Αρχική Εκτέλεση Περιηγητικών ΠλοώνΑιτιολογική ΈκθεσηΣχόλιο του χρήστη Πάνος Κ. Σωτηρίου | 12 Ιουλίου 2010, 12:02
  • Σχόλιο του χρήστη 'Πάνος Κ. Σωτηρίου' | 12 Ιουλίου 2010, 12:02

    Το ερώτημα είναι αν επιτυγχάνεται τo κύριο ζητούμενο που είναι η καθιέρωση ενός αναπτυξιακού θεσμικού πλαισίου που θα καθιστά εφικτό - αλλά και ελκυστικό – το Ελληνικό homeporting για τα κρουαζιερόπλοια μη Κοινοτικών σημαιών. Σίγουρα δεν πρόκειται για μια εύκολη μεταρρύθμιση και αυτό φάνηκε απο το βάρος που δόθηκε σε εσωτερικούς συμβιβασμούς. Το αποτέλεσμα όμως είναι ένα νομοσχέδιο που δεν προσφέρει μια καθαρά ελκυστική λύση, πράγμα που μάλλον θα επηρεάσει την προοπτική επιτυχίας του στην πράξη. Τα βασικά ελαττώματα της μεταρρύθμισης είναι: ·          Εγκαταλείπεται η αρχή της καθαρής λύσης που ήλπιζε να δεί η διεθνής αγορά και επιλέγεται μια ιδιότυπη μορφή ειδικής αδειοδότησης με όρους που παραπέμπουν σε «κατα περίπτωση» διαπραγματεύσεις. Το βασικό  λάθος εδώ είναι ότι συγχέεται η κρουαζιέρα - που είναι ένα καθαρά τουριστικό προϊόν και βασίζεται στην προσφορά ποικιλίας δρομολογίων - με την ακτοπλοϊα, που ως μεταφορικός κλάδος αναγκαστικά λειτουργεί με αδειοδοτήσεις για την εκτέλεση σταθερών δρομολογίων. Εν πάσει περιπτώσει, δεν είναι μια λύση που prima vista ενθουσιάζει ιδιαίτερα... ·          Δεν αντιμετωπίζεται καθόλου το ζήτημα της ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής σημαίας - ειδικά για τα κρουαζιερόπλοια – όταν ο κίνδυνος περιθωριοποίησης της στον ελεύθερο ανταγωνισμό είναι υπαρκτός. (Αυτό έπρεπε να είχε ήδη αντιμετωπιστεί από τότε που εισήχθη ο νόμος για τις Κοινοτικές σημαίες, πόσο μάλλον τώρα). Θα έπρεπε να ενισχυθεί η βιωσιμότητα των υφιστάμενων υπο Ελληνική σημαία κρουαζιεροπλοίων με προϋποθέσεις που θα ενθάρρυναν και τoν επαναπατρισμό κάποιων Ελληνόκτητων πλοίων, αλλά και την προσέλκυση άλλων που στο μέλλον θα μονιμοποιηθούν σε Ελληνικό homeport. (Αυτό κάνει η Ιταλία με το διεθνές νηολόγιο της). ·          Δεν αντιμεωπίζεται πιο μακροπρόθεσμα η υγιής εξέλιξη του ναυτεργατικού κλάδου στα πλαίσια της ανάπτυξης της κρουαζιέρας και το θέμα της απασχόλησης του απλώς μετατρέπεται σε μια ξερή συμβατική υποχρέωση. Αναφερόμαστε κυρίως στις ξενοδοχειακές και βοηθητικές ειδικότητες, έναν θνήσκοντα κλάδο που χρειάζεται βαθειές τομές σε εκπαίδευση, διακλαδική ευελεξία (ξηρά-θάλασσα) και ανταγωνιστικότητα ώστε να αναβιώσει και να δώσει νέες προοπτικές σε πολλούς νέους στα πλαίσια μίας πραγματικής ανάπτυξης της κρουαζιέρας. Η επιβολή της απασχόλησης δεν είναι μόνο απωθητική ως προς την προσέλκυση ξένων εταιρειών, αλλά δεν προσφέρει και ουσιαστική λύση σε αυτούς που προσπαθεί να προστατεύσει, αφού δεν κάνει τίποτε για να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητά τους. Όσο για τους Έλληνες ναυτικούς κουβέρτας-μηχανής, εκεί δεν υπάρχει πρόβλημα ούτε ανταγωνιστικότητας ούτε επαγγελματικής κατάρτησης και για αυτό πολλοί εξ αυτών εργάζονται