Αρχική Εκτέλεση Περιηγητικών ΠλοώνΑιτιολογική ΈκθεσηΣχόλιο του χρήστη ΔΑΥΙΔ ΓΕΡΑΣΚΛΗΣ | 9 Ιουλίου 2010, 20:17
  • Σχόλιο του χρήστη 'ΔΑΥΙΔ ΓΕΡΑΣΚΛΗΣ' | 9 Ιουλίου 2010, 20:17

     Το Δημοτικό Λιμενικό Ταμείο της Κω διοργάνωσε στις 18 & 19 Ιουνίου Διημερίδα με θέμα "ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ ΣΤΟ ΑΙΓΑΙΟ ΜΕ ΤΑ ΤΗΝ ΑΡΣΗ ΤΟΥ ΚΑΜΠΟΤΑΖ, Ο ΡΟΛΟΣ ΤΗΣ ΚΩ ΣΕ ΕΝΑ ΔΙΚΤΥΟ ΝΗΣΙΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΟΡΙΣΜΩΝ". Στην διημερίδα έγινε εκτενής συζήτηση σχετικά και με τις αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο που επιχειρούνται με το παρόν Σ/Ν. Παρακάτω σας αναφέρω τα συμπεράσματα που προέκυψαν από την διημερίδα τα οποία πιστεύω ότι θα φανούν χρήσιμα στην διαβούλευση. ΔΑΥΙΔ ΓΕΡΑΣΚΛΗΣ ΑΝΤΙΔΗΜΑΡΧΟΣ ΚΩ ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟΣ ΔΗΜΟΤΙΚΟΥ ΛΙΜΕΝΙΚΟΥ ΤΑΜΕΙΟΥ ΚΩ ΜΕΛΟΣ ΤΟΥ ΤΟΜΕΑ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ ΑΙΓΑΙΟΥ & ΝΗΣ. ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΑΣΟΚ Συμπεράσματα Από τις εργασίες της διημερίδας προέκυψαν τα ακόλουθα σημαντικότερα συμπεράσματα: 1. Για την μεταρρύθμιση του θεσμικού πλαισίου της κρουαζιέρας Το προωθούμενο νομοσχέδιο για την πλήρη κατάργηση του καμποταζ στην κρουαζιέρα δεν επιδιώκει ρεαλιστικά την δημιουργία εκείνων των ικανών και αναγκαίων συνθηκών που απαιτεί η ανάπτυξη του κλάδου και γι΄ αυτό δεν πείθει για την αποτελεσματικότητα που θα έχει ως θεσμική μεταρρύθμιση. Αντί να απελευθερώνει την αγορά, στην ουσία ακολουθεί το ίδιο ακριβώς σκεπτικό που έχει σημαδέψει και τον τρόπο που ως τώρα εφαρμόζεται το ισχύον θεσμικό πλαίσιο για τις Κοινοτικές σημαίες. Το σκεπτικό αυτό έχει ήδη αποδειχθεί άκαρπο, αφού είναι κυρίως υπεύθυνο για την ως τώρα ασήμαντη, περιπετειώδη και αβέβαιη αναπτυξιακή πορεία του Ευρωπαϊκού homeporting στην χώρα μας. Στην προσπάθεια του να εξισορροπήσει το ζητούμενο με την ικανοποίηση κάποιων εγχώριων ιδιαιτεροτήτων, ο νομοθέτης καταλήγει σε ένα εσωστρεφές μόρφωμα που στην ουσία δεν αποτελεί άρση του καμποταζ, τουλάχιστον όπως αυτό ερμηνεύεται εκτός Ελλάδος. Για τον υπόλοιπο κόσμο η δέσμευση της Ελλάδας να άρει το καμποτάζ σημαίνει αποκλειστικά και μόνο ότι θα ισχύσει στην χώρα μας ακριβώς ό,τι ισχύει σε όλες τις άλλες χώρες που θεωρούνται ανοικτές προς την διεθνή κρουαζιέρα, (π.