Επιτρέπεται εφεξής η προμήθεια επιβατικών υπηρεσιακών αυτοκινήτων νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας χαμηλών ρύπων, υβριδικών, ηλεκτρικών, ή άλλων φιλικών προς το περιβάλλον, από τον ΟΔΔΥ, από το ελεύθερο εμπόριο και με τη διαδικασία της χρηματοδοτικής μίσθωσης (Leasing) εφόσον ο κυβισμός τους δεν υπερβαίνει :
1. Για τα αυτοκίνητα πολιτικών υπηρεσιών μέχρι:
α. 1600 cc για αυτοκίνητα:
1. Του Προέδρου της Κυβέρνησης.
2. Του Αρχιεπισκόπου Αθηνών και πάσης Ελλάδος.
3. Των Αντιπροέδρων της Κυβέρνησης
4. Του Αρχηγού της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης και των αρχηγών των κομμάτων που εκπροσωπούνται στη Βουλή των Ελλήνων και στην Ευρωβουλή.
5. Των Υπουργών, Αναπληρωτών Υπουργών και των Υφυπουργών
6. Του Προέδρου του Συμβουλίου της Επικρατείας, του Προέδρου και του Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου, του Προέδρου και του Γενικού Επιτρόπου της Επικρατείας του Ελεγκτικού Συνεδρίου, του Γενικού Επιτρόπου της Επικρατείας των τακτικών διοικητικών δικαστηρίων και του Προέδρου του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους.
7. Των Προέδρων των Ανεξάρτητων Διοικητικών Αρχών.
8. Των τέως προέδρων κοινοβουλευτικών κυβερνήσεων που έλαβαν ψήφο εμπιστοσύνης από τη Βουλή των Ελλήνων, καθώς και των τέως προέδρων δημοκρατικών κυβερνήσεων και Προέδρων Δημοκρατίας που χρημάτισαν Πρόεδροι μετά το 1974 (μεταπολίτευση).
Των συζύγων αποβιωσάντων Πρωθυπουργών που κατά τη δημοσίευση της παρούσης εξυπηρετούνται με υπηρεσιακά αυτοκίνητα της Γ.Γ.Δ.Δ. & Η.Δ., εξακολουθούν να τα χρησιμοποιούν.
9. Των επισήμων προσκεκλημένων της Κυβέρνησης.
β. 1400 cc για τα αυτοκίνητα που εξυπηρετούν:
1. Την Προεδρία της Δημοκρατίας.
2. Το Πολιτικό Γραφείο Πρωθυπουργού (Προϊσταμένους των Γραφείων του Πολιτικού Γραφείου Πρωθυπουργού).
3. Τη Γενική Γραμματεία της Κυβέρνησης.
4. Την Ιερά Αρχιεπισκοπή Αλβανίας.
5. Τους Γενικούς Γραμματείς Υπουργείων.
6. Τους Γενικούς Γραμματείς Περιφερειών.
7. Τους Ειδικούς Γραμματείς Υπουργείων.
8. Τους Προέδρους Διευρυμένων Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων.
9.Τους Νομάρχες Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων και Νομαρχιακών Διαμερισμάτων.
10. Τον Πρέσβη – Διευθυντή Εθιμοτυπίας του Υπουργείου Εξωτερικών.
11. Τους Προέδρους των Ανεξάρτητων Διοικητικών Αρχών.
12. Τους Μητροπολίτες.
13. Τους Επάρχους.
14. Τους Δημάρχους Δήμων με πληθυσμό άνω των 10.000 κατοίκων.
15. Τους Πρυτάνεις των Ανωτάτων Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Α.Ε.Ι.).
16. Τον Πρόεδρο της Ακαδημίας Αθηνών.
17. Τα επιβατικά αυτοκίνητα αποκλειστικής χρήσης εξυπηρετούμενων προσώπων και τα αυτοκίνητα της Υπηρεσίας Ειδικών Ελέγχων (ΥΠ.Ε.Ε.)
18.Τη Διεύθυνση Κρατικών Αυτοκινήτων και Επικοινωνιών της Γ.Γ.Δ.Δ. & Η.Δ., για την αντιμετώπιση άλλων ειδικών αναγκών.
19.΄Αλλες υπηρεσίες του Δημοσίου, ειδικά και μόνο για την αντιμετώπιση μεταφοράς των επισήμων προσκεκλημένων τους.
γ. 1400 cc, για επιβατικά αυτοκίνητα υπηρεσιακής χρήσης υπηρεσιών και μέχρι 200 cc για δίκυκλα.
δ. 2500 cc, για τα άλλου τύπου επιβατικά βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, (τζίπ, station), εφόσον η εξυπηρετούμενη υπηρεσία βρίσκεται σε ορεινή ή δύσβατη περιοχή, ύστερα από αιτιολογημένο αίτημα του οικείου Γενικού Γραμματέα Περιφέρειας και εγκριτική απόφαση του Υπουργού Εσωτερικών, Αποκέντρωσης και Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης.
2. Για τα αυτοκίνητα πολιτικού τύπου Ενόπλων Δυνάμεων, Ελληνικής Αστυνομίας, Πυροσβεστικού και Λιμενικού Σώματος:
α. 1400 cc για αυτοκίνητα πολιτικού τύπου των Ανώτατων Αξιωματικών των κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων, της Αστυνομίας, του Λιμενικού και Πυροσβεστικού Σώματος, των Αρχηγών Γ.Ε.Ε.Θ.Α., Γ.Ε.Σ., Γ.Ε.Ν., Γ.Ε.Α., Ελληνικής Αστυνομίας, Πυροσβεστικού και Λιμενικού Σώματος.
β. 1400 cc για αυτοκίνητα πολιτικού τύπου του Γενικού Επιθεωρητή Στρατού, Διοικητή Στρατιάς, Αρχηγού Στόλου, Αρχηγού Τακτικής Αεροπορίας και λοιπών Αντιστράτηγων και αντίστοιχων βαθμών των άλλων κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων της Ελληνικής Αστυνομίας, του Πυροσβεστικού και Λιμενικού Σώματος.
γ. 1400 cc για αυτοκίνητα πολιτικού τύπου των Υποστρατήγων, Ταξιάρχων και αντίστοιχων βαθμών των άλλων κλάδων των Ενόπλων Δυνάμεων, της Ελληνικής Αστυνομίας, του Πυροσβεστικού και Λιμενικού Σώματος.
δ. 2000 cc για βενζινοκίνητα και 3000 cc για πετρελαιοκίνητα ή τζιπ οχήματα υπηρεσιακής χρήσης πολιτικού τύπου των Ενόπλων Δυνάμεων, της Ελληνικής Αστυνομίας, του Πυροσβεστικού και Λιμενικού Σώματος, που χρησιμοποιούνται για το έργο των εν λόγω σωμάτων και όχι για την εξυπηρέτηση προσώπων (ύστερα από συνεργασία με τις οικείες υπηρεσίες.)
Ηδη έχω προτείνει την υγραεριοκίνηση σαν πρώτη φθηνή και εφαρμόσιμη λύση περιβαλλοντική που δεν θα στοιχίσει στο Δημόσιο μερικά δισ ευρώ σε Γιαπωνέζους βιομήχανους και τοπικούς μεγαλοεισαγωγείς.
Μικρό απόσπασμα απο το σαιτ της SHELL
Μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, του αερίου που προκαλεί το φαινόμενο του θερμοκηπίου
Η υγραεριοκίνηση μπορεί να συμβάλει στη μείωση των βλαβερών εκπομπών καυσαερίων από τις εξατμίσεις των αυτοκινήτων. Επιπλέον, το υγραέριο έχει χαμηλή περιεκτικότητα σε άνθρακα και μπορεί να συμβάλει στη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα (το αέριο που αποτελεί την κύρια αιτία για το φαινόμενο του θερμοκηπίου).
Τα οχήματα που κινούνται με συμβατικά καύσιμα μολύνουν πολύ λιγότερο σε σχέση με το παρελθόν. Ωστόσο, στην Ευρώπη αναγνωρίζεται ότι οι δύο κατηγορίες ρύπων, το NOx (κυρίως το οξείδιο και το διοξείδιο του αζώτου) και τα σωματίδια (μικροσκοπικά σωματίδια αιθάλης με μια πληθώρα άλλων χημικών ουσιών) εξακολουθούν αποτελούν ένα σημαντικό πρόβλημα που πρέπει να αντιμετωπιστεί.
Παρά το ότι ο κινητήρας ντίζελ έχει επαινεθεί για τη συμβολή του στη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, η χρήση του σε νέους κινητήρες αποτελεί πρόβλημα. Οι κινητήρες ντίζελ εκπέμπουν μεγάλες ποσότητες και από τις δύο κατηγορίες ρύπων που αναφέρθηκαν παραπάνω, συγκριτικά με τους βενζινοκινητήρες των σύγχρονων καταλυτικών αυτοκινήτων και του κινητήρες σε οχήματα με υγραεριοκίνηση. Τα οχήματα που κινούνται με υγραέριο, στις περισσότερες περιπτώσεις, εκπέμπουν κατά 90%+ μικρότερη ποσότητα από τους προαναφερθέντες ρύπους, σε σχέση με τα οχήματα που κινούνται με ντίζελ. [Πηγή: Institut Francais du Petrole (Fevrier 2004), European Emission Test Programme]
Πρόσφατες δοκιμές έδειξαν ότι η χρήση υγραερίου κίνησης προσφέρει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:
Σε σχέση με τη βενζίνη ULS Σε σχέση με το ντίζελ ULS
11% έως 13% μικρότερη εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα 80% έως 95% μικρότερη εκπομπή σωματιδίων
15% έως 80% μικρότερη εκπομπή οξειδίων του αζώτου 99% έως 99,8% μικρότερη εκπομπή πολύ μικρών σωματιδίων
20% έως 40% μικρότερη εκπομπή υδρογονανθράκων 90% έως 99% μικρότερη εκπομπή οξειδίων του αζώτου
30% έως 35% μικρότερη εκπομπή μονοξειδίου του άνθρακα
ULS = ultra low sulphur – πολύ μικρής περιεκτικότητας σε θείο
Το υγραέριο μπορεί να μειώσει τις ελεγχόμενες και μη ελεγχόμενες εκπομπές ρύπων από τις εξατμίσεις των οχημάτων σε επίπεδα που είναι χαμηλότερα από τα αντίστοιχα των συμβατικών καυσίμων. Είναι σημαντικό τα οχήματα που χρησιμοποιούν υγραέριο να ρυθμίζονται και να προσαρμόζονται κατάλληλα. Αυτό είναι κάτι που συμβαίνει πάντοτε όταν η μετατροπή πραγματοποιείται από τον κατασκευαστή του οχήματος και στις περισσότερες άλλες περιπτώσεις αλλά, δυστυχώς, όχι σε όλες. [Πηγή: World LPGAS Association «Autogas Incentive Policies» (menecon Consulting)]
Πρεπει να καταργηθούν ολα τα κρατικά αυτοκίνητα και οι πολιτικοι να χρησιμοποιούν μεσα μαζικής μεταφοράς.
Εκτος απο το υψηλό δημόσιο κόστος και την μόλυνση του περιβάλλοντος που συνεπάγεται η αγορά και χρήση των κρατικών αυτοκινήτων ειναι απαράδεκτο να χρησιμοποιεί κρατικά αυτοκίνητα η εκλησσία.
Να καταργηθούν όλα και να πωληθούν.Ετσι θα αυξηθούν και τα δημόσια έσοδα και θα μειωθούν τα δημόσια έξοδα.
