Αρχική Καθιέρωση ανώτατου ορίου κυβισμού κρατικών αυτοκινήτωνΚαθιέρωση ανωτάτου ορίου κυβισμού Κρατικών Αυτοκινήτων και άλλες διατάξειςΣχόλιο του χρήστη Γιώτα Παναγιωτάκου | 25 Οκτωβρίου 2009, 23:19
  • Σχόλιο του χρήστη 'Γιώτα Παναγιωτάκου' | 25 Οκτωβρίου 2009, 23:19

    Η πρωτόγνωρη για τα Ελληνικά δεδομένα διαδικασία της δημόσιας διαβούλευσης επιλογών της Κεντρικής Εξουσίας, αποτελεί πάγια τακτική τουλάχιστον στις χώρες της κεντρικής Ευρώπης. Έτσι, αρχίζουμε να αντιλαμβανόμαστε πως κάτι αρχίζει να αλλάζει σε τούτον τον τόπο και μάλιστα χωρίς να απαιτείται και ιδιαίτερη σκέψη, αφού οι συνταγές είναι δοκιμασμένες και πετυχημένες στον πολιτισμένο κόσμο. Στο πλαίσιο αυτό, η πολιτική διάσταση της απόφασης να θέτει σε δημόσιο διάλογο κάθε πρωτοβουλία της, είναι σαφώς τεράστιας σημασίας, αφού έτσι: • Καταξιώνεται στην πράξη η συμμετοχική δημοκρατία • Επιδιώκεται καταρχήν η συμμετοχή και η συνευθύνη του πολίτη • Καλλιεργείται αίσθημα εμπιστοσύνης του πολίτη απέναντι στο σύστημα. Είναι κοινή ελπίδα και υποκειμενικά πεποίθηση, πως αυτή η ενέργεια, θα μετατραπεί σε συνήθεια για όλα τα θέματα. Ο Πολίτης, για όλα μπορεί να έχει ή να διαμορφώνει άποψη και θα την εκφράσει όποτε του ζητηθεί. Εξ άλλου, αυτό αποδεικνύει και η τεράστια συμμετοχή πολιτών στην τωρινή διαδικασία. Τη διάθεση του καθενός να πει στα πιο επίσημα αυτιά αυτά που λέει κάθε μέρα στο καφενείο, στο χώρο δουλειάς, στο σπίτι του. Να εκφράσει αυτά που του δημιουργούν και του διαμορφώνουν την άποψη να στηρίξει ή απλά να ψηφίσει ένα πολιτικό σχηματισμό. Κι όταν φτάνει ο πολίτης στο σημείο να μιλάει επώνυμα, χωρίς περιορισμούς και συγκαταβάσεις, αυτό σημαίνει πως πάνω και πέρα από όλα δείχνει πως ελπίζει και πως εμπιστεύεται τον ερωτώντα. Αυτό σημαίνει τη σφυρηλάτηση σχέσης εμπιστοσύνης πολίτη – κυβέρνησης, προϋπόθεση αναγκαία και ικανή για τη στήριξη των θεσμικών και , γιατί όχι, δομικών αλλαγών του συστήματός μας. Το θέμα που σήμερα καλούμαστε να σχολιάσουμε, αποτελεί διαχρονικά, δομικό στοιχείο της νοοτροπίας όσων ασχολούνται, περιστασιακά ή μόνιμα με τη Δημόσια Διοίκηση. Η προβολή, η έπαρση, η εκμετάλλευση της θέσης είναι αντιλήψεις που ξεμακραίνουν το πολιτικό πρόσωπο από τους στόχους του και τον οδηγούν μονοσήμαντα στο γνήσιο υποσύνολο των προνομιούχων. Επί της ουσίας του υπό συζήτηση Σ/Ν και σε σύγκριση με το ΦΕΚ/Β/376/2000, διαπιστώνονται τα ακόλουθα: ΑΡΘΡΟ 2 : Μάλλον εκ λάθους δεν περιλήφθηκε στον κατάλογο των προσώπων που εξυπηρετούνται με αυτοκίνητα της Γ.