σταθερά σε ξένα κρουαζιερόπλοια, αλλά με αξιοκρατιικές προσλήψεις και όχι με το ζόρι. ·          Βασίζεται πολύ στην βεβαιότητα ότι η ελκυστικότητα της Ελλάδoς είναι δεδομένη και δεν θεωρεί αναγκαίο να δώσει βάρος σε συγκριτικά πλεονεκτήματα. Μπορεί η Ελλάδα να είναι το ιδανικότερο κέντρο κρουαζιερών για την Ανατολική Μεσόγειο, αλλά όταν πρόκειται για μια τόσο σημαντική επιχειρησιακή επιλογή, όπως είναι το homeport, οι εταιρείες συνυπολογίζουν πολλούς παράγοντες. Για παράδειγμα, η Ελλάδα δεν έχει ακόμη πείσει σε διεθνές επίπεδο ότι εφαρόζει ικανοποιητικά τον ισχύοντα νόμο  για τις Κοινοτικές σημαίες ή ότι μπορεί να ελέγξει τον κίνδυνο παρανόμων παρενωχλησεων στο κύριο λιμάνι της. Αυτά είναι δείγματα γραφής που επηρεάζουν την αξιολογηση μιας δυνητικής επιχειρησιακής βάσης. Καθώς όμως η Ελλάδα περιστοιχίζεται από χώρες χωρίς περιορισμούς και δυσκολίες, η σχετικά ικανοποιητική εναλλακτική διέξοδος που προσφέρουν κάνει την επιλογή homeport ζήτημα opportunity costing. Εφ’ όσον λοιπόν ζητούνται σημαντικά ανταλλάγματα για την αδειοδότηση του Ελληνικού homeporting, λείπουν τα κίνητρα που θα κάνουν την ιδιατερότητα αυτή πιο εύπεπτη. ΠΩΣ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΒΕΛΤΙΩΘΕΙ ΤΟ ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ Αν η κυβέρνηση προχωρήσει με το νομοσχέδιο ως έχει, τότε πρέπει οπωσδήποτε αυτό να ψηφιστεί μαζί με το τελικό κείμενο της σύμβασης, ώστε να γνωρίζει στο τέλος η αγορά που ακριβώς στέκεται. Υπάρχουν  πάντως κάποια σημεία όπου θα μπορούσαν να γίνουν βελτιώσεις για να γίνει η αδειοδότηση πιο ελκυστική ως πρόταση: ·          Η ΧΡΟΝΙΚΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΜΟΝΟ ΩΣ ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΙΣΧΥΟΣ ΤΗΣ ΑΔΕΙΑΣ: Είναι λάθος να θεωρείται η κρουαζιέρα στατική και να απαιτεί η Ελλάδα δέσμευση της εμπορικής πολιτικής των εταιρειών και μάλιστα για ένα διάστημα που υπερβαίνει την προγραμματική τους λογική. Η σύμβαση αντιβαίνει και στον βασικό τρόπο λειτουργίας του κλάδου, γιατί η ελευθερία κινήσεων των πλοίων είναι ζωτικό στοιχείο της επιτυχίας της κρουαζιέρας. Οι προπέλλες παρέχουν το μεγάλο πλεονέκτημα - έναντι π.χ. των ξενοδοχείων ρεζορτ – της επανατοποθέτησης ανάλογα με την ζήτηση των αγορών, ή της φυγής από προβληματικές καταστάσεις (βλ. Ζενιθ), τρομοκρατικές απειλές, κλπ. Περιοριστικές συμβάσεις συνήθως υπογράφονται με χώρες που θέλουν για ειδικούς λόγους - κυρίως περιβαλλοντικούς - να περιορίσουν την προσέλευση κρουαζιεροπλοίων, όπως π.χ. οι Βερμούδες ή η Πολιτεία της Αλάσκα. Η Ελλάδα όμως επιδιώκει το ακριβώς αντίθετο - δηλάδή την αύξηση της προσέλευσης - και η προαπαίτηση μιας τέτοιας σύμβασης είναι κατά βάση απωθητική.  Η πρόκληση για μια χώρα υποδοχής είναι το να γίνει τόσο ικανοποιητική η εμπειρία απο την χρήση των homeport της, ώστε μόνες τους οι εταιρείες να  επεκτείνουν την παρουσία των πλοίων τους.    ·          ΤΟ ΖΗΤΗΜΑ ΤΗΣ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗΣ ΑΠΑΣΧΟΛΗΣΗΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ: Αφήνοντας στο πλάϊ την ιδιοτυπία της Ελλάδας σε αυτό το θέμα, πρέπει να γίνει προσπάθεια τουλάχιστον να περάσει με επιτυχία ως όρος και να γίνει πιο εύκολα αποδεκτός. Βέβαια, το νομοσχέδιο δεν αναφέρεται καθαρά σε προαπαιτούμενη ποσόστωση ή σε άλλες λεπτομέρειες, όμως υποννοεί κάποια απροσδιόριστη υποχρέωση που θα αποσαφηνιστεί στην σύμβαση. Αυτό όμως  διακινδυνεύει το να εξελιχθεί σε καθοριστικό παράγοντα της όποιας συμφωνίας η κατα περίπτωση ικανοποίηση των σωματείων. Επειδή όμως η προσφερόμενη εργασία είναι ούτως ή άλλως περιορισμένη, το πρόβλημα που μπορεί να δημιουργηθεί μεσοπρόθεσμα αν πάμε «κατά περίπτωση» είναι μια ανομοιογένεια κατανομής των βαρών στις συμφωνίες, καθώς θα προστίθενται - όπως ελπίζουμε – όλο και περισσότερα ξένα πλοία. Για αυτό, είναι δικαιότερο και πιο ελκυστικό αναπτυξιακά το να οριστούν κάποια λογικά πλαφόν επι τη βάσει των οποίων να δοθούν κλιμακωτά κίνητρα απασχόλησης Ελλήνων ναυτικών και οι εταιρείες να επιλέγουν ελεύθερα και με δικά τους κριτίρια ποιούς, πόσους και απο ποιές ειδικότητες θα προσλαμβάνουν. Έτσι θα καλλιεργηθεί αμοιβαία καλοπιστία και ο αριθμός των προσλαμβανόμενων θα αυξάνεται με την αύξηση των πλοίων που θα επιτευχθεί με ένα πιο ελκυστικό σύστημα. Αυτό θα δώσει και την δυνατότητα απορρόφησης νεο-εισερχομένων στον κλάδο, εφ όσον γίνουν οι μεταρρυθμίσεις που θα δημιουργήσουν πιο ανταγωνιστικές προϋποθέσεις. Κατ’ ελάχιστον όμως πρέπει να δοθεί στις εταιρείες η δυνατότητα αξιοκρατικής επιλογής και όχι να επιβάλονται τυφλά κάποια άτομα που ορίζουν τα σωματεία. ·          ΕΙΔΙΚΗ ΕΙΣΦΟΡΑ ΑΝΑ ΕΠΙΒΑΤΗ: Αν ήταν ο μόνος όρος και αν φυσικά δεν εζητείτο κάποιο παράλογο ποσό, ίσως να μην ενωχλούσε. Αλλά εδώ δρά προσθετικά και σίγουρα δεν είναι ελκυστικό όταν το ύψος του δασμού επαφίεται στην βούληση του εκάστοτε Υπουργού. Θα ήταν καλύτερο και πιο αξιόπιστο να καθοριστεί ένα ποσό στο νομοσχέδιο που θα ισχύει για όλες τις εταιρείες και που θα αποτελεί αντικείμενο συλλογικής διαπραγμάτευσης - όχι αυθαίρετης απόφασης - η εκάστοτε προσαρμογή του. Ας γίνει μια διαβούλευση με εκπροσώπους των ξένων εταιρειών για να οριστεί ένα ρεαλιστικό ποσό. Η ιδέα να δοθεί κίνητρο 7% ανα προσέγγιση σε Ελληνικό λιμάνι είναι σε μια πολύ σωστή κατεύθυνση. ·          ΝΑ ΑΦΑΙΡΕΘΕΙ O ΟΡΟΣ THΣ ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗΣ 12 ΩΡΗΣ ΠΑΡΑΜΟΝΗΣ  ΣΤΟ ΑΦΕΤΗΡΙΟ ΛΙΜΑΝΙ: Μάλλον δεν πρόκειται για απόπειρα διατηρήσης του καμποταζ στις 3-ήμερες/4-ημερες κρουζιέρες, που δεν θα είχε και νόημα αφού η αγορά αυτή δεν είναι κορεσμένη. Ούτως ή άλλως, στις κυκλικές 7-ημερες κρουαζιέρες, - ειδικά της Αμερικανικής αγοράς - το πλοίο θα παραμένει περίπου 12 ώρες για την ολοκλήρωση της απο-επιβίβασης, άρα προς τι μια ουσιαστικά αχρείαστη συμβατική υποχρέωση που περιορίζει και χωρίς λόγο την προοπτική ανάπτυξης σε μια από τις αγορές;