Οι προβλέψεις ενός νόμου πρέπει να υπηρετούν τον στόχο του. Για τον συγκεκριμένο νόμο, εκτός από τον περιορισμό στον αριθμό και την χρήση των κρατικών αυτοκινήτων, στόχος είναι η μείωση της περιβαλοντικής επιβάρυνσης από αυτά:
(1) Το κυριότερο και ευκολότερο κριτήριο περιβαλλοντικής απόδοσης για τα οχήματα σήμερα είναι η εκπομπές CO2, μετρούμενες σε g/km. Ο νόμος συνεπώς θα πρέπει να προβλέπει τις χαμηλότερες δυνατές εκπομπές CO2 για τα κρατικά αυτοκίνητα. Δεν αρκεί αυτό;
(2) Ο τρόπος που θα επιτευχθούν οι χαμηλές εκπομπές CO2 είναι τεχνικό και οικονομικό πρόβλημα που αφορά τους κατασκευαστές τους. Τα υβριδικά αυτοκίνητα είναι ένας τρόπος, τα πετρελαιοκίνητα άλλος, τα υπερτροφοδοτούμενα τρίτος, τα υδρογονοκίνητα τέταρτος, τα ελαφρύτερα και αεροδυναμικότερα πέμπτος, τα χαμηλού κυβισμού έκτος, τα ηλεκτροκίνητα έβδομος κ.ο.κ. Γιατί θα πρέπει να υποστηριχθεί κάποια από αυτές τις τεχνολογίες (σε αντιδιαστολή με το αποτέλεσμά τους, που είναι αυτό που μας ενδιαφέρει) με νόμο; Ποιόν ενοχλεί αν επιλεγεί ένα συμβατικό αυτοκίνητο με μηχανή 2000 cc εκπέμπει 140 g/km αντί ένα υβριδικό αυτοκίνητο με μηχανή 1400 cc που εκπέμπει 150 g/km (οι αριθμοί είναι υποθετικοί, δεν υπάρχουν αυτά τα αυτοκίνητα); Γιατί να τιμωρείται ο κατασκευαστής που έχει επενδύσει σε ακριβή αλλά όχι υβριδική τεχνολογία και πετυχαίνει εξαιρετικά αποτελέσματα και να επιδοτείται αυτός με το ισοδύναμο υβριδικό; Επειδή είναι της μόδας; Κι αν του χρόνου δεν είναι, θα αλλάζουμε το νόμο ανάλογα με τις τεχνικές εξελίξεις στο χώρο του αυτοκινήτου; Καταργήστε το όριο του κυβισμού και την αναφορά σε τεχνολογία – αναφέρεται μόνο σε τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα (π.χ. τον συνολικό όγκο του θαλάμου καύσης).
(3) Προσοχή στο όριο που θα τεθεί. Συνεχίζοντας την παραπάνω σκέψη, επιδοτείται ο κατασκευαστής με εκπομπές 129 g/km και τιμωρείται αυτός με εκμπομπές 131 g/km. Είναι νομίζετε τόσο διαφορετικά; Δεν έχω πρόταση επ’ αυτού πάντως, ίσως κάποιος με περισσότερη φαντασία σκεφτεί κάτι καλύτερο (καλύτερα ένα μέτριο σύστημα σήμερα παρά ένα τέλειο ποτέ).
Καλησπέρα
θεωρώ μέγιστο λάθος που στο άρθρο 5 του σχεδίου δεν αναφέρεται ΡΗΤΑ οτι προμηθευτές θα πρέπει να είναι και εταιρείες παροχής υπηρεσιών μακροχρόνιας μίσθωσης.
Ο κλάδος αυτός περιλαμβάνει εταιρείες με τεράστιο ΕΥΡΟΣ διαχείρισης πελατών και μεγάλων πολυεθνικών εταιρειών που διαχειρίζονται τεράστιο όγκο αυτοκινήτων.
Αφήστε λοιπόν ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ την διαχείριση των αυτοκινήτων να την κάνουν αυτοί που γνωρίζουν το αντικείμενο καλύτερα με πολλά χρόνια και με μεγάλη εμπειρία στο χώρο…….
Ευχαριστώ
ΚΑΤΑΡΧΑΣ ΘΕΩΡΩ ΟΤΙ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΡΟΒΛΕΦΘΕΙ Η ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΠΡΟΜΗΘΕΙΑΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΟΝΟ ΧΡΗΜΑΤ. ΜΙΣΘΩΣΗΣ(leasing),ME BΑΣΗ ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ ΠΟΥ ΘΑ ΕΚΠΟΝΗΘΟΥΝ ΑΠΟ ΤΟ ΕΚΑΣΤΟΤΕ ΑΡΜΟΔΙΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΤΙΚΑ ΚΑΙ ΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΣ ΥΠΟΨΗ ΤΙΣ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΚΕΣ ΑΝΑΓΚΕΣ ΤΟΥ,ΑΦΟΥ ΠΡΩΤΑ ΓΙΝΕΙ ΑΠΟ ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΔΙΑΘΕΣΙΜΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ. Η ΑΡΜΟΔΙΟΤΗΤΑ ΠΑΡΑΚΟΛΟΥΘΗΣΗΣ-ΕΛΕΓΧΟΥ ΚΑΙ ΕΓΚΡΙΣΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Η ΜΙΣΘΩΣΗΣ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΠΑΡΑΜΕΙΝΕΙ ΣΤΟ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ.ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΘΕΩΡΩ ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ ΤΟΝ ΚΑΘΟΡΙΣΜΟ ΚΡΙΤΗΡΙΩΝ, ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΕΤΑΣΗ ΤΩΝ ΛΟΓΩΝ ΠΟΥ ΕΠΙΒΑΛΟΥΝ ΤΗΝ ΜΙΣΘΩΣΗ Η ΑΓΟΡΑ ΝΕΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ. ΤΕΛΟΣ ΝΟΜΙΖΩ ΠΩΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΕΠΑΝΑΞΙΟΛΟΓΗΘΟΥΝ ΕΠΙ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗΣ ΒΑΣΗΣ ΟΙ ΔΙΚΑΙΟΥΧΟΙ, ΠΟΥ ΚΡΙΝΕΤΑΙ ΣΚΟΠΙΜΟ ΝΑ ΕΧΟΥΝ ΚΡΑΤΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΣΕ ΣΥΝΔΥΑΣΜΟ ΜΕ ΤΙΣ ΠΑΡΟΧΕΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΟΙ ΑΝΤΙΣΤΟΙΧΟΙ ΚΡΑΤΙΚΟΙ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΙ ΣΤΑ ΥΠΟΛΟΙΠΑ ΚΡΑΤΗ ΜΕΛΗ ΤΗΣ Ε.Ε.
ΣΥΓΧΑΡΙΤΗΡΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ ΓΙΑ ΔΗΜΟΣΙΑ ΔΙΑΒΟΥΛΕΥΣΗ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΤΩΝ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΜΕΣΩ ΔΙΑΔΥΚΤΙΟΥ. ΕΛΠΙΖΩ ΝΑ ΜΗΝ ΕΙΝΑΙ ΜΙΑ ΚΙΝΗΣΗ ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΣΜΟΥ, ΑΛΛΑ ΜΙΑ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΗ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΚΑΙ ΔΙΑΧΕΙΡΗΣΗΣ ΤΟΥ ΔΗΜΟΣΙΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ ΠΟΥ ΑΦΟΡΑ ΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ. ΘΑ ΗΤΑΝ ΛΑΘΟΣ ΝΑ ΠΑΡΘΟΥΝ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΧΩΡΙΣ ΤΗΝ ΣΥΝΔΡΟΜΗ ΕΙΔΙΚΩΝ ΑΠΟ ΤΟΝ ΧΩΡΟ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΚΑΙ ΙΔΙΑΙΤΕΡΑ ΑΠΟ ΑΝΘΡΩΠΟΥΣ ΠΟΥ ΕΧΟΥΝ ΕΜΠΕΙΡΙΑ-ΣΤΟΙΧΕΙΑ-ΤΕΧΝΟΓΝΩΣΙΑ ΠΑΝΩ ΣΤΗΝ ΔΙΑΧΕΙΡΗΣΗ ΕΤΑΙΡΙΚΩΝ – ΕΝΟΙΚΙΑΖΟΜΕΝΩΝ ΣΤΟΛΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ.
ΕΝΙΣΤΑΜΑΙ ΣΤΟ ΓΕΓΟΝΟΣ ΟΤΙ ΠΕΡΙΟΡΙΖΕΤΕ ΤΗΝ ΠΡΟΜΗΘΕΙΑ ΤΩΝ ΝΕΩΝ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΜΕΣΩ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΙΚΗΣ ΜΙΣΘΩΣΗΣ ΚΑΙ ΟΧΙ ΜΕΣΩ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ ΕΝΟΙΚΙΑΣΗΣ ΧΑΝΟΝΤΑΣ ΤΑ ΠΡΟΝΟΜΙΑ ΠΟΥ ΠΡΟΣΦΕΡΕΙ ΑΥΤΗ Η ΛΥΣΗ:* ΠΡΟΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΕΞΟΔΩΝ (ΜΙΣΘΩΜΑΤΑ) * ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗ ΚΕΦΑΛΑΙΩΝ (ΕΝΟΙΚΙΑΣΗ ΟΧΙ ΑΓΟΡΑ) * ΕΛΑΧΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ΚΟΣΤΟΥΣ ΔΙΑΧΕΙΡΗΣΗΣ ΚΑΙ ΑΥΤΟ ΓΙΑΤΙ ΣΤΟ ΜΙΣΘΩΜΑ ΠΕΡΙΛΑΜΒΑΝΟΝΤΑΙ: * ΤΑΚΤΙΚΑ SERVICE ΚΑΙ ΕΚΤΑΚΤΕΣ ΒΛΑΒΕΣ * ΦΑΝΟΠΟΙΙΑ * ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ * ΠΛΗΡΕΣ ΠΑΚΕΤΟ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗΣ ΚΑΛΥΨΗΣ * ΟΔΙΚΗ ΒΟΗΘΕΙΑ * ΠΡΟΣΩΡΙΝΗ ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΒΛΑΒΗΣ Η΄ ΑΤΥΧΗΜΑΤΟΣ * ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΚΛΟΠΗΣ Η΄ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗΣ * ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ.
ΣΕ ΑΜΕΣΗ ΣΥΝΑΡΤΗΣΗ ΜΕ ΤΑ ΠΑΡΑΠΑΝΩ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΛΗΦΘΕΙ ΥΠΟΨΗ ΚΑΙ : 1) Η ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΚΛΕΙΣΗΜΑΤΟΣ ΡΑΝΤΕΒΟΥ ΓΙΑ SERVICE ΜΕΣΩ INTERNET, 2) Η ΔΙΑΧΕΙΡΗΣΗ ΟΔΗΓΩΝ, 3) Η ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΣΕ ΔΙΑΦΟΡΟΥΣ ΤΟΜΕΙΣ (π.χ. ΛΗΞΕΙΣ – ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ – ΧΛΜ – ΜΟΙΡΑΣΜΑ ΣΤΟΛΟΥ ΑΝΑ ΤΗΝ ΧΩΡΑ) ΚΑΙ 4) Η ΠΑΡΟΧΗ ΕΝΟΣ ΤΙΜΟΛΟΓΙΟΥ ΠΟΥ ΑΦΟΡΑ ΤΟ ΣΥΝΟΛΟ ΤΩΝ ΕΞΟΔΩΝ ΟΛΟΥ ΤΟΥ ΣΤΟΛΟΥ ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΚΑΙ ΣΕ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΜΟΡΦΗ.
ΣΥΝΟΨΙΖΟΝΤΑΣ ΤΑ ΠΑΡΑΠΑΝΩ Ο ΦΟΡΟΛΟΓΟΥΜΕΝΟΣ ΠΟΛΙΤΗΣ ΘΑ ΕΠΙΒΑΡΥΝΘΕΙ ΜΕ ΤΟ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΟ ΔΥΝΑΤΟ ΚΟΣΤΟΣ ΓΙΑ ΤΑ ΚΡΑΤΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ.
Υ.Γ. ΟΣΟ ΑΦΟΡΑ ΤΟ ΟΡΙΟ ΤΩΝ ΚΥΒΙΚΩΝ ΓΙΑ ΥΒΡΙΔΙΚΑ ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΑΥΞΗΘΕΙ ΕΩΣ 1800cc ΓΙΑ ΝΑ ΜΗΝ ΚΑΤΗΓΟΡΗΘΗΤΕ ΓΙΑ ΚΑΤΕΥΘΥΝΟΜΕΝΗ ΠΩΛΗΣΗ (TOYOTA PRIUS – HONDA)ΚΑΙ ΑΞΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΕΩΣ 30.000 ΕΥΡΩ. ΓΙΑ ΤΑ 1600cc ΚΑΙ ΤΑ 1400cc ΘΑ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΤΕΘΕΙ ΟΡΙΟ ΣΤΗΝ ΤΙΜΗ ΑΓΟΡΑΣ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΛΟΓΩ ΥΠΑΡΞΗΣ ΔΙΑΦΟΡΩΝ ΕΚΔΟΣΕΩΝ ΣΕ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ ΚΑΙ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟ.
ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ ΓΙΑ ΤΗΝ ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΠΟΥ ΜΟΥ ΔΩΣΑΤΕ ΝΑ ΕΚΦΡΑΣΩ ΤΗΝ ΓΝΩΜΗ ΜΟΥ.
