Αρχική Εκτέλεση Περιηγητικών ΠλοώνΑιτιολογική ΈκθεσηΣχόλιο του χρήστη Γιάννης Γιανναράκος | 12 Ιουλίου 2010, 11:15
  • Σχόλιο του χρήστη 'Γιάννης Γιανναράκος' | 12 Ιουλίου 2010, 11:15

    Στο τελευταίο υποβληθέν Σχέδιο Νόμου προς διαβούλευση θα ήθελα να κάνω τις εξής παρατηρήσεις : 1) Στο πρώτο σχέδιο Νόμου που παρουσιάστηκε ακριβώς μετά την συζήτηση με τους διαφόρους εμπλεκόμενους φορείς, αναφερόταν η διάρκεια του περιηγητικού πλου διαρκείας τουλάχιστον 72 ωρών, με προσέγγιση σε τρία τουλάχιστον Ελληνικά λιμάνια, με ελάχιστη παραμονή τουλάχιστον έξη ωρών σε κάθε λιμάνι. Στο τελευταίο Σχέδιο Νόμου αναφέρεται αόριστα ότι η διάρκεια ταξιδίου είναι κατ’ ελάχιστον 48 ώρες και παραμονή στο αφετήριο Ελληνικό λιμάνι τουλάχιστον δώδεκα ώρες. Δεν διευκρινίζεται πουθενά εάν η παραμονή στο αφετήριο λιμάνι συμπεριλαμβάνεται ή όχι στις 48 ώρες της διάρκειας του ταξιδίου. Κανονικά πρέπει να γίνει πιο ακριβής η διατύπωση στο σημείο αυτό. Εάν δε υπολογίσουμε στις 48 ώρες την διάρκεια του ταξιδιού, τότε η προσέγγιση σε άλλους Ελληνικούς λιμένες θα είναι μία και μόνο, το πολύ δύο και αυτό πολύ τραβηγμένο. Λαμβάνοντας παράδειγμα το πλοίο ΖΕΝΙΤΗ και υποθέτοντας ότι φέρει μη κοινοτική σημαία, με τα δρομολόγια που έχει εξαγγείλει υπολογίζοντας την  παραμονή του στους λιμένες και τον πλεύσιμο χρόνο έχουμε : 12 ώρες στον Πειραιά, αναχώρηση για Αλεξάνδρεια Αιγύπτου, πλεύσιμες ώρες στα Ελληνικά χωρικά ύδατα 15 – 17 ώρες, Πορτ Σαιντ, Ασντοτ, Λεμεσός, Ρόδος (2 ώρες στα Ελληνικά χωρικά ύδατα μέχρι την άφιξη στην Ρόδο), 12 ώρες παραμονή στην Ρόδο και εν συνεχεία άλλες 14 – 15 ώρες πλεύσιμες ώρες στα Ελληνικά χωρικά ύδατα, σύνολον περίπου 55 – 60 ώρες με μόνο σε ένα Ελληνικό λιμάνι. Επίσης σχεδόν το ίδιο ισχύει και για τους προορισμούς προς Βενετία και Κωνσταντινούπολη. Το 90% των κρουαζιεροπλοίων εκτελούν περίπου τα ίδια δρομολόγια. Η οικονομική ωφέλεια που θα προκύψει από αυτόν τον κύκλο θα είναι μηδενική για τις τοπικές κοινωνίες των νησιών που προσμένουν τους τουρίστες, διότι θα το επωφελείται μόνο ένα νησί ή στην καλύτερη περίπτωση δύο. Πρέπει δηλαδή τουλάχιστον να επανέλθει το πρόσφατο Σχέδιο Νόμου στην αρχική του μορφή. 2) Στο πρώτο σχέδιο Νόμου αναφέρεται ότι «εξασφαλίζεται, υπό ίσους όρους απασχόληση Ελλήνων Ναυτικών». Στο τελευταίο Σχέδιο Νόμου αναφέρεται ότι «η απασχόληση των Ελλήνων Ναυτικών που προσλαμβάνονται από τα πλοία αυτά» εξαλείφτηκε η εξασφάλιση πρόσληψης Ελλήνων Ναυτικών και αφήνεται στην ευχέρεια των εταιρειών για την πρόσληψη των Ελλήνων Ναυτικών. Και εδώ πρέπει να προσεχθεί πάρα πολύ η διατύπωση για την πραγματική εξασφάλιση εργασίας στους Έλληνες