χ. η Ιταλία, η Τουρκία, η Ισπανία, κλπ). Στην προκειμένη περίπτωση αυτό όχι μόνο δεν γίνεται, αλλά απουσιάζει και ο ρεαλισμός που θα επεδίωκε να προσδώσει ουσιαστική ελκυστικότητα για το homeporting στην Ελλάδα. Όσο για τους όρους που προτάσσονται, εκτός του ότι είναι καθαρά Ελληνικής κοπής και δεν συναντώνται σε καμία άλλη χώρα της Μεσογείου ή της Ευρώπης, οι πιο επίμαχοι εξ αυτών είναι και ασαφείς. Εν κατακλείδι, αν ψηφιστεί αυτό το νομοσχέδιο ως έχει δεν θα προσληφθεί ως μια ουσιαστική αλλαγή του status της Ελλάδας στα μάτια της «πελατείας» που προτίθεται να προσελκύσει.   Η άρση του καμποτάζ από μόνη της δεν αρκεί ως μεταρρύθμιση αν δεν συνδυαστεί με την εφαρμογή μιας σφαιρικότερης στρατηγικής που θα μεγιστοποιήσει τα οφέλη της Ελλάδας από την ανάπτυξη του homeporting. Μερικά σημαντικά σημεία στα οποία θα πρέπει να επικεντρωθεί αυτή η στρατηγική είναι:     Η εξασφάλιση των προϋποθέσεων ώστε τα κρουαζιερόπλοια Ελληνικής σημαίας να μπορούν να ανταγωνιστούν επί ίσοις όροις με αυτά που φέρουν Κοινοτικές σημαίες. Θα ήταν επιζήμιο το να εκτεθεί επί μακρόν η Ελληνική σημαία σε έναν ελεύθερο αλλά άνισο ανταγωνισμό, χωρίς να αντιμετωπιστούν γρήγορα και έγκαιρα τα handicap που έχει στα πλαίσια της κρουαζιέρας. Αυτό απαιτεί μια σειρά από θαρραλέες τομές σε πολλά παράπλευρα ζητήματα, όπως π.χ. τον εκσυγχρονισμό των συνθέσεων. Το ιδανικό θα ήταν να γίνει η Ελληνική σημαία ελκυστική ακόμη και για πλοία ξένων συμφερόντων – όπως π.χ. συμβαίνει με την Ιταλική σημαία. Κάτι τέτοιο θα εξασφάλιζε περαιτέρω μονιμοποίηση της παρουσίας των πλοίων στην Ελλάδα, πράγμα που θα ενθαρρυνθεί και από την αυτονόητη προσπάθεια που θα καταβάλλουν οι εταιρείες για να αναπτύξουν τις αναδυόμενες αγορές της ευρύτερης περιοχής, εκμεταλλευόμενες την ιδανικότερη πρόσβαση τους στην κρουαζιέρα της Ανατολικής Μεσογείου απο Ελλάδα. Επίσης θα αύξανε σημαντικά και μόνιμα τις οικονομικές και κοινωνικές ωφέλειες από την κρουαζιέρα, καθώς θα συνηγορούσε και στην εγκατάσταση εταιρειών στην Ελλάδα.     Απαιτείται ο εξορθολογισμός θεσμικών αναχρονισμών οι οποίοι δυσκολεύουν την ανάπτυξη των συμπληρωματικών ή παράπλευρων λειτουργιών που αφορούν την εξυπηρέτηση της κρουαζιέρας, ώστε να μεγιστοποιηθούν τα πολλαπλασιαστικά οφέλη που θα προκύψουν από την αύξηση του homeporting. Δύο σημαντικά παραδείγματα είναι οι ναυτιλιακοί πράκτορες και οι τροφοδότες πλοίων. (1). Οι ναυτιλιακοί πράκτορες σήμερα αντιμετωπίζουν μια περίπλοκη γραφειοκρατία που οφείλεται σε συναρμοδιότητες υπουργείων και στην πληθώρα των εμπλεκόμενων κλάδων, φορέων κλπ. Εκτός του ότι αυτό επηρεάζει το κόστος λειτουργίας τους – πράγμα που πλήττει την οικονομική ανταγωνιστικότητα τους – αν συγκεντρωθούν πολύ περισσότερα «μονιμοποιημένα» πλοία χωρίς να έχουν βελτιωθεί οι συνθήκες, τότε θα χάσουν και την ποιοτική τους ανταγωνιστικότητά. Χρειάζεται λοιπόν απλοποίηση και εκσυγχρονισμός των διαδικασιών σε συνδυασμό με ένα καλύτερο συντονισμό μεταξύ των εμπλεκόμενων κρατικών υπηρεσιών. (Παρόμοια προβλήματα έχουν ούτως ή άλλως και οι τουριστικοί πράκτορες που λειτουργούν εκδρομές, όπως π.