– Επειδή δεν χρειάζεται να ξανα-ανακαλύπτουμε τον τροχό
– Και επειδή, σε κάθε περίπτωση μπορούμε να πάρουμε ιδέες από μία σύγχρονη, τεχνολογικά προοδευμένη, και οικολογικά προσανατολισμένη χώρα, όπως ο Καναδάς, ο οποίος μάλιστα διαθέτει και μια άκρως συγχρονισμένη σχετική νομοθεσία (1.11.2006)
Εκεί υπάρχει η «Οδηγία για την Διαχείριση Στόλου Αυτοκινήτων: Κρατικά Οχήματα Στελέχων» (»Directive on Fleet Management: Executive Vehicles», http://www.tbs-sct.gc.ca/pol/doc-eng.aspx?id=12064§ion=text )
Θα μπορούσαμε, απλά μεταφράζοντας και προσαρμόζοντας αυτήν την οδηγία του Καναδικού Treasury Board, να έχουμε τo παρακάτω άρθρο 5:
ΠΡΟΣΕΞΤΕ ΟΤΙ *ΔΕΝ* γίνεται αναφορά σε κυβισμό! Γίνεται αναφορά σε εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα που δεν πρέπει να ξεπερνάει τα 4300 kg για κλασσικά 4-κύλινδρα βενζινοκίνητα ή ντιζελοκίνητα οχήματα! *Αυτό* είναι το κριτήριο – Τι σχέση έχει ο κυβισμός;
Το δε Υπουργείο Φυσικών Πόρων (ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΟ Υπουργείο Ενέργειας, όπως σε 2η φάση, μόλις ωριμάσουν οι συνθήκες πρέπει να γίνει και εδώ, για να αφεθεί το Υπουργείο Περιβάλλοντος (και Κλιματικής Αλλαγής) στον πολύ σημαντικό του ρόλο στον οποίο πρέπει να είναι προσηλωμένο – αλλά και η Ενέργεια είναι per se άκρως καίριος τομέας) καταρτίζει Οδηγό Κατανάλωσης Καυσίμων και οι τιμές είναι διαθέσιμες και διαδραστικά υπολογιζόμενες στο παρακάτω link. http://www.oee.nrcan.gc.ca/transportation/tools/fuelratings/ratings-search.cfm?attr=8
Π.χ. 2009, {όχι ALL, όχι Full Size, όχι Pickup Truck, όχι Special Purpose}, ALL, Regular κ.λπ., Manual, και Sort by: Fuel Efficiency μας δίνει *** ΕΝΑ ΠΟΛΥ ΜΙΚΡΟ ΥΠΟΣΥΝΟΛΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ*** ΩΣ ΜΗ ΕΝΕΡΓΟΒΟΡΑ ΚΑΙ ΚΑΤΩ ΑΠΟ ΤΟ ΚΑΤΩΦΛΙ ΤΗΣ εκπομπής 4300 kg CO2 ανά έτος:
Και σίγουρα ΟΧΙ ΟΙ ΛΙΜΟΥΖΙΝΕΣ ΠΟΥ ΕΧΕΙ ΚΑΝΕΙΣ ΣΤΟ ΜΥΑΛΟ ΤΟΥ!
Τα κυβικά όμως δεν έχουν σημασία – αν δεν ρυπαίνει ας είναι και 2λιτρο – τι πειράζει;
Δεν πρέπει να περιπέσουμε στον λαϊκισμό. Διάβασα πολλά εδώ μέσα – για αυτοκίνητα που πρέπει να κοπούν τελείως, για βανάκια που πρέπει να μαζεύουν τους υπουργούς εν είδει στρατιωτικών ΡΕΟ κ.τ.τ. Αυτά είναι φαιδρά. Άλλο η σπατάλη και η διασπάθηση του δημοσίου χρήματος, άλλο η μόλυνση του περιβάλλοντος, και άλλο να το περιπέσουμε σε ένα φαιδρό και άκρατο λαϊκισμό. Οι πολίτες πρέπει να σταθούμε στο ύψος της διαδικασίας της ανοικτής διαβούλευσης που είναι πολύ μεγάλο, μια πρωτόγνωρη δημοκρατική διαδικασία, και να μην την ευτελίσουμε.
* ΜΗ ΡΥΠΟΓΟΝΑ ΣΥΜΒΑΤΙΚΑ *
–ΚΑΝΟΝΙΚΑ–
TOYOTA YARIS S 1.5/4 3024
HONDA CIVIC S 1.8/4 3120
HONDA FIT W 1.5/4 M5+ 3120
KIA RIO C 1.6/4 M5+ X 3216
TOYOTA COROLLA C 1.8/4 3216
CHEVROLET COBALT XFE S 2.2/4 3264
HYUNDAI ACCENT C 1.6/4 M5+ 3264
PONTIAC G5 XFE S 2.2/4 M5+ 3264
CHEVROLET AVEO C 1.6/4 M5+ 3312
CHEVROLET AVEO 5 S 1.6/4 M5+ 3312
PONTIAC G3 WAVE C 1.6/4 M5+ X 3312
PONTIAC G3 WAVE C 1.6/4 M5+ X 3312
PONTIAC G3 WAVE 5 S 1.6/4 M5+ X 3312
PONTIAC G3 WAVE 5 S 1.6/4 M5+ X 3312
SUZUKI SWIFT+ C 1.6/4 M5+ X 3312
PONTIAC VIBE W 1.8/4 M5+ X 3408
TOYOTA COROLLA MATRIX W 1.8/4 M5+ 3408
FORD FOCUS C 2.0/4 M5+ 3456
NISSAN VERSA M 1.8/4 M6+ 3456
CHEVROLET COBALT S 2.2/4 M5+ 3504
HYUNDAI ELANTRA M 2.0/4 M5+ 3504
PONTIAC G5 S 2.2/4 M5+ 3504
MAZDA MAZDA 3 C 2.0/4 M5+ 3552
SATURN ASTRA C 1.8/4 M5+ 3552
NISSAN SENTRA M 2.0/4 M6+ 3600
DODGE CALIBER M 1.8/4 M5+ 3648
NISSAN ALTIMA M 2.5/4 M6+ 3648
NISSAN ALTIMA COUPE S 2.5/4 M6+ 3648
ACURA CSX C 2.0/4 M5+ X 3696
HYUNDAI ELANTRA TOURING W 2.0/4 M5+ 3744
KIA SPECTRA M 2.0/4 M5+ 3744
HONDA ACCORD 2DR COUPE C 2.4/4 3840
KIA MAGENTIS M 2.4/4 M5+ 3840
SUZUKI SX4 W 2.0/4 M5+ 3840
SUZUKI SX4 SEDAN C 2.0/4 M5+ 3840
MAZDA MAZDA 3 C 2.3/4 M5+ 3888
MITSUBISHI LANCER C 2.0/4 M5+ 3936
TOYOTA CAMRY M 2.4/4 M5+ 3936
TOYOTA COROLLA C 2.4/4 M5+ 3936
SUZUKI SX4 SEDAN SPORT C 2.0/4 M5+ 3984
MAZDA 5 V 2.3/4 M5+ 4032
PONTIAC VIBE W 2.4/4 M5+ 4080
PONTIAC VIBE GT W 2.4/4 M5+ 4080
TOYOTA COROLLA MATRIX W 2.4/4 M5+ 4080
VOLKSWAGEN CITY GOLF C 2.0/4 M5+ 4128
VOLKSWAGEN CITY JETTA C 2.0/4 M5+ 4128
FORD FUSION M 2.3/4 M5+ 4176
MITSUBISHI LANCER C 2.4/4 M5+ 4176
SUZUKI SX4 AWD W 2.0/4 M5+ 4176
MAZDA MAZDA 6 M 2.5/4 M6+ 4224
–«PREMIUM»–
MINI COOPER S 1.6/4 3024
MINI COOPER CLUBMAN S 1.6/4 3024
MINI COOPER CONVERTIBLE S 1.6/4 3024
MINI COOPER S S 1.6/4 3264
MINI COOPER S CLUBMAN S 1.6/4 3264
MINI COOPER S CONVERTIBLE S 1.6/4 3264
MINI JOHN COOPER WORKS S 1.6/4 3264
MINI JOHN COOPER WORKS CLUBMAN S 1.6/4 3264
MINI JOHN COOPER WORKS CONVERTIBLE S 1.6/4 3264
MERCEDES-BENZ B 200 W 2.0/4 3888
CHEVROLET COBALT TURBO S 2.0/4 3936
CHEVROLET HHR FFV SP 2.4/4 3984
CHEVROLET HHR PANEL FFV SP 2.4/4 3984
NISSAN SENTRA M 2.5/4 4032
VOLKSWAGEN EOS S 2.0/4 4080
VOLKSWAGEN GTI C 2.0/4 4080
VOLKSWAGEN JETTA C 2.0/4 4080
VOLKSWAGEN PASSAT M 2.0/4 4080
VOLKSWAGEN PASSAT CC C 2.0/4 4080
VOLKSWAGEN PASSAT WAGON W 2.0/4 4080
CHEVROLET HHR PANEL TURBO SP 2.0/4 4080
CHEVROLET HHR TURBO SP 2.0/4 4080
ACURA CSX C 2.0/4 4176
AUDI A3 W 2.0/4 4176
HONDA CIVIC S 2.0/4 4176
MERCEDES-BENZ B 200 TURBO W 2.0/4 4224
ACURA TSX C 2.4/4 4272
* ΝΤΗΖΕΛΟΚΙΝΗΤΑ *
VOLKSWAGEN JETTA TDI CLEAN DIESEL C 2.0/4 3186
VOLKSWAGEN JETTA WAGON TDI CLEAN DIESEL W 2.0/4 3186
* ΑΙΘΑΝΟΛΗ *
CHEVROLET HHR FFV SP 2.2/4 (2160)
CHEVROLET HHR PANEL FFV SP 2.2/4 (2160)
CHEVROLET HHR FFV SP 2.4/4 (2180)
CHEVROLET HHR PANEL FFV 2.4/4 (2180)
=======================
Άρθρο 5
Πρότυπα για τα κρατικά οχήματα
1. Ο τύπος, το μέγεθος και η ποιότητα των κρατικών οχημάτων που αγοράζονται πρέπει να είναι συγκρίσιμα, εν γένει, προς εκείνα των οχημάτων που αγοράζονται στον ιδιωτικό τομέα για παρόμοια χρήση. Τα άτομα που χρησιμοποιούν τέτοια οχήματα πρέπει να ενεργούν με ακεραιότητα και να ασκούν σύνεση στην πρόσκτηση και χρήση κρατικής περιουσίας.
2. Τα κρατικά οχήματα πρέπει να παρέχουν επαρκή και αποτελεσματική ως προς το κόστος μεταφορά για επίσημους σκοπούς, ενόσω ικανοποιούν κάποιες από τις προσωπικές προτιμήσεις και ανάγκες του χρήστη. Τα οχήματα αυτά πρέπει, υπεράνω όλων, να είναι υψηλά αξιόπιστα, και ασφαλή για τους χρήστες.
3. Τα κρατικά οχήματα πρέπει να είναι:
α. υβρικά-ηλεκτρικά, αν είναι διαθέσιμο από τους κατασκευαστές
β. εξοπλισμένα από το εργοστάσιο για φυσικό αέριο, προπάνιο, ή καύσιμο E-85 αιθανόλ, αν διαθέσιμο από τους κατασκευαστές, όπου οι υποδομές καυσίμων υπάρχουν ή σχεδιάζονται, ή
γ. εξοπλισμένα από το εργοστάσιο με 4-κύλινδρη συμβατική μηχανή (βενζίνη ή ντίζελ) που εκπέμπει κάτω από 4300 kg C02.
Οι κλάσεις των οχημάτων πρέπει να είναι συνεπείς με εκείνες που περιέχονται στις σχετικές εκδόσεις του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.
4. Ένα κρατικό όχημα πρέπει να ικανοποιεί τις απαιτήσεις «executive business» και να εμπίπτει σε μία από τις παρακάτω κατηγορίες : μέσο ή μικρότερο τετράθυρο σεντάν, «station wagon» ή μίνι-βαν. Άλλες κατηγορίες οχημάτων θα εξετασθούν εάν ικανοποιούν τις απαιτήσεις των άρθρων 2 and 3 παρ. 3 περ. α. ή β.
5. Εξαιρέσεις στα πρότυπα κρατικών οχημάτωνπρέπει να εγκριθούν από το Υπουργείο Εσωτερικών, Αποκέντρωσης και Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης.
Καταρχήν συγχαρητήρια για τη διαδικτυακή διαβούλευση.
Σχετικά με τα κρατικά οχήματα με στόχευση στον περιορισμό της σπατάλης και τη μείωση των ατμοσφαιρικών ρύπων για τις υπηρεσίες του δημόσιου τομέα να αποσυρθούν από την κυκλοφορία σταδιακά και μέχρι 31-12-2010 και να αντικατασταθούν με νέα, αντιρρυπαντικής τεχνολογίας χαμηλών ρύπων, υβριδικά, ηλεκτρικά και φιλικά προς το περιβάλλον, φαντάζει μία πάρα πολύ καλή και πρωτόγνωρη πρωτοβουλία.