Γ.Δ.Δ. & Η.Δ. ο Πρόεδρος της Βουλής. ΑΡΘΡΟ 3 : Είναι αποδεκτό να χρησιμοποιεί ο Αρχιεπίσκοπος κρατικό αυτοκίνητο, αφού είναι ο επικεφαλής της επίσημης θρησκείας του Κράτους. Όμως θεωρώ υπερβολή να συμβαίνει το ίδιο (έστω και χωρίς αποκλειστική χρήση) για τους Μητροπολίτες. Άλλως, αντιλαμβάνομαι ως συνταγματική υποχρέωση να έχουν την ίδια εξυπηρέτηση και οι επίσημοι εκπρόσωποι των άλλων θρησκειών στην Ελλάδα. ΑΡΘΡΟ 4 : «Επιτρέπεται εφεξής η προμήθεια επιβατικών αυτ/των νέας αντιρ/κής τεχνολογίας χαμηλών ρύπων, υβριδικών, ηλεκτρικών ή άλλων φιλικών προς το περιβάλλον από τον ΟΔΔΥ, το ελεύθερο εμπόριο και με Leasing» Η πεμπτουσία του νέου νόμου, αφού θεσμοθετεί τη χρησιμοποίηση κρατικών οχημάτων φιλικών προς το περιβάλλον. Παράλληλα όμως, για το ζήτημα αυτό προκύπτουν τα εξής: • Για την προμήθεια των επιβατικών, ο κάθε φορέας του Δημοσίου θα πρέπει να ορίσει προδιαγραφές και κριτήρια αξιολόγησης, αφού σύμφωνα με τη νομοθεσία, το Δημόσιο πραγματοποιεί προμήθειες για είδη με τα καλύτερα τεχνικά χαρακτηριστικά και ταυτόχρονα με τις χαμηλότερες τιμές. Στην περίπτωση αυτή, τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά (plug in) θα τεθούν εκτός συναγωνισμού, αφού είναι πιο βαριά και εμφανίζουν χαρακτηριστικά λιγότερο καλά από τα αντίστοιχα συμβατικά. Ταυτόχρονα, είναι γνωστό πως τα υβριδικά, για τα ίδια κυβικά, είναι σαφώς πιο ακριβά. Άρα, θα οδηγηθούν όλοι σχεδόν οι φορείς σε συμβατικά οχήματα που θα έχουν χαμηλούς ρύπους θεωρητικά και καταρχήν, αλλά μετά από 2 χρόνια θα μολύνουν το περιβάλλον κατά τον ίδιο τρόπο όπως και τα υπόλοιπα συμβατικά οχήματα. • Στην αγορά κυκλοφορούν σήμερα υβριδικά αυτοκίνητα 2 εταιριών (για τα 1.600 cc και τα 1.400 cc που συζητάμε). Ένα λοιπόν τέτοιο αυτοκίνητο που στην Ελλάδα έχει π.χ. 24.000 €, στην Ευρώπη έχει 22.000 § U.S. Έτσι, προκύπτει μια διαφορά της τάξης των 8.000 € εις βάρος μας, που εικάζω ότι είναι οι δασμοί εισαγωγής του Ελληνικού κράτους. Αν όμως οι τιμές στην Ελλάδα ήταν αυτές της Ευρώπης, τότε τα υβριδικά θα ήταν πραγματικά ανταγωνιστικά. • Η διαδικασία χρηματοδοτικής μίσθωσης (Leasing), πέραν των άλλων, έχει την εξής δυνατότητα: Όσο μεγαλύτερο είναι το budget της προμήθειας και όσο πιο αξιόπιστος είναι ο παραγγέλων, τόσο καλύτεροι όροι δανεισμού (επιτόκιο, χρόνος μίσθωσης, αξιώσεις Τράπεζας) μπορούν να επιτευχθούν. ΠΡΟΤΑΣΗ Με τα δεδομένα αυτά και εντελώς κωδικοποιημένα, εκτιμώ ότι πρέπει να γίνουν τα εξής : • Να γίνει ακριβής προσδιορισμός και καταγραφή για τι αριθμό αυτοκινήτων μιλάμε. Δεν μπορεί να γράφονται στις εφημερίδες 57.000 αυτοκίνητα. Αυτά είναι όλα τα κρατικά οχήματα. Για παράδειγμα, ένας Δήμος έχει 1 αυτοκίνητο του Δημάρχου και 50 άλλα κρατικά (σάρωθρα, απορριμματοφόρα, φορτηγά κλπ.). Ε, λοιπόν στις 57.000 είναι και τα 50 και όχι το 1 του Δημάρχου. • Να επιμερισθούν τα αυτοκίνητα που αναφερόμαστε, ανάλογα με το αν κινούνται στα Αστικά Κέντρα. Για παράδειγμα, εκείνα που κινούνται σε Αθήνα. Θεσ/νίκη, Πάτρα, κλπ. μπορούν να αποτελέσουν το πρώτο target group, ώστε στοχευμένα να γίνουν εκεί οι πρώτες αλλαγές. Παράλληλα, ας υπάρξει και μια διαφορετική προσέγγιση για τους φορείς εκείνους που χρειάζεται να μεταβαίνουν σε δυσπρόσιτα σημεία στην Επαρχία. Για παράδειγμα, Δήμαρχος μεγάλου Καποδιστριακού Δήμου στην Κορινθία, δεν μπορεί να πάει στο βουνό με υβριδικό 1.400 cc, πώς να το κάνουμε… Ίσως χρειάζεται επανεξέταση των κυβισμών 1.600 cc και 1.400 cc σε 1.800 cc και 1.600 cc λόγω των μειωμένων χαρακτηριστικών. Εξ άλλου και οι Εταιρίες υβριδικών δίνουν το κατασκευαστικό τους βάρος σε αυτούς τους κυβισμούς. • Να καταργηθούν οι δασμοί για τα υβριδικά αυτοκίνητα Όπως και πριν αναλύθηκε, τα υβριδικά δεν είναι ανταγωνιστικά λόγω της υψηλής τιμής τους. Άρα, ίσως είναι η κατάλληλη ευκαιρία να εξομοιωθούν οι τιμές τους με αυτές των Ευρωπαϊκών. Εξ άλλου, εφόσον πρόκειται για φορείς του Δημοσίου το κράτος δεν χάνει επί της ουσίας. Παράλληλα όμως, προτείνεται και η περεταίρω κατάργηση δασμών, ώστε να δοθεί ένα πραγματικά ισχυρό κίνητρο σε όλους μας, για την αγορά υβριδικού, ως συμβολή στη μείωση της μόλυνσης του περιβάλλοντος. • Να προταχθούν στο Σ/Ν τα υβριδικά και εν ελλείψει τέτοιας προσφοράς να επιλέγονται οχήματα χαμηλών ρύπων. Προτείνεται η φράση : «Εφεξής, η προμήθεια επιβατικών υπηρεσιακών αυτοκινήτων υποχρεωτικά θα αφορά υβριδικά, ηλεκτρικά και εν ελλείψει αυτών οχήματα νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας». • Να γίνουν οι προμήθειες των οχημάτων που οριστικά θα αντικατασταθούν, κεντρικά, από τη Γ.Γ. Εμπορίου, με Διεθνή Διαγωνισμό. Έτσι, με ενιαίες και σαφείς προδιαγραφές μπορεί το Ελληνικό Κράτος να πετύχει καλύτερες τιμές, με διαφάνεια, αξιόπιστα και τελεσίδικα και σε χρονοδιαγράμματα που θα ανταποκρίνονται σε συνολικό σχεδιασμό και σύμφωνα με τις ανάγκες. Στο επίπεδο αυτό, προτείνεται η συγκρότηση Ομάδας Εργασίας (ΚΕΔΚΕ, ΕΜΠ, ΤΕΕ, εκπρόσωποι Εταιριών, εγνωσμένοι επιστήμονες) για την υλοποίηση της προμήθειας επί της ουσίας και όχι στο υπηρεσιακό επίπεδο, για την αποφυγή καθυστερήσεων από ενστάσεις, για τον καταμερισμό των προμηθειών ώστε να κινηθεί η αγορά ισόρροπα. ΑΚΡΟΤΕΛΕΥΤΙΟ : • Από μελέτες Διεθνών Οργανισμών, που είναι αναρτημένες στο διαδίκτυο, ο κύριος υπεύθυνος, παγκοσμίως, για το φαινόμενο του θερμοκηπίου, είναι οι εκπομπές των βιομηχανιών. Οι μεταφορές, συνεισφέρουν το 14% και σε αυτό το 45% μόνο αντιστοιχεί στα επιβατικά οχήματα. Σε ένα αστικό κέντρο όπως η Αθήνα, πιθανόν τα μεγέθη αυτά να είναι τουλάχιστον διπλάσια. Και πάλι όμως, η σφαιρική αντιμετώπιση του θέματος της προστασίας του περιβάλλοντος, επιβάλλει διαφορετικές θεωρήσεις και ριζικές αποφάσεις κυρίως στον τρόπο λειτουργίας των βιομηχανιών. Εμείς οι κάτοικοι της Δυτικής Αθήνας (του Χαϊδαρίου, Περιστερίου, Αιγάλεω) δεν αντέχουμε να βγαίνουμε στο μπαλκόνι μας τις πρώτες πρωινές ώρες, γιατί οι βιομηχανίες του θριασίου ανοίγουν τις στρόφιγγες των καπναγωγών, χωρίς φίλτρα, δημιουργώντας αποπνικτική και αφόρητη κατάσταση. • Βλέποντας και συγκρίνοντας το νέο Σ/Ν και το Νόμο που μέχρι σήμερα ισχύει, διαπιστώνουμε ότι υπάρχει ακριβώς η ίδια δομή, η ίδια φρασεολογία, με επιμέρους διαφοροποιήσεις που όμως αυτές συνιστούν την καινοτομία και εκφράζουν τις νέες προθέσεις της Κυβέρνησης. Ο προηγούμενος Νόμος, ήταν έτσι γιατί ήθελε μόνο υψηλού κυβισμού οχήματα. Σήμερα όμως, τα δεδομένα αλλάζουν. Άρα, δεν αρκεί αυτό που μας παρουσιάστηκε. Πρέπει να ενισχυθεί, πρέπει να εμπλουτισθεί, πρέπει εντέλει να επεξεργασθεί επί της ουσίας, κατά τρόπο επιστημονικό και σύγχρονο. Πρέπει να ληφθούν υπόψη όσα αναφέρθηκαν, και άλλα τόσα, και πολλά ακόμα, ώστε να γίνει πράξη η πρόθεση και όχι να μετατραπεί αργότερα σε λάστιχο. Η προσπάθεια για την περιστολή δαπανών του δημοσίου, ξεκινά με μια μεγάλη δαπάνη. Άρα, απαιτείται πραγματικά ιδιαίτερη προσοχή και πώς θα γίνει, και πού θα γίνει και να καλυφθούν όλες οι παράπλευρες επιπτώσεις (για παράδειγμα, τι θα γίνει με τα Ε.Ο. που θα αποσυρθούν?) Θέλει δουλειά, θέλει σωστή και μεθοδευμένη επεξεργασία. Η εμπιστοσύνη μας είναι δεδομένη, που όμως δεν πρέπει να αναλωθεί στο επίπεδο της προχειρότητας και της δύναμης της συνήθειας τουλάχιστον ορισμένων υπηρεσιακών. Καλή επιτυχία σε όλους παιδιά !!!