1.α. Για την εκμετάλλευση, εντός της ελληνικής επικράτειας,πλοίου αναψυχής που δεν εμπίπτει στην περ. (α) της παρ. 3 του άρθρου 3, ανεξαρτήτως σημαίας και πλην της ελληνικής, που έχει χαρακτηριστεί ως επαγγελματικό, σύμφωνα με το δίκαιο του κράτους της σημαίαςπου φέρει και είναι ολικού μήκους άνω των τριάντα πέντε (35) μέτρων και εφόσον είναι κατασκευασμένο, κατά το μεγαλύτερο μέρος του, από χάλυβα ή πλαστικό, απαιτείται «Άδεια εκναύλωσηςορισμένης ισχύος επαγγελματικού πλοίου αναψυχής αναγνωρισμένου σύμφωνα με το δίκαιο άλλης χώρας»(“Specified Period Charter Permission”).
β. Η εκτέλεση σύμβασης ολικής ναύλωσης από επαγγελματικά πλοία αναψυχής της περ. (α), επιτρέπεται όταν: ο τόπος (i) παράδοσης ή επαναπαράδοσης, (ii) παράδοσης καιεπαναπαράδοσης, του επαγγελματικού πλοίου αναψυχής και ο τόπος (iii) αρχικής επιβίβασης ή οριστικής αποβίβασης, (iv) αρχικής επιβίβασης και οριστικής αποβίβασης, των επιβατών,βρίσκονται στην ελληνική επικράτεια.
γ. Για την εκμετάλλευση του πλοίου,συνάπτεται σύμβαση ολικής ναύλωσης. Η μερική ναύλωση απαγορεύεται.
δ. Η χρήση του πλοίου για τη μεταφορά προσώπων με εισιτήριο ή πραγμάτων με ναύλο απαγορεύεται.
ε. Κατά το χρονικό διάστημα εκτέλεσης σύμβασης ολικής ναύλωσης, ο αριθμός επιβατών αντιστοιχεί στον αριθμό των κλινών των επιβατών.
2.α.Η άδεια τηςπερ. (α) της παρ. 1, εγκρίνεται από τη Λιμενική Αρχή του τόπου παράδοσης του πλοίου, όταν αυτός βρίσκεται στην ημεδαπή ή από την πρώτη πλησιέστερη Λιμενική Αρχή, κατά την είσοδο του πλοίου στην ελληνική επικράτεια, όταν ο τόπος παράδοσής του βρίσκεται στην αλλοδαπή, κατόπιν ελέγχου των προϋποθέσεωντης παρ. 3 από τα αρμόδια όργανα του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής και της Ανεξάρτητης Αρχής Δημοσίων Εσόδων (Α.Α.Δ.Ε.), κατά λόγο αρμοδιότητας. Η άδειαεκδίδεται ηλεκτρονικά, μέσω της εφαρμογής «e – CharterPermission», σύμφωνα με τις διαδικασίες που ορίζονται στην κοινή απόφαση της περ. (α) της παρ. 6 του άρθρου 21.
β. Η μέγιστη διάρκεια της άδειαςκαθορίζεται σε είκοσι μία (21) ημέρες ανά ημερολογιακό έτος. Τοχρονικό διάστημα του πρώτουεδαφίουμπορεί να αντιστοιχεί σε μία ή περισσότερες συμβάσεις ολικής ναύλωσης, αρκεί το άθροισμα των ημερών να μην υπερβαίνει το μέγιστο επιτρεπόμενο χρονικό διάστημα.
γ. Για τηδραστηριοποίηση των πλοίων του παρόντος άρθρου, εντός της ελληνικής επικράτειας, τηρούνται οι υποχρεώσεις που προβλέπονται από τη φορολογική και τελωνειακή νομοθεσία. Ειδικότερα, οι εκμεταλλευτές των πλοίων:
γα. υποβάλλουν δηλώσεις Φ.Π.Α. για κάθε φορολογική περίοδο, η οποία ορίζεται ανά ημερολογιακό έτος,με την επιφύλαξη των οριζόμενων στα άρθρα 47β και 47γ του Κώδικα ΦΠΑ (ν. 2859/2000, Α’ 248) και των οριζόμενων στις αντίστοιχες διατάξεις που εφαρμόζονται στα έτερα κράτη – μέλη της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ.,
γβ. εκπληρώνουν την προϋπόθεση της περ.(ii) της υποπαρ. (α) της παρ. 1 του άρθρου 27 του Κώδικα Φ.Π.Α., για τη χορήγηση απαλλαγών από τον Φ.Π.Α.,σύμφωνα με το άρθρο αυτό, χωρίς λοιπές υποχρεώσεις,υπό την προυπόθεση ότι το πλοίο διαθέτει πιστοποιητικά αξιοπλοΐας διεθνών πλόων, βάσει των αντίστοιχων Διεθνών Συμβάσεων (SOLAS, MARPOL, Load Lines),
γγ. απαλλάσσονται από την υποχρέωση έκδοσης των στοιχείων λιανικής πώλησης, αποδείξεων λιανικής, μέσω φορολογικού ηλεκτρονικού μηχανισμού (Φ.Η.Μ.) [φορολογική ταμειακή μηχανή (Φ.Τ.Μ.) ή μηχανισμός «Ειδική Ασφαλής Φορολογική Διάταξη Σήμανσης Στοιχείων» Ε.Α.Φ.Δ.Σ.Σ.)],
γδ. με την επιφύλαξη των οριζόμενων στα άρθρα 47β και 47γ του Κώδικα ΦΠΑκαι των οριζόμενων στις αντίστοιχες των άρθρων αυτών διατάξεις που εφαρμόζονται στα έτερα κράτη – μέλη της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ., εκπληρώνουν τη διαδικασία εγγραφής στο φορολογικό μητρώο, την υποβολή δήλωσης Φ.Π.Α., σύμφωνα με τις διατάξεις του Κώδικα Φορολογικής Διαδικασίας (ν.4174/2013, Α΄170) και του Κώδικα ΦΠΑ, καθώς και την καταβολή του Φ.Π.Α. σύμφωνα με την περ. (δ) της παρ. 3, μέσω της εφαρμογής «e- CharterPermission», η οποία διαλειτουργεί για τον σκοπό αυτό με τις υπηρεσίες της Α.Α.Δ.Ε..Για τους εκμεταλλευτές που δεν είναι μόνιμα εγκατεστημένοι στο εσωτερικό της Χώρας ή στο εσωτερικό έτερου κράτους – μέλους της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ., εφαρμόζονται τα οριζόμενα στην περ. (δ) της παρ. 4 του άρθρου 36 του Κώδικα ΦΠΑ.
3. Για την έκδοση της άδειας της παρ. 1, απαιτείται να πληρούνται σωρευτικά οι εξής προϋποθέσεις:
α. να υφίσταται ενυπόγραφη σύμβασηεκτέλεσης ολικής ναύλωσης,
β. να έχει καταβληθεί το αναλογούν ειδικό τέλος υπέρ του Δημοσίου με την ονομασία «Τέλος Επαγγελματικού Πλοίου Αναψυχής αναγνωρισμένου σύμφωνα με το Δίκαιο Άλλης Χώρας» (Τ.Ε.Π.Α.Δ.Α.Χ.), σύμφωνα με το άρθρο 9,
γ. το πλοίο να είναι εφοδιασμένο με Πιστοποιητικό Ελέγχου Ξένου Επαγγελματικού Πλοίου Αναψυχής (Π.Ε.Ξ.Ε.Π.Α.), σύμφωνα με την απόφαση της περ. (α) της παρ. 3 του άρθρου 21,
δ. να έχει καταβληθεί ο Φ.Π.Α. που αναλογεί επί του ναύλου σε ποσοστό εβδομήντα τοις εκατό (70%), με την επιφύλαξη των οριζόμενων στα άρθρα 47β και 47γ του Κώδικα ΦΠΑ και των οριζόμενων στις αντίστοιχες διατάξεις που εφαρμόζονται στα έτερα κράτη – μέλη της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ.. Για τον υπολογισμό του ποσού Φ.Π.Α., λαμβάνεται υπόψη η εφαρμογή τυχόν απαλλαγών σύμφωνα με τα οριζόμενα στις διατάξεις του Κώδικα ΦΠΑ,
ε. η εκναύλωση του πλοίου να είναι η μοναδική πράξη που πραγματοποιεί ο υποκείμενος στον φόρο εκμεταλλευτής στο εσωτερικό της Χώρας, με την επιφύλαξη της ιδιοχρησιμοποίησης αυτού,
στ. ο εκμεταλλευτής να μην διαθέτει μόνιμη εγκατάσταση στο εσωτερικό της Χώρας, σύμφωνα με τοάρθρο 6 του ν.4172/2013 (Α΄ 167) και τις συμβάσεις αποφυγής διπλής φορολογίας,
ζ. ο εκμεταλλευτής να έχει εγγραφεί στο φορολογικό μητρώο,με την επιφύλαξη των οριζόμενων στα άρθρα 47β και 47γ του Κώδικα ΦΠΑκαι των αντίστοιχων διατάξεων που εφαρμόζονται στα έτερα κράτη – μέλη της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ., για τις πράξεις που υπάγονται στα άρθρα αυτά.
4. Για επαγγελματικά πλοία αναψυχής της παρ. 1, όταν διαπιστώνεται εκτέλεση σύμβασης ναύλωσης χωρίς να κατοχυρώνεται δικαίωμα δραστηριοποίησης, σύμφωνα με το παρόν άρθρο, οφείλονται ο αναλογών Φ.Π.Α. και οι λοιπές επιβαρύνσεις, σύμφωνα με όσαειδικότερα,ορίζονται στο άρθρο 7.
Πιστεύω ότι 21 ημέρες δεν φτάνουν ως μέγιστη ισχύ και η πλήρης απελευθέρωση θα φέρει σκάφη του εξωτερικού που θα έχουν βάση τους την Ελλάδα. Θα δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας, όχι μόνο των ναυτικών, αλλά και των υπολοίπων επαγγελμάτων που σχετίζονται με τις ανάγκες των σκαφών αυτών. Η τροφοδοσία, οι ανεφοδιασμοί καυσίμων, οι τεχνικές υπηρεσίες, τα ναυπηγεία, ο ελλιμενισμός τους, οι μαρίνες,..κλπ. Χάνονται έσοδα για την χώρα και θέσεις εργασίας που θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν δώδεκα μήνες τον χρόνο.
Όντας στον κλάδο πάνω από 40 χρόνια, και γνωρίζοντας την οικονομική δυναμική αυτού του είδους πελατών, θεωρώ καταστροφικό τον χρονικό περιορισμό των 21 ημερών.
Δεν είναι δυνατόν να περιορίζουμε χρονικά την ανάπτυξη του τόπου μας με αυτόν τον τρόπο.
Η τάξη οικονομικού μεγέθους αυτών των επιχειρηματιών είναι παγκόσμιου βεληνεκούς. Γιατί να να βάζουμε εμπόδια στους μελλοντικούς επενδυτές μας;
Θεωρώ ότι η ύπαρξη αυτού του χρονικού περιορισμού αποτελεί τροχοπέδη στην ανάπτυξη των υποδομών, μαρινών και ναυπηγείων της χώρας μας.
Με εκτίμηση,
Γεράσιμος Παυλάτος
Διευθύνων Σύμβουλος
A1 Yacht Trade Consortium S.A.
Chairman
BWA Yachting
Χαίρομαι που μετά από χρόνια αβελτηρίας, η φιλελεύθερη και φιλοεπενδυτική Κυβέρνησή μας αντιλήφθηκε τον πλούτο του θαλάσσιου τουρισμού και έκανε ένα βήμα προοδευτικό. Είναι γεγονός, ότι ελάχιστα ελληνικά επαγγελματικά σκάφη αναψυχής είναι άνω των 24μ. και ανταγωνίσιμα με τα ξένα επαγγελματικά σκάφη αναψυχής, αγορά που θέλουμε να προσελκύσουμε και έχουμε ανάγκη.
Όμως ο χρονικός περιορισμός των 21 ημερών δεν συνάδει με τους Βραχυπρόθεσμους στόχους του Υπουργείου. Δεν είναι λογικό να θέτουμε χρονικό περιορισμό στα κρατικά μας έσοδα όταν μπορούμε να εισπράττουμε αβίαστα όλον τον χρόνο. Γιατί να θέλουμε να εισπράττουμε για μόλις 21 ημέρες;
Αντί να συνεχιστεί αυτός ο κρατικός προστατευτισμός, η δημιουργία ελεύθερου ανταγωνισμού θα οδηγήσει όλον τον κλάδο προς τον εκσυγχρονισμό του.
Τα άμεσα θετικά που μπορεί να επιφέρει η άρση του χρονικού περιορισμού είναι τα εξής:
1. Άμεσα έσοδα για το κράτος, κυρίως από την είσπραξη του Φ.Π.Α. κατά την επιβίβαση στον λιμένα εκκίνησης.
2. Δημιουργία σταθερού περιβάλλοντος για την προώθηση της επιχειρηματικότητας και προσέλκυση κεφαλαίων λειτουργώντας συμπληρωματικά με την ανάπτυξη των υποδομών (μαρίνες).
3. Περιφερειακή ανάπτυξη των τοπικών οικονομιών των νησιών και των παράκτιων περιοχών.
4. Άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης και των συγγενών επαγγελμάτων.
5. Δημιουργία νέων θέσεων εργασίας.
6. Προώθηση της ελληνικής ναυτοσύνης και κουλτούρας διεθνώς.
7. Προώθηση του ελληνικού brand και αύξηση της τουριστικής περιόδου κατά τους χειμερινούς μήνες.
Και διερωτώμαι: οι Έλληνες πλοιοκτήτες επαγγελματικών σκαφών αναψυχής που πραγματοποιούν ναύλα εντός Ευρώπης, αλλά και στην Καραϊβική, έχουν περιορισμό στα μέτρα του σκάφους ή στις ημέρες που θα παραμείνουν στην εκάστοτε χώρα για ναυλα; Ανοίγουν εταιρείες/υποκαταστήματα σε έκαστη χώρα εμπορικής δραστηριότητας; Η απάντηση είναι αρνητική. Μέσω του φορολογικού αντιπροσώπου που ορίζουν, ο οποίος ευθύνεται εις ολόκληρον με τον φορολογούμενο αποκτούν Α.Φ.Μ. και μέσω αυτού καταβάλλουν τον Φ.Π.Α. στο εκάστο ευρωπαϊκό κράτος, απόλυτα νόμιμα. Έτσι γίνεται ο έλεγχος από τις εκάστοτε φορολογικές αρχές. Είναι ένα θετικό βήμα ότι ο ορισμός φορολογικού αντιπροσώπου προτείνεται και στο παρόν άρθρο.
Τα σκάφη αναψυχής που έχουν μπει στο Μητρώο Πλοίων -και δεν αναφέρομαι στους Έλληνες πλοιοκτήτες αυτών των σκαφών που έχουν την βάση τους εδώ, αλλά δεν επιλέγουν την ελληνική σημαία- (7 μη κοινοτικά και περίπου 75 ευρωπαϊκά) οδηγήθηκαν σε αυτή την ασύμφορη λύση (ίδρυση υποκαστήματος, νόμιμος εκπρόσωπος, άνοιγμα λογιστικών βιβλίων) διότι δεν είχαν τη νόμιμη επιλογή ορισμού φορολογικού αντιπροσώπου. Είναι βέβαιο ότι κανένας ξένος επιχειρηματίας, που δραστηριοποιείται παντού στον κόσμο χωρίς εγκατάσταση, εάν είχε την επιλογή στην χώρα μας δεν θα το έπραττε. Όσοι δεν επιθυμούσαν την εγκατάσταση, αναγκάστηκαν να χρησιμοποιήσουν γείτονες χώρες για επιβίβαση/αποβίβαση, αφού τους οδηγήσαμε εκεί. Ως γνωστόν το Κεφάλαιο δεν έχει πατρίδα και είναι καιρός να το αντιληφθούμε για να σταματήσει αυτή η Αυτοκαταστροφή και οικονομική αιμορραγία.
Προτείνω τις εξής τροποποιήσεις:
-Δημιουργία ενός ξεχωριστού μητρώου πλοίων που να αφορά στα μη ελληνικά σκάφη αναψυχής, να ελέγχει τον ορισμό φορολογικού αντιπροσώπου και την είσπραξη ΦΠΑ, να ασκεί εποπτεία και να κρατάει στατιστικά δεδομένα. Η αποτυχία του Μητρώου Πλοίων είναι εμφανής, ακόμη και μόνον από την «λειτουργικότητά» του.
– Aφαίρεση του ΠΕΞΕΠΑ από το άρθρο. Αρκεί να γίνεται μεταφόρτωση (upload) στο e-Charter permission το Certificate of Class (και πιστοποιητικά κλάσης σύμφωνα με τις απαιτήσεις της εκάστοτε σημαία). Τα σκάφη αυτά έχουν πιστοποιητικά από IACS Classification Societies.
– Εναρμόνιση με τον ΕΚ 3577/1992 και αφαίρεση του περιορισμού των μέτρων στα ευρωπαϊκά σκάφη αναψυχής.
– Σε συνεργασία με το Υπ. Οικονομικών ορισμό ενιαίου συντελεστή ΦΠΑ στο ανταγωνιστικό 13%, όπως ακριβώς είναι στις μεταφορές και στα ξενοδοχεία. Οι αναχρονιστικές (και πλεόν παράνομες) νομοθεσίες με τις απαλλαγές να καταργηθούν. Η σύμβαση ολικής ναύλωσης δεν είναι θαλάσσια μεταφορά προσώπων. Στην 1η περίπτωση έχουμε ναυλοσύμφωνο και μη προκαθορισμένο πλου, στην 2η κόμιστρο και προκαθορισμένο πλου.
Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι ο αρχικός νόμος 4256/2014 (χωρίς τις 67 τροποποιήσεις) και σύμφωνα με το πνεύμα του νομοθέτη το 2014 ήταν το άνοιγμα της αγοράς, και όχι το καμποτάζ όπως εν τέλει κατέληξε. Ας αφήσουμε στην ακρη το πελατειακό κόστος, που έχει ως αποτέλεσμα την δημιουργία μονοπωλίων, και ας επικεντρωθούμε στην ανάπτυξη των υποδομών μας, την δημιουργία νέων θέσεων εργασίας -καλά αμοιβομένων!-, τον εκσυγχρονισμό της ελληνικής σημαίας και ας σταματήσουμε επιτέλους να χαρίζουμε στους ανταγωνιστές μας τα στρατηγικά μας πλεονεκτήματα.
Ο θαλάσσιος τουρισμός μπορεί να λειτουργήσει ως αναπτυξιακός μοχλός της Εθνικής Οικονομίας και να συμβάλλει με αξιοσημείωτο ποσοστό στο ΑΕΠ όπως η ναυτιλία και οι λοιπές μορφές του τουρισμού. Ας κερδίσουμε λοιπόν τον χρόνο που χάθηκε εις βάρος της Εθνικής μας Οικονομίας και ας σταματήσουμε να συμβάλλουμε στην ανάπτυξη των γειτονικών χωρών!!
Ευελπιστώ και εύχομαι σε μία ελεύθερη αγορά!
Με εκτίμηση,
Μαρία Ντούκα-Μοντεσάντου
Νομική Σύμβουλος
A1 Yacht Trade Consortium S.A.
Χαίρομαι που μετά από χρόνια αβελτηρίας, η φιλελεύθερη και φιλοεπενδυτική Κυβέρνησή μας αντιλήφθηκε τον πλούτο του θαλάσσιου τουρισμού και έκανε ένα βήμα προοδευτικό. Είναι γεγονός, ότι ελάχιστα ελληνικά επαγγελματικά σκάφη αναψυχής είναι άνω των 24μ. και ανταγωνίσιμα με τα ξένα επαγγελματικά σκάφη αναψυχής, αγορά που θέλουμε να προσελκύσουμε και έχουμε ανάγκη.
Όμως ο χρονικός περιορισμός των 21 ημερών δεν συνάδει με τους Βραχυπρόθεσμους στόχους του Υπουργείου. Δεν είναι λογικό να θέτουμε χρονικό περιορισμό στα κρατικά μας έσοδα όταν μπορούμε να εισπράττουμε αβίαστα όλον τον χρόνο. Γιατί να θέλουμε να εισπράττουμε για μόλις 21 ημέρες;
Αντί να συνεχιστεί αυτός ο κρατικός προστατευτισμός, η δημιουργία ελεύθερου ανταγωνισμού θα οδηγήσει όλον τον κλάδο προς τον εκσυγχρονισμό του.
Τα άμεσα θετικά που μπορεί να επιφέρει η άρση του χρονικού περιορισμού είναι τα εξής:
1. Άμεσα έσοδα για το κράτος, κυρίως από την είσπραξη του Φ.Π.Α. κατά την επιβίβαση στον λιμένα εκκίνησης.
2. Δημιουργία σταθερού περιβάλλοντος για την προώθηση της επιχειρηματικότητας και προσέλκυση κεφαλαίων λειτουργώντας συμπληρωματικά με την ανάπτυξη των υποδομών (μαρίνες).
3. Περιφερειακή ανάπτυξη των τοπικών οικονομιών των νησιών και των παράκτιων περιοχών.
4. Άνθιση της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης και των συγγενών επαγγελμάτων.
5. Δημιουργία νέων θέσεων εργασίας.
6. Προώθηση της ελληνικής ναυτοσύνης και κουλτούρας διεθνώς.
7. Προώθηση του ελληνικού brand και αύξηση της τουριστικής περιόδου κατά τους χειμερινούς μήνες.
Και διερωτώμαι: οι Έλληνες πλοιοκτήτες επαγγελματικών σκαφών αναψυχής που πραγματοποιούν ναύλα εντός Ευρώπης, αλλά και στην Καραϊβική, έχουν περιορισμό στα μέτρα του σκάφους ή στις ημέρες που θα παραμείνουν στην εκάστοτε χώρα για ναυλα; Ανοίγουν εταιρείες/υποκαταστήματα σε έκαστη χώρα εμπορικής δραστηριότητας; Η απάντηση είναι αρνητική. Μέσω του φορολογικού αντιπροσώπου που ορίζουν, ο οποίος ευθύνεται εις ολόκληρον με τον φορολογούμενο αποκτούν Α.Φ.Μ. και μέσω αυτού καταβάλλουν τον Φ.Π.Α. στο εκάστο ευρωπαϊκό κράτος, απόλυτα νόμιμα. Έτσι γίνεται ο έλεγχος από τις εκάστοτε φορολογικές αρχές. Είναι ένα θετικό βήμα ότι ο ορισμός φορολογικού αντιπροσώπου προτείνεται και στο παρόν άρθρο.
Τα σκάφη αναψυχής που έχουν μπει στο Μητρώο Πλοίων -και δεν αναφέρομαι στους Έλληνες πλοιοκτήτες αυτών των σκαφών που έχουν την βάση τους εδώ, αλλά δεν επιλέγουν την ελληνική σημαία- (7 μη κοινοτικά και περίπου 75 ευρωπαϊκά) οδηγήθηκαν σε αυτή την ασύμφορη λύση (ίδρυση υποκαστήματος, νόμιμος εκπρόσωπος, άνοιγμα λογιστικών βιβλίων) διότι δεν είχαν τη νόμιμη επιλογή ορισμού φορολογικού αντιπροσώπου. Είναι βέβαιο ότι κανένας ξένος επιχειρηματίας, που δραστηριοποιείται παντού στον κόσμο χωρίς εγκατάσταση, εάν είχε την επιλογή στην χώρα μας δεν θα το έπραττε. Όσοι δεν επιθυμούσαν την εγκατάσταση, αναγκάστηκαν να χρησιμοποιήσουν γείτονες χώρες για επιβίβαση/αποβίβαση, αφού τους οδηγήσαμε εκεί. Ως γνωστόν το Κεφάλαιο δεν έχει πατρίδα και είναι καιρός να το αντιληφθούμε για να σταματήσει αυτή η Αυτοκαταστροφή και οικονομική αιμορραγία.
Προτείνω τις εξής τροποποίησεις:
-Δημιουργία ενός ξεχωριστού μητρώου πλοίων που να αφορά στα μη ελληνικά σκάφη αναψυχής, να ελέγχει τον ορισμό φορολογικού αντιπροσώπου και την είσπραξη ΦΠΑ, να ασκεί εποπτεία και να κρατάει στατιστικά δεδομένα. Η αποτυχία του Μητρώου Πλοίων είναι εμφανής, ακόμη και μόνον από την «λειτουργικότητά» του.
– Aφαίρεση του ΠΕΞΕΠΑ από το άρθρο. Αρκεί να γίνεται μεταφόρτωση (upload) στο e-Charter permission το Certificate of Class (και πιστοποιητικά κλάσης σύμφωνα με τις απαιτήσεις της εκάστοτε σημαία). Τα σκάφη αυτά έχουν πιστοποιητικά από IACS Classification Societies.
– Εναρμόνιση με τον ΕΚ 3577/1992 και αφαίρεση του περιορισμού των μέτρων στα ευρωπαϊκά σκάφη αναψυχής.
– Σε συνεργασία με το Υπ. Οικονομικών ορισμό ενιαίου συντελεστή ΦΠΑ στο ανταγωνιστικό 13%, όπως ακριβώς είναι στις μεταφορές και στα ξενοδοχεία. Οι αναχρονιστικές (και πλεόν παράνομες) νομοθεσίες με τις απαλλαγές να καταργηθούν. Η σύμβαση ολικής ναύλωσης δεν είναι θαλάσσια μεταφορά προσώπων. Στην 1η περίπτωση έχουμε ναυλοσύμφωνο και μη προκαθορισμένο πλου, στην 2η κόμιστρο και προκαθορισμένο πλου.
Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι ο αρχικός νόμος 4256/2014 (χωρίς τις 67 τροποποιήσεις) και σύμφωνα με το πνεύμα του νομοθέτη το 2014 ήταν το άνοιγμα της αγοράς, και όχι το καμποτάζ όπως εν τέλει κατέληξε. Ας αφήσουμε στην ακρη το πελατειακό κόστος, που έχει ως αποτέλεσμα την δημιουργία μονοπωλίων, και ας επικεντρωθούμε στην ανάπτυξη των υποδομών μας, την δημιουργία νέων θέσεων εργασίας -καλά αμοιβομένων!-, τον εκσυγχρονισμό της ελληνικής σημαίας και ας σταματήσουμε επιτέλους να χαρίζουμε στους ανταγωνιστές μας τα στρατηγικά μας πλεονεκτήματα.
Ο θαλάσσιος τουρισμός μπορεί να λειτουργήσει ως αναπτυξιακός μοχλός της Εθνικής Οικονομίας και να συμβάλλει με αξιοσημείωτο ποσοστό στο ΑΕΠ όπως η ναυτιλία και οι λοιπές μορφές του τουρισμού. Ας κερδίσουμε λοιπόν τον χρόνο που χάθηκε εις βάρος της Εθνικής μας Οικονομίας και ας σταματήσουμε να συμβάλλουμε στην ανάπτυξη των γειτονικών χωρών!!
Ευελπιστώ και εύχομαι σε μία ελεύθερη αγορά!
Με εκτίμηση,
Μαρία Ντούκα-Μοντεσάντου
Νομική Σύμβουλος
A1 Yacht Trade Consortium S.A.
γ. Για την εκμετάλλευση του πλοίου, συνάπτεται σύμβαση ολικής ναύλωσης. Η μερική ναύλωση απαγορεύεται.
Στην αιτιολογική έκθεση δεν αναφέρεται ο λόγος που ισχύει η μερική ναύλωση και τι σημαίνει.
Τι σημαίνει τελικά μερική ναύλωση και γιατί απαγορεύεται; Όταν δηλαδή ένα σκάφος ναυλώνεται από 4 ζευγάρια συνολο 8 άτομα είναι δυνατόν όλο το ποσό να πληρώνεται από έναν; Τι συμβαίνει τελικά στην πραγματικότητα;. Το ίδιο γίνεται και στα 10, 15 άτομα.
Αν θέλουμε ανάπτυξη και εξυγίανση τουριστικού προϊόντος πρέπει να διευθετηθεί αυτό το θέμα που μόνο προβλήματα δημιουργεί στη ναύλωση των σκαφών και στην ανάπτυξη τουριστικών προϊόντων.
Το παρόν νομοσχέδιο αποσκοπεί τεχνηέντως να επιβαρύνει με ανταποδοτικό τέλος και περιορισμούς (χρόνου και τόπου) την δραστηριότητα των yachts κατά τα ειδικώς οριζόμενα με τόπο επιβίβασης ή/και αποβίβασης εκτός ελληνικής επικράτειας, για περιορισμένο χρόνο εκτέλεσης της σύμβασης ναύλωσης εντός Ελλάδας.
Το παράδοξο σωρευτικής φορολόγησης της δραστηριότητας αυτής σε άλλη χώρα και της ταυτόχρονης καταβολής ΤΕΠΑΔΑΧ με μεταβλητή ολικού μήκους (σε αντίθεση με το κριτήριο ένταξης στο e-ΜΗΤΡΩΟ ολικής χωρητικότητας) και προκαταβολής ΦΠΑ σε ποσοστό 70% καταστρατηγεί τη Σύμβαση για την αποφυγή διπλής φορολόγησης εξ ορισμού ιδίως για τα σκάφη με σημαία κράτους μέλους Ε.Ε όπου στην παροχή υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών εφαρμόζεται η νομοθεσία του δικαίου σημαίας ( Κ. 3577/1992).
Επίσης το επιβαλλόμενο τέλος στερείται ανταποδοτικότητας καθότι ο εκάστοτε βαρυνόμενος δεν αντικρύζει ειδική αντιπαροχή με σαφήνεια και ακρίβεια ή προδήλως Ακόμη και τα ενδεχόμενα εισπρακτικά οφέλη της παρούσης νομοθέτησης αντικρούονται από τα διαφυγόντα κέρδη ιδίως των τουριστικών λιμένων, ναυπηγήσεων, εφοδιασμών και επιμέρους εργασιών στα home ports.
Η εκτίμηση της αύξησης των ασφαλιστικών εισφορών ΝΑΤ και επάνδρωσης με έλληνες ναυτικούς είναι αυθαίρετη και δεν μνημονεύει την επιφύλαξη ασφάλισης στο κράτος σημαίας Ε.Ε. κατ’ εφαρμογή της ενωσιακής νομοθεσίας.
Το δε ελεγκτικό κόστος για την έγκριση της άδειας «e-Charter Permission” και ο έλεγχος λήξης ισχύος αυτής, η αναζήτηση φορολογικών αντιπροσώπων μόνο (!) τρίτων χωρών σε περιπτώσεις εξωχώριων εταιριών για την είσπραξη βεβαιωμένων τελών, η αόριστη διαδικασία ελέγχου εγκυρότητας της σύμβασης εκτέλεσης ναύλων, η δυσχέρεια διαπίστωσης ιδιόχρησης αντί εκμετάλλευσης με ιδιοκτήτες νομικά πρόσωπα τρίτων χωρών/ εξωχώριων εταιριών και η απαγόρευση απόπλου/δέσμευση/κατάσχεση πολυτελών σκαφών με κινδύνους αποζημιώσεων για το ελληνικό κράτος καθιστούν αναποτελεσματική τη ρύθμιση καθώς τα κόστη διοικητικά και οικονομικά υπερβαίνουν τα όποια οφέλη.
Ο χρονικός περιορισμός άδειας 21 ημερών στηριζόμενη στην κατά μέσο όρο ναύλωση επτά (7) ημερών ανά σύμβαση και η σύναψη κατ’ εκτίμηση του νομοθέτη τριών (3) συμβάσεων ανά περίοδο τουρισμού (Απρίλιος- Οκτώβριος) είναι αυθαίρετη, δεν στηρίζεται σε πραγματικά δεδομένα ούτε αιτιολογείται ειδικώς στην έκθεση επιπτώσεων.
Τα οικονομικά και όχι μόνο οφέλη (βλ. ανεργία κτλ) από τον εν λόγω θαλάσσιο τουρισμό (yachting) είναι πάρα πολλά σε περίπτωση που γίνει άρση του καμποτάζ έστω και υπό όρους. Ο περιορισμός όμως των 21 ημερών δεν αποτελεί λύση στα προβλήματα που θέτει το «καμποτάζ» στο σύνολό του. Όσο πιο ελεύθερη είναι η αγορά στο θέμα αυτό τόσο πιο πολλά σκάφη αναψυχής θα προσεγγίζουν τα Ελληνικά νησιά και την ηπειρωτική Ελλάδα καθ’ όλη την τουριστική περίοδο η οποία έχει διευρυνθεί τα τελευταία χρόνια από Απρίλιο έως και Νοέμβριο σε μερικές περιοχές την νότιας Ελλάδας. Για το διάστημα αυτό λοιπόν θεωρείται ότι το χρονικό διάστημα που προτείνεται των 21 ημερών είναι πολύ μικρό. Δεν δίνει την δυνατότητα σε σκάφη και εταιρείες με ξένη σημαία (τρίτης χώρας) να «ανταγωνιστούν» άλλα σκάφη του κλάδου που δραστηριοποιούνται στην περιοχή χωρίς κανέναν χρονικό περιορισμό. Αποτέλεσμα αυτού να μην προσεγγίζουν καθόλου την περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου ή να παραμένουν πλησίον αυτής αλλά χωρίς να συμπεριλαμβάνουν την Ελλάδα στα δρομολόγιά τους. Με την διεύρυνση του χρονικού αυτού περιορισμού θα γίνει πιο δελεαστική η αν λόγω αυτή αγορά και όλο και περισσότερα σκάφη θα προσεγγίζουν τα Ελληνικά νησιά. Αποτέλεσμα αυτού είναι να ενισχυθεί όλο και περισσότερο η τοπική οικονομία δεδομένου ότι τα σκάφη κατά την παραμονή τους ξοδεύουν χρήματα σε μεταφορές, τροφοδοσίες, διαμονές σε ξενοδοχεία, πετρελεύσεις, λιμενικά τέλη, ενοικιάσεις αυτοκινήτων, παράδοση απορριμμάτων, χρήση τεχνικών όπως ηλεκτρολόγοι και ψυκτικοί, τροφοδοσία νερού, χρήση χερσαίων οργανωμένων εκδρομικών πακέτων στα οποία συμπεριλαμβάνονται επισκέψεις σε μουσεία και εκθέσεις, και άλλα πολλά.
Είναι δεδομένο ότι ο κλάδος αυτός είναι υπό άνθιση και οφείλουμε να τον στηρίξουμε για το καλό όλων μας.
Αρχικά συγχαρητήρια για το υπό διαβούλευση νομοσχέδιο το οποίο κινείται προς την σωστή κατεύθυνση.
Στόχος της κυβέρνησης και όλων το επαγγελματιών του χώρου μας πρέπει να είναι η μετατροπή της Ελλάδας σε διεθνές κέντρο του yachting με κύριο στόχο την προσέλκυση περισσότερων σκαφών επαγγελματικών και μη, διερχόμενων και μόνιμων.
Προς αυτή την κατεύθυνση πρέπει να υπάρχει ευελιξία ως προς τους κανόνες και νομοθεσία φιλική προς το yachting, το οποίο βέβαια δεν σημαίνει ότι δεν πρέπει να υπάρχουν και τα ανάλογα οικονομικά οφέλη.
Για αυτό θα πρέπει να απαλειφθεί ο περιορισμός για τις 21 ημέρες, ώστε να προωθηθεί ο υγιείς ανταγωνισμός και να δώσει κίνητρα σε σκάφη που δραστηριοποιούνται σε όμορες χώρες και μη, να εντάξουν στρατηγικά την Ελλάδα στις χώρες δραστηριοποίησης τους. Έτσι αυξάνονται τα έσοδα για την Ελλάδα, επέρχεται βελτίωση του προϊόντος που προσφέρουμε μέσω από τον ανταγωνισμό και προωθούνται νέες ιδέες και καινοτομία εφαρμόσιμες ήδη σε άλλες χώρες.
γ. Για την εκμετάλλευση του πλοίου, συνάπτεται σύμβαση ολικής ναύλωσης. Η μερική ναύλωση απαγορεύεται. Να διαγραφεί
Δεν υπάρχει ανάλυση του όρου «εκμεταλλευτής πλοίου» Ποιος μπορεί να είναι και ποια η σχέση του με το πλοίο.
Γιατί το 70% του ΦΠΑ όταν ο ναύλος πραγματοποιείται όλος στην Ελλάδα;
Με γνώμωνα την ανάπτυξη του Θαλάσσιου Τουρισμού στη χώρα μας, ως τον πιο δημοφιλή προορισμό τα τελευταία χρόνια. Θεωρώ ως “φραγή” αναπτύξης του Yachting και παρά πολλών περαιτέρω επιχειρήσεων τουριστικής δραστηριότητας στην Ελλάδα με το χρονικό περιορισμό των 21 ημερών.
Σαφώς τα Ελληνικά πληρώματα και η Ελληνικη Σημαία είναι αυτά που πρέπει να προστατευθούν αλλά την ίδια στιγμή με το χρονικό αυτό περιορισμό διακόπτεται κάθε προσπάθεια μας για εδραίωσης των πληρώματος μας να απορροφηθούν στα σκάφη που θα είχαν την επιλογή να έχουν την Ελλάδα σαν Home Port.
Αξίζει να σημειωθεί ότι με τη θαλάσσια τουριστική ανάπτυξη της Ερυθράς θάλασσας, η Ελλάδα αποτελεί σημείο αναφοράς για το Yacthing ανάμεσα σε Μεσόγειο και Ερυθρά θάλασσα.
Θέλουμε να ευχαριστήσουμε θερμά την κυβέρνηση για τις προσπάθειες που κάνουν να επιλύσουν διάφορα ζητήματα στον τομέα τις «βαριάς βιομηχανίας» της Ελλάδος, του τουρισμού και συγκεκριμένα του θαλάσσιου τουρισμού.
Με την «Άδεια εκναύλωσης ορισμένης ισχύος επαγγελματικού πλοίου αναψυχής αναγνωρισμένου σύμφωνα με το δίκαιο άλλης χώρας» (“Specified Period Charter Permission”), δίνεται η δυνατότητα στα σκάφη άνω των 35 μέτρων κατασκευασμένα από χάλυβα ή πλαστικό να μπορούν πλέον να επιβιβάσουν ή να αποβιβάσουν τους πελάτες στους στην Ελλάδα, κάτι πολύ σημαντικό για την οικονομία της χώρας μας εφόσον το 70% των τροφοδοσιών, πετρελαίων, ανταλλακτικών κτλπ. του ναύλου, αγοράζονται στο λιμάνι που το σκάφος θα επιβιβάσει.
Προς το παρόν με το καμποτάζ αυτά τα έσοδα χάνονται εφόσον η επιβίβαση γινόταν στις γνωστές γειτονικές χώρες.
Πρέπει να δώσουμε κίνητρο στα ξένα σκάφη να ξεκινάνε τα ναύλα τους από την Ελλάδα και να τα δελεάσουμε να κάνουν την χώρα μας “homeport” έτσι ώστε να παραμένουν όλο το χρόνο και να αποφέρουν έσοδα στην οικονομία της χώρας μας, στις μαρίνες μας στις επισκευαστικές εταιρίες που θα τα συντηρούν, στα ναυπηγία της χώρας μας στους ναυτικούς μας και στους ναυτικούς πράκτορες στις εταιρίες τροφοδοσίας, super market, mini markets delicatessen και σε όλες τις υπόλοιπες επιχειρήσεις που χρησιμοποιεί ο κλάδος του yachting.
Για τους παραπάνω λόγους παρακαλούμε να αρθεί ο περιορισμός των 21 ημερών από την παρ. 2β, του άρθρου 8
Με εκτίμηση
Βίκτωρας Καλαούζης
Acquera Yachting
Θέλουμε να ευχαριστήσουμε θερμά την κυβέρνηση για τις προσπάθειες που κάνουν να επιλύσουν διάφορα ζητήματα στον τομέα τις «βαριάς βιομηχανίας» της Ελλάδος, του τουρισμού και συγκεκριμένα του θαλάσσιου τουρισμού.
Με την «Άδεια εκναύλωσης ορισμένης ισχύος επαγγελματικού πλοίου αναψυχής αναγνωρισμένου σύμφωνα με το δίκαιο άλλης χώρας» (“Specified Period Charter Permission”), δίνεται η δυνατότητα στα σκάφη άνω των 35 μέτρων κατασκευασμένα από χάλυβα ή πλαστικό να μπορούν πλέον να επιβιβάσουν ή να αποβιβάσουν τους πελάτες στους στην Ελλάδα, κάτι πολύ σημαντικό για την οικονομία της χώρας μας εφόσον το 70% των τροφοδοσιών, πετρελαίων, ανταλλακτικών κτλπ. του ναύλου, αγοράζονται στο λιμάνι που το σκάφος θα επιβιβάσει.
Προς το παρόν με το καμποτάζ αυτά τα έσοδα χάνονται εφόσον η επιβίβαση γινόταν στις γνωστές γειτονικές χώρες.
Πρέπει να δώσουμε κίνητρο στα ξένα σκάφη να ξεκινάνε τα ναύλα τους από την Ελλάδα και να τα δελεάσουμε να κάνουν την χώρα μας “homeport” έτσι ώστε να παραμένουν όλο το χρόνο και να αποφέρουν έσοδα στην οικονομία της χώρας μας, στις μαρίνες μας στις επισκευαστικές εταιρίες που θα τα συντηρούν, στα ναυπηγία της χώρας μας στους ναυτικούς μας και στους ναυτικούς πράκτορες στις εταιρίες τροφοδοσίας, super market, mini markets delicatessen και σε όλες τις υπόλοιπες επιχειρήσεις που χρησιμοποιεί ο κλάδος του yachting.
Για τους παραπάνω λόγους παρακαλούμε να αρθεί ο περιορισμός των 21 ημερών από την παρ. 2β, του άρθρου 8
Με εκτίμηση.
Βίκτωρας Καλαούζης
Acquera Yachting
Το Δ.Σ. του ΣΩ.Ν.Π.Α.Π. μελέτησε το υπό διαβούλευση νομοσχέδιο και έχοντας λάβει την γνώμη των μελών του που δραστηριοποιούνται σε όλη την επικράτεια, επικροτεί κάθε πρωτοβουλία που στόχο έχει την ανάπτυξη του πρωταρχικού παράγοντα εσόδων της χώρας μας που είναι ο τουρισμός και περισσότερο δε το κομμάτι αυτού που είναι ο θαλάσσιος τουρισμός, ο οποίος έχει πολλά περιθώρια ανάπτυξης.
Δεν συμφωνούμε με τον χρονικό περιορισμό των 21 ημερών που αναφέρεται ως μέγιστη διάρκεια ισχύος της Άδειας εκ ναύλωσης ορισμένης ισχύος επαγγελματικού πλοίου αναγνωρισμένου σύμφωνα με το δίκαιο άλλης χώρας ( Specified Period Charter Permission ) διότι αυτό θα λειτουργήσει αποτρεπτικά στην προσέλευση των σκαφών αυτών, ιδιαίτερα στην περίπτωση επέκτασης του ναύλου, με αποτέλεσμα να χαθούν έσοδα για την χώρα από την απόδοση φόρων και τελών και από την φορολόγηση του κλάδου μας, μιας και τα αναφερόμενα σκάφη απαιτούν Ναυτικό Πράκτορα.
Η ακύρωση της μέγιστης διάρκειας ισχύος των 21 ημερών δεν επηρεάζει τις υπάρχουσες θέσεις εργασίας αφού η πλειοψηφία των Ελληνικών σκαφών είναι κάτω των 35 μέτρων και θα συνεχίσουν να έχουν τα πληρώματα τους, εν αντιθέσει σε βάθος χρόνου τα ξένα σκάφη θα προτιμήσουν και αυτά να έχουν Ελληνικά πληρώματα στην σύνθεση τους.
Πρέπει λοιπόν να ακυρωθεί ο χρονικός περιορισμός σύμφωνα με τα Ευρωπαϊκά πρότυπα.
Με εκτίμηση
Το Διοικητικό Συμβούλιο ΣΩ.Ν.Π.Α.Π.
Ο covid έφερε ανάπτυξη στο yachting ιδιαίτερα στα μεγάλα σκάφη. Η χώρα μας δε φαίνεται να κέρδισε κάτι από αυτό.
Τουλάχιστον για τις Ευρωπαικές σημαίες και τους ευρωπαίους πολίτες, είναι παράνομο να υπάρχει cabotage.
Είμαστε μια χώρα γεμάτη νησιά και θάλασσα και δυστυχώς κερδίζουν οι γύρω μας…
Ο περιορισμός των 21 ημερών πρέπει να καταργηθεί.
O περιορισμός αυτός μόνο επιζήμιος μπορεί να αποβεί για την οικονομία της χώρας μας περιορίζοντας τον κατάπλου yachts και megayachts (υπό ξένη σημαία) με ότι αυτό συνεπάγεται .
Ανεξαρτήτως πολιτικών πεποιθήσεων, οφείλουμε να αποδώσουμε τα εύσημα στον αρμόδιο Υπουργό κ. Πλακιωτάκη, καθότι εν μέσω πανδημίας η οποία ταλανίζει την υφήλιο τα τελευταία δύο χρόνια, η χώρα μας κατάφερε να αναρριχηθεί στην δεύτερη θέση, ως προορισμός θαλάσσιου τουρισμού (yachting) στον κόσμο, γεγονός το οποίο οφείλεται αναμφίβολα στην απόφαση της Κυβέρνησης και του αρμόδιου Υπουργού, να «ανοίξουν» έγκαιρα την τουριστική σεζόν και τον θαλάσσιο τουρισμό (άνευ καμποτάζ), με πρωτοποριακά υγειονομικά πρωτόκολλα και μέτρα, με αποτέλεσμα να είμαστε για πρώτη φορά ένα βήμα μπροστά από τους γείτονές μας και τον ανταγωνισμό. Είναι γεγονός, ότι ο θαλάσσιος τουρισμός αποτελεί ένα πνεύμονα οικονομικής ανάπτυξης και ευημερίας των νησιών μας, και δη των ακριτικών, όπως απέδειξε η πληρότητα των νησιών μας σε ποσοστό 100% καθ’ όλη την προηγούμενη τουριστική περίοδο, καθώς και η άνευ προηγουμένου πληρότητα σε ποσοστό έως 100% των Ελληνικών επαγγελματικών πλοίων και φυσικά η επίσης πρωτόγνωρη σε απόλυτο αριθμό προσέλευση mega yachts υπό ξένη σημαία που βιώσαμε το καλοκαίρι του 2021, τα οποία συνέβαλαν τα μέγιστα στην αύξηση του ΑΕΠ της χώρας μας.
Μολονότι όμως βιώσαμε και γίναμε μάρτυρες όλων των ανωτέρω σχετικά με το θαλάσσιο τουρισμό (yachting), εντούτοις, διαπιστώνουμε με έκπληξη, απορία, αλλά συνάμα και δικαιολογημένη αγανάκτηση, ότι το νομοσχέδιο που κατατέθηκε προς διαβούλευση στην Βουλή, αντί να κάνει βήματα μπροστά καταργώντας κάθε αναχρονιστικό περιορισμό (όπως π.χ. η επιβίβαση και αποβίβαση επιβατών στο εξωτερικό και όχι σε Ελληνικούς λιμένες και μαρίνες), μας κρατά και πάλι δέσμιους του παρελθόντος. Διαπιστώνουμε δηλαδή μετά λύπης μας, ότι το παρόν νομοσχέδιο διατηρεί την ίδια αναχρονιστική πολιτική της «αιμορραγίας» καθαρού συναλλάγματος για τη χώρα μας, επιβάλλοντας απαγόρευση στην ελεύθερη δράση των τουριστικών αυτών πλοίων υπό ξένη σημαία. Ειδικότερα, το εν λόγω νομοσχέδιο, στο άρθρο 8 αυτού, θέτει ένα χρονικό περιορισμό ορισμένων ημερών (21) ως προς την προσέγγιση και παραμονή των συγκεκριμένων πλοίων στη χώρα μας, γεγονός που εξυπηρετεί αναμφίβολα και πάλι τα συμφέροντα των ανταγωνιστών μας στον θαλάσσιο τουρισμό, και δη των γειτονικών χωρών, στις οποίες θα καταφεύγουν τα συγκεκριμένα πλοία για επιβίβαση και αποβίβαση των επιβατών – πελατών τους, όπως γίνεται άλλωστε τόσα χρόνια. Διατηρεί δηλαδή το συγκεκριμένο νομοσχέδιο, τους ίδιους σχεδόν παράλογους περιορισμούς και απαγορεύσεις στην ελεύθερη δράση των συγκεκριμένων πλοίων υπό ξένη σημαία, παραμένοντας προσκολλημένο σε αδικαιολόγητες ανασφάλειες και «εμμονικές» αγκυλώσεις του παρελθόντος, οι οποίες όμως κατέρρευσαν εν τοις πράγμασι, με βάση τα όσα διαπιστώσαμε την τουριστική περίοδο του έτους 2021, μετά την «έκτακτη» και πλήρη απελευθέρωση του καμποτάζ, εξαιτίας της πανδημίας, χωρίς κανέναν απολύτως περιορισμό.
Ευχόμαστε και ελπίζουμε, έστω και την ύστατη στιγμή, να αποφύγουμε μία τέτοια δυσμενή εξέλιξη, που θα αποτελούσε πισωγύρισμα ως προς αυτό που ήδη κατακτήσαμε την προηγούμενη τουριστική περίοδο, ώστε να καταργηθεί οποιοσδήποτε περιορισμός αναφορικά με την χρονική διάρκεια προσέγγισης και παραμονής των πλοίων υπό ξένη σημαία τρίτης χώρας στα λιμάνια και μαρίνες της χώρας μας, ακολουθώντας πιστά την έκτακτη αλλά εξαιρετικά επιτυχημένη πολιτική που ακολούθησε η Κυβέρνηση την τουριστική περίοδο του έτους 2021, η οποία εξέπληξε ευχάριστα και απρόσμενα τους πάντες. Η πανδημία μας έδωσε την ευκαιρία για το άλμα του ΑΕΠ και τις πρωτοφανείς πληρότητες.
Ας την αξιοποιήσουμε για το γενικό καλό όλης της χώρας.
Με εκτίμηση,
Πέτρου Αθανάσιος.
Οι καιροί επιτάσσουν εξωστρέφεια, πρόοδο και ανάπτυξη. Ο κλάδος του yachting θα μπορούσε να αποφέρει ένα σημαντικό έσοδο στην ελληνική οικονομία και να λειτουργήσει ως προωθητικός παράγοντας για την τοποθέτηση της χώρας στο επίκεντρο του διεθνούς τουρισμού υψηλού προϋπολογισμού.
Ο περιορισμός χρονικής περιόδου εκτέλεσης ναύλων για τα επαγγελματικά σκάφη ξένης σημαίας σε 21 ημέρες δρα αποτρεπτικά και αποτελεί τροχοπέδη στην προσέλευση ξένων επενδύσεων και πόρων.
Η άρση του καμποτάζ κρίνεται αναγκαία για την απρόσκοπτη ανάπτυξη του κλάδου τοποθετώντας την χώρα στην θέση που της αξίζει παγκοσμίως.
Αρχικά συγχαρητήρια για την πρωτοβουλία ανάπτυξης ενός πλαισίου με σκοπό την ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού στην χώρα μας, που όμως αν δεν προχωρήσετε άμεσα σε κάποιες τροποποιήσεις, το πιο πιθανό είναι κατά την εφαρμογή του να έχουμε τα άκρως αντίθετα αποτελέσματα από τα επιθυμητά.
Η λύση του περιορισμού των 21 ημερών στο Άρθρο 8, θα έχει σαν συνέπεια ελάχιστα σκάφη να προτιμήσουν την Ελλάδα ως βάση για τα ναύλα τους ενώ τα περισσότερα θα καταλήξουν να εξακολουθούν να επιλέγουν την χώρα μας σαν transit και όχι σαν home port, πράγμα το οποίο δεν συνεπάγεται καμία ουσιαστική αλλαγή από την ως τώρα κατάσταση.
Η άρση λοιπόν του καμποτάζ και η ελεύθερη δραστηριοποίηση των εμπορικών σκαφών αναψυχής ανεξαρτήτως σημαίας και μεγέθους θα είναι αυτή που θα γίνει ο πρόδρομος για ένα ένδοξο μέλλον στον θαλάσσιο τουρισμό της Ελλάδας, παραχωρώντας επιπλέον ευκαιρίες και δυνατότητες ενώ ταυτόχρονα θα προσελκύει τα υπό ξένη σημαία σκάφη να έρθουν στην Ελλάδα και να καταναλώσουν πόρους και υπηρεσίες εξελίσσοντας έτσι όχι μόνο τον συγκεκριμένο τομέα αλλά και όλων εκείνων που ανήκουν στα παρακλάδια του, όπως για παράδειγμα ο τομέας της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης ιδιαίτερα τους χειμερινούς μήνες και πόσο μάλλον εν μέσω μιας πολύ ιδιαίτερης περιόδου που ζούμε.
Σας καλούμε λοιπόν με όλο τον σεβασμό και την εκτίμηση που μπορεί να έχει ο καθένας μας, να επανεξετάσετε το εν λόγω πλαίσιο και να προβείτε άμεσα σε τροποποιήσεις καθώς έχουμε μπει ήδη σε μια περίοδο προετοιμασίας εδάφους για την επερχόμενη season και η οποιαδήποτε καθυστέρηση θα αποφέρει ανεπιθύμητα αποτελέσματα για όλους μας.
Με εκτίμηση,
Μπονόβας Δημήτρης
ACQUERA YACHTING GREECE S.A.
Η ανάπτυξη και η ανάδειξη του Ελληνικού θαλάσσιου τουρισμού και των υπηρεσιών που τον περιβάλλουν δεν μπορεί να επιτευχθεί με τον χρονικό περιορισμό των 21 ημερών.
Θέτοντας χρονικό περιορισμό αποτρέπει τα σκάφη αναψυχής να χρησιμοποιήσουν την χώρα μας ως μόνιμο τόπο ελλιμενισμού με αποτέλεσμα να μειώνονται οι θέσεις εγασίας για Έλληνες ναυτικούς και να μην επιλέγονται τα Ναυπηγεία της χώρας μας για διαχείμαση και ετήσια συντήρηση.
Ο τουριστικός κλάδος της χώρας μας, χρειάζεται άμεσα περαιτέρω ενίσχυση, για να ανταπεξέλθει στην οικονομική κρίση που δημιούργησαν οι επιπτώσεις της πανδημίας. Κάτι τέτοιο, δεν επιτυγχάνεται με την άρση του καμποτάζ μόνο για 21 ημέρες.
Κρίνεται επιτακτική η ανάγκη για πλήρη άρση του, ώστε ο αριθμός των επισκεπτών στα νησιά μας να αυξηθεί και να επιβιώσουν χιλιάδες οικογένειες που ζουν από τον τουρισμό και περιμένουν την καλοκαιρινή σεζόν για να δουλέψουν. Ιδιαίτερα δε ,σε ότι αφορά στην αντιμετώπιση του θέματος των σκαφών αναψυχής.
Σε έναν γοργά αναπτυσσόμενο κλάδο ο οποίος μέχρι πρότινος δεν είχε καμμία βοήθεια και
διευκόλυνση από το νομοθετικό έργο της κυβερνήσης, η συγκεκριμένη κατεύθυνση που δίνεται,
τουλάχιστον αναγνωρίζει κάποιες απο τις ανάγκες του yachting στην χώρα μας και τις δυνατότητες που
διαθέτει, αφού αποτελεί έναν απο τους πιο επικερδείς κλάδους της χώρας μας.
Παρά την θετική κατεύθυνση του νομοσχεδίου όμως , που φαντάζει επιτέλους σαν ένα βήμα μπροστά,
Έρχεται ο περιορισμός των 21 ημερών του άρθρου 8,για να θυμίσει σε όλους, όσους επιθυμούν ένα
πλαίσιο ίσων όρων και υγιή ανταγωνισμού ανάμεσα στα ελληνικής και ξένης σημάιας superyachts,
ότι κάτι τέτοιο βρίσκεται ακόμα μακριά.
Η Ελλάδα αποτελεί ίσως τον πιο ισχυρό (δυνητικά) και επιθυμητό προορισμό της Μεσογείου στην
αγορά του Yachting, και αυτό οφείλεται αποκλειστικά και μόνο στον φυσικό πλούτο της χώρας, στα
αναρίθμητα νησιά μας και την γεωγραφική θέση της.
Θα ήταν πραγματικά άξιο να αναρωτηθεί κάποιος το μέγεθος των εσόδων που θα μπορούσε να
αποφέρει στο ελληνικό κράτος , αν υπήρχε το ανάλογο νομοθετικό και φορολογικό πλαίσιο αλλά
και οι υποδομές, για να τον αναδείξουν και να τον διευκολύνουν ώστε να αποδώσει το maximum των
δυνατοτήτων του σαν κλάδος του ελληνικού τουρισμού και την οικονομίας της χώρας.
Ας ακολοθήσουμε και ας μιμηθούμε όσο το δυνατόν γρηγορότερα τις πρακτικές των γειτονικών χωρών
κράτων μελών της Ε.Ε, οι οποίες αντιλαμβάνονται τη σημασία αλλά και δυνατότητες του ισχυρού
αυτού ακμάζοντος κλάδου.
Με εκτίμηση,
John Mavridis
ACQUERA YACHTING
Δεν έχει συμπεριληφθεί ο ορισμός του «Εκμεταλλευτή» στους Ορισμούς του Άρθρου 1.
Εναλλακτικά του «Εκμεταλλευτή» θα μπορούσε να συμπεριληφθεί και η δυνατότητα του αρμόδιου Κεντρικού Πράκτορα του σκάφους ή άλλου αντίκλητου με ελληνικό ΑΦΜ για την εκπλήρωση των σχετικών υποχρεώσεων του Σκάφους. Όμοια πρακτική ακολουθείται ήδη και σε άλλες χώρες τις ΕΕ π.χ. Γαλλία και Ιταλία.
Ο ορισμός του σκάφους από «χάλυβα» θα πρέπει να συμπεριλαμβάνει και τα σκάφη κατασκευασμένα από αλουμίνιο.
Αντίστοιχα το «πλαστικό» σκάφος να συμπεριλαμβάνει και σκάφη κατασκευασμένα από άλλα υλικά π.χ. ανθρακονήματα (carbon) ή composite.
Τα υλικά κατασκευής είναι σύνθετα στη σημερινή εποχή και η αναφορά μόνο σε χάλυβα και πλαστικό είναι ελλιπής και θα μπορούσε να δημιουργήσει διαφορετικές ερμηνείες.
Για την ίση μεταχείριση και αποφυγή ανταγωνισμού από σκάφη με σημαίες ευκαιρίας, θα πρέπει, για την έκδοση της προσωρινής άδειας διερχόμενων σκαφών, να ζητείται και η πιστοποίηση «Διεθνών Πλόων» από αναγνωρισμένο Νηογνώμονα καθώς τα σκάφη αυτά εκτελούν διεθνή πλου από/προς την Ελλάδα.
Τα σκάφη αυτά, εφόσον δε διαθέτουν την αντίστοιχη πιστοποίηση, θα πρέπει να υπόκεινται σε κάποια πιο εκτεταμένη επιθεώρηση ΠΕΞΕΠΑ – σύμφωνα με τους κανονισμούς επιθεωρήσης σκαφών Ελληνικής σημαίας για Διεθνής Πλόες συμπεριλαμβανομένης και της αντίστοιχης στελέχωσης (minimum safe manning). Κατά το έλεγχο της ελάχιστης στελέχωσης (minimum safe manning) θα πρέπει να ελέγχονται και τα πιστοποιητικά των ναυτικών ως αντίστοιχα /αναγνωρισμένα των απαιτούμενων για τα σκάφη Ελληνικής σημαίας.
Το Νέο Νομοσχέδιο εκτιμούμε ότι βρίσκεται στη σωστή κατεύθυνση προκειμένου να εκσυχρονιστεί το θεσμικό πλαίσιο του Θαλάσσιου Τουρισμού και επιτέλους να υπάρξει μια ενιαία νομοθεσία και όχι αυτό που έγινε με το 4256/14 όπου τροποποιήθηκε πάνω από 50 φορές .
Στο άρθρο 8 προτείνετε την άδεια των 21 ημερών με ευνοϊκούς όρους και προϋποθέσεις που δημιουργούν αθέμιτο ανταγωνισμό στα σκάφη της ίδιας κατηγορίας που αδειοδοτήθηκαν μέσω μόνιμης εγκατάστασης από το 2018 έως σήμερα .
Το άρθρο 8 πρέπει να καταργηθεί καθώς οι 21 ημέρες δεν εξυπηρετούν κανέναν και δεν θα φέρουν κανένα απολύτως θετικό αποτέλεσμα τόσο στην Αγορά όσο και στην Ελληνική Οικονομία απεναντίας θα φέρει σύγχυση στους εμπλεκόμενους , προβλήματα στη διαχείριση από τις Λιμενικές Αρχές , περισσότερη διαπλοκή αλλά και ενδεχόμενο φυγής σκαφων από το Ελληνικό Νηολόγιο .
Από τη στιγμή που σήμερα μπορεί χωρίς προβλήματα ένα σκάφος της κατηγορίας αυτής νομίμως να εγγραφεί στο e-Μητρώο και να δραστηριοποιηθεί στην Ελλάδα χωρίς κανένα πρόβλημα σύμφωνα με το άρθρο 17 του Ν.4532 / 5.4.1963 ΦΕΚ 63Α ως προς τι η αναγκαιότητα της προσωρινής αυτής άδειας των 21 ημερών
Για το λόγο αυτό θα πρέπει να αποσυρθεί το άρθρο αυτό καθώς μόνο προβλήματα θα φέρει παρά θετικά αποτελέσματα .
Μια τροποποίηση η οποία θα πρέπει να απασχολήσει το Νομοθέτη θα πρέπει να είναι η απλούστευση και επίσπευση των διαδικασιών εγγραφής του ενδιαφερόμενου πλοιοκτήτη στο Φορολογικό Μητρώο , ειδικά η Δ.Ο.Υ. πλοίων θα πρέπει να εκσυχρονιστεί και ψηφιοποιηθεί , η επίσπευση της εγγραφής στο e-Μητρώο χωρίς την δαιδαλώδη γραφειοκρατία που ακόμα δυστυχώς υπάρχει και λειτουργεί αποτρεπτικά .
Άρθρο 3.α.
αγ. Υπό σημαία κράτους εκτός της Ε.Ε. ή του Ε.Ο.Χ., ολικού μήκους άνω των τριάντα πέντε (35) μέτρων και εφόσον είναι κατασκευασμένα κατά το μεγαλύτερο μέρος τους από χάλυβα ή πλαστικό.
Να μην υπάρχει το όριο των 35 μέτρων αλλά να έχει όριο το όριο των 20 μέτρων και αφορά πελάτες υψηλού εισοδήματος.
Δίνετε η δυνατότητα να Ελλιμενίζονται σκάφη στον Ελλαδικό Χώρο με πελάτες υψηλού εισοδήματος και πλεονεκτήματα :
• Πληρότητας των Περιφερειακών Μαρινών με μεγαλύτερα σκάφη
• Κίνητρο δημιουργίας νέων υπηρεσιών
• Αύξηση εσόδων από παρεχόμενες υπηρεσίες και λοιπά services
• Αύξηση εσόδων από Φ.Π.Α..
• Κίνητρο αναβάθμισης του υπό Ελληνική Σημαία Στόλου τουριστικών Σκαφών
Άρθρο 8
2β.
Η μέγιστη διάρκεια της άδειας καθορίζεται σε είκοσι μία (21) ημέρες ανά ημερολογιακό έτος. Το χρονικό διάστημα του πρώτου εδαφίου μπορεί να αντιστοιχεί σε μία ή περισσότερες συμβάσεις ολικής ναύλωσης, αρκεί το άθροισμα των ημερών να μην υπερβαίνει το μέγιστο επιτρεπόμενο χρονικό διάστημα.
Να μην υπάρχει το όριο των 21 ημερών. Να έχει το δικαίωμα παραμονής περισσότερων ημερών με την προϋπόθεση συμβάσεις με Ελληνικές Μαρίνες ή Ναυπηγεία. Με την αναφερόμενη προσθήκη έχει σαν αποτέλεσμα :
• Ελλιμενισμού σε Ελληνικές Μαρίνες
• Την διενέργεια επισκευών σε Μαρίνες ή Ναυπηγεία τα οποία αναπτύσσονται και αναβαθμίζονται συνεχώς
• Μακροχρόνια Παραμονή σε Ελληνικές Μαρίνες ως Home Port
• Να γίνονται προμήθειες για την συντήρηση του παραμένοντος προσωπικού καθώς και της διενέργειας ναύλων
• Παραμονή Ανθρώπινου Δυναμικού, του πληρώματος
• Λοιπές παρεπόμενες Υπηρεσίες
• Κίνητρο αναβάθμισης του υπό Ελληνική Σημαία Στόλου τουριστικών Σκαφών
The mobilisation of the Hellenic State to modernise the legislation, is a very welcome move in the right direction! Unfortunately, even this very capable Government, failed to produce a smart and unbiased solution to the key issue at hand.
The international yachting community has been waiting years, for the Hellenic State to lift the cabotage rules and manage some sort of alignment, with the European Law.
There is by now plenty of proof and data to substantiate the following points, also resonated in the comments by industry colleagues.
• Unprecedented development & opportunities in the Yachting related economies of our neighbouring Countries i.e Turkey, Albania, Montenegro & Croatia instead of our own
• Discouragement of any foreign investment on the yachting segment and related industries in our Country
• Defamation of our Country in the international Yachting Market due to the unstable and hostile legal & tax framework of the yachting segment
• Tremendous loss of revenues of our Country & especially our Islands
o Ship perspective (bunkers, provisions, supplies, technical projects, berthing, shipyards, banking, logistics)
o End user perspective (Hospitality, retail, tourism, events, entertainment, private aviation, luxury goods)
• Our Ports and Marinas will remain ports of call / transit, losing the benefits, opportunities and revenues from a “Home Port” port of departure (bunkers, provisions, Supplies, VAT)
• 21 days in a season of potentially 180 days is totally inadequate and will likely attract profiteering with no long-term commitment to our ports & Country
With Kind Regards
Nikolaos Patsiokas
Οι 21 ημέρες δημιουργούν περισσότερο πρόβλημα από ότι πάνε να λύσουν? Προτείνουμε να παραμείνει η ίδια διαδικασία απόκτησης άδειας ναύλωσης με μία μεγάλη διαφορά? Η διαδικασία πρέπει να είναι πιό σύντομη ώστε και η χώρα μας να έχει όφειλος από την άφιξη πολυτελών σκαφών, αλλά και οι Ελληνικές επιχειρήσεις να κερδίζουν και να φροντίσουν να τηρούνται οι νόμοι.
Άλλο ένα θέμα που πρέπει να λάβετε υποψη σας είναι ότι οι διαδικασίες απόπλου/κατάπλου να γίνοναι ηλεκτρονικά ώστε να κερδίσουμε όλοι χρόνο και ειδικά οι Λιμενικές Αρχές που έχουν πολλά και σημαντικά καθήκοντα να επιτελούν αντί να σφραγίσουν χάρτια?!. Τέλος να υποχρεούνται τουλάχιστόν τα ιδιωτικά σκάφη που έχουν κοχ άνω των 300 σε πρακτόρευση αλλά και τα υπόλοιπα αν επιλέξουν να έχουν πράκτορα αυτό να καταγράφεται ηλεκτρονικά?
Ευχαριστώ εκ των προτέρων!
Δυστυχώς για άλλη μία φορά, ο νέος περιορισμός των 21 ημερών δε βοηθάει στην προσέλκυση του θαλάσσιου τουρισμού που τόσο έχουμε ανάγκη ως χώρα μετά από την οικονομική ύφεση των τελευταίων χρόνων. Είναι απογοητευτικό για πολλαπλές κατηγορίες επαγγελμάτων που είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με την προσέλευση σκαφών στα Ελληνικά χωρικά ύδατα και το Ελληνικό κράτος περιορίζει τα έσοδά του αντίστοιχα.
Θα πρέπει να απαλειφθεί ο χρονικός περιορισμός των 21 ημερών ώστε η χώρα μας να λάβει επιτέλους το ανταγωνιστικό της πλεονέκτημα που της αναλογεί.