Αρχική Εκτέλεση Περιηγητικών ΠλοώνΑιτιολογική ΈκθεσηΣχόλιο του χρήστη ΣΕΤΕ (Σύνδεσμος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων) | 13 Ιουλίου 2010, 14:19
  • Σχόλιο του χρήστη 'ΣΕΤΕ (Σύνδεσμος Ελληνικών Τουριστικών Επιχειρήσεων)' | 13 Ιουλίου 2010, 14:19

    Γενικά Σχόλια   Το περιεχόμενο του σχεδίου νόμου για την «εκτέλεση περιηγητικών πλόων από πλοία με σημαία τρίτων χωρών με αφετηρία ελληνικό λιμένα» δεν επιλύει το πρόβλημα του cabotage, αλλά στην ουσία το μεταθέτει χρονικά με μια  ιδιότυπη αδειοδότηση, χωρίς οι όροι και οι προϋποθέσεις να είναι εκ των προτέρων γνωστοί.   Το σχέδιο νόμου, αντί να περιγράφει ξεκάθαρα και με λεπτομέρειες το πλαίσιο απελευθέρωσης και ανάπτυξης της κρουαζιέρας στη χώρα μας, επί της ουσίας παραπέμπει στο μέλλον μια σειρά θεμάτων, τα περισσότερα εκ των οποίων δεν θα έπρεπε να αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης για το αν θα πραγματοποιείται ή όχι μια κρουαζιέρα. Το χειρότερο όμως όλων είναι ότι, το μέλλον της κρουαζιέρας θα εξαρτάται από τις εκάστοτε πολιτικές ηγεσίες των ΥΠΟΙΑΝ και ΥΠΟΤ. Αυτό σημαίνει ότι με δεδομένες τις συχνές αλλαγές στις ηγεσίες, οι διαπραγματεύσεις θα γίνονται κατά κανόνα από άπειρους και ανενημέρωτους για το θέμα εκπροσώπους της Πολιτείας.   Υπενθυμίζουμε ότι άρση του cabotage για όλο τον κόσμο σημαίνει ότι εκτός από τις διεθνώς αποδεκτές συμβάσεις αξιοπλοΐας, ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος, η Ελλάδα δεν θα επιβάλλει πλέον κανένα άλλο όρο ή περιορισμό στο homeporting οιουδήποτε κρουαζιερόπλοιου, δηλαδή, ότι ισχύει σε όλες τις άλλες χώρες της περιοχής μας. Όσο για τις εθνικότητες του πληρώματος ή τη σύνθεσή του, αυτό αφορά μόνο την εταιρεία και τη χώρα της σημαίας που φέρει το πλοίο. Πουθενά στον κόσμο δεν ανακατεύεται τρίτη χώρα σε αυτή την σχέση και εφ’ όσον το πλοίο πληροί τις διεθνείς προϋποθέσεις και φέρει έγκυρα πιστοποιητικά, είναι ελεύθερο να κάνει ακριβώς αυτό πού θέλει με τα δρομολόγια του.   Επιμέρους Σχόλια   1.     Η Ελλάδα δεν έχει πρόβλημα αριθμού προσεγγίσεων, αφού είναι ο δεύτερος σε επισκεψιμότητα προορισμός κρουαζιέρας στην Μεσόγειο. Το πρόβλημά μας είναι οι απο-επιβιβάσεις, όπου δηλαδή είναι και το μεγαλύτερο οικονομικό όφελος από την κρουαζιέρα. Στην Ελλάδα των 4,3 εκατ. επιβατο-επισκέψεων (2008) μόνο ένα 6,5% των επιβατών που έκαναν κρουαζιέρα στην Ευρώπη απο-επιβιβάστηκαν σε ελληνικό λιμάνι. Στην Ιταλία – που σε επισκεψιμότητα μας ξεπερνά μόλις με 700.000 διαφορά, απο-επιβιβάστηκαν σε λιμάνια της το 40%. Εκεί έγκειται η συντριπτική διαφορά σε έσοδα μεταξύ των δύο χωρών, αφού από τις συνολικές άμεσες δαπάνες των εταιρειών κρουαζιέρας στην Ευρώπη – που το 2008 ήταν 14,3 δισ. Ευρώ – η Ιταλία απεκόμισε το 30,4% ή 4,3 δισ. Ευρώ, ενώ η Ελλάδα μόλις το 3,3% ή 472 εκατ. Ευρώ. Μάλιστα, ένα μεγάλο ποσοστό από τα έσοδα αυτά της Ιταλίας προέρχονται από homeporting για κρουαζιέρες της Ανατολικής Μεσογείου, που εμείς ακόμη χάνουμε λόγω cabotage. Αυτό καλείται να βελτιώσει το σχέδιο νόμου και όχι να θέσει ακατάληπτους όρους για πόσα 24ωρα θα παραμένει ένα πλοίο στα χωρικά μας ύδατα ή πόσα ελληνικά λιμάνια θα πιάνει και πόσο θα διαρκεί η κάθε προσέγγιση. Εκτός από μια παρενοχλητική και απωθητική παρεμβολή στην ελευθερία μιας εταιρείας να σχεδιάζει μόνο με εμπορικά κριτήρια το ίδιο της το προϊόν, αλήθεια σε τι εξυπηρετούν όλα αυτά;   2.    