Στο σχετικό άρθρο 5 όμως της υπουργικής απόφασης, έχει περιληφθεί η δυνατότητα προμήθειας αυτών, μόνον με την μέθοδος της χρηματοδοτικής μίσθωσης (financial leasing), που ουσιαστικά είναι μια τυπική χρηματοδότηση, αφήνοντας εκτός πλαισίου, εξειδικευμένες εταιρίες μακροχρόνιας μίσθωσης αυτοκινήτων (οι λεγόμενες κατ’ εξοχήν εταιρείες μακροχρόνιας ενοικίασης αυτοκινήτων), οι οποίες μπορούν να εξασφαλίσουν με την πολυετή εμπειρία τους, μοναδικές υπηρεσίες χρήσης (νοώντας συντήρησης, ασφάλισης, τελών κυκλοφορίας, διαχείρισης κα), με μοναδικά οικονομικά αλλά και λειτουργικά πλεονεκτήματα.
Θεωρώ λοιπόν, ότι ο ποιο συμφέρων τρόπος απόκτησης, είναι η μέθοδος της Λειτουργικής Μίσθωσης (μακροχρόνια ενοικίαση).
Ευχαριστώ,
Κατ’αρχήν ευχαριστώ για την δυνατότητα σχολιασμού.
Επί του θέματος:
– Θα προτιμούσα να υπάρχει και ελάχιστο χρονικό διάστημα χρήσης έκαστου αυτοκινήτου, ανεξάρτητα του προσώπου που κάθε φορά το χρησιμοποιεί. Με άλλα λόγια το αυτοκίνητο κάθε εξυπηρετούμενης θέσης δεν θα αντικαθίσταται πριν την παρέλευση τουλάχιστον x-ετών (5-6 χρόνια είναι ένας καλός χρόνος κατά την άποψή μου)αναξαρτήτως αλλαγής ή μη του προσώπου που εκπροσωπεί την εν λόγω θέση.
– Θα προτιμούσα να υπάρχει και ανώτερο όριο αξίας αυτοκινήτου, πέραν του ανώτατου ορίου κυβισμού. Αυτό θα μπορούσε να υλοποιηθεί με σύνδεση του ανώτατου μηνιαίου μισθώματος με κάποιο ποσοστό του μισθού κάποιου κρατικού λειτουργού.
– Θεωρώ ότι ο συμφερότερος τρόπος για την χρήση αυτοκινήτων είναι η μέθοδος του leasing.
Ευχαριστώ,
Κατάργηση – ενσωμάτωση στο αρ. 2 των κριτηρίων σχετικά με τον κυβισμό των εχόντων δικαίωμα να κινούν κρατικά οχήματα (κατά προτίμηση υβριδικά μεγάλου κυβισμού – πράσινα με αυξημένες δυνατότητες για τις ανάγκες της Κυβέρνησης).
Στο άρθρο 5 του σχεδίου θα έπρεπε να αναφέρεται ρητά ότι προμηθευτές του δημοσίου θα μπορούν να είναι και οι εταιρίες παροχής υπηρεσιών μακροχρόνιας μίσθωσης αυτοκινήτων, δηλαδή οι κατεξοχήν εξειδικευμένες εταιρίες στην παροχή τέτοιων υπηρεσιών . Ο κλάδος αυτός περιλαμβάνει τόσο μεγάλες Ελληνικές όσο και τις μεγαλύτερες παγκοσμίως εταιρίες στην μίσθωση και διαχείριση αυτοκινήτων οι οποίες έχουν ως πελάτες μεγάλες πολυεθνικές εταιρίες αλλά και δημόσιους φορείς και διαχειρίζονται εκατομμύρια οχήματα κάθε χρόνο.
Είναι λοιπόν σημαντικό να εξασφαλιστεί ότι θα μπορούν να συμμετέχουν στην προμήθεια των Δημόσιων υπηρεσιών και οι Εταιρίες Μακροχρόνιας Μίσθωσης για τους ακόλουθους λόγους :
1. Γνωρίζουν καλύτερα από οποιονδήποτε άλλον την διαχείριση κρατικών και εταιρικών αυτοκινήτων
2. Έχουν την αγοραστική δύναμη τόσο σε τοπικό όσο και σε παγκόσμιο επίπεδο ώστε να εξασφαλίσουν τις καλύτερες δυνατές τιμές τόσο για τα αυτοκίνητα όσο και για τις υπηρεσίες που παρέχουν
3. Θα ενισχύσουν τον ανταγωνισμό με προφανή οφέλη για τις δημόσιες εταιρίες
Το να δώσετε σε ιδιώτες με οποιαδήποτε μορφή την λειτουργία μετακίνησης των κρατικών αξιωματούχων καλό είναι γενικά. Βέβαια οι τρόποι προκήρυξης κλ.π. πιστεύω ότι θα είναι αξιοκρατικοί.Και κυρίως να μην μένουν στο δρόμο, γιατί ορισμένοι διανύουν χιλιάδες χιλιόμετρα. Η κατάργηση τόσον δημοσίων υπηρεσιών που ασχολούνται με την μετακίνηση θα πρέπει να είναι το επόμενο βήμα. Στις μεγάλες πάντως ταχύτητες δεν υπάρχει ιδιαίτερη διαφορά στην κατανάλωση μεγάλων και μικρών αυτοκινήτων. Μεταξύ ενός 1600 και 1800 π.χ.
Σχετικά με την υγραεριοκίνηση στην οποία αναφέρθηκα και πρίν είναι και μια φιλική προς το περιβάλλον δράση, και απόλυτα ασφαλής εφ’όσον τα αυτοκίνητα εφοδιάζονται με έγκριση τύπου απο τα ΚΤΕΟ. Θα επαναλάβω ότι θα πρέπει να αυξήσουμε τις επενδύσεις σε τοπικό επίπεδο και να μην ευνοήσουμε τους Γιαπωνέζους βιομηχάνους και τους τοπικούς εισαγωγείς που βεβαίως έχουν ενισχυθεί υπέρμετρα φέτος, χωρίς τοπική προστιθέμενη αξία και παραγωγή.
Θα έπρεπε πιθανόν να υπάρχει και ευεργετική διάταξη για τα ΙΧΕ εφόσον η πετρελαιοκίνηση στις μεγάλες πόλεις (Αθήνα, Θεσσαλονίκη) εγκαταλείφθηκε απο το προηγούμενο ΥΠΕΧΩΔΕ. Οσα απο τα βενζινοβόρα τζιπ ή μεγάλου κυβισμου αυτοκίνητα χρησιμοποιούν υγραέριο ή φυσικό αέριο να τυγχάνουν «πράσινων» τελών κυκλοφορίας.
Η προμήθεια αυτοκινήτων στο δημόσιο θα πρέπει να γίνεται με προγραμματισμό και να διεξάγεται από έναν κεντρικό φορέα, ο οποίος θα έχει και την ευθύνη της όλης διαδικασίας. Να καταγράφονται οι ανάγκες όλων των υπηρεσιών σε αυτοκινήτα, αυτές να διαβιβάζονται σε έναν κεντρικό φορέα, ο οποίος με τη σειρά του θα έχει την ευθύνη διακήρυξης διαγωνισμού και την κατακύρωση σε αυτόν που θα καταβάλλει τη χαμηλότερη τιμή. Στη συνέχεια θα καλεί τις υπηρεσίες να παραλάβουν τα αυτοκίνητα. Με τον τρόπο αυτό θα υπάρχει συνολική παρακολούθηση του όγκου των οχημάτων και θα επιτυγχάνονται καλύτερες τιμές λόγω του μεγέθους της παραγγελίας. Η όλη διαδικασία θα πρέπει να γίνεται ηλεκτρονικά, δηλαδή να εφαρμοστεί η ηλεκτρονική προμήθεια.
Συγχαρητήρια για την πρωτοβουλία σας!
Θα πρέπει να αξιολογηθεί σε βάθος το κατά πόσο οι περιορισμοί κυβισμού, τεχνολογίας κλπ χαρακτηριστικών επηρεάζουν ή όχι την ασφάλεια του επιβαίνοντος (πχ θωράκιση) στις μετακινήσεις του, που νομίζω είναι το πρώτιστο ζητούμενο και ειδικά όταν πρόκειται: α) για εξαιρετικά σημαντικό και δύσκολα αναπληρούμενο πρόσωπο/πα, β) πρόσωπο/πα που λόγω ρου ρόλου του έχει αποδεδειγμένα απειληθεί στο παρελθόν, με βάσιμη πιθανότητα να επαναληφθεί στο ορατό μέλλον, γ) πρόσωπο/πα που μετά από εμπεριστατωμένη ανάλυση αξιολογούνται ως υψηλού ρίσκου για τον οποιοδήποτε (πάντα τεκμηριωμένο και αναρτημένο στο web) λόγο.
Πρέπει πρώτα να ορίσουμε το πρόβλημα: Πώς θα μειωθεί το κόστος του Δημοσίου, ενώ παράλληλα θα υπάρχει αποτελεσματική λειτουργία του κράτους.
Για τα αυτοκίνητα ατομικής χρήσης π.χ. βουλευτών, θεωρώ ότι ο καλύτερος τρόπος είναι να υπάρξει ένα επίδομα μετακινήσεων και τέλος. Ούτε εταιρίες leasing, ούτε αντικατάσταση στόλου κάθε φορά που γίνονται εκλογές. Αν το συνολικό κόστος είναι σήμερα 100, ορίζοντας το επίδομα στο 50 το κόστος πέφτει στο μισό και η δουλειά γίνεται.
Για αυτοκίνητα υπηρεσιών, το leasing είναι η σωστή λύση, που καλό είναι να γίνεται με μακροχρόνιες συμβάσεις 5-ετίας ή και παραπάνω κάτι που γενικά βελτιώνει σημαντικά το μίσθωμα.
Όσο αφορά το θέμα του κυβισμού, θεωρώ σημαντικότερα το κόστος κτήσης και την κατανάλωση του οχήματος – προδιαγραφές ρύπων (γρμ.CO2). Ένα αυτοκίνητο 2000 κυβικών Euro-5 ενδέχεται να κοστίζει και να καταναλώνει λιγότερο από ένα 1600 Euro-3.
‘Ενα αυτοκίνητα μεσαίου κυβισμού 1600 – 2000 έχει καλύτερη οδική συμπεριφορά και λιγότερα μηχανικά προβλήματα, συνεπώς μεγαλύτερο χρόνο ζωής. Αν τηρεί προδιαγραφές ρύπων και χαμηλή τιμή αγοράς είναι η ενδεδειγμένη λύση. Υπάρχουν περιπτώσεις που η διαφορά κόστους στο ίδιο μοντέλο από 1400 σε 1800 δεν υπερβαίνει τα 1500 € με το μεγαλύτερου κυβισμού να έχει καλύτερες τιμές κατανάλωσης.
Τα υβριδικά αυτοκίνητα είναι εξαιρετική λύση για περιπτώσεις πολλών χιλιομέτρων (25.000 χλμ/έτος) μέσα σε αστικό περιβάλλον. Αν η κίνηση είναι σε ανοιχτό δρόμο και με 15.000 χλμ/έτος, ένα συμβατικό αυτοκίνητο έχει μικρότερο κόστος κύκλου ζωής.
Επιπλέον στα υβριδικά υπάρχει ένα θέμα με το λίθιο, το υλικό που χρησιμοποιείται στις μπαταρίες. Υπάρχει μία μόνο παραγωγός χώρα στην κεντρική Αμερική και περιορισμοί στην παραγωγή. Ο προσανατολισμός των Ευρωπαίων σε κυψέλες υδρογόνου είναι πιο σωστός αλλά χρειάζεται χρόνο.
1. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ΔΕΝ είναι φιλικά προς το περιβάλλον με τα σημερινά δεδομένα. Ίσως είναι φιλικά προς το περιβάλλον της Αθήνας, αλλά δεν είναι καθόλου φιλικά προς το περιβάλλον της Πτολεμαΐδας ή της Μεγαλόπολης
2. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ΔΕΝ έχουν κυβισμό, θα έπρεπε να τεθούν όρια kW
3. Η παράθεση με κόμμα: «νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας χαμηλών ρύπων, υβριδικών, ηλεκτρικών, ή άλλων φιλικών προς το περιβάλλον», σημαίνει ότι μπορεί μια υπηρεσία να προμηθευτεί αυτοκίνητο με απλό θερμικό κινητήρα αρκεί να είναι «νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας χαμηλών ρύπων», χωρίς όμως να καθορίζεται πόσο χαμηλών ρύπων. Ο κυβισμός ενός αυτοκινήτου δεν είναι σε αναλογία ούτε με την κατανάλωση, ούτε με τους παραγόμενους ρύπους. Θα ήταν καλύτερα η κατηγοριοποίηση να γίνεται με αυτές τις παραμέτρους, παρά με τα κυβικά
4. Στην Ελλάδα – πλην Αθήνας και Θεσσαλονίκης, επιτρέπεται η πετρελαιοκίνηση των επιβατικών αυτοκινήτων· θα πρέπει να προβλεφθεί η δυνατότητα προμήθειας τέτοιων οχημάτων με λίγο μεγαλύτερα όρια κυβισμού και όχι μόνο για τζίπ σε ορεινές και δύσβατες περιοχές
Για ποιο λόγο να δικαιούνται κρατικά αυτοκίνητα οι μητροπολίτες και όχι οι εκπρόσωποι άλλων θρησκειών ή φιλοσοφικών κινημάτων; Τίθεται κι εδώ, όπως και με το αυτοκίνητο του Αρχιεπισκόπου, θέμα σεβασμού του κράτους προς τους αλλόθρησκους και άθρησκους πολίτες του αλλά και προς τους Χ.Ο. πολίτες που δεν δέχονται να πληρώνουν για τις μετακινήσεις της θρησκευτικής ηγεσίας, τη στιγμή που η εκκλησία έχει αρκετά έσοδα!
Το νομοσχέδιο είναι σε καλή κατεύθυνση. Για να είναι όμως πιο αποτελεσματικό πρέπει να προστεθεί η έννοια του «Κόστους του Κύκλου Ζωής» των αυτοκινήτων.
Το «Κόστος του Κύκλου Ζωής» ενός αυτοκινήτου αποτελείται από τα εξής στοιχεία:
Α) Αξία κτίσης μείον την Αξία Μεταπώλησης
Β) Το κόστος του χρημάτων που δεσμεύονται για την αγορά του
Γ) Τα λειτουργικά έξοδα … Ασφάλιση και Οδική Βοήθεια, Συντήρηση και τυχών επισκευές βλαβών, Καύσιμα και το διόλου ευκαταφρόνητο κόστος για την παρακολούθησης όλων των παραπάνω.
Θα πρότεινα επίσης να προστεθεί η δυνατότητα προμήθειας των αυτοκινήτων από εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων με την μέθοδο της Μακροχρόνιας Λειτουργικής Μίσθωσης . Η μέθοδος αυτή καλύπτει πλήρως το «Κόστος του Κύκλου Ζωής», σε αντίθεση με την Χρηματοδοτική Μίσθωση που χρηματοδοτεί μόνο την κτίση του οχήματος. Με την Μακροχρόνια Λειτουργική Μίσθωση το κράτος θα έχει τα εξής πλεονεκτήματα:
1) Απόλυτο έλεγχο και προγραμματισμό των δαπανών. Καταβάλλοντας ένα μηνιαίο μίσθωμα θα έχει την χρήση του αυτοκινήτου χωρίς να χρειάζεται να καταβάλει ξεχωριστά τις λοιπές και πολύ συχνά απρόβλεπτες λειτουργικές δαπάνες.
2) Ασφαλείς μετακινήσεις και χαμηλούς ρύπους. Οι συμβάσεις Μακροχρόνιας Λειτουργικής Μίσθωσης προβλέπουν αντικατάσταση των αυτοκινήτων σε τακτά χρονικά διαστήματα. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα το κράτος να έχει αυτοκίνητα τελευταίας τεχνολογίας ασφάλειας και ρύπων. Σήμερα, υπάρχουν ξεχασμένα αυτοκίνητα με άπειρα χιλιόμετρα στα κοντέρ τους, τα οποία είναι επικίνδυνα και πολύ ρυπογόνα.
3) Χαμηλότερο κόστος. Οι εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων λόγο της εξειδίκευσης τους, έχουν τεράστια τεχνογνωσία στην συμπίεση του «κόστους κύκλου ζωής» το οποίο περνάει και στον Μισθωτή εν προκειμένω το Κράτος
4) Καλύτερη ταμειακή ροή (cash flow). Επειδή, το μηνιαίο μίσθωμα περιλαμβάνει ένα ποσοστό της αξίας του αυτοκινήτου (Αξία αγοράς μείον εκτιμώμενη αξία μεταπώλησης ), η εκταμίευση από το ταμείο του κράτους είναι σαφώς μικρότερη από το να το αγόραζε, να πλήρωνε ξεχωριστά τα επιμέρους λειτουργικά έξοδα και να περίμενε να πάρει πίσω μέρος αυτών πουλώντας το στο μέλλον.
5) Μηδενικό κόστος διαχείρισης. Αμέτρητες ώρες σπαταλούνται για διοργάνωση διαγωνισμών για την αγορά και την μεταπώληση των αυτοκίνητων, την αγορά ανταλλακτικών, αγορά και ανανέωση ασφαλειών κλπ με κακό αποτέλεσμα σε επίπεδο κόστους και διαφάνειας!!
6) Παραγωγικότητα. Σε περίπτωση βλάβης του μισθωμένου οχήματος παρέχετε άλλο προσωρινό. Έτσι ο εκάστοτε δημόσιος λειτουργός έχει εξασφαλισμένο μεταφορικό μέσο.
Επίσης, όσον αφορά τον κυβισμό των αυτοκινήτων επειδή στην προσπάθεια μείωσης των ρύπων υπάρχει μία τάση από τις αυτοκινητοβιομηχανίες να μειώνουν τον κυβισμό χώρις να σημαίνει ότι μειώνονται οι δυνατότητες των αυτοκινήτων θα πρέπει να είναι πχ έως 1600, έως 1400 κοκ
Τέλος, η τεχνολογία προχωρεί με ραγδαίους ρυθμούς. Πρέπει λοιπόν να συμπεριφερθούν όλες οι νέες τεχνολογίες / καύσιμα πχ φυσικό αέριο, diesel, ηλεκτρικά, υδρογόνο κλπ.
Το νομοσχέδιο είναι σε καλή κατεύθυνση. Για να είναι όμως πιο αποτελεσματικό πρέπει να προστεθεί η έννοια του «Κόστους του Κύκλου Ζωής» των αυτοκινήτων.
Το «Κόστος του Κύκλου Ζωής» ενός αυτοκινήτου αποτελείτε από τα εξής στοιχεία:
Α) Αξία κτίσης μείον την Αξία Μεταπώλησης
Β) Το κόστος του χρημάτων που δεσμεύεται για την αγορά του
Γ) Τα λειτουργικά έξοδα … Ασφάλιση και Οδική Βοήθεια, Συντήρηση και τυχών επισκευές βλαβών, Καύσιμα και το διόλου ευκαταφρόνητο κόστος για την παρακολούθησης όλων των παραπάνω.
Θα πρότεινα επίσης να προστεθεί η δυνατότητα προμήθειας των αυτοκινήτων από εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων με την μέθοδο της Μακροχρόνιας Λειτουργικής Μίσθωσης . Η μέθοδος αυτή καλύπτει πλήρως το «Κόστος του Κύκλου Ζωής», σε αντίθεση με την Χρηματοδοτική Μίσθωση που χρηματοδοτεί μόνο την κτίση του οχήματος. Με την Μακροχρόνια Λειτουργική Μίσθωση το κράτος θα έχει τα εξής πλεονεκτήματα:
1) Απόλυτο έλεγχο και προγραμματισμό των δαπανών. Καταβάλλοντας ένα μηνιαίο μίσθωμα θα έχει την χρήση του αυτοκινήτου χωρίς να χρειάζεται να καταβάλει ξεχωριστά τις λοιπές και πολύ συχνά απρόβλεπτες λειτουργικές δαπάνες.
2) Ασφαλείς μετακινήσεις και χαμηλούς ρύπους. Οι συμβάσεις Μακροχρόνιας Λειτουργικής Μίσθωσης προβλέπουν αντικατάσταση των αυτοκινήτων σε τακτά χρονικά διαστήματα. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα το κράτος να έχει αυτοκίνητα τελευταίας τεχνολογίας ασφάλειας και ρύπων. Σήμερα, υπάρχουν ξεχασμένα αυτοκίνητα με άπειρα χιλιόμετρα στα κοντέρ τους, τα οποία είναι επικίνδυνα και πολύ ρυπογόνα.
3) Χαμηλότερο κόστος. Οι εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων λόγο της εξειδίκευσης τους, έχουν τεράστια τεχνογνωσία στην συμπίεση του «κόστους κύκλου ζωής» το οποίο περνάει και στον Μισθωτή εν προκειμένω το Κράτος
4) Καλύτερη ταμειακή ροή (cash flow). Επειδή, το μηνιαίο μίσθωμα περιλαμβάνει ένα ποσοστό της αξίας του αυτοκινήτου (Αξία αγοράς μείον εκτιμώμενη αξία μεταπώλησης ), η εκταμίευση από το ταμείο του κράτους είναι σαφώς μικρότερη από το να το αγόραζε, να πλήρωνε ξεχωριστά τα επιμέρους λειτουργικά έξοδα και να περίμενε να πάρει πίσω μέρος αυτών πουλώντας το στο μέλλον.
5) Μηδενικό κόστος διαχείρισης. Αμέτρητες ώρες σπαταλούνται για διοργάνωση διαγωνισμών για την αγορά και την μεταπώληση των αυτοκίνητων, την αγορά ανταλλακτικών, αγορά και ανανέωση ασφαλειών κλπ με κακό αποτέλεσμα σε επίπεδο κόστους και διαφάνειας!!
6) Παραγωγικότητα. Σε περίπτωση βλάβης του μισθωμένου οχήματος παρέχετε άλλο προσωρινό. Έτσι ο εκάστοτε δημόσιος λειτουργός έχει εξασφαλισμένο μεταφορικό μέσο.
Επίσης, όσον αφορά τον κυβισμό των αυτοκινήτων επειδή στην προσπάθεια μείωσης των ρύπων υπάρχει μία τάση από τις αυτοκινητοβιομηχανίες να μειώνουν τον κυβισμό χώρις να σημαίνει ότι μειώνονται οι δυνατότητες των αυτοκινήτων θα πρέπει να είναι πχ έως 1600, έως 1400 κοκ
Τέλος, η τεχνολογία προχωρεί με ραγδαίους ρυθμούς. Πρέπει λοιπόν να συμπεριφερθούν όλες οι νέες τεχνολογίες / καύσιμα πχ φυσικό αέριο, diesel, ηλεκτρικά, υδρογόνο κλπ.
Από την διάταξη διαφαίνεται, ότι ο κυβισμός των αυτοκινήτων διαφοροποιείται ανάλογα με την σημαντικότητα και την θέση των προσώπων που τα αυτοκίνητα εξυπηρετούν, κάτι που οδηγεί εκτός των άλλων και στην ορθολογική διαχείριση του κόστους κατανάλωσης καυσίμων.
Και αυτό γιατί δεν έχουν την ίδια συχνότητα μετακίνησης, ένας υπουργός και ένας γενικός γραμματέας περιφέρειας.
Επομένως σωστά η διάταξη προλαμβάνει την αύξηση του κοστους κατανάλωσης καυσίμων, με το να δίδει αυτοκίνητα χαμηλού κυβισμού, όπου οι μετακινήσεις είναι λιγότερο συχνές.
Κατ’αρχην συγχαρητηρια για τη διαδυκτιακη διαβουλευση.
Στο θεμα μας:
1. ειστε απολυτα σιγουροι για την «οικολογικοτητα» των υβριδικων?
Εχουν παγκοσμιως κατηγορηθει ως τρυκ του μαρκετινγκ, και δεν θεωρουνται και πολυ πιο οικολογικα απο ενα συγχρονο πετρελαιοκινητο ή απο ενα μεταποιημενο για κινηση με υγραεριο (LPG)
2. στην Ευρωπη χαιρουν μεγαλης εκτιμησης τα αυτοκινητα που κινουνται με ΦΥΣΙΚΟ ΑΕΡΙΟ (CNG). οι περισσοτεροι γνωστοι κατασκευαστες τα παρεχουν, αλλα δυστυχως δεν εισαγονται ακομη στην ελλαδα. μηπως αυτη ειναι η λυση που ζητατε?
3. η χρηματοδοτικη μισθωση (leasing) δεν ειναι η λυση που ψαχνετε.
μηπως εννοειτε ΧΡΟΝΟΜΙΣΘΩΣΗ ? (μονο η χρονομισθωση καλυπτει ασφαλιση-συντηρηση κλπ και οχι η χρηματοδοτικη μισθωση)
4. για τοσο μεγαλο ογκο οχηματων, μηπως θα επρεπε να μπει η ΕΛΒΟ στην εικονα? αν οχι σαν κατασκευαστης, τουλαχιστον σαν «συναρμολογητης». αυτο θα ειχε ενα domino effect που θα εξυπηρετουσε σε πολλους προφανεις τομεις.
ευχαριστω
Αλεξης Παπαδογγονας
Αξιότιμε Κε Υπουργέ,
Θα μου επιτρέψετε να διαφωνήσω εν μέρει με τον περιορισμό του ύψους του κυβισμού των κρατικών αυτοκινήτων.
Θεωρώ ότι το κύριο μέλημα θα πρέπει να είναι το πραγματικό κόστος (απόκτησης και συντήρησης), της απαξίωσης, της κατανάλωσης καθώς βέβαια και της εκπομπής ρύπων. Επίσης θεωρώ ότι ο Πρόεδρος της Κυβερνήσεως και μόνον πρέπει να εξαιρείται. (Το τι θα πράξει είναι βέβαια δικό του θέμα)
Με την ευκαιρία θα ήθελα να θέσω ένα θέμα για θεώρηση.
Τα περισσότερα κρατικά αυτοκίνητα κινούνται σε περιορισμένες αποστάσεις. Αυτό σημαίνει ότι τα περισσότερα από αυτά μπορεί να είναι ηλεκτρικά. Υπό τη προϋπόθεση ότι όλα τα κρατικά αυτοκίνητα θα πρέπει να αντικαταστούν σταδιακά, μήπως ήλθε η ώρα να εξετάσουμε την πιθανότητα η ΕΛΒΟ η άλλη σχετική ημικρατική εταιρεία, σε συνεργασία με κάποια από τις διεθνείς αυτοκινητοβιομηχανίες να αναπτύξουν επιχειρηματικό σχέδιο παραγωγής μικρών ηλεκτρικών αυτοκινήτων ώστε να υπάρξει προστιθέμενη αξία στην Ελλάδα.? Πιστεύω ότι το θέμα ανταγωνισμού/Ευρωπαϊκής Ένωσης μπορεί να ξεπεραστεί όπως έγινε με τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά και την προμήθεια των υποβρυχίων.
Αναφέρω το παραπάνω γιατί τα εν λόγω αυτοκίνητα φαίνεται ότι θα είναι πιο απλά κατασκευαστικά η δε χρήση των νέων υλικών ακόμη και για τα αμαξώματα, που όπως φαίνεται αναπτύσσεται, προσφέρει ίσως για πρώτη φορά στην Ελλάδα τη δυνατότητα να εισέλθει σε ένα χώρο που δεν είχε παρουσία έως τώρα είτε εξαιτίας της απουσίας συγκριτικών πλεονεκτημάτων είτε εξαιτίας άλλων λόγων που φαντάζομαι ότι μπορούν να εξηγήσουν όσοιε επιχείρησαν στο παρελθόν στο εν λόγω αντικείμενο.
Θα πρέπει να επιτραπεί η προμήθεια αυτοκινήτων και από εταιρείες μισθώσεως αυτοκινήτων, προκειμένου το Δημόσιο να γνωρίζει κάθε στιγμή το συνολικό κόστος χρήσης του οχήματος.
Εξαιρετική η πρόταση για την αντικατάσταση των κρατικών αυτοκινήτων αλλά έχουμε να παρατηρήσουμε ότι η ΚΥΑ περιορίζει την προμήθεια των νέων αυτοκινήτων αποκλειστικά μέσω της διαδικασίας της Χρηματοδοτικής Μίσθωσης (Leasing) αφήνοντας εκτός την δυνατότητα μίσθωσης από τις Εταιρείες Ενοικίασης Αυτοκινήτων οι οποίες προσφέρουν προϊόντα Λειτουργικής Μίσθωσης, στερώντας έτσι το Κράτος από τα πολλά και σημαντικά προνόμια που προσφέρει αυτή η λύση.
Ειδικότερα, λόγω του μεγέθους τους οι Εταιρείες Ενοικίασης Αυτοκινήτων προσφέρουν στους πελάτες τους, μέσα από σημαντικές οικονομίες κλίμακας που έχουν, καλύτερο κόστος αγοράς και μειωμένα λειτουργικά έξοδα του αυτοκινήτου. Τα μισθώματα δε που προσφέρουν περιλαμβάνουν:
• Τακτικά service και έκτακτες βλάβες,
• Αντικατάσταση ελαστικών,
• Πλήρη ασφάλιση κάλυψη του αυτοκινήτου με Αστική Ευθύνη έναντι Τρίτων, Ίδιες Ζημίες Αυτοκινήτου, Κλοπή, Ζημιές Πυρός, Φυσικά Φαινόμενα κλπ,
• Προσωρινή αντικατάσταση του αυτοκινήτου σε περίπτωση ατυχήματος ή βλάβης με άλλο ώστε να εξασφαλισθεί η κινητικότητα (mobility) του χρήστη,
• Αντικατάσταση σε περίπτωση καταστροφής του αυτοκινήτου από ατύχημα ή κλοπή του με άλλο αντίστοιχου τύπου και ηλικίας,
• Τέλη Κυκλοφορίας.
Από τα παραπάνω είναι σαφές ότι πετυχαίνονται τα εξής πλεονεκτήματα:
• Τα μισθώματα των Εταιρειών Χρηματοδοτικής Μίσθωσης περιλαμβάνουν το σύνολο του χρηματοδοτούμενου κεφαλαίου και προστιθεμένων των λειτουργικών εξόδων όπως αναλύονται παραπάνω, είναι σημαντικά πιο ακριβά από τα μισθώματα των Εταιρειών Ενοικίασης Αυτοκινήτων-Λειτουργικής Μίσθωσης που περιλαμβάνουν το σύνολο των προσφερομένων παραπάνω υπηρεσιών διότι υπολογίζουν μέρος μόνο του χρηματοδοτούμενου κεφαλαίου λόγω χρήσης και όχι κτήσης του αυτοκινήτου,
• Εξοικονομούνται κεφαλαία και αυξάνεται η ταμειακή ρευστότητα,
• Η συντήρηση των αυτοκινήτων, οι επισκευές των ζημιών, η διαχείριση των ατυχημάτων (δήλωση, παρακολούθηση επισκευής, είσπραξη αποζημίωσης, ασφαλιστική κάλυψη) είναι υποχρέωση της εκμισθώτριας εταιρείας, άρα ελαχιστοποιείται το κόστος διαχείρισης του στόλου,
• Εκμηδενίζεται το λογιστικό/γραφειοκρατικό κόστος, αφού οι Εταιρείες Ενοικίασης Αυτοκινήτων καλύπτουν με ένα τιμολόγιο μια φορά τον μήνα το σύνολο των εξόδων όλων των αυτοκινήτων που είναι μισθωμένα στον πελάτη τους,
• Το μηνιαίο μίσθωμα είναι σταθερό και έτσι είναι δυνατή η ακριβής καταγραφή και ο προϋπολογισμός του εξόδου αφού σε αυτό (το μίσθωμα) έχουν προβλεφθεί και τυχόν έκτακτα συμβάντα (σοβαρό ατύχημα, μηχανική βλάβη) και δεν προκαλείται πρόσθετο κόστος,
• Η δυνατότητα συνεχούς ανανέωσης του στόλου (π.χ. ανά 5ετία) εξασφαλίζει
α. ασφάλεια στις μετακινήσεις αφού τα αυτοκίνητα δεν είναι επιβαρυμένα με εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα,
β. μείωση ατμοσφαιρικής ρύπανσης αφού τα αυτοκίνητα θα είναι νεότερα και πιο «καθαρά»,
• Και τέλος, και εδώ είναι η σημαντική διαφορετικότητα με το financial leasing (χρηματοδοτική μίσθωση), ότι στο τέλος της περιόδου μίσθωσης το αυτοκίνητο επιστρέφεται στην εταιρεία που το μισθώνει χωρίς την σκοτούρα της πώλησης και το ρίσκο της υπολειμματικής αξίας (residual value). Ακόμη, απαλλάσσεστε από την διαδικασία και το «παζάρι» του ποιο αυτοκίνητο από τα μεταχειρισμένα θα αγοράσει ποιος και με πόσα λεφτά, δίλημμα που «ανοίγει» νέους Ασκούς του Αιόλου …
Δημήτρης Μαγγιώρος
Πρόεδρος Συνδέσμου Τουριστικών Επιχειρήσεων Ενοικιάσεως Αυτοκινήτων
Συγχαρητηρια για την πρωτοπορια, επιτελους φαινεται οτι κατι αλλαζει!
Πολυ σωστο το σχεδιο νομου για τον περιορισμο στην αναγκη της μετακινησης και οχι στην επιδειξη.
Αλλα, 1.600 cc, αυτοκινητα υπαρχουν και ακριβα και οικονομικα.
Παντως συγχαρητηρια.
Στο άρθρο 5-«Επιτρεπόμενο ανώτατο όριο κυβισμού υπηρεσιακών αυτοκινήτων» θα πρέπει να γίνει ειδική αναφορά σε οχήματα προσβάσιμα σε άτομα με αναπηρία, τα οποία αναμφισβήτητα να είναι σύγχρονης τεχνολογίας αλλά με κυβισμό προσαρμοσμένο στα δεδομένα της αγοράς ώστε να ικανοποιούνται οι διεθνείς απαιτήσεις για την άνετη και ασφαλή μεταφορά ατόμου σε αμαξίδιο.
Εχω μια απορία ποιά υβριδικά 1600 κυβικά θα χρησιμοποιούνται;
Εγώ ξέρω το υβριδικό TOYOTA PRIUS το παλιό με 1500 κυβικά, επίσης ένα άλλο πολύ καλό και ωραίο αυτοκίνητο το HONDA INSIGHT με 1400 κυβικά.
Το νέο TOYOTA PRIUS είναι 1800 κυβικά.
Ισως θα είναι σκόπιμο τα πρόσωπα της πρώτης κατηγορίας να εξυπηρετούνται με το TOYOTA PRIUS το νέο και τα πρόσωπα της δεύτερης κατηγορίας με το HONDA.
επίσης να κρατηθούν μερικά από τα καλύτερα παλαιά αυτοκίνητα πχ MERCENDES 600 και AUDI A8 για υποδοχή αρχηγών κρατών και πολύ επίσημες τελετές.
Επίσης υπάρχουν μερικά συμβατικά αυτοκίνητα που εκπέμπουν χαμηλούς ρύπους όπως η MERCENDES C 180 BLUE EFFICIENCY που είναι και οικονομική με 6,5 τα 100 και εκπέμπει μέχρι 148 co.
Aν δεν ακολουθηθεί η λύση των υβριδικών η παραπάνω είναι μια καλή λύση γιατί έχει σύστημα start and stop και είναι 1600 κυβικά και σαν αυτοκίνητο εκπέμπει σοβαρότητα και κύρος.
Θεωρώ ότι τα κρατικά αυτοκίνητα θα πρέπει να υπάρχει μια ομοιομορφία και αν αγοραστούν από την ίδια μάρκα θα υπάρξουν σημαντικές προσφορές μέχρι και δωρεάν.
Υπάρχει η δυνατότητα υγριαεριοκίνησης των αυτοκινήτων μεγάλου κυβισμού με σχετικά μικρό κόστος μετατροπής 1400-1500 Ευρώ. Νομίζω ότι δεν αξίζει να κάνουμε κάποιους εισαγωγείς πλουσιότερους απο την προηγούμενη διαχείριση, και να μην ενισχύσουμε τοπικές βιομηχανίες ή βιοτεχνίες μετατροπής σε υγραεριοκίνηση, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. Μόνο η βασική μονάδα εισάγεται, τα υπόλοιπα παρελκόμενα παράγονται ή μπορούν να παράγονται απο τοπικές μονάδες. Ετσι προσθέτουμε δουλειά σε τοπικό επίπεδο. Το κέρδος απο το κόστος χρήσης ξεπερνάει το 50%. Ευχομαι να κριθεί σοβαρά η πρόταση.
Αγαπητοί, σπουδαία η διαβούλευση μεσω Διαδικτύου. Τώρα για το θέμα, ίσως να προκριθεί και η ιδέα της χρήσης οχημάτων ντίζελ τελευταίας γενιάς για μεγαλύτερη οικονομία και συντήρηση, (εφόσον πάντα εξασφαλιστεί οτι ειναι αντιρυπαντικής τεχνολογίας ντιζελ βεβαια).
Νίκος Γιαγκούλης, Καθηγητής Πληροφορικής Μεσης Εκπαιδευσης
Πράγματι το κριτήριο του κυβισμού είναι αναχρονιστικό.
Κόστος και ρύποι είναι αναγκαίο και ικανό κριτήριο.
Αυτό ισχύει και για το ίδιο το νομοσχέδιο που προωθεί υβριδικά αυτοκίνητα.
Ως ιδιοκτήτης ενός τα επικροτώ, αλλά αν σε 3 χρόνια είναι εφικτά τα ηλεκτρικά, θα αλλάζουμε νομοσχέδιο;
Καλό θα είναι να μπορούν να προμηθευτούν αυτοκίνητα ανεξαρτήτως τεχνολογίας αρκεί να πληρούνται τα παραπάνω κριτήρια.
Φαντάζεστε τη μέρα που θα έρθει ο Ομπάμα στην Ελλάδα;
Αυτός θα κυκλοφορεί με τη θωρακισμένη λιμουζίνα των δώδεκα χιλιάδων κυβικών και ο δικός μας με το χιλιοεξακοσιαράκι.
Ήθελα αν ήξερα, πόσο κραυγαλέα ηλίθιος θα αισθανθεί εκείνη τη στιγμή ο άνθρωπος;
LoOoOoL Έχετε καλύτερα κανένα θωρακισμένο δίλιτρο να του δώσετε γιατί θα ντρέπεται να ‘ρθει!
Ο κυβισμός πρέπει να καθορίζεται έτσι ώστε ένα να είναι μειωμένοι οι ρύποι και δύο να είναι χαμηλό το κόστος.
Άρα:
1) Το αυτοκίνητο πρέπει να καθορίζεται από τους ρύπους και όχι αναγκαστικά από τα κυβικά του.
2) Το αυτοκίνητο πρέπει να έχει μια μέγιστη τιμή.
Πάντως σε γενικές γραμμές είναι λίγο απαράδεκτο να βλέπουμε για παράδειγμα τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας με 1600άρι. Πρέπει να έχουμε και κάποιο κύρος προς τα έξω και ας δώσουμε και κάτι παραπάνω. Άμα είναι έτσι να φοράει φόρμα και αθλητικά για πιο φθηνά.
Αν θέλουμε να περικόψουμε τις δαπάνες που αφορούν τα κρατικά οχήματα, και δεδομένου πως η προμήθεια των νέων κρατικών οχημάτων θα γίνει με τη μέθοδο του leasing, προτείνω το όριο να αφορά το μηνιαίο μίσθωμα (στο οποίο συμπεριλαμβάνεται η συντήρηση), τη μέση κατανάλωση και τις εκπομπές ρύπων.
Τα κυβικά εκατοστά δεν σημαίνουν τίποτα από μόνα τους. Κάποτε οι κυβερνήσεις πρέπει να το καταλάβουν. Μοντέλα 1.600 κυβικών υπάρχουν πολλά: Από HYUNDAI των 12.00 ευρώ μέχρι BMW και MERCEDES των 30.000+ ευρώ.
Θεωρώ επίσης πως η λίστα με τους δικαιούχους κρατικού οχήματος χρειάζεται επανεξέταση. Δεν βρίσκω λόγο, για παράδειγμα, να δικαιούνται κρατικό αυτοκίνητο οι τέως πρόεδροι κυβερνήσεων και οι σύζυγοι αποβιωσάντων Πρωθυπουργών.
Ακόμη, θα επιθυμούσα όλες οι δαπάνες να δημοσιεύονται στο διαδίκτυο, ανά όχημα ξεχωριστά.
Χαίρομαι που η νέα κυβέρνηση αποφάσισε να βάλει τάξη στα κρατικά οχήματα και στο κόστος με το οποίο αυτά επιβαρύνουν τον προϋπολογισμό.
Θα ήταν λάθος όμως οι όποιες ενέργειες να γίνουν βιαστικά, χωρίς μελέτη και τη συνδρομή ειδικών από το χώρο του αυτοκινήτου. Κινδυνεύουν να αποδειχτούν αναποτελεσματικές και να χαρακτηριστούν απλώς κινήσεις εντυπωσιασμού.
Γιάννης Λημναίος
Δημοσιογράφος αυτοκινητικού Τύπου
ΤΑ ΥΒΡΙΔΙΚΑ ΕΙΝΑΙ ΜΥΘΟΣ ΟΤΙ ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΟΥΝ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Θα μπορούσε να ληφθεί υπ’όψιν ότι για την κατασκευή ενός υβριδικού έχουμε εκπομπές καυσαερίων πολυ περισσότερες από ότι ενός συμβατικού (επί πλέον κατασκευή ηλεκτροκινητήρα, συσσωρευτών..) με αποτέλεσμα να αντισταθμίζεται το όποιο ώφελος της μικρής?? τους κατανάλωσης. Εάν δε συνυπολογίσουμε το γεγονός ότι για την κατασκευή των συσσωρευτών χρησιμοποιούνται κάποιες σπάνιες γαίες, θα μπορούσαμε να θεωρήσουμε ότι επιβαρύνουμε παρά προστατέυουμε το περιβάλλον (επιπλέον πρόβλημα η διαχείριση των συσσωρευτών). Αντίθετα λοιπόν από το marketing και τα επικοινωνιακά τρυκ των αυτοκινητοβιομηχανιών( και ενδεχομένως των πολιτικών για λόγους «και καλά» περιβαντολλογικής ευαισθησίας ή άγνοιας) που το παίζουν «προστάτες» του περιβάλλοντος με σκοπό το κέρδος, θεωρώ ότι μια πιο συνετή απόφαση θα ήταν η προμήθεια μικρών αυτοκινήτων πόλης (πιο φτηνά) τα οποία έχουν και αυτά μικρές εκπομπές καυσαερίων (λόγω μικρού κυβισμού και βάρους) και για όπου χρειάζονται οχήματα για κινήσεις εκτός πόλης, αυτοκίνητα μεγαλύτερου κυβισμού με κριτήρια οικονομικοτεχνικά(χαμηλή κατανάλωση,ικανοποιητική ιπποδύναμη κλπ..). Όταν δε οι αυτοκινητοβιομηχανίες εξελλίσουν τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα βλέπουμε…
Θερμά συγχαρητήρια για την πρωτοβουλία της ηλεκτρονικής διαβούλευσης. Πολύ καλή αρχή και ελπίζω τέτοιες κινήσεις να συνεχιστούν. Σχετικά με τα προτεινόμενα μέτρα,πιστεύω πως είναι πάρα πολύ θετικά γιατί αποτελούν ένα βήμα στη σωστή διαχείρηση του δημόσιου χρήματος, πλήττουν την αλαζονεία των κρατικών αξιωματούχων και κάνουν τους πολίτες να εμπιστευθούν επιτέλους την πολιτεία. Θα πρέπει φυσικά να ληφθούν υπόψη και οι εκπομπές ρύπων, όχι μόνο τα cc, και να βρεθεί έτσι η πιο συμφέρουσα, οικονονική και περιβαντολλογική, λύση. Στα πλαίσια αυτής της πρότασης, θα ήθελα να δημοσιοποιούνται στο internet, ανά τακτά χρονικά διαστήματα, τα έξοδα των κρατικών αυτοκινήτων, ονομαστικά, ανά δικαιούχο.
Μακάρι να συνεχίσετε τέτοιες διαβουλεύσεις!
Σαφώς είναι θετική η πρωτοβουλία αυτή, όμως και πάλι θεωρώ ότι πέφτουμε κακώς στην παγίδα των κυβικών: Το ζήτημα δεν είναι τα κυβικά αυτά καθαυτά. Ο περιορισμός θα έπρεπε να τίθεται καθαρά στο δίδυμο περιβάλλον – κόστος, με μεγαλύτερη βαρύτητα στο πρώτο. Το όριο των 1400 και 1600 κυβικών, βασίζεται σε παλαιότερα δεδομένα (μεγαλύτερος κυβισμός = μεγαλύτερη κατανάλωση κ.λπ). Εν τούτοις, λόγω και της διαφοράς στην τεχνολογική κατεύθυνση του εκάστοτε κατασκευαστή, υπάρχουν οχήματα των 1800 κυβικών (π.χ. Honda Civic), τα οποία δίνουν ύψη κατανάλωσης μικρότερα από αρκετά οχήματα των 1400 κυβικών.
Όπως και να έχει πάντως, θεωρώ ότι τα οχήματα που κινούνται με ηλεκτρισμό (ή ίσως και με φυσικό αέριο, όπως για παράδειγμα κάποια μοντέλα της FIAT, που προς το παρόν δεν εισάγονται), είναι σαφώς πιο ενδιαφέρουσες περιπτώσεις, για τους οργανισμούς των οποίων τα οχήματα χρησιμοποιούνται κυρίως σε αστικό κύκλο.
Πάντως,σε κάθε περίπτωση, ο κυβισμός δεν μπορεί να χρησιμοποιείται πλέον σαν διαχωριστικό κατηγοριών. Καιρός να συνειδητοποιήσουμε ότι έχουν αλλάξει τα πράγματα σε αυτόν τον τομέα
Κατ’αρχήν συγχαρητήρια, καλή αρχή που χρειάζεται επιμονή και υπομονή για να έχει συνέχεια!
Επι του νομοσχεδίου τώρα
Απαράδεκτο νόμος να φωτογραφίζει συγκεκριμένο μοντέλο αυτοκινήτου!
Θεωρώ ότι το λάθος έγινε από ενθουσιασμό στη προσπάθεια να γίνει γρήγορα σαφές οτι έχουμε πράσινη πολιτική.Για να γίνω ομως και πιο χρήσιμος εχω να προτείνω για κριτήριο επιλογής ενα γινόμενο:
κόστος χρήσης(€/100χλμ)*ρύπους CO2(γρ/χλμ)*τιμή αγορας(€)/1000
και φυσικά η επιλογή θα γίνεται με βάση το μικρότερο γινόμενο.
Με αυτό τον τρόπο βάζουμε σε πρώτη προτερεότητα το περιβάλλον αλλα προστατεύουμε και τα οικονομικά του κράτους.
Ετσι μπορούμε στη συνέχεια να βάλουμε τα παρακάτω κριτήρια ανα κατηγορία:
1400cc αντ’αυτού, 20000€ ανώτατο τίμημα,ελάχιστη ιποδύναμη 80hp
1600cc αντ’αυτού 30000€ ανώτατο τίμημα,ελάχιστη ιποδύναμη 120hp
ανάλογα κριτήρια και για τις ειδικές κατηγορίες π.χ. 4χ4
Επίσης κριτήριο σε όλες τις κατηγορίες τα 5 αστέρια παθητικής ασφάλειας.
Δεν γινομαι πιο αναλυτικός γιατι νομίζω οτι έγινε σαφής η λογική.
Τέλος θεωρώ ,ισως πιο σημαντικό απο όλα τα παραπάνω, την τοποθέτηση σε όλα τα οχήματα του κράτους σύστημα διαχείρησης στόλου με GPS για λόγους που ήδη έχουν εκτεθεί (διαχείρηση κρίσεων, καταστρατήγηση χρήσης υπηρεσιακων κ.ο.κ.)
Υπάρχει ελληνική εταιρεία που κατασκευάζει αυτοκίνητα που κινούνται με υδρογόνο. Συγκεκριμένα κατασκευάζονται μικρό διθέσιο και μικρό τετραθέσιο αυτοκίνητο πόλεως υδρογόνου (Hydrogen Fuel Cells Citycar). Εφοδιάζονται με κυψέλη καυσίμου υδρογόνου ισχύος και δεξαμενή αποθήκευσης μεταλλικών υδριδίων. Είναι εντελώς αθόρυβα και δεν εκπέμπουν ρύπους. Πιστεύω ότι και αυτού του τύπου τα αυτοκίνητα πρέπει να περιληφθούν στην Κ.Υ.Α. για τα κρατικά αυτοκίνητα και εάν είναι δυνατόν να προτιμούνται λόγω ελληνικής καινοτομίας κατασκευής (να στηρίξουμε και την ελληνική βιομηχανία και όχι μόνο την γερμανική και την γιαπωνέζικη).
Η πολύ θετική πρωτοβουλία της διαβούλευσης θα ριζώσει εάν δίνονται απαντήσεις σε σωστές ερωτήσεις και λαμβάνονται σοβαρά υπόψη στην τελική διατύπωση των νόμων. Δεν το αναφέρω επικριτικά αλλά έχοντας την πεποίθηση ότι είναι ένα νέο ξεκίνημα. Πιστεύω ότι η συζήτηση που επικεντρώνεται στον κυβισμό των αυτοκινήτων διαφέρει κατά βάθος από αυτό που υπονοεί το σχέδιο απόφασης του υπουργού.
Εάν η σκέψη είναι μόνο περικοπή δαπανών τότε όλα καλά. Εάν η σκέψη της κυβέρνησης είναι η πράσινη ανάπτυξη όπως πιστεύω, τότε το σχέδιο νόμου πρέπει να είναι πιο αποφασιστικό στην επιβολή αυτής της κατεύθυνσης. Γιατί ο αγώνας για την αειφόρο ανάπτυξη, με αφορμή την κλιματική αλλαγή απαιτεί ενέργειες που σπάνε σχέσεις με το παρελθόν.
Προτείνω λοιπόν η προμήθεια αυτοκινήτων να μην είναι καμιάς μορφής βενζινοκίνητων. Ούτε υβριδικά. Γιατί σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα των κατηγοριών που αναφέρονται, κινούνται εντός πόλης. Η προμήθεια των αυτοκινήτων να είναι ηλεκτρικά. Καθαρή λύση, τέλος στους ρύπους, μείωση της εξάρτησης από το πετρέλαιο.
Παράλληλα το υπουργείο μπορεί να προμηθευτεί και να διαθέτει περιορισμένο αριθμό υβριδικών τα οποία θα καλύπτουν τις πραγματικές ανάγκες των εκτός έδρας μετακινήσεων. Με τον τρόπο αυτό θα ελέγχει την εκτός έδρας κίνηση των άλλων υπηρεσιών, θα προγραμματίζει τις μετακινήσεις και θα αυξάνει την παραγωγικότητα/χρηστικότητα ενός έκαστου οχήματος.
ΟΛΟΙ ΟΙ ΠΑΡΑΚΑΤΩ ΔΕΝ ΧΡΕΙΑΖΟΝΤΑΙ ΧΟΡΗΓΗΣΗ ΙΧ…!!!!
. Του Προέδρου του Συμβουλίου της Επικρατείας, του Προέδρου και του Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου, του Προέδρου και του Γενικού Επιτρόπου της Επικρατείας του Ελεγκτικού Συνεδρίου, του Γενικού Επιτρόπου της Επικρατείας των τακτικών διοικητικών δικαστηρίων και του Προέδρου του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους.
. Των Προέδρων των Ανεξάρτητων Διοικητικών Αρχών.
. Των τέως προέδρων κοινοβουλευτικών κυβερνήσεων που έλαβαν ψήφο εμπιστοσύνης από τη Βουλή των Ελλήνων, καθώς και των τέως προέδρων δημοκρατικών κυβερνήσεων και Προέδρων Δημοκρατίας που χρημάτισαν Πρόεδροι μετά το 1974 (μεταπολίτευση).
Των συζύγων αποβιωσάντων Πρωθυπουργών που κατά τη δημοσίευση της παρούσης εξυπηρετούνται με υπηρεσιακά αυτοκίνητα της Γ.Γ.Δ.Δ. & Η.Δ.. Το Πολιτικό Γραφείο Πρωθυπουργού (Προϊσταμένους των Γραφείων του Πολιτικού Γραφείου Πρωθυπουργού).
. Τη Γενική Γραμματεία της Κυβέρνησης.
. Την Ιερά Αρχιεπισκοπή Αλβανίας.
. Τους Γενικούς Γραμματείς Υπουργείων.
. Τους Γενικούς Γραμματείς Περιφερειών.
. Τους Ειδικούς Γραμματείς Υπουργείων.
. Τους Προέδρους Διευρυμένων Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων.
.Τους Νομάρχες Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων και Νομαρχιακών Διαμερισμάτων.
. Τους Προέδρους των Ανεξάρτητων Διοικητικών Αρχών.
. Τους Μητροπολίτες.
. Τους Επάρχους.
. Τους Δημάρχους Δήμων με πληθυσμό άνω των 10.000 κατοίκων.
. Τους Πρυτάνεις των Ανωτάτων Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Α.Ε.Ι.).
. Τον Πρόεδρο της Ακαδημίας Αθηνών.
. Τα επιβατικά αυτοκίνητα αποκλειστικής χρήσης εξυπηρετούμενων προσώπων και τα αυτοκίνητα της Υπηρεσίας Ειδικών Ελέγχων (ΥΠ.Ε.Ε.)
.Τη Διεύθυνση Κρατικών Αυτοκινήτων και Επικοινωνιών της Γ.Γ.Δ.Δ. & Η.Δ., για την αντιμετώπιση άλλων ειδικών αναγκών.
Συγχαρητήρια για την ηλεκτρονική διαβούλευση!
Πιστεύω ότι όλο το άρθρο 5 είναι σωστό με μία προσθήκη: όχι μόνο τα cc να λαμβάνονται υπ’ όψιν αλλά και η κατανάλωση/εκπομπές.
Μπράβο! Μακάρι να το εφαρμόσετε!
Με βάση το ότι όλοι αυτοί ΔΕΝ χρειάζονται αυτοκίνητο, όσοι απομένουν, πρέπει να χρησιμοποιούν αυτοκίνητο σύμφωνα με τις ανάγκες των υπηρεσιών που χρησιμοποιούν. Πχ, ο νομάρχης, πρέπει να χρησιμοποιεί ένα μικρό 4Χ4 1300-1600 cc.
Μ’ αρέσει πολύ ο νέος άνεμος που «φυσάει» στη χώρα μου και τον αναπνέω μέσω του διαδικτύου:-)
Συγχαρητήρια για την πρωτοβουλία σας και καλή δύναμη!!!
Για το θέμα των κρατικών αυτοκινήτων, θα προτιμούσα μόνο οι «κεφαλές» της χώρας μου (πρόεδρος Δημοκρατίας, πρωθυπουργός) να έχουν αυτοκίνητο δημοσία δαπάνη (υδριβικό-ξεβριδικό, δεν μ’ απασχολεί τόσο).
Ολους τους υπόλοιπους κυβερνητικούς -επειδή με «νοιάζονται και με πονούν» καθώς λένε στα κανάλια και στις προεκλογικές καμπάνιες-, τους παρακαλώ πολύ να χρησιμοποιούν τα δημόσια μέσα μεταφοράς – έχοντας έκπτωση στα εισιτήρια, όπως δηλαδή, συμβαίνει στην Ολλανδία- ή αν θέλουν ΙΧ, να έχουν το δικό τους -ιδίοις εξόδοις, φυσικά.
Επειδή, όμως, τα παραπάνω είναι ουτοπικά, επί του πρακτέου θα ήθελα να δημοσιεύονται στο διαδίκτυο ό,τι αφορά στα έξοδα των κρατικών αυτοκινήτων -ονομαστικώς ανά τον κάθε δικαιούχο.
Σας ευχαριστώ.
ΤΟ ΜΕΤΡΟ ΕΙΝΑΙ ΘΕΤΙΚΟ ΟΧΙ ΜΟΝΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗ ΧΡΗΜΑΤΩΝ, ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ κλπ. ΑΛΛΑ ΔΙΟΤΙ ΘΑ ΠΕΡΙΟΡΙΣΕΙ ΤΗΝ ΑΛΑΖΟΝΕΙΑ ΤΩΝ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΑΞΙΟΜΑΤΟΥΧΩΝ.
ΕΛΠΙΖΩ ΟΜΩΣ ΝΑ ΜΗΝ ΕΙΝΑΙ Η ΑΦΟΡΜΗ ΓΙΑ ΚΥΝΗΓΙ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΙΔΙΟΚΤΗΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΜΕΓΑΛΟΥ ΚΥΒΙΣΜΟΥ ΓΙΑ ΟΠΟΙΟΝΔΗΠΟΤΕ ΛΟΓΟ.
ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ 1400 κ.ε. ΠΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΚΡΙΒΟΤΕΡΑ ΑΠΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ 2000κ.ε.
Ο ΚΥΒΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΚΡΑΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΑΝΑΛΟΓΑ ΜΕ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΡΓΑΣΙΑ Ο ΜΙΚΡΟΤΕΡΟΣ ΔΥΝΑΤΟΣ ΚΑΙ ΜΗΝ ΠΑΡΑΣΥΡΟΜΑΣΤΕ ΑΠΟ ΥΒΡΙΔΙΚΑ Κ.Ο.Κ , ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΜΟΝΟΣΗΜΑΝΤΑ ΤΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΤΕΡΑ ΚΑΙ ΚΑΛΥΤΕΡΑ.
Ο κυβισμός όπως και στα τέλη κυκλοφορίας δεν πρέπει να παίζει ρόλο.
Αυτο που πρέπει να μετράτε είναι οι ρύποι που εκπεμπει το αμάξι σε συνδιασμό με την αξία του.
Επίτελους κάτι φαίνετε να αλλάζει σε αυτόν τον τόπο!
Συγχαρητήρια για τις πρωτοβουλίες σας… συνεχίστε έτσι!
1. Συγχαρητήρια για την διαβούλευση
2. Οσον αφορά στην ουσία του συγκεκριμένου θέματος, πιστέυω ότι αντί θέσεως συγκεκριμένου ορίου κ.ε., θα ήταν πολύ σκοπιμότερο να τεθεί όριο εκπομπής ρύπων σύμφωνα με τις εργοστασιακές προδιαγραφές.
3. Ας μην ξεχνάμε ότι το ζητούμενο μιάς πράσινης διακυβέρνησης και της εξαγγελθείσας ευαισθησίας για το περιβάλλον πρέπει να εφαρμοσθεί και στο γράμμα των νόμων. Για παράδειγμα το 1800 κ.ε. Toyota Prius έχει ρύπους διοξειδίου άνθρακος 89 γρ/χλμ ενώ ένα συμβατικό λ.χ. Οπελ Insignia 1600, 180 γρ/χλμ!
4. Η θέση ενός ανωτάτου ορίου ρύπων σε συνδυασμό με καθιέρωση από τώρα των προδιαγραφών Euro 05, θα επιτρέψει τόσο την οικονομία καυσίμου όσο και την μείωση της επιβάρυνσης του περιβάλλοντος
5. Ας μην ζητήσουμε να σκεφθείτε σοβαρά και επιστημονικά την δυνατότητα σύγχρονης πετρελαιοκίνησης των αυτοκινήτων με προδιαγραφές Euro 5 και παγίδα καυσαερίων το οποία και πιό καθαρά και πιό οικονομικά είναι (αν βελτιωθεί βεβαίως το περιεχόμενο σε θείο του ντηζελ των ελληνικών διυλιστηρίων).
Συμφωνώ απόλυτα με το όριο κυβισμού, όμως πιστεύω ότι από το παρών άρθρο πρέπει να αφαιρεθούν τα ακόλουθα:
6. Του Προέδρου του Συμβουλίου της Επικρατείας, του Προέδρου και του Εισαγγελέα του Αρείου Πάγου, του Προέδρου και του Γενικού Επιτρόπου της Επικρατείας του Ελεγκτικού Συνεδρίου, του Γενικού Επιτρόπου της Επικρατείας των τακτικών διοικητικών δικαστηρίων και του Προέδρου του Νομικού Συμβουλίου του Κράτους.
7. Των Προέδρων των Ανεξάρτητων Διοικητικών Αρχών.
Των συζύγων αποβιωσάντων Πρωθυπουργών που κατά τη δημοσίευση της παρούσης εξυπηρετούνται με υπηρεσιακά αυτοκίνητα της Γ.Γ.Δ.Δ. & Η.Δ., εξακολουθούν να τα χρησιμοποιούν.
2. Το Πολιτικό Γραφείο Πρωθυπουργού (Προϊσταμένους των Γραφείων του Πολιτικού Γραφείου Πρωθυπουργού).4. Την Ιερά Αρχιεπισκοπή Αλβανίας.5. Τους Γενικούς Γραμματείς Υπουργείων.
6. Τους Γενικούς Γραμματείς Περιφερειών.
7. Τους Ειδικούς Γραμματείς Υπουργείων.
8. Τους Προέδρους Διευρυμένων Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων.
9.Τους Νομάρχες Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων και Νομαρχιακών Διαμερισμάτων.
10. Τον Πρέσβη – Διευθυντή Εθιμοτυπίας του Υπουργείου Εξωτερικών.
11. Τους Προέδρους των Ανεξάρτητων Διοικητικών Αρχών.13. Τους Επάρχους.14. Τους Δημάρχους Δήμων με πληθυσμό άνω των 10.000 κατοίκων.
15. Τους Πρυτάνεις των Ανωτάτων Εκπαιδευτικών Ιδρυμάτων (Α.Ε.Ι.).
16. Τον Πρόεδρο της Ακαδημίας Αθηνών.
[Όλοι οι παραπάνω μπορούν να αγοράσουν δικό τους αυτοκίνητο για τις μετακινήσεις τους.]
Η άποψή μου εδώ: http://beneas13.blogspot.com/2009/10/blog-post_1320.html