρέπει να υπάρξουν αυυστηρα πρόστιμα. Το όριο ταχύτητας σε επαρχιακούς δρόμους 2πλης πρέπει να είναι αυστηρά μέχρι 60χλ. Τα ποδήλατα κ τα πατίνια δεν γίνεται να κινούνται σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας δίχως πινακίδες κ χωρίς ειδικό δίπλωμα των οδηγών τους σε ένα πλαίσιο ειδικών περιορισμών πάντοτε. Σε ποδηλατοδρόμους εντός περιοχών με πεζούς πρέπει να μπει χαμηλό όριο ταχύτητας,πουθενά δεν υπάρχει.το ίδιο να γίνει όταν κινούνται ποδήλατα σε πεζόδρομους πχ παραλιακή που αναπτύσσουν μεγάλες ταχύτητες . Όλα πρέπει να έχουν αυστηρά πρόστιμα κ μηχανισμούς που να τα εφαρμόζουν, αλλιώς θα είναι «πυροτέχνημα»
Well done bravo
Καλησπέρα, για μία ακόμη φορά ένα νομοσχέδιο έρχεται να αλλάξει τις τιμωρίες για τους παραβάτες του νόμου. Πότε όμως η τιμωρία αποτέλεσε τρόπο για να εξαλειφθούν οι παραβάτες; Ποτέ και πουθενά. Γνώμη μου είναι ότι αν θέλετε να δείτε αλλαγή στην οδική συμπεριφορά των πολιτών πρέπει να ξεκινήσετε από τα σχολεία. Η παιδεία είναι η λύση. Να μπει ο Κ.Ο.Κ ως μάθημα στα σχολεία, να βγουν τα παιδιά με τους δασκάλους στις γειτονιές των σχολείων τους για να μάθουν άμεσα και στην πράξη πως πρέπει να συμπεριφέρονται στο δρόμο. Τα σχολεία να γίνουν χώροι δημιουργίας πολιτών που θα σέβονται τα άλλα μέλη της οργανωμένης κοινωνίας στην οποία ζουν. Το δεύτερο που πρέπει να γίνει είναι η δημιουργία νέων και η κατακόρυφη βελτίωση των υπάρχουσες υποδομών. Η δημιουργία δημόσιων υπέργειων και υπόγειων χώρων στάθμευσης είναι η μόνη πραγματική λύση για το πρόβλημα της παράνομης στάθμευσης. Η βελτίωση της αστικής συγκοινωνίας με περισσότερα δρομολόγια, ανανέωση του στόλου και δυνατότητα πρόσβασης σε όλους ανεξάρτητα από το οικονομικό τους επίπεδο θα μειώσει κατακόρυφα την κυκλοφορία των οχημάτων και συνεπώς και τις παραβάσεις .
Αφορα τα πατινια.σημερα παρατηρουμε οτι τα παιδια που οδηγουν πατινια εχουν πληρη αγνοια των σηματων και οδηγουν στο αντιθετο ρευμα.επισης δεν σταματουν στο stop.πρεπει πρωτα να μαθουν οδικη συμπεριφορα στο δρομο οπως αποκτουν οι υποψηφιοι οδηγοι που δινουν μετα εξετασεις.πρεπει να γνωριζουν σε ποια λωριδα να σταματουν σε μια διασταυρωση και να σταματουν στο stop.σημερα παρατηρειται οτι τα πατινια πανω στο πεζοδρομιο ριναι επικινδυνα για τους πεζους γιατι δεν κανουν θορυβο και δεν ακουγονταιειδικα οταν ειναι πισω απο τους πεζους.ο πεζος οταν θελει να παει αριστερα η δεξια τον χτυπαει το πατινι που ερχεται σπο πισω του.αυτα πρεπει να λυθουν για την ασφάλεια καιτων πεζων και των οδηγων
Μετά από τόσα χρόνια δόθηκε μία ευκαιρία να τροποποιηθεί η προτεραιότητα στους κυκλικούς κόμβους (δηλ. να έχει προτεραιότητα ο κινούμενος εντός του κόμβου έναντι του εισερχόμενου), εναρμονίζοντας την ελληνική νομοθεσία με την νομοθεσία (αλλά και την κοινή λογική) ΟΛΩΝ των Ευρωπαϊκών Χωρών. Δυστυχώς φαίνεται ότι αυτή χάνεται και δεν γίνεται αντιληπτό γιατί είναι έτσι.
1. Η ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΕΝΤΟΣ ΤΟΥ ΑΣΤΙΚΟΥ ΙΣΤΟΥ ΠΟΛΕΩΝ ΟΠΟΥ Ο ΔΡΟΜΟΣ ΕΙΝΑΙ ΜΕ ΦΑΝΑΡΙΑ, ΘΑΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΑΡΑΜΕΙΝΕΙ ΣΤΑ 50 ΧΜ /ΩΡΑ. ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΔΗΜΙΟΥΡΓΟΥΝ ΠΕΖΟΙ ΟΙ ΟΠΟΙΟΙ ΚΙΝΟΥΝΤΑΙ ΣΤΟ ΟΔΟΣΤΡΩΜΑ ΕΚΤΟΣ ΤΩΝ ΔΙΑΓΡΑΜΙΣΜΕΝΩΝ ΣΗΜΕΙΩΝ ΔΙΕΛΕΥΣΗΣ ΟΠΟΤΕ ΘΑ ΧΕΙΡΟΤΕΡΕΨΟΥΝ ΤΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΜΕ ΤΡΑΥΜΑΤΙΕΣ ΠΕΖΟΥΣ ΔΙΟΤΙ ΘΑ ΘΕΩΡΟΥΝ ΟΤΙ ΠΡΟΛΑΒΑΙΝΟΥΝ ΝΑ ΠΕΡΑΣΟΥΝ ΑΠΕΝΑΝΤΙ ΑΠΟ ΟΠΟΥΔΗΠΟΤΕ.
2. ΑΝ ΔΕΝ ΕΠΙΒΑΛΟΝΤΑΙ ΑΥΣΤΗΡΕΣ ΠΟΙΝΕΣ ΣΤΟΥΣ ΠΕΖΟΥΣ ΠΑΡΑΒΑΤΕΣ ΠΟΥ ΚΙΝΟΥΝΤΑΙ ΕΚΤΟΣ ΦΑΝΑΡΙΩΝ ΤΠΤ ΔΕΝ ΘΑ ΑΛΛΑΞΕΙ.
ΤΟ ΜΟΝΟ ΠΟΥ ΘΑ ΠΕΤΥΧΕΙ ΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΜΕ ΤΗΝ ΜΕΙΩΣΗ ΤΩΝ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ ΘΑ ΕΙΝΑΙ Η ΑΝΑΙΤΙΑ ΤΑΛΑΙΠΩΡΙΑ ΤΩΝ ΣΩΣΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ.
3. ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΤΑ ΦΑΝΑΡΙΑ ΝΑ ΑΛΛΑΞΟΥΝ ΡΥΘΜΙΣΗ ΚΑΙ ΝΑ ΑΝΑΒΟΥΝ ΜΕ ΠΡΟΙΔΟΠΟΙΗΤΙΚΟ ΚΙΤΡΙΝΟ ΚΑΙ ΜΕΤΑ ΠΡΑΣΙΝΟ
Ωραία τα νέα μέτρα και μακάρι να φέρουν αποτέλεσμα. Ωστόσο υπάρχουν δύο θέματα τα οποία θα πρέπει να ληφθούν υπόψη. Το πρώτο αφορά στην αντιμετώπιση της κίνησης. Το όριο των 30 χμ/ώρα θα πρέπει να εφαρμοστεί σε περιοχές στις οποίες δε θα προκαλέσει ασφυξία και αυξημένη κυκλοφοριακή κίνηση. Θα πρέπει οι δήμοι να υποχρεωθούν σε συγκοινωνιακές μελέτες με την αρωγή επιστημόνων προς τον σκοπό αυτό.
Το δεύτερο θέμα είναι η αδικία της οποίας είναι de facto οι οδηγοί (όλων των τύπων οχημάτων) έναντι των πεζών. Οι πεζοί εφόσον κυκλοφορούν σε δρόμους, πεζοδρόμια κλπ θα πρέπει να ελέγχονται και αυτοί από το νέο Κ.Ο.Κ. Θα πρέπει να κινούνται νόμιμα και με την αντίστοιχη προσοχή και σύνεση που θα πρέπει να δείχνουν και οι οδηγοί. π.χ. θα πρέπει να διασχίζουν το δρόμο από τη διάβαση και όχι απ’ όπου να ‘ναι. να περπατούν στο πεζοδρόμιο εφόσον υπάρχει και όχι στο δρόμο ανάμεσα στα παρκαρισμένα αυτοκίνητα και τη λωρίδα κίνησης των οχημάτων. Θα πρέπει να έχουν όλη τους την προσοχή στο δρόμο και όχι στο κινητό τους όταν τον διασχίζουν. Επίσης οι χρήστες αργών μέσων όπως ποδηλάτων, πατινιών κλπ θα πρέπει επίσης να τηρούν τον ΚΟΚ. Δεν μπορεί να κινούνται ανάποδα σε μονοδρόμους, να διασχίζουν φανάρια με κόκκινο σηματοδότη και να παρεμποδίζουν την κίνηση ταχύτερων οχημάτων οδηγώντας στη μέση της λωρίδας. Θα πρέπει λοιπόν ΚΑΙ αυτές οι συμπεριφορές να τιμωρούνται με αντίστοιχο πρόστιμο.
Η σωστή συμπεριφορά στο δρόμο δε μπορεί να επιτευχθεί μόνο με τη λήψη μέτρων με τη μορφή τιμωρίας. Θα πρέπει να αποκτήσουμε γενικότερα κυκλοφοριακή παιδεία, και αυτό αφορά ΟΛΟΥΣ τους χρήστες του δρόμου. Οι οδηγοί οποιουδήποτε μέσου εκπαιδεύονται για να πάρουν το δίπλωμα. Οι υπόλοιποι χρήστες όμως δεν εκπαιδεύονται για να κυκλοφορήσουν. Το μάθημα 3-4 ωρών στο δημοτικό ή το νηπιαγωγείο με τον Σταμάτη και τον Γρηγόρη δεν αρκεί. Θα πρέπει λοιπόν ΠΡΩΤΑ να ενταχθεί το μάθημα κυκλοφοριακής αγωγής σε ΟΛΑ τα σχολεία και σε τουλάχιστον 2 χρονιές (μια χρονιά νωρίς για τη βασική εκπαίδευση των παιδιών και μία χρονιά στο λύκειο για περαιτέρω και πιο αναλυτική εκπαίδευση, μάθηση σημάτων, προτεραιοτήτων κλπ). Το μάθημα αυτό, ειδικά τη δεύτερη χρονιά θα πρέπει να εξετάζεται με αυστηρές εξετάσεις με τη χρήση πραγματικών σεναρίων κίνησης στο δρόμο. Με αυτό τον τρόπο δε θα έχει κανείς πλέον τη δικαιολογία ότι δεν ήξερε και ίσως καταφέρουμε να έχουμε δρόμους στους οποίους θα αισθανόμαστε ασφάλεια.
Τέλος, τα νέα μέτρα, για να έχουν αποτέλεσμα θα πρέπει η εφαρμογή τους να ελέγχεται αυστηρά. Γι αυτό θα πρέπει να υπάρχει καλύτερη αστυνόμευση των δρόμων γιατί διαφορετικά ο νέος ΚΟΚ είναι δώρον άδωρο.
Καλησπέρα και χρόνια πολλά
Καταλαβαίνω απόλυτα την ανάγκη για περισσότερη αποτροπή με αυστηρότερο ΚΟΚ γιατί τα τροχαία στην χώρα μας έχουν γίνει εφιάλτης αλλά και η πολιτεία πέρα από την τιμωρία πρέπει να εκσυγχρονιστει γιατί η οδική ασφάλεια συνοδεύεται με κατάλληλη σήμανση εντός των αστικών πόλεων και διαγράμμισης που φυσικά δεν υπάρχουν σχεδόν πουθενά και στο αστικό δίκτυο και φυσικά στην επαρχία.
Στην Ευρώπη αυτά είναι αδιανόητα που ακόμη και στο πιο μικρό χωριό υπάρχει διαγράμμιση
Και οδοσημανση ορίων ταχυτητας και οδικού δικτύου.