Ναυτικούς. Όμως προτού γίνουν όλα αυτά πρέπει να υπάρξουν και οι απαραίτητες λιμενικές υποδομές στα λιμάνια για την υποδοχή των κολοσσών που μεταφέρουν περίπου 3000 επιβάτες. Δεν πρέπει να ξεχνάμε το πλοίο AIDA που μετά οκτώ χρόνια απεχώρησε από το λιμάνι του Ηρακλείου (home port) και μετακόμισε στο λιμάνι της Αττάλειας στην Τουρκία λόγω μη υπάρξεως λιμενικών υποδομών. Επίσης πρέπει να ληφθεί υπ’ όψιν ότι τα εν λόγω πλοία έχουν διαμορφώσει έτσι τα προγράμματα τους, ούτως ώστε να παραμένουν στα λιμάνια τόση ώρα όσο χρειάζεται για να πραγματοποιήσουν τις εκδρομές τους (συμμετοχή επιβατών 80%) στους διάφορους αρχαιολογικούς χώρους, μη αφήνοντας χρόνο στους επιβάτες για περιπλάνηση στην πόλη, αφήνοντας οικονομικό όφελος στις τοπικές κοινωνίες. Επίσης ένα άλλο θέμα που μπορεί να προκύψει με την άρση του καμποτάζ είναι, ότι υπάρχει πιθανότητα τα πλοία να δίνουν την δυνατότητα στους επιβάτες να διακόπτουν το ταξίδι τους σε ένα ή περισσότερους προορισμούς και να επαναεπιβιβάζονται με την επιστροφή του πλοίου, δηλαδή όσα stop-over επιθυμούν, με αποτέλεσμα να δημιουργείται άνισος ανταγωνισμός προς τα πλοία της ακτοπλοΐας. Επίσης για την άρση καμποτάζ, μπορεί να ισχύσει σχετικά με τις συμβάσεις εργασίας των ναυτικών, ο κανονισμός (ΕΚ) αριθμ. 593/2008 της 17ης Ιουνίου 2008 για το εφαρμοστέο δίκαιο στις συμβατικές ενοχές (Ρώμη Ι), άρθρο 8 «ατομικές συμβάσεις εργασίας». Στην περίπτωση αυτή δεν μπορεί να ισχύσει ο κανονισμός 3577/92 αλλά ο κανονισμός 4055/86/22-12-86 που διέπει την παροχή υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών ανάμεσα σε Κράτη Μέλη και ανάμεσα σε Κράτη Μέλη και Τρίτες Χώρες. Συνεπώς τα πλοία που κάνουν κρουαζιέρες και αποεπιβιβάζουν επιβάτες σε Ελληνικούς λιμένες, έχουν την υποχρέωση να προσλαμβάνουν πλήρωμα όπως προβλέπουν οι κανόνες σύνθεσης της εκάστοτε κοινοτικής σημαίας, αλλά με συμβάσεις που προβλέπει η Ελληνική Νομοθεσία. Η Ελλάδα πρέπει να τηρεί τους δεσμευτικούς κανονισμούς 3577/92, 4055/86 από τους οποίους δεν εξαιρείται. Σε περίπτωση παρεκτροπής του πλαισίου, είναι πράξη που είναι αντίθετη με το Κοινοτικό Δίκαιο και είναι αντισυνταγματική και ειδικά κατά παράβαση του Άρθρου 28 του Συντάγματος ή μη της Αρχής της Αμοιβαιότητας. Πιστεύω για αυτά τα λίγα και όχι μόνο, μπορώ να γράψω πολλά περισσότερα, πρέπει να προσέξουμε πάρα πολύ καλά στην διατύπωση του τελικού Σχεδίου Νόμου, ούτως ώστε να διασφαλίσουμε όσον το δυνατόν τους όρους και προϋποθέσεις της άρσης του καμποτάζ, με ασφαλιστικές δικλείδες τέτοιες που να μην αφήνουν ερωτηματικά και ασάφειες που πιθανόν να δημιουργήσουν τριβές μεταξύ των ενδιαφερομένων μερών.