Η ασαφής διατύπωση στο σχέδιο νόμου (άρθρο 1, παρ. 1, εδαφ. Γα) για «απασχόληση και ασφάλιση των Ελλήνων ναυτικών που προσλαμβάνονται από τα πλοία αυτά…» παραπέμπει σχεδόν σε απαίτηση ελληνικών συνθέσεων και βέβαια, ανοίγει παράθυρα για μια κατά περίπτωση διαπραγμάτευση, όπου καθοριστικός παράγοντας θα είναι η απόλυτη ικανοποίηση της ΠΝΟ. Πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι το πρόβλημα δεν είναι οι Έλληνες αξιωματικοί γέφυρας και μηχανής ή ακόμη και οι ναύτες και τα κατώτερα πληρώματα μηχανής, γιατί αυτοί είναι περιζήτητοι και καλά εκπαιδευμένοι, οπότε η απελευθέρωση τους συμφέρει 100%. Το πρόβλημα είναι τα ξενοδοχειακά πληρώματα, που όχι μόνο έχουν συμβατικές απαιτήσεις οι οποίες είναι εκτός πραγματικότητας σε σχέση με τους υπόλοιπους Ευρωπαίους, αλλά έχουν μείνει και πίσω σε ζητήματα εκπαίδευσης.   3.     Ως προς τις τριετείς συμβάσεις: Αν δεν είναι προαιρετικές και δεν συνδέονται με σημαντικά κίνητρα για όποιον επιλέξει να υπογράψει, δεν έχουν κανένα ουσιαστικό νόημα και είναι όρος κατά βάση απωθητικός. Η δέσμευση αυτή στην ουσία ακυρώνει το πλεονέκτημα που έχει ένα κρουαζιερόπλοιο να προσαρμόζει το πρόγραμμά του σύμφωνα με τη ζήτηση. Ακόμα, είναι παράδοξο να συναποφασίζουν οι Υπουργοί ΥΠΟΙΑΝ και ΥΠΟΤ για θέματα όπως μεταφορική ικανότητα, στελέχωση του πλοίου, αριθμό δρομολογίων, κλπ, θέματα δηλαδή αποκλειστικής αρμοδιότητας της κάθε εταιρείας. Εκτός αντικειμένου συζήτησης, άρα και της σύμβασης, είναι προφανώς η τήρηση των διεθνών συμβάσεων για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας   4.     Ακόμα, ο περιορισμός της δωδεκάωρης ελάχιστης παραμονής στον αφετήριο λιμένα, δείχνει το έλλειμμα αντίληψης του θέματος από πλευράς νομοθέτη. Στο κρουαζιερόπλοιο transit στοχεύεις στη μεγιστοποίηση της παραμονής του στο λιμάνι, ενώ στο κρουαζιερόπλοιο homeporting στοχεύεις σε γρήγορο turnaround ώστε να ελευθερωθεί slot για άλλο πελάτη.   5.     Επίσης, τα της παρ. 6 του άρθρ. 1 για την άμεση εφαρμογή της «άρσης» του cabotage για την τρέχουσα τουριστική περίοδο, προφανώς δεν έχουν καμία πρακτική εφαρμογή.   Συμπερασματικά, το σκεπτικό του σχεδίου νόμου αυτού οδηγεί προς μια πραγματικότητα που δεν θα αλλάξει τίποτε επί της ουσίας, αφού η Ελλάδα θα εξακολουθήσει να θεωρείται κλειστή στα μάτια της διεθνούς βιομηχανίας της κρουαζιέρας. Δυστυχώς, ο νομοθέτης διακατέχεται από μια φιλοσοφία ότι δήθεν «έχουμε το πάνω χέρι» με τους ξένους και για αυτό θέτει ως προτεραιότητα την ικανοποίηση κάποιων συντεχνιών που αρνούνται να εκσυγχρονιστούν και που εκπροσωπούν ένα πολύ μικρό ποσοστό εξ όσων εμπλέκονται οικονομικά με την κρουαζιέρα. Με αυτό τον τρόπο όμως είναι βέβαιο ότι στο τέλος θα αποθαρρυνθεί και κάθε πιθανