Αρχική Θαλάσσιος και Αλιευτικός ΤουρισμόςΆρθρο 1 – Ορισμοί

Άρθρο 1 – Ορισμοί

1. Για την εφαρμογή των διατάξεων του νόμου αυτού, οι όροι που χρησιμοποιούνται έχουν την ακόλουθη έννοια:
α) «Πλοίο αναψυχής»: Κάθε σκάφος ολικού μήκους άνω των επτά (7) μέτρων, το οποίο, είτε διαθέτει είτε όχι χώρους ενδιαίτησης, έχει τη δυνατότητα, από τη γενική κατασκευή του, να χρησιμοποιείται αποκλειστικά για την εκτέλεση ταξιδιών αναψυχής ή και περιήγησης.
β) «Επαγγελματικό πλοίο αναψυχής»: Το πλοίο αναψυχής, που έχει μεταφορική ικανότητα μέχρι και σαράντα εννέα (49) επιβατών, το οποίο διαθέτει χώρους ενδιαίτησης, πέραν αυτών του πληρώματος, και χρησιμοποιείται αποκλειστικά για την εκτέλεση ταξιδιών αναψυχής ή και περιήγησης με ολική ναύλωση, για χρονική διάρκεια μεγαλύτερη των δώδεκα ωρών. Πλοία με μεταφορική ικανότητα μέχρι ενενήντα εννέα (99)επιβατών, μπορούν να υπάγονται αποκλειστικά στις διατάξεις του παρόντος κατ’ επιλογή του πλοιοκτήτη με τη προβλεπόμενη στο άρθρο 2 του προμηθευτή διαδικασία.
γ) «Ιστιοφόρο επαγγελματικό πλοίο αναψυχής»: Το επαγγελματικό πλοίο αναψυχής, το οποίο διαθέτει επαρκή ιστιοφορία, ως κύριο μέσο πρόωσης, φέρει κινητήρα πρόωσης και συγκεντρώνει τα κριτήρια καθορισμού του ως ιστιοφόρου, όπως αυτά ισχύουν.
δ) «Μηχανοκίνητο επαγγελματικό πλοίο αναψυχής»: Το επαγγελματικό πλοίο αναψυχής, το οποίο διαθέτει μηχανή, ως κύριο μέσο πρόωσης για ναυσιπλοΐα, και βοηθητικό μέσο πρόωσης, εάν αυτό απαιτείται από τις κείμενες διατάξεις, το οποίο και αναφέρεται στο πιστοποιητικό ασφαλείας.
ε) «Ιδιωτικό πλοίο αναψυχής»: Το πλοίο αναψυχής που δεν είναι επαγγελματικό σύμφωνα με τις διατάξεις του νόμου αυτού.
στ) Επαγγελματικό Τουριστικό Ημερόπλοιο, είναι το πλοίο μεταφορικής ικανότητας τουλάχιστον είκοσι (20) επιβατών το οποίο εκτελεί ημερήσιες θαλάσσιες περιηγήσεις, με εισιτήριο ή ονομαστική κατάσταση επιβατών, με αφετηρία και επιστροφή στον ίδιο λιμένα χωρίς διανυκτέρευση, διαρκείας μέχρι δώδεκα ωρών
ζ).»Πλοίαρχος»: Το πρόσωπο στο οποίο έχει ανατεθεί, με σύμβαση ναυτολόγησης, η διακυβέρνηση του πλοίου αναψυχής. στη) «Κυβερνήτης»: αα) Για τα επαγγελματικά πλοία αναψυχής: Το πρόσωπο που προσλαμβάνεται από τον ναυλωτή ή ο επιβάτης, που διαθέτει ναυτική ικανότητα και εμπειρία και αναλαμβάνει τη διακυβέρνηση επαγγελματικού πλοίου αναψυχής, το οποίο μπορεί να εκναυλώνεται χωρίς πλοίαρχο και πλήρωμα, σύμφωνα με το νόμο αυτόν.
ββ) Για τα ιδιωτικά πλοία αναψυχής: Το πρόσωπο το οποίο ασκεί τη διακυβέρνηση του πλοίου και διαθέτει ναυτική ικανότητα και εμπειρία. Ο κυβερνήτης έχει όλες τις αρμοδιότητες, υποχρεώσεις και ευθύνες που προβλέπονται για τον πλοίαρχο.
θ) «Πλήρωμα»: Το σύνολο των προσώπων που υπηρετούν με σύμβαση ναυτολόγησης σε πλοίο αναψυχής, εκτός του πλοιάρχου.
ι) «Επιβάτης»: Κάθε πρόσωπο, το οποίο επιβαίνει σε πλοίο αναψυχής είτε επαγγελματικό είτε ιδιωτικό, εκτός του πλοιάρχου και του πληρώματος ή του κυβερνήτη και των παιδιών ηλικίας κάτω του ενός έτους.
ια) «Επιβαίνοντες»: Ο πλοίαρχος και το πλήρωμα ή ο κυβερνήτης, οι επιβάτες και τα παιδιά ηλικίας κάτω του ενός έτους, που επιβαίνουν σε πλοίο αναψυχής.
ιβ) «Χώροι ενδιαίτησης»: Οι κλειστοί χώροι διαμονής, σίτισης και υγιεινής του πλοίου.
ιγ) «Λιμένας αφετηρίας»: Ο ελληνικός λιμένας από τον οποίο αποπλέει το επαγγελματικό πλοίο αναψυχής με τους επιβαίνοντες και πραγματοποιείται η έναρξη του ταξιδιού για αναψυχή ή και περιήγηση σε συνδυασμό με τις διατάξεις των άρθρων 2 παρ. 2 (γ) και (δ) και 4 παρ.3 του παρόντος νόμου.
«ιδ) «Παραδοσιακό πλοίο,: Το πρωτότυπο και κάθε μεμονωμένο ομοίωμα ιστορικού πλοίου, που σχεδιάστηκε πριν το έτος 1965 και κατασκευάστηκε κατά το μεγαλύτερο μέρος από τα αρχικά υλικά.»
2. Με απόφαση του Υπουργού Θαλασσίων Υποθέσεων Νήσων και Αλιείας (στο εξής, Θ.Υ.Ν.ΑΛ.) καθορίζονται τα ειδικότερα κριτήρια χαρακτηρισμού επαγγελματικού πλοίου αναψυχής ως ιστιοφόρου, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται αυτά που αφορούν στην κατασκευή και ευστάθεια του πλοίου ιστιοφορία και ο κινητήρας ως μέσο πρόωσης.
3. «Με κοινή απόφαση των Υπουργών Ανάπτυξης και Θ.Υ.Ν.ΑΛ.. καθορίζονται τα απαιτούμενα δικαιολογητικά, καθώς και τα ειδικότερα τεχνικά και λεπτομερειακά κριτήρια, για το χαρακτηρισμό επαγγελματικού ή ιδιωτικού πλοίου αναψυχής, ως παραδοσιακού και κάθε άλλο σχετικό θέμα>,.

Σχόλια
  • 20 Μαΐου 2011, 23:00 | ΙΩΝ ΣΠΙΝΕΛΛΗΣ

    Ως επαγγελματίας του χώρου έχω να προτείνω τα εξής:
    1) Περαίωση για τα επαγγελματικά σκάφη με σκοπό την άμεση είσπραξη.(Οι έλεγχοι και τα πρόστιμα που θα προκύψουν μέχρι να εισπραχθούν, όταν τελεσιδικήσουν οι ενστάσεις που θα υποβληθούν στα διοικητικά δικαστήρια, θα περάσει μια πενταετία τουλάχιστον)
    2) Κατάργηση των γραφειοκρατικών συναλλαγών με το Λιμεναρχείο όπως ΔΕΚΠΑ, απόπλου, κατάπλου , άδεια μεθόρμισης, άδεια ανέλκυσης, άδεια καθέλκυσης κλπ. (Δεν υφίστανται σε άλλες χώρες ανταγωνιστικές προς εμάς). Θεώρηση των ναυλοσυμφώνων, λίστας επιβαινόντων σε ΚΕΠ ή αστυνομικά τμήματα. Με την εξοικονόμηση προσωπικού από τα γραφεία μπορεί να γίνει αύξηση των ελέγχων στις θάλασσες με παράλληλη δημιουργία και χρήση βάσης δεδομένων από τους ελέγχους για διασταυρώσεις στοιχείων και χρήση από το υπουργείο οικονομικών για φορολογικό έλεγχο.
    3) Μείωση του ΦΠΑ στα σκάφη αναψυχής με σκοπό την είσπραξη του και από σκάφη του υπόλοιπου ευρωπαϊκού χώρου. (Η πλειοψηφία των σκαφών που βρίσκονται στις ελληνικές μαρίνες έχει σημαίες άλλων χωρών της ευρωπαϊκής ένωσης που σημαίνει ότι ο ΦΠΑ έχει καταβληθεί σε αυτές).
    4) Παράλληλα με την μείωση του ΦΠΑ, επιβολή τέλους κυκλοφορίας σε όλα τα σκάφη που κυκλοφορούν στα ελληνικά χωρικά ύδατα τέτοιου ποσού ώστε να μην προσπαθεί κάποιος να το αποφύγει (πχ 50€ ανά μέτρο), αλλά και την είσπραξη για σκάφη που έρχονται από πιο φθηνές χώρες όπως Τουρκία, Κροατία. (Πρέπει να σημειωθεί ότι στα περιοδικά του χώρου υπάρχουν ολοσέλιδες καταχωρήσεις για τις Τουρκικές μαρίνες όπου μεταξύ άλλων διαφημίζουν την έλλειψη γραφειοκρατικών ελέγχων, τις φθηνές τιμές σε υπηρεσίες και καύσιμα 0,95$ ανά λίτρο)
    5) Ισχυρά κίνητρα για κατασκευή μαρίνων σε όλες τις παραθαλάσσιες πόλεις και νησιά με αυτοχρηματοδότηση.
    Πρέπει να ληφθέι σοβαρά υπόψη ότι οι χρήστες των σκαφών Έλληνες και αλλοδαποί είναι συνήθως άνθρωποι με ψηλά έως υπερυψηλά εισοδήματα και τα ποσά τα οποία ξοδεύουν για τις διακοπές τους έχουν αντίκτυπο σε πολλούς τομείς της οικονομίας και μια πολύ καλή έμμεση διαφήμιση για επενδύσεις που τόσο ανάγκη έχει η Ελληνική οικονομία. Πολύ πιο εύκολα θα επενδύσει ένας μεγαλοεπιχειρηματίας σε έναν τόπο, ένα νησί που έχει ευχάριστες αναμνήσεις από τις διακοπές του όπου κρατικές υπηρεσίες τον διευκόλυναν με ευγένεια χωρίς περιττή γραφειοκρατία και προσκόμματα ή ακόμα χειρότερα ανάγκη λαδώματος. Αν και είμαι σχεδόν σίγουρος ότι δεν πρόκειται να γίνει τίποτα από αυτά που προτείνω, διότι το νομοσχέδιο κινείται σε εντελώς διαφορετική κατεύθυνση, ελπίζω κάποτε στο μέλλον κάποιος να έχει το θάρρος και την διορατικότητα να κάνει πράξη μερικές από τις προτάσεις πριν να είναι πολύ αργά.
    Με τιμή
    Ίων Σπινέλλης

  • 20 Μαΐου 2011, 22:33 | ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΥΡΙΑΚΟΠΟΥΛΟΣ

    Θα βοηθήσει πολύ την τουριστική ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού να υπάρξει ρητή πρόβλεψη, που να αναφέρει ότι «…Σε περίπτωση που υπάρχει χωροθετημένος τουριστικός λιμένας σε απόσταση 1000 μέτρων/1681 μέτρων από εμπορικό λιμένα, τότε τα τουριστικά επαγγελματικά σκάφη αναψυχής υποχρεούνται να ελλιμενίζονται στον τουριστικό λιμένα, εφόσον η παραμονή τους υπερβαίνει τις 6 ώρες…».

  • 20 Μαΐου 2011, 20:23 | ΕΝΩΣΗ ΜΑΡΙΝΩΝ ΕΛΛΑΔΑΣ (ΕΜΑΕ)

    ΕΝΩΣΗ ΜΑΡΙΝΩΝ ΕΛΛΑΔΑΣ

    Προς: ΥΘΥΝΑΛ

    Αθήνα 20 Μαίου 2011

    Αξιότιμε κύριε Υπουργέ,

    ΘΕΜΑ: Διαβούλευση Νόμου . . . Περί Πλοίων Αναψυχής και άλλες Διατάξεις

    Στα πλαίσια της διαβούλευσης του νόμου θέματος και εκπροσωπώντας την Ένωση Μαρινών Ελλάδας (ΕΜΑΕ) σας δηλώνουμε την θετική μας άποψη για τις βελτιώσεις, διευκρινήσεις και απλοποιήσεις που περιλαμβάνει το εν λόγω Σχέδιο καθώς κινείται στη σωστή κατεύθυνση με σκοπό την αύξηση της ανταγωνιστικότητας και την τόνωση του ελληνικού yachting.
    Αναφορικά με τα θέματα των Φορέων Διαχείρισης των τουριστικών λιμένων (Μαρίνες) που φιλοξενούν σκάφη αναψυχής και αποτελούν τα μέλη μας, έχοντας ως γνώμονα την περαιτέρω βελτίωση του Σχεδίου, έχουμε να κάνουμε τις παρακάτω επισημάνσεις και προτάσεις :

    1. Η κατάργηση των άρθρων 1-4 του Ν. 3790/2009 αναφορικά με το θέμα της έκτακτης εισφοράς και του ειδικού φόρου των ιδιωτικών σκαφών αναψυχής θα είναι ευεργετική για το σύνολο του θαλάσσιου τουρισμού με την επισήμανση ότι θα ισχύει από την ημέρα δημοσίευσης του νόμου και όχι από τον Οκτώβριο του 2011 (Άρθρο 23).

    2. Άρθρο 8. Ειδικές Ρυθμίσεις.
    Τα αναγραφόμενα ποσά ως κατ’ ελάχιστον ποσά καλύψεων των ασφαλιστικών κινδύνων να αυξηθούν ούτως ώστε να ανταποκρίνονται στη φύση των κινδύνων από θαλάσσια συμβάντα (perils of the sea).
    Ειδικότερα στην περίπτωση (γγ) Πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης, επισημαίνουμε ότι το ποσό των 90.000 ευρώ είναι πολύ μικρό. Η ρύπανση από ένα σκάφος μπορεί να προκαλέσει ζημιές τόσο σε παρακείμενα σκάφη και εγκαταστάσεις εντός του θαλασσίου χώρου της όσο και σε χρήστες και εν γένει εγκαταστάσεις της χερσαίας ζώνης της Μαρίνας υψηλού κόστους στο θαλάσσιο περιβάλλον εντός ή εκτός λιμένος. Στην περίπτωση που το σκάφος δεν καλύπτεται επαρκώς ασφαλιστικά, τότε το υψηλό κόστος αποκατάστασης των εκτεταμένων ζημιών καλείται να καταβάλει ο Φορέας Διαχείρισης της μαρίνας για την ανάγκη της επαναφοράς του θαλάσσιου αλλά και χερσαίου περιβάλλοντος στην προτεραία κατάσταση. Κατά συνέπεια, το αναφερόμενο ποσό είναι ιδιαίτερα χαμηλό, δεν ανταποκρίνεται στις περιστάσεις και θα προτείνουμε να αυξηθεί, λαμβανομένου υπόψη της φύσης του κινδύνου και του αριθμού των ζημιωθέντων από την πρόκληση ρύπανσης, τουλάχιστον σε €750.000,00.
    Ομοίως τα αναγραφόμενα ποσά των καλύψεων που αφορούν την αστική ευθύνη θα πρέπει να αυξηθούν. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι τα ελάχιστα κατά νόμο ποσά αστικής ευθύνης για τα ΙΧΕ αυτοκίνητα (με μέγιστο αριθμό επιβατών τα 5 άτομα) ανέρχονται στο ποσό € 750.000,00 για θάνατο και σε ποσό € 750.000,00 για τις υλικές ζημιές.
    Θα πρέπει, κατά τη γνώμη μας, να γίνει ειδική μνεία στις διατάξεις αυτές, προς άρση κάθε αμφισβήτησης, ότι το προβλεπόμενες καλύψεις ισχύουν υποχρεωτικώς και καθόλη τη διάρκεια ελλιμενισμού τους.

    3. Στο Άρθρο 11 παρ. 1,
    τίθεται ο περιορισμός ότι (επί λέξει) «…Με την επιφύλαξη της διάταξης της παρ. 1 περίπτωση β’ του άρθρου 3, τα πλοία αναψυχής με ξένη σημαία δε μπορούν να εκκινούν από ελληνικούς λιμένες ή να παραλαμβάνουν επιβάτες από ελληνικούς λιμένες με σκοπό την εκτέλεση ταξιδιών αναψυχής ή και περιήγησης με καταβολή ναύλου μεταξύ λιμένων ή και ακτών της ελληνικής επικράτειας.»
    Ο συγκεκριμένος περιορισμός (απαγόρευση) δεν μας βρίσκει σύμφωνους. Θεωρούμε ότι το ισχύον καθεστώς αποκλεισμού των επαγγελματικών σκαφών με ξένη σημαία εκτός ΕΟΚ, ΕΟΧ και ΕΖΕΣ θα πρέπει να τροποποιηθεί/μεταβληθεί για τους παρακάτω λόγους :
    α. Για την εναρμόνιση του παρόντος Σχεδίου με την γενική διακήρυξη και εφαρμογή από την Χώρα μας της απελευθέρωσης όλων των κλειστών επαγγελμάτων με σκοπό την προώθηση της ανταγωνιστικότητα και την ανάπτυξη.
    β. Για την αναλογική εφαρμογή και στην περίπτωση των σκαφών αναψυχής κάτω των 49 επιβατών, των διατάξεων του Ν. 3872/2010 (ΦΕΚ 148 Α) που αίρει το cabotage σε πλοία με σημαία τρίτων χωρών.
    γ. Για την αύξηση της προσέλευσης τουριστικών σκαφών αναψυχής στην Ελλάδα, αφού την κρίσιμη αυτή περίοδο δυστυχώς αντί να έρχονται τέτοια σκάφη στην Ελλάδα, φεύγουν. Η μόνη ελπίδα είναι οι μεγάλοι Yachting Operators του εξωτερικού οι οποίοι, δηλώνουν έτοιμοι, αμέσως με την άρση του cabotage, να φέρουν σκάφη για μόνιμο ελλιμενισμό και επαγγελματική δραστηριότητα στη χώρα μας, κάτι το οποίο θα αυξήσει ουσιαστικά την ανταγωνιστικότητα του κλάδου αλλά και θα δημιουργήσει νέες θέσεις εργασίας και θα τονώσει το εμπόριο.
    δ. Επειδή μέχρι τώρα, οι γειτονικές χώρες κυρίως η Τουρκία και η Κροατία επωφελούνται από την διατήρηση σε ισχύ της εν λόγω διάταξης – απαγόρευσης, προσελκύοντας πολλά επαγγελματικά σκάφη των προαναφερόμενων Yachting Operators αυτών στις μαρίνες τους.
    ε. Για τη δημιουργία νέου ρεύματος τουριστών, υψηλού βιοτικού επιπέδου και οικονομικής επιφάνειας, αφού η μέχρι σήμερα αδυναμία προσέλκυσης των σκαφών αυτών αναγκάζει τους υψηλής ποιότητας και οικονομικής επιφάνειας τουρίστες να επιλέξουν άλλους προορισμούς εκτός Ελλάδας.
    στ. Λόγω της ταλαιπωρίας που υφίστανται εξαιτίας της υποχρεωτικής επιβίβασης ή/και αποβίβασης από λιμένα εκτός Ελλάδος μειώνεται δραστικά το ενδιαφέρον των προαναφερόμενων τουριστών για την Χώρα μας ως τουριστικό προορισμό.

    4. Στο Άρθρο 9 ,
    θα πρέπει να συμπληρωθεί νέα παράγραφος με αριθμό 7, ως εξής : « …Η παραλαβή επιβατών με πλοία ή σκάφη ανεξαρτήτως μεταφορικής ικανότητας, για ημερήσια θαλάσσια περιήγηση ή εκδρομή από τουριστικούς λιμένες, επιτρέπεται μετά τη σχετική έγγραφη έγκριση του Φορέα Διαχείρισης του τουριστικού λιμένα (Μαρίνα)…»

    5. Επίσης στο Κεφάλαιο Γ’, Άρθρο 10.4.α -γ,
    αναφορικά με τις διατυπώσεις περί δελτίου κίνησης (transit log) των ιδιωτικών πλοίων αναψυχής, θεωρούμε ότι θα ήταν σημαντική αλλαγή βελτίωσης, η εφαρμογή του άρθρου 562 περ. ε’ του Καν. ΕΟΚ 2454/1993 και η αύξηση του χρόνου παραμονής και κυκλοφορίας των ιδιωτικών σκαφών αναψυχής σε δέκα οκτώ (18) μήνες, αντί των έξι (6) που προβλέπει το Σχέδιο, αφού με τον τρόπο αυτό, θα αυξηθεί και η δραστηριότητα των σκαφών αυτών εντός των λιμένων της Χώρας αντί να επιλέγουν τον ελλιμενισμό τους σε άλλες χώρες (Τουρκία, Κροατία). Επίσης, στην παρ. 4.β του ιδίου άρθρου, να υπάρξει πρόβλεψη έκδοσης Δελτίου Κίνησης 6μηνης διάρκειας, όταν ο χρήστης δεν επιβαίνει κατά τον πρώτο κατάπλου του σκάφους στα ελληνικά ύδατα. Με αυτόν τον τρόπο, θα μπορούν οι Χρήστες να επισκέπτονται την Ελλάδα, σε βάθος χρόνου με αποτέλεσμα την δημιουργία πλαισίου μόνιμης παραμονής του σκάφους αυτού, αφού δεν θα υπάρχει πίεση χρόνου.
    Θεωρούμε ότι η εφαρμογή της ανωτέρω πρότασης θα προσελκύσει σκάφη αναψυχής με ξένη σημαία για διαχείμαση στις ελληνικές μαρίνες όπου εκτός των έμμεσων οφελών (απασχόληση ελλήνων, συνεργείων, επισκευών, προμηθειών, καυσίμων, τροφοδοσιών, κλπ.) για τη χώρα μας, ένα μέρος αυτών των σκαφών θα έχουν τον χρόνο να αξιολογήσουν την παραμονή τους και να αποφασίσουν θετικά τον εκτελωνισμό τους.

  • 20 Μαΐου 2011, 11:30 | Γλαρίδης Βαγγέλης

    Κοι προς διευκόλυνση σας σε συνέχεια του προηγούμενου email σχετικά με τον Κ.Λ38 σας παραθέτω παρακάτω ,
    Επεξεργασμένο νομοθετικά σχέδιο διάταξης το οποίο έχω επεξεργαστή με τον Απόστρατο Ναύαρχο του Λιμενικού σώματος Κο Άγγελο Αργυρακόπουλο ο οποίος ήταν και ο βασικός συντάκτης του νόμου 2743

    ΚΕΦΑΛΑΙΟ …..
    ΕΚΜΙΣΘΩΣΗ ΜΙΚΡΩΝ ΣΚΑΦΩΝ

    Άρθρο 1
    Άδεια εκμίσθωσης μηχανοκίνητων μικρών σκαφών–
    Γενικές Προϋποθέσεις
    1. Η εκμίσθωση ανοικτού τύπου μηχανοκίνητων μικρών σκαφών, ταχύπλοων ή μη, επιτρέπεται με άδεια της αρμόδιας κατά τόπο Λιμενικής Αρχής.
    2. Αίτηση για χορήγηση της άδειας μπορεί να υποβάλει όποιος:
    (α) Είναι υπήκοος Κράτους Μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή της Ευρωπαϊκής Ζώνης Ελεύθερων Συναλλαγών (Ε.Ζ.Ε.Σ.).
    (β) Δεν έχει στερηθεί των πολιτικών του δικαιωμάτων, δεν έχει κηρυχθεί σε κατάσταση πτώχευσης ή στερητικής ή επικουρικής συμπαράστασης και δεν έχει καταδικαστεί για οποιοδήποτε αδίκημα αποτελεί κώλυμα για διορισμό σε δημόσια θέση, ούτε είναι φυγόποινος ή φυγόδικος για τέτοιο αδίκημα.
    (γ) Είναι κύριος σε ποσοστό 100% τριών έως πέντε (3-5) τουλάχιστον ανοικτού τύπου μηχανοκίνητων μικρών σκαφών ολικού μήκους τεσσάρων και τριάντα εκατοστών (4,30) μέχρι και δέκα (10,00) μέτρων, που έχουν εγγραφεί σε Βιβλία Εγγραφής Μικρών Σκαφών (Β.Ε.Μ.Σ.) και φέρουν σήμανση CE, σύμφωνα με την ΚΥΑ 4841/Φ.76/52/97 (Β 111/1997), όπως τροποποιήθηκε από την Κ.Υ.Α. αριθ. 4113.183/01/2004/18-10-2004 (ΦΕΚ 1613 Β’/2004), με τις οποίες ενσωματώθηκαν στο εσωτερικό μας δίκαιο οι Οδηγίες 94/25/ΕΚ και 2003/44/ΕΚ, αντίστοιχα.
    Το εκμισθούμενο μηχανοκίνητο μικρό σκάφος θεωρείται ως επαγγελματικό και εφοδιάζεται με άδεια εκτέλεσης πλόων επαγγελματικού σκάφους.
    Για τη χορήγηση της άδειας εκμίσθωσης δεν πρέπει να έχει παρέλθει ένα έτος από της αρχικής εγγραφής κάθε σκάφους στο Β.Ε.Μ.Σ., ενώ μετά τη συμπλήρωση του δεκάτου πέμπτου έτους (15) έτους της ηλικίας του το σκάφος αποσύρεται.
    3. Αίτηση μπορεί να υποβάλει και νομικό πρόσωπο, εφόσον στο καταστατικό του προβλέπεται ρητά ως σκοπός η άσκηση της δραστηριότητας εκμίσθωσης μικρών σκαφών, συντρέχει η περίπτωση (γ) και στο πρόσωπο του νομίμου εκπροσώπου του συντρέχουν οι προϋποθέσεις των περιπτώσεων (α) και (β) της προηγούμενης παραγράφου.
    4. Ο αιτών υποχρεούται να έχει καλύψει με ιδιωτική ασφάλιση φορέα, που λειτουργεί νόμιμα στην Ελλάδα, τους κινδύνους της αστικής ευθύνης του ιδίου, των μισθωτών, του κατόχου και οιονδήποτε προστηθέντων ή υπευθύνων των εκμισθούμενων μικρών σκαφών έναντι τρίτων για θάνατο, σωματικές βλάβες, υλικές ζημιές και πρόκληση ρύπανσης. Τα ποσά της ασφαλιστικής κάλυψης για κάθε εκμισθούμενο σκάφος δεν είναι κατώτερα αυτών που προβλέπονται από τις διατάξεις του ν.2743/99 (Α’ 211).
    5. Αντίγραφο της χορηγούμενης άδειας εκμίσθωσης κοινοποιείται στην αρμόδια Δ.Ο.Υ. Ομοίως κοινοποιείται αντίγραφο της άδειας στις περιπτώσεις ανανέωσης ή επέκτασής της ή ανάκλησής της.

    Άρθρο 2
    Εκμίσθωση μηχανοκίνητων λέμβων
    και ταχύπλοων μικρών σκαφών.
    1. Η εκμίσθωση των μηχανοκίνητων επαγγελματικών μικρών σκαφών επιτρέπεται μόνον με ολική ναύλωση διάρκειας τουλάχιστον είκοσι τεσσάρων (24) ωρών και έχει ως αποκλειστικό σκοπό την αναψυχή. Ολική ή μερική ναύλωση για μεταφορά προσώπων με εισιτήριο ή πραγμάτων με ναύλο απαγορεύεται.
    2. Για την εκμίσθωση μηχανοκίνητων μικρών σκαφών καταρτίζεται και υπογράφεται από τον εκμισθωτή και το μισθωτή ιδιωτικό συμφωνητικό.
    3. Απαγορεύεται να περιλαμβάνονται στο συμφωνητικό όροι που είναι αντίθετοι με τις ισχύουσες για την κίνηση, τη διακυβέρνηση και το χειρισμό των μηχανοκίνητων μικρών σκαφών διατάξεις, καθώς και όροι που θεωρούνται καταχρηστικοί από τις ισχύουσες για την προστασία των καταναλωτών διατάξεις.
    4. Για την απόδειξη της εκμίσθωσης εκδίδεται σχετική βεβαίωση και η προβλεπόμενη από τις ισχύουσες φορολογικές διατάξεις απόδειξη παροχής υπηρεσιών, θεωρημένη από την αρμόδια Δ.Ο.Υ.

    Άρθρο 3
    Εξουσιοδοτήσεις
    1. Με απόφαση του Υπουργού Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας ορίζονται οι όροι και προϋποθέσεις για τη χορήγηση της άδειας εκμίσθωσης μηχανοκίνητων μικρών σκαφών ανοικτού τύπου, ο ελάχιστος σωστικός και πυροσβεστικός εξοπλισμός και η έκταση των πλόων τους, οι ειδικές απαγορεύσεις, υποχρεώσεις και περιορισμοί άσκησης της δραστηριότητας εκμισθωτή, οι υποχρεώσεις του μισθωτή, τα δικαιολογητικά που υποβάλλονται με αίτηση για την απόδειξη της συνδρομής των όρων και των προϋποθέσεων για την έκδοση, ανανέωση και επέκταση της άδειας, την ισχύ της η οποία δεν μπορεί να είναι μικρότερη των τριών (3) ετών, την ανάκλησή της, το περιεχόμενο των βεβαιώσεων, την τήρηση μητρώου εκμισθωτών και κάθε άλλο σχετικό θέμα.

  • 19 Μαΐου 2011, 21:39 | Αλέξανδρος Σωτηρίου – Νόμιμος Εκπρόσωπος Οργανισμού Πιστοποίησης Αυτοδυτών Α Σωτηρίου ΕΕ – The Divertraining Network

    Στα πλαίσια ανάπτυξης του καταδυτικού τουρισμού στη χώρα μας, είναι απαραίτητο όπως και σε κάθε άλλο καταδυτικά ανεπτυγμένο προορισμό να μην υπάρχει περιορισμός στη χρήση επαγγελματικών πλοίων αναψυχής (μεγαλύτερων των 7 μέτρων) και για την εξυπηρέτηση καταδυομένων μέσω των παροχέων καταδυτικών υπηρεσιών αναψυχής (Ν 3409/2005).

    Οι υπηρεσίες που είναι απαραίτητο να παρέχονται είναι :

    Εκπαίδευση Αυτοδυτών ή/και Καθοδηγούμενες Καταδύσεις στη διάρκεια ημερήσιας θαλάσσιας περιήγησης ή στη διάρκεια ταξιδιού αναψυχής μεγαλύτερου των 12 ωρών.

    Οι παραπάνω πρακτικές είναι ιδιαίτερα συνηθισμένες σε προορισμούς όπως η Ερυθρά Θάλασσα, η Καραιβική, οι Μαλδίβες κ.α.

    Η παρατήρηση αφορά πιθανούς περιορισμούς που μπορεί να προκύψουν κατά την ερμηνία των παρακάτω :

    Αρ 1 – Παρ 1,β
    «…χρησιμοποιείται αποκλειστικά για την εκτέλεση ταξιδιών αναψυχής ή και περιήγησης…»
    Αρ 3 – Παρ 1,β
    «…έχει ως αποκλειστικό σκοπό την αναψυχή ή/και την περιήγηση…»
    Αρ1 – Παρ στ
    «…εκτελεί ημερήσιες θαλάσσιες περιηγήσεις…»

  • 19 Μαΐου 2011, 17:25 | ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΙΧΑΗΛΙΔΙΣ

    ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΑ
    Α)Φ.Π.Α. ΜΗΔΕΝ ΩΣ ΕΧΕΙ.
    Β)300 ΗΜΕΡΕΣ ΝΑΥΛΩΝ ΑΝΑ 5 ΧΡΟΝΙΑ ΚΑΙ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΠΟΥ ΔΕΝ ΣΥΜΠΛΗΡΩΣΟΥΝ ΤΑ ΠΡΟΒΛΕΠΟΜΕΝΑ ΝΑΥΛΑ ΝΑ ΙΣΧΥΟΥΝ ΟΤΙ ΚΑΙ ΣΤΑ ΑΝΑΨΥΧΗΣ (Φ.Π.Α.-ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΛΠ) ΓΙΑ ΤΟ ΑΝΕΚΤΕΛΕΣΤΟ ΜΕΡΟΣ ΤΩΝ ΝΑΥΛΩΝ.
    Γ)ΘΕΩΡΙΣΗ ΑΠΟΠΛΟΥ ΑΝΑ ΤΑΞΕΙΔΙ ΜΕ ΥΠΕΥΘΥΝΗ ΔΗΛΩΣΗ ΤΟΥ ΚΑΠΕΤΑΝΙΟΥ ΟΤΙ ΟΙ ΕΠΙΒΑΙΝΟΝΤΕΣ ΑΝΑΓΡΑΦΟΝΤΑΙ ΣΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΠΙΒΑΙΝΟΝΤΩΝ ΚΑΙ ΣΥΜΦΩΝΕΙ ΜΕ ΤΟ ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟ, ΚΑΙ ΔΕΙΓΜΑΤΟΛΙΠΤΙΚΟΥΣ ΕΛΕΓΧΟΥΣ ΑΠΟ ΤΑ ΛΙΜΕΝΑΡΧΕΙΑ ΓΙΑ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΟ ΤΩΝ ΕΙΚΟΝΙΚΩΝ ΝΑΥΛΩΝ.
    Δ)ΕΛΕΥΘΕΡΗ ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΗ ΑΝΕΥ ΝΑΥΛΟΥ ΜΕ ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΗ ΚΑΤΑΒΟΛΗ ΤΕΛΩΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΑΝ ΑΝΑΨΥΧΗΣ ΑΝΑΛΟΓΙΚΑ ΓΙΑ ΤΑ ΕΝ ΛΟΓΩ ΔΙΑΣΤΗΜΑΤΑ ΧΡΗΣΗΣ.

    ΜΕ ΤΙΣ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΜΟΥ ΠΟΥ ΑΦΟΡΟΥΝ ΤΑ ΑΝΑΨΥΧΗΣ ΚΑΙ ΤΑ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΑ ΣΚΑΦΗ ΘΑ ΠΕΤΥΧΟΥΜΕ ΤΑ ΠΙΟ ΚΑΤΩ.
    Α)ΑΠΟΣΥΜΦΟΡΙΣΗ ΤΩΝ ΛΙΜΕΝΑΡΧΕΙΩΝ ΑΠΟ ΑΝΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΙΚΕΣ ΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΑΠΟΠΛΟΥ
    ΚΑΙ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΧΡΟΝΟΥ ΤΟΥΣ ΣΕ ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΝΟΜΩΝ.
    Β)ΑΜΜΕΣΗ ΕΙΣΠΡΑΞΗ ΑΠΟ ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΤΩΝ ΤΕΛΩΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΤΩΝ ΤΕΛΩΝ ΕΝΛΙΜΕΝΙΣΜΟΥ ΑΠΟ ΟΛΟΥΣ ΤΟΥΣ ΤΖΑΜΠΑΤΖΙΔΕΣ ΞΕΝΟΥΣ ΠΟΥ ΚΑΤΑΚΛΥΖΟΥΝ ΤΑ ΛΙΜΑΝΙΑ ΤΩΝ ΝΗΣΙΩΝ ΜΑΣ ΚΑΘΕ ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ ΕΝΩ ΞΕΧΕΙΜΟΝΙΑΖΟΥΝ ΣΤΗΝ ΤΟΥΡΚΙΑ
    Η ΣΤΗΝ ΚΡΟΑΤΙΑ.
    Γ)ΑΜΜΕΣΑ ΕΣΟΔΑ ΑΠΟ ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΑΠΟ Φ.Π.Α ΚΑΙ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΣΗΜΑΙΑ ΠΑΝΤΟΥ
    ΜΕ Φ.Π.Α. ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ 23% +10% Φ.Π.+1,5% ΣΥΝΟΛΙΚΑ 34,5% ΟΛΟΙ ΠΛΗΡΩΝΟΥΝ Φ.Π.Α. ΣΕ ΑΛΛΑ ΚΡΑΤΗ ΤΗΣ ΚΟΙΝΟΤΗΤΑΣ .ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΑ ΙΤΑΛΙΑ 8 Η 10 Η 12% ΣΥΜΦΩΝΑ ΜΕ ΤΟ ΜΗΚΟΣ, ΜΑΛΤΑ 7,5% Κ.ΛΠ.
    Δ)ΑΝΑΚΤΗΣΗ ΤΟΥ ΚΥΡΟΥΣ ΤΟΥ ΚΑΘΕ YACHTMAN ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΗ ΔΙΟΤΙ ΤΟ ΤΟΠΙΟ ΘΑ ΕΙΝΑΙ ΞΕΚΑΘΑΡΟ,ΙΔΙΟ ΓΙΑ ΟΛΟΥΣ, ΚΑΙ ΔΕΝ ΘΑ ΑΝΤΙΜΕΤΟΠΙΖΕΤΑΙ ΠΛΕΟΝ ΣΑΝ ΦΟΡΟΦΥΓΑΣ ΜΕ ΔΙΑΦΟΡΑ ΕΦΕΥΡΗΜΑΤΑ Η ΠΑΡΑΘΥΡΑΚΙΑ ΠΡΟΧΕΙΡΩΝ Η ΑΡΧΑΙΩΝ ΝΟΜΩΝ.!!!!
    ΣΥΝΓΝΩΜΗ ΑΝ ΚΑΠΙΟΙ ΞΕΒΟΛΕΥΟΝΤΑΙ …..
    ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛΙΔΗΣ

  • 19 Μαΐου 2011, 16:55 | ΝΙΚΟΛΑΟΣ ΔΕΜΕΡΤΖΗΣ

    Κύριοι,

    Όσον αφορά το άρθρο 1 παράγραφος (ιγ)»ΛΙΜΕΝΑΣ ΑΦΕΤΗΡΙΑΣ»,

    Έχω να σχολιάσω τα εξής:

    Τα σκάφη ολικής ναύλωσης ξεκινούν τα ναύλα τους κατά κανόνα από το λιμάνι βάσης τους (home port)και στην τιμή πάντα περιλαμβάνονται και τα έξοδα μετάβασης η επιστροφής του σκάφους στην βάση του, οπότε τίθεται το ερώτημα »γιατί να χρειάζεται να εκδίδονται ειδικές άδειες (άρθρο 4 παράγραφος γ’ ) ώστε το σκάφος να μπορεί να αποπλεύσει χωρίς επιβάτες προς άλλο λιμένα για την παραλαβή επιβατών;» και όχι να αναχωρεί από τον αρχικό λιμένα (ΛΙΜΕΝΑΣ ΑΦΕΤΗΡΙΑΣ) με θεωρημένο ναυλοσύμφωνο και ετοιμο καθ’ολα (πετρελαια, εφόδια κ.λ.π) για την επιβίβαση επιβατών
    και με υποχρέωση του Πλοιάρχου να αποστείλει στην αρμόδια λιμενική αρχή
    θεωρημένη λίστα επιβατών από την λιμενική αρχή του λιμένα επιβίβασης των επιβατών.

    Σχετικά με το άρθρο 3 παράγραφος (4)»ΝΑΥΛΩΣΗ»

    Αναφέρεται ότι »στην κατάσταση των επιβαινόντων δεν επιτρέπεται αλλαγή εκτός εάν η επιβίβαση αυτή προβλέπεται ρητά από το ναυλοσύμφωνο».

    και στο άρθρο 4 παράγραφος (4) »ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟ»

    Αναφέρεται ότι »εάν επέλθει μερική μεταβολή στην κατάσταση επιβαινόντων ο Πλοίαρχος υποβάλει για θεώρηση νέα κατάσταση στην λιμενική αρχή»

    Το αρχικό μου σχόλιο όσον αφορά τα παραπάνω είναι ότι υπάρχει μερική ασυμφωνία.

    Και λόγω της πολυετούς μου εμπειρίας στον χώρο αυτό έχω να κάνω μερικές παρατηρήσεις:

    1.Τα ναυλοσύμφωνα στις περισσότερες των περιπτώσεων υπογράφονται πολλούς μήνες προτού την έναρξη του ταξιδιού οπότε είναι εύκολος εννοούμενο ότι ο ναυλωτής δεν γνωρίζει επακριβώς ποιοι θα είναι οι καλεσμένοι του την περίοδό που θα πραγματοποιηθεί το ναύλο.

    2. Πολλές φορές κατά την διάρκεια του ναύλου ο ναυλωτής επιθυμεί να αλλάξει τους καλεσμένους του και χαρακτηριστικά μπορώ να αναφέρω κάποια παραδείγματα όπως(εκκίνηση του ναύλου με ανθρώπους που έχουν να κάνουν με επαγγελματικές υποχρεώσεις και στο δεύτερο μέρος του ταξιδιού αντικατάσταση τους από φίλους για πιο χαλαρωτικό ταξίδι, περιπτώσεις διαφωνιών μεταξύ τους και αποχώρηση από το σκάφος κάποιων, ξαφνικές επαγγελματικές υποχρεώσεις που κάποιος η κάποιοι από τους επιβάτες αναγκάζονται σε ξαφνική αποβίβαση από το σκάφος.)

    για τα παραπάνω και πολλούς ακόμα διαφόρους λόγους νομίζω ότι πρέπει να ισχύει το άρθρο 4 παράγραφος 4 »ΝΑΥΛΟΣΥΜΦΩΝΟ»δηλαδή θεώρηση της μερικής μεταβολής επιβαινόντων και ίσως εγγραφή του Πλοιάρχου στο ημερολόγιο γέφυρας του πλοίου και όχι το αρθρο 3 παραγραφος (4)»ΝΑΥΛΩΣΗ» που ουσιαστικά θα πρέπει να έχεις τους ίδιους επιβάτες και σε αντίθετη περίπτωση κάποιος καταλαβαίνει ότι πρέπει να γίνει διακοπή του ναύλου.

    Με εκτίμηση,

    Νικόλαος Δεμερτζής

    Πλοίαρχος Ε/Γ-Τ/Ρ Ο’ΝΕΙRO
    Γ.Γ. ΕΝΩΣΗΣ ΑΞ/ΚΩΝ & ΠΛΗΡ/ΤΩΝ ΕΠΑΓ/ΚΩΝ & ΙΔΙΩΤΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ

  • 19 Μαΐου 2011, 14:06 | ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΜΙΧΑΗΛΙΔΙΣ

    ΤΟ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ ΠΟΥ ΠΡΟΤΙΝΕΤΕ ΑΝΑΜΑΣΑΕΙ ΤΑ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΑ ΑΝ ΚΑΙ ΕΙΝΑΙ ΚΑΛΛΙΤΕΡΟ. Η ΓΝΩΜΗ ΜΟΥ ΕΙΝΑΙ ΠΩΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΒΑΣΙΣΤΗ ΣΕ ΑΛΛΗ ΝΟΟΤΡΟΠΙΑ
    ΚΑΙ ΠΡΟΤΕΙΝΩ ΤΑ ΕΞΗΣ ΛΙΓΑ ΚΑΙ ΑΠΛΑ¨.
    1)ΣΚΑΦΗ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΚΑΙ ΚΟΙΝΟΤΙΚΑ
    Α)ΘΕΩΠΗΣΗ ΑΠΟΠΛΟΥ ΣΤΟ ΔΕΚΠΑ ΑΠΑΞ ΕΤΗΣΙΩΣ ΑΠΟ ΙΑΝΟΥΑΡΙΟ ΕΩΣ ΑΥΓΟΥΣΤΟ
    ΜΕ ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΟ ΛΕΠΤΟΜΕΡΗ ΕΛΕΓΧΟ ΑΞΙΟΠΛΟΙΑΣ,ΑΣΦΑΛΙΣΤΗΡΙΟΥ ΚΑΙ ΙΔΙΟΚΤΗΣΙΑΣ ΓΙΑ ΟΛΑ ΤΑ ΣΚΑΦΗ ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΩΣ ΜΗΚΟΥΣ ΣΥΜΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΜΕΝΩΝ ΚΑΙ ΤΩΝ ΦΟΥΣΚΟΤΩΝ.
    Β)ΕΠΙΒΟΛΗ ΤΕΛΩΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ 300 ΕΥΡΩ ΑΝΑ ΜΕΤΡΟ ΕΤΗΣΙΩΣ ΓΙΑ ΣΚΑΦΗ 10 ΕΩΣ 50 ΜΕΤΡΑ ΚΑΙ 100 ΕΥΡΩ ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΕΤΗΣΙΩΣ ΓΙΑ ΣΚΑΦΗ ΚΑΙ ΦΟΥΣΚΩΤΑ 5 ΕΩΣ 10 ΜΕΤΡΑ , ΕΠΙΔΙΞΗ ΤΗΣ ΑΠΟΔΕΙΞΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΔΕΙΑ ΑΠΟΠΛΟΥ ΚΑΙ ΕΦΟΔΙΑΣΜΟΣ ΜΕ ΑΥΤΟΚΟΛΗΤΟ ΣΗΜΑ ΕΠΙ ΤΟΥ ΣΚΑΦΟΥΣ ΓΙΑ ΑΜΕΣΣΟ ΕΛΕΓΧΟ.
    Γ)ΜΕΙΩΣΗ ΤΟΥ Φ.Π.Α. ΣΕ 12% ΓΙΑ ΣΚΑΦΗ ΕΩΣ 12 ΜΕΤΡΑ ΣΕ 10% ΕΩΣ 18 ΜΕΤΡΑ ΚΑΙ 8% ΓΙΑ ΣΚΑΦΗ ΑΝΩ ΤΩΝ 18 ΜΕΤΡΩΝ ΜΕ ΕΞΑΛΕΙΨΗ ΤΟΥ ΤΕΚΜΗΡΙΟΥ ΚΑΙ ΛΕΠΤΟΜΕΡΗ ΕΛΕΓΧΟ ΤΟΥ ΠΟΘΕΝ ΕΣΧΕΣ.
    Δ)ΕΠΙΒΟΛΗ ΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΤΕΛΩΝ ΣΕ ΟΛΑ ΤΑ ΔΗΜΟΣΙΑ Η ΔΗΜΟΤΙΚΑ ΛΙΜΑΝΙΑ 1 ΕΥΡΩ
    ΑΝΑ ΜΕΤΡΟ ΑΝΑ ΗΜΕΡΑ ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΩΣ ΜΕΓΕΘΟΥΣ ,ΚΑΙ ΝΑ ΠΛΗΡΩΝΟΥΝ ΟΛΑ ΑΝΕΞΑΙΡΕΤΩΣ ΠΟΥ ΚΑΤΑΛΑΜΒΑΝΟΥΝ ΧΩΡΟ ΤΟ ΙΔΙΟ ΤΙΜΟΛΟΓΙΟ ΧΩΡΙΣ ΝΑ ΕΞΑΙΡΟΥΝΤΑΙ ΤΑ ΑΛΛΟΔΑΠΑ ΤΑ ΦΟΥΣΚΩΤΑ ,Η ΤΑ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΑ ΚΛΠ.ΜΕ ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΕΣ ΠΑΡΟΧΕΣ ΡΕΥΜΑ ΚΑΙ ΝΕΡΟ.
    Ε)ΚΑΘΟΡΙΣΜΟΣ ΤΗΣ ΕΜΒΕΛΕΙΑΣ ΚΑΘΕ ΣΚΑΦΟΥΣ ,ΛΕΜΒΟΛΟΓΙΑ 5 ΝΜ, ΝΗΟΛΟΓΙΑ ΕΘΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΙΑ,ΚΛΠ,ΔΙΟΤΙ ΣΗΜΕΡΑ ΣΙΜΒΑΙΝΕΙ ΤΟ ΕΞΗΣ ΤΡΕΛΟ ,ΜΕ 6 ΜΠΟΦΟΡ ΕΝΑ ΣΚΑΦΟΣ 20 ΜΕΤΡΑ ΔΕΝ ΠΑΙΡΝΕΙ ΑΠΟΠΛΟΥ ΚΑΙ ΕΝΑ ΦΟΥΣΚΩΤΟ 7 ΜΕΤΡΑ ΜΕ ΜΙΑ ΜΗΧΑΝΗ ΠΑΕΙ ΣΤΗΝ ΚΡΗΤΗ.

    ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛΙΔΗΣ

  • 19 Μαΐου 2011, 10:19 | Βλάσης Κωνσταντάκης

    Νομίζω οτι πρεπει να επιτραπει να ειναι επαγγελματικο και σκαφος χωρίς χωρους ενδιαιτησης μεχρι 10 η 12 μετρα και να επιτραπει η χρηση και εξωμεβιων κινητηρων ιδιως για χρηση ημερησιων περιηγησεων.
    Εκτος των αλλων κατο τετοιο θα ενισχυε και τους εγχωριους κατασκευαστες φουσκωτων και πλαστικων σκαφων.

    Επισης ειναι παραδοξο να μην επιτρεπετε σε θαλασσιο ταξι και σε ημεροπλοιο κυβερνητης με διπλωμα ταυπλοου.

  • 19 Μαΐου 2011, 07:04 | Σωτήρης Κωνσταντάκης

    Άρθρο 1α – θα πρέπει να αναγνωρισθεί ότι όλα τα «πλοία αναψυχής», επαγγελματικά και ιδιωτικά, παράγουν κι εξυπηρετούν τον θαλάσσιο τουρισμό.
    ‘Αρθρο 1β – τι γίνεται με τα σκάφη που δεν έχουν χώρους ενδιαίτησης; Υπάρχουν ανοιχτά σκάφη με μεταφορική ικανότητα από 6-20 άτομα τα οποία δε διαθέτουν χώρους ενδιαίτησης. Ο σκοπός τους, δυνητικά, θα ήταν η ναύλωση τους για μία εβδομάδα π.χ. παραλαβή επιβατών και μεταφορά/περιήγηση των τουριστών από νησί σε νησί με στάσεις σε παραλίες και αξιοθέατα και διανυκτερεύσεις σε ξενοδοχεία στα νησιά/προορισμούς (όπως και με τα πούλμαν στην ξηρά). Αυτή η δραστηριότητα, και κατηγορία σκαφών, που υπάγεται;
    Άρθρο 1στ – γιατί να επιστρέφουν στον ίδιο λιμένα σε 12 ώρες; (παρακαλώ δείτε προηγούμενο παράδειγμα στο 1β). Γιατί τουλάχιστον 20 επιβάτες;

    Θα πρότεινα να εξετασθεί η πλήρης απελευθέρωση, ανεξάρτητα ωρών πλεύσης, λιμένων αφετηρίας – τερματισμού, μεταφορικής ικανότητας, κλπ. προς όφελος της προσφοράς-ζήτησης (με μόνο κανόνα τον έλεγχο αξιοπλοΐας και ασφάλισης του σκάφους).
    Υπάρχουν τεράστιες δυνατότητες δημιουργίας νέων επιχειρηματικών πλάνων που στο παρόν νομοθετικό πλαίσιο είτε στραγγαλίζονται είτε, στην καλή περίπτωση, ίσως να λειτουργούν παράτυπα μέσα σε γκρι ζώνες με ρίσκο του ιδιοκτήτη.
    Σήμερα που μιλάμε για πλήρη απελευθέρωση όλων των κλειστών επαγγελμάτων, δεν είναι δυνατό να συνεχίζουν να υπάρχουν παρόμοιοι περιορισμοί στο θαλάσσιο τουρισμό, οι οποίοι περιορίζουν τον ελεύθερο ανταγωνισμό και την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς.

    Στο Νομοσχέδιο δεν υπάρχει καμία αναφορά στις υποδομές του Θαλάσσιου Τουρισμού και ειδικά στις μαρίνες. Η χωροθέτηση τους θα πρέπει να γίνει δια Νόμου.
    Στην Τουρκία έχει ήδη ανακοινωθεί η πολιτική της επόμενης 10ετίας (και είναι ήδη 10 χρόνια μπροστά μας σε υποδομές…)
    «A master plan for upgrading Turkey’s tourism infrastructure will include new marinas for megayachts. The tourism strategy originally announced by Turkey’s Ministry of Culture and Tourism has been updated to include other facilities for recreational vessels. At a meeting in Jan at the Ankara Arena Sports Hall, Prime Minister Recep Tayyip Erdogan said that he had revised plans for improving Turkey’s tourism infrastructure in time for the 2023 centennial of the republic.
    The tourism strategy, which will see US$24bn invested in upgrading facilities across Turkey, expects to create US$70bn annually in tourist revenues. The country hopes to attract 63 million tourists each year by 2023, becoming one of the world’s top five destinations.
    The strategy will include capital spending on nine yacht ports, 10 tourism-based cities, 11 cruise ship ports, and three modern airports. Cities included in the tourism regions are Ad?yaman, Amasya, Bursa, Edirne, Gaziantep, Hatay, Izmir, Istanbul, Konya, Kütahya, Manisa, Nevsehir, Kars, Mardin, Samsun, Sivas, Sanliurfa and Trabzon. “The plan is to re-enliven cultural tourism and turn them into better-known cultural cities,” Erdogan told Today’s Zaman.
    “Sea tourism” will be the focus of Antalya, Mugla, Mersin, Trabzon, Samsun, Izmir and Istanbul. The money will be used to restore Greek, Roman and other historic ruins. Marinas in Istanbul, Antalya and Izmir will be upgraded for megayacht access, and commercial fishing marinas along the Black Sea coastlines will be modernized to accommodate recreational vessels. The ports in Trabzon, Kusadasi, Samsun, and Mersin will be modernized for cruise ship and superyacht visits.
    Recently, the western province of Mugla announced that three new marinas would be built in the towns of Datca, Dalaman and Milas. Izmir Transportation District Director Omer Tekin said that that the foundations for a 1,200-slip marina in Dalaman would be laid within the next three months. The marina had been on the town’s agenda for three years. “We expect to complete the construction of all three marinas within the next year and a half,” he said. (source: IBIPlus Tue Feb 1st)»

  • 18 Μαΐου 2011, 21:10 | Θεματική Ομάδα Τουρισμού – Οικολόγοι Πράσινοι

    Το προσχέδιο φαίνεται να διαπνέεται από μια τακτοποιητική –
    εισπρακτική λογική, και είναι μάλλον ήδη προϊόν διαβούλευσης με την
    εργοδοσία του κλάδου και ενδιαφερόμενους επενδυτές στα πλαίσια της
    περεταίρω ανάπτυξης του ήδη υπεραναπτυγμένου (αλλά άναρχα και χωρίς
    υποδομές) Θαλάσσιου Τουρισμού. Δεν περιέχει όμως άρθρα που θα
    εξασφαλίζουν οφέλη στην τοπική κοινωνία και οικονομία από αυτήν την
    ανάπτυξη και δεν θέτει κάποια όρια ή χωροθέτηση για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, η κάποιο πλαίσιο για ανάπτυξη περιβαλλοντικά-φιλικών υποδομών. Επίσης απουσιάζει η μνεία και η ενίσχυση πράσινων μορφών θαλάσσιου τουρισμού που δεν απαιτούν καύση ορυκτών καυσίμων. Η συμπερίληψη ενός άρθρου σφήνα (Άρθρο 20) για τον Αλιευτικό Τουρισμό είναι θετική αλλά πρόχειρη, με ασαφές αποτέλεσμα: από τη μία αφήνει παραθυράκι στο να αυτοχαρακτηρίζεται ο οποιοσδήποτε ως ψαράς, από την άλλη φαίνεται να περιορίζει ασφυκτικά το αντικείμενο του αλιευτικού τουρισμού και να αποκλείει πχ το συνδυασμό με άλλα είδη τουρισμού αλλά και τη συνεργασία ψαράδων με εταιρείες θαλάσσιου οικοτουρισμού, εκπαιδευτικού και περιβαλλοντικού τουρισμού, οργανώσεις προστασίας θαλάσσιου περιβάλλοντος. Ο Αλιευτικός Τουρισμός ουσιαστικά χρειάζεται ένα ολόκληρο σχέδιο νόμου, το οποίο θα περιέχει λεπτομερή άρθρα αλλά και προβλέψεις ώστε να μην εντείνει τα φαινόμενα της υπεραλίευσης και της παράνομης αλιείας.

    Συγκεκριμένα, ανά άρθρο, εκτιμούμε τα εξής: είναι θεωρητικά θετική –
    και για την μείωση της φοροδιαφυγής – η αποσαφήνιση των σχετικών
    διατάξεων και η συγκέντρωση τους σε ένα νόμο, αρκεί ο νόμος να
    απλουστεύει πράγματι τις διαδικασίες, να είναι εφαρμόσιμος στην πράξη και να μην δημιουργεί απλά μειονεκτήματα στη χρήση της ελληνικής σημαίας, δεδομένου ότι δικαίωμα εκτέλεσης ταξιδίων έχουν και τα πλοία αναψυχής με σημαία χώρας ΕΕ, Ε.Ο.Χ και Ε.Ζ.Ε.Σ. (Άρθρο 3).

    Η απαίτηση προσκόμισης δικαιολογητικών για την απόκτηση άδειας
    επαγγελματικών πλοίων αναψυχής (Άρθρο 2) από μόνη της, δηλαδή με την
    απουσία επαρκώς στελεχωμένων ελεγκτικών μηχανισμών, δεν μπορεί να
    αποτρέψει το φαινόμενο μεγάλα ιδιωτικά σκάφη αναψυχής να δηλώνονται ως επαγγελματικά για να γλυτώνουν τον φόρο, ή σκάφη με ξένες σημαίες να λειτουργούν ως επαγγελματικά, χωρίς ουσιαστικά να ελέγχονται και
    δημιουργώντας αθέμιτο ανταγωνισμό.

    Στο Άρθρο 4 παρατηρεί κανείς μια υπερβολική διάθεση παρακολούθησης
    όλων των στοιχείων και των διαδρομών των επιβαινόντων, με αναφορά σε
    ανάγκη <> καθενός από τους επιβάτες.

    Το άρθρο για την Οργανική σύνθεση του προσωπικού των επαγγελματικών
    πλοίων (Άρθρο 5) είναι ασαφές και δεν φαίνεται να εξασφαλίζει συνθήκες ασφάλειας.

    Το παράβολο για έκδοση άδειας επαγγελματικού πλοίου αναψυχής (Άρθρο 7) είναι αρκετά χαμηλό για τα μεγάλα πλοία, εφόσον υπολογίζεται ανά
    μέτρο, μάλλον θα έπρεπε να υπάρχει κλιμάκωση.

    Το ασφαλιστικό ποσό για πρόκληση θαλάσσιας ρύπανσης 90.000 Ευρώ (Άρθρο 8) είναι πολύ χαμηλό.

    Το άρθρο 9 (Ημερόπλοια) ορίζει ότι τα επαγγελματικά τουριστικά
    ημερόπλοια πρέπει να έχουν μεταφορική ικανότητα τουλάχιστον 20
    επιβατών, διάρκεια ταξιδιού μέχρι 12 ωρών και επιστροφή στον αφετήριο λιμένα. Αυτά όλα είναι μάλλον αυθαίρετα και περιοριστικά. Γιατί δεν μπορεί ένα πλοίο 15 επιβατών, με διάρκεια περιήγησης 13 ωρών και επιστροφή σε διαφορετικό λιμένα να ονομαστεί ημερόπλοιο;

    Το άρθρο 12 που απαλλάσσει από τη φορολογία τα <> σκάφη, δημιουργεί παραθυράκι, καθώς είναι ασαφές, και καθώς αρκετές μεγάλες εταιρείες διαθέτουν πχ. Ιστιοπλοϊκά για αγώνες, αλλά και για
    προωθητικούς-επιχειρηματικούς σκοπούς.

    Το άρθρο 13 απαλλάσσει όλα τα ιδιωτικά πλοία αναψυχής, ανεξαρτήτως
    μεγέθους, από την υποχρέωση να έχουν οργανική σύνθεση πληρώματος.

    Το άρθρο 14 φαίνεται να παρέχει ένα τρόπο μείωσης της φορολόγησης /
    αποφυγής τεκμηρίων για τα ιδιωτικά σκάφη μέσω δημιουργίας Εταιρειών
    Ιδιωτικών Πλοίων Αναψυχής οι οποίες θα είναι μη-κερδοσκοπικές!

    Το άρθρο 16 χαρίζει πρόστιμα και παύει ποινικές διώξεις σε παλαιούς
    παραβάτες με ένταξη σε ρύθμιση όπως γίνεται εξάλλου με τα αυθαίρετα.

  • 15 Μαΐου 2011, 00:50 | Παναγιώτης Καμμένος

    Θα πρέπει να γίνει ενας σαφής διαχωρισμός στην παράγραφο 1α όσον αφορά τα επαγγελματικά πλοία αναψυχής ανάλογα με την μεταφορική τους ικανότητα. Πιό συγκεκριμένα το 99,7% των επαγγελματικών σκαφών αναψυχής με ολική ναύλωση είναι μεταφορικής ικανότητας μέχρι 12 επιβάτες. Οι διατάξεις που διέπουν τα πλοία μεταφορικής ικανότητας άνω των 12 επιβατών είναι άλλες απο αυτές μέχρι 12 επιβάτες.Σε καμμία περίπτωση δεν θα πρέπει ένα σκάφος που μεταφέρει απο 12 επιβάτες μέχρι 99 με ολική ναύλωση,γιατί πλέον είναι κρουαζιερόπλοιο, να υπάγεται στις ίδιες διατάξεις του παρόντος νόμου.

    Παναγιώτης Καμμένος
    Πλοίαρχος
    Πρόεδρος Πανελληνιας Ενωσης αξιω/κων και κατωτέρων πληρωμάτων Επαγγελματικών και Ιδιωτικών Θαλαμηγών Σκαφών.

  • 13 Μαΐου 2011, 17:47 | Αναστασία Χατζηνικολάου – Στράτος Καμπούρης – Alpha MENTOR

    Γενική παρατήρηση: Ο αλιευτικός τουρισμός αποτελεί πράγματι ένα ελκυστικό τουριστικό προϊόν, το οποίο πολλές άλλες χώρες αξιοποιούν, τόσο από τις οικονομικά αναπτυγμένες (π.χ. ΗΠΑ, Γαλλία, Ισπανία, Καναδάς) όσο και από τις μειονεκτούσες οικονομικά χώρες (νότια Αμερική, νοτιοανατολική Ασία, βόρεια Ευρώπη – π. χώρες ΕΣΣΔ, κ.α.).
    Σε αυτές τις χώρες ήδη λειτουργούν διάφορα μοντέλα και τύποι οργάνωσης του αλιευτικού τουρισμού, τόσο στο θαλάσσιο χώρο, όσο και στα εσωτερικά επιφανειακά ύδατα από τα οποία θα μπορούσαμε να έχουμε αξιολογήσει στοιχεία και να υιοθετήσει καλές πρακτικές.
    Η πρόθεση για τη θεσμική κατοχύρωση του αλιευτικού τουρισμού, αποτελεί από μόνη της σημαντική αναπτυξιακή πρωτοβουλία, ωστόσο το προσχέδιο νόμου προσεγγίζει τον αλιευτικό τουρισμό γενικά και επιφανειακά, χωρίς να διαχειρίζεται τις συγκρούσεις μέσα στο θαλάσσιο τουρισμό, αδικώντας τη σημασία του και τη δυναμική της συμμετοχής του, στο συνολικό τουριστικό προϊόν και οδηγεί ενδεχομένως και στην απαξίωσή του.
    Στο έτσι και αλλιώς ετεροβαρές – προς όφελος του θαλασσίου τουρισμού – προσχέδιο νόμου, απουσιάζουν οι στρατηγικές επιλογές και οι βασικές κατευθύνσεις και υπονοείται ότι αυτές οι πολιτικές θα περιληφθούν στην υπό έκδοση ΚΥΑ, η οποία βεβαίως ως υποκείμενη θεσμική διάταξη θα περιορισθεί στον καθορισμό όρων και προϋποθέσεων άσκησης αλιευτικού τουρισμού.
    Η γενική μας επομένως παρατήρηση, σημειώνει την απουσία προσδιορισμού στο «τι αλιευτικό τουρισμό θέλουμε» και η πρόταση μας έχει διττό χαρακτήρα:
    -ο πρώτος να βελτιωθεί ουσιαστικά το άρθρο 20,
    -ο δεύτερος, σε βραχυπρόθεσμο χρόνο να διατυπωθεί ένα προσχέδιο νόμου αποκλειστικά για τον αλιευτικό τουρισμό.
    Έτσι, και το θεσμικό πλαίσιο για τον θαλάσσιο τουρισμό θα προχωρήσει – χωρίς καθυστερήσεις – και στον αλιευτικό τουρισμό θα δοθεί ανάλογη σημασία.

    Χαρακτήρας και μορφές οργάνωσης

    α. Παραμένει ασαφές, τι χαρακτήρα θέλουμε να προσδώσουμε στον αλιευτικό τουρισμό. Θα αποτελεί μια αυτοδύναμη και παράλληλη δραστηριότητα, την οποία θα ασκούν αλιείς, υδατοκαλλιεργητές (παρ. 3), επαγγελματίες ημερόπλοιων, άλλοι κλάδοι της τουριστικής βιομηχανίας (π.χ. ταξιδιωτικά γραφεία με εκχωρήσεις υπεργολαβίας σε αλιείς και επαγγελματικά σκάφη) ή θα αφορά μια συμπληρωματική δραστηριότητα αλιέων και υδατοκαλλιεργητών ;

    Επίσης, οι ερασιτέχνες αντιμετωπίζονται ως χρήστες του προϊόντος και αποκλείονται – πάντα στα πλαίσια του προτεινόμενου νομοσχεδίου – και από το να είναι φορείς παροχής υπηρεσιών αλιευτικού τουρισμού.

    β. Η απουσία διαχειριστικών εργαλείων και δεδομένων, προφανώς δεν επιτρέπει στο προσχέδιο νόμου τη διατύπωση κατευθύνσεων για το που μπορεί να ασκηθεί ο αλιευτικός τουρισμός, υπονοώντας παντού και προφανώς εκτός περιοχών, όπου ισχύουν σχετικές απαγορεύσεις. Έτσι αυτό που φαίνεται εύκολο – δηλ. η απαγόρευση αλιευτικού τουρισμού σε δεσμευμένη περιοχή εγκατάστασης τεχνητού υφάλου – ταυτόχρονα είναι και επικίνδυνο, εφόσον θα επιτρέπεται και σε περιοχές όπου δεν έχουν αποτυπωθεί αλιευτικά πεδία σε κρίσιμη κατάσταση, περιοχές αναπαραγωγής, κλπ.

    γ. Η απουσία των παραπάνω, προφανώς και δεν επιτρέπει επίσης την αξιολόγηση και διατύπωση κατευθύνσεων για τον προσδιορισμό περιοχών προτεραιότητας ανάπτυξης του αλιευτικού τουρισμού.

    δ. Από το προβλεπόμενο περιεχόμενο – αντικείμενο του αλιευτικού τουρισμού (παρ. 2)- κάνει εντύπωση η απουσία της βασικής δραστηριότητας αναψυχής, δηλ. της προσωπικής συμμετοχής στο ψάρεμα. Όσες φορές συμμετείχαμε σε οργανωμένες εκδρομές (ποτάμια στα Πυρηναία, λίμνες στη Τσεχία, υφάλμυρα συστήματα στην Κολομβία κ.α.), το κίνητρο μας ήταν η προσωπική μας συμμετοχή στο ψάρεμα και στην απόλαυση και δευτερευόντως στην επίδειξη μέσων και μεθόδων αλιείας.

    Με βάση τα παραπάνω, εκτιμούμε ότι πρέπει να αντιμετωπισθούν:

    1.Να αποσαφηνισθεί ο χαρακτήρας του αλιευτικού τουρισμού, ως προς τη συμπληρωματικότητα του εισοδήματος αλιέων και υδατοκαλλιεργητών. Εάν δεν τηρηθεί αυτός ο χαρακτήρας, θα έχουμε επί της ουσίας αλιείς – νεοεισερχόμενους τρίτους ως αλιείς – οι οποίοι θα ασχολούνται μόνο με τον αλιευτικό τουρισμό.

    2.Στο άρθρο 2, να περιληφθεί και η συμμετοχή των επισκεπτών – τουριστών στη δυνατότητα προσωπικής συμμετοχής στη διαδικασία της αλίευσης. Η συμμετοχή αυτή, πρέπει να είναι ανεξάρτητη της δέσμευσης ερασιτεχνικής άδειας αλιείας (άλλωστε θα συμμετέχει και μεγάλος αριθμός ξένων τουριστών). Βεβαίως, από την ΚΥΑ (παρ. 8), μπορούν να προβλεφθούν ειδικότερες δεσμεύσεις για την περίπτωση αυτή.

    3.Στους φορείς άσκησης του αλιευτικού τουρισμού και ειδικότερα στα εσωτερικά επιφανειακά ύδατα, τα οποία δεν αποτελούν αντικείμενο παραγωγικής διαδικασίας (δηλ. μισθώσεις λιμνών, λιμνοθαλασσών από συνεταιρισμούς, ιδιώτες), να προβλέπεται η εκχώρηση χρήσης τμημάτων τους σε νομικά μη κερδοσκοπικά πρόσωπα (ερασιτεχνικοί σύλλογοι αλιέων, περιβαλλοντικοί σύλλογοι, κ.α.) για την ανάπτυξη δραστηριοτήτων αλιευτικού τουρισμού.
    Αυτή η μορφή της οργάνωσης, είναι πολύ διαδεδομένη σε ανεπτυγμένες και άλλες ευρωπαϊκές χώρες, εφόσον αυτοί οι φορείς υποδοχείς, έχουν την ευθύνη διαχείρισης – δηλ. διατήρηση της βιοποικιλότητας και των φυσικών χαρακτηριστικών του περιβάλλοντος, εμπλουτισμό, καθαριότητα, κλπ- και προστασίας των υδάτινων περιοχών που εκχωρείται η χρήση τους, αντλώντας πόρους από τον αλιευτικό τουρισμό.

    4.Η δημιουργία ενός συστήματος παρακολούθησης και αξιολόγησης είναι απαραίτητη, καθώς η διαδικασία επαναξιολόγησης θα καθορίσει το νέο πλαίσιο κατευθύνσεων και προτεραιοτήτων, λαμβάνοντας υπόψη πολυμετρικούς παράγοντες (χωροταξικός σχεδιασμός, νεοεισερχόμενες χρήσεις, διαχείριση συγκρούσεων μέσα στο τομέα του θαλάσσιου τουρισμού, σχέση με την παράκτια ζώνη, ειδικά θεσμικά καθεστώτα κ.α.).

    5.Η άσκηση αλιευτικού τουρισμού, με τα αλιευτικά σκάφη, απαιτεί ιδιαίτερη προσέγγιση στο επίπεδο της αδειοδότησης:
    -θα τηρείται πρωτόκολλο αλιευτικού ή επιβατικού σκάφους;
    -θα διατηρούν την ατέλεια καυσίμων ή όχι;
    -σε ποιο φορολογικό καθεστώς θα υπάγονται;
    Καθώς και άλλα τα οποία θα κρίνουν την ενθάρρυνση των αλιέων κυρίως και των υδατοκαλλιεργητών, να ενσωματώσουν στη δραστηριότητα τους τον αλιευτικό τουρισμό.

  • 12 Μαΐου 2011, 11:12 | ΓΙΩΡΓΟΣ ΤΡΙΚΑΛΙΩΤΗΣ

    ΤΩΡΑ ΓΙΝΕΤΑΙ ΠΡΟΦΑΝΕΣ ΟΤΙ ΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΝΩΘΕΙ ΜΕ ΤΟ ΘΑΛΑΣΣΙΩΝ ΥΠΟΘΕΣΕΩΝ ΚΑΙ ΤΟ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ ΜΕ ΤΟ ΠΑΙΔΕΙΑΣ.

  • 11 Μαΐου 2011, 17:17 | Παντελής Καλαποθάκης

    Θεωρώ ότι όλα τα πλοία, ως περιουσιακές αξίες, είναι ιδιωτικά. Ο προσδιορισμός «επαγγελματική» ή «ιδιωτική» αφορά το είδος της αναψυχής. Άρα μήπως πρέπει να αντικατασταθούν οι όροι «επαγγελματικό πλοίο αναψυχής» και «ιδιωτικό πλοίο αναψυχής» αντίστοιχα με τους όρους «πλοίο επαγγελματικής αναψυχής» και «πλοίο ιδιωτικής αναψυχής»?

  • 10 Μαΐου 2011, 12:04 | Γ. Μαυρομμάτης

    Παράλληλα με τους υφιστάμενους ορθούς ορισμούς, υφίστανται και κάποιες ακόμα κατηγορίες οι οποίες θα ήταν καλή ιδέα να συμπεριληφθούν στην εν λόγω ρύθμιση. Πιο συγκεκριμένα:

    1. Η διεξαγωγή ημερήσιων εκδρομών/περιηγήσεων με πλοίο αναψυχής (δηλ. από 7 μέτρα) ικανότητας μεταφοράς λιγότερων των 20 ατόμων (π.χ. 10 ατόμων). Τέτοια σκάφη είναι ως επί το πλείστο μικρά μηχανοκίνητα ταχύπλοα σκάφη τα οποία δύνανται να επισκέπτονται απόμακρες παραλίες και να πραγματοποιούν περιηγήσεις σε σύντομα χρονικά διαστήματα για μικρό αριθμό επιβαινόντων.

    Η ίδια κατηγορία δύναται να προσφέρει την υπηρεσία θαλάσσιας μεταφοράς μεταξύ λιμένων κοντινών αποστάσεων (κατά κάποιο τρόπο θαλάσσιο ταξί/λιμουζίνα).

    Τέλος, για την ίδια κατηγορία, λόγω του αυξανόμενου ενδιαφέροντος για τη διενέργεια θαλασσίου σκι και λόγο των έως τώρα περιορισμών των επαγγελματιών παρόχων της υπηρεσίας αυτής σε ένα επίσημο «πόστο», θα μπορούσε ο εκάστοτε κατέχων την σχετική άδεια ασκήσεως επαγγέλματος (εκμισθωτή θαλ. Μεσών αναψυχής/αδειούχος προπονητής από την Γεν. Γραμ. Αθλητισμού) να έχει τη δυνατότητα να παρέχει την υπηρεσία προπονητικής και αναψυχής στους ενδιαφερόμενους έχοντας, αντί για ολόκληρο πόστο και εκμισθωμένο χώρο σε αιγιαλό, ένα επαγγελματικό σκάφος αναψυχής χαρακτηρισμένο ως ημερόπλοιο με μια επιπρόσθετη επαγγελματική άδεια έλξεως θαλασσίου σκι και άλλων ελκυόμενων θαλασσίων μέσων αναψυχής. Κάτι τέτοιο θα έδινε σημαντική ώθηση στις δυνατότητες του εναλλακτικού τουρισμού για τη συγκεκριμένη δραστηριότητα.

    Μια τέτοια κατηγορία δύναται να λειτουργήσει στη βάση εισιτήριου κατ’ άτομο, είτε διάρκειας συγκεκριμένων ωρών (π.χ. 1- 3 -6 – 9 – 12 ώρες), είτε για συγκεκριμένη απόσταση (π.χ. από το λιμάνι Α στο λιμάνι Β).

    Μια τέτοια ρύθμιση εστιάζει στην παροχή υπηρεσιών υψηλού επιπέδου με αποδέκτες τους επισκέπτες/τουρίστες που δεν επιθυμούν τις «μαζικές» μορφές τουρισμού ή/και θαλασσίων μεταφορών. Επίσης, δημιουργεί νέες ευκαιρίες για την αυτοαπασχόληση ανέργων που κατέχουν τις απαιτούμενες άδειες και γνώσεις (είτε τεχνικές, είτε τοπικές) προκειμένου να παρέχουν τις υπηρεσίες αυτές με ποιοτικό τρόπο.

    2.Παράλληλα με τον αλιευτικό τουρισμό, μια ακόμα μορφή οικολογικού τουρισμού που γνωρίζει άνθιση σε άλλες χώρες που εστιάζουν στον θαλάσσιο τουρισμό είναι οι περιηγήσεις με κανό/καγιάκ θαλάσσης. Δηλαδή με μέσα που δεν διαθέτουν μηχανική πρόωση. Πιο συγκεκριμένα, η οργάνωση καθοδηγούμενων εκδρομών με τη μίσθωση μονοθέσιων ή διθέσιων κανό/καγιάκ θαλάσσης και μικρών ιστιοφόρων (κάτω των 7 μέτρων και χωρίς μηχανή). Υφίσταται πιστοποιημένος οδηγός στην περιήγηση (όπως λ.χ. ο οδηγός βουνού) που καθοδηγεί την ομάδα στα διάφορα σημεία ενδιαφέροντος.

    Μια ρύθμιση που θα αφορά το κομμάτι αυτό θα μπορούσε να ορίζει τις απαιτούμενες γνώσεις του ατόμου που θα προσλαμβάνεται ως οδηγός και το νομικό πλαίσιο κάτω από το οποίο θα δραστηριοποιούνται επαγγελματίες στο χώρο αυτό.

    Πρόκειται για μια δράση πλήρως οικολογική την οποία φαίνεται πως επιλέγεται από αρκετούς, κυρίως αλλοδαπούς, τουρίστες και που σίγουρα θα αρχίσει να αναπτύσσεται και να αποκτά ενδιαφέρον σε διάφορες παράκτιες περιοχές της Ελλάδας.

  • 9 Μαΐου 2011, 11:59 | Στέφανος

    Η διαβούλευση αναρτήθηκε στις 5 και θα κλείσει στις 20 Μαΐου. Δηλαδή θα μείνει ανοικτή 15 ημερολογιακές ημέρες ή 7 εργάσιμες ημέρες, για 28 άρθρα, ή κατά μέσο όρο, αντιστοιχούν 4 άρθρα ανά εργάσιμη ημέρα διαβούλευσης ή 2 εργάσιμες ώρες ανά άρθρο. Ο χρόνος αυτός φαίνεται να είναι ελάχιστος για μια διαβούλευση, και σίγουρα δεν είναι αρκετός για γόνιμη συζήτηση.

    Στέφανος

    Επίσης, μέχρι σήμερα (9 Μαΐου) δεν έχει δημοσιευτεί κανένα από τα κατατεθειμένα σχόλια, το οποίο είναι ΑΠΑΡΑΔΕΚΤΟ και μπορεί να θεωρηθεί μέχρι και δόλιο.

Σχόλια