χ. στην περίπτωση κάποιων ιδιόρρυθμων καταστάσεων που διέπουν τα αξιοθέατα της χώρας.) (2). Η τροφοδοσία πλοίων είναι δυνητικά μια πολύ σημαντική πηγή εσόδων με βαθειές οικονομικές προεκτάσεις και οι προοπτικές της θα ενισχυθούν από την αύξηση του homeporting ξένων πλοίων. Ο στόχος είναι η καθιέρωση ενός ανταγωνιστικού συστήματος τροφοδοσίας στην Ελλάδα, για να συγκρατηθεί τοπικά η λειτουργία αυτή και έτσι να εξασφαλιστεί η κατανάλωση Ελληνικών προϊόντων. (Σημ. Η παρουσίαση του Πανεπιστημίου Αιγαίου κατέδειξε το ως τώρα συγκριτικά περιορισμένο όφελος των Ελλήνων τροφοδοτών από την αυξανόμενη παρουσία της κρουαζιέρας, πράγμα που οφείλεται κυρίως σε θεσμικές δυσκολίες που πλήττουν την ευελιξία και την ανταγωνιστικότητα τους). Οι περισσότερες εταιρείες κρουαζιέρας – και ειδικά οι Αμερικανικές – έχουν απαιτήσεις τυποποίησης σε ορισμένα είδη (π.χ. κρέατα) που δεν ικανοποιούνται απο την ΕΕ ή την Ελληνική αγορά εν προκειμένω. Χρειάζεται επομένως κάποια είδη τροφίμων να εισάγονται απο τις ΗΠΑ ή και άλλες εκτός ΕΕ χώρες. Οι εταιρείες πρέπει να μπορούν να τροφοδοτούνται με σχεδόν το 100% των αγαθών σίτισης από ένα σημείο και κατά προτίμηση στο homeport. Αυτή είναι μια μεγάλη προοπτική για τον Ελληνικό κλάδο τροφοδοσίας, που όμως η υφιστάμενη νομοθεσία ουσιαστικά ακυρώνει. Αντιθέτως, στην Ιταλία – και σε άλλες χώρες της ΕΕ όπως η Ολλανδία - εφαρμόζεται ένα σύστημα όπου οι τροφοδότες εισάγουν τα εκτός ΕΕ προϊόντα σε free zones των λιμανιών αφετηρίας και συμπληρώνουν με φρέσκα και άλλα αγαθά από την τοπική αγορά. Έτσι το λιμάνι εισπράττει έσοδα απο την αποθήκευση και οι τροφοδότες μπορούν να εκτελέσουν συνολικά τις παραγγελίες των πλοίων. Με αυτό τον τρόπο κατοχυρώνεται το λιμάνι τροφοδοσίας και κατ’ επέκταση, εξασφαλίζεται και η κατανάλωση τοπικών προϊόντων της χώρας του λιμανιού αυτού. Αν αυτή η φόρμουλα υιοθετηθεί και από την Ελλάδα, τότε το συνήθως 30% που αποτελεί το τοπικό μέρισμα των αγαθών που καταναλώνονται θα προέρχεται απο την εγχώρια αγορά. Αλλιώς, παρ’ όλο που οι εταιρείες θα έχουν homeport στην Ελλάδα, θα αναγκάζονται να μπαίνουν σε πιο περίπλοκες διαδικασίες τροφοδοσίας, με χαμένους τους Έλληνες τροφοδότες, παραγωγούς - αγρότες, κλπ. (Σημ. Αυτό το 30% είναι μια τεράστια στατιστική σε πραγματικό όγκο, αν σκεφτεί κανείς ότι ένα μεγάλο κρουαζιερόπλοιο καταναλώνει π.χ. μέχρι και 15 με 20.000 αυγά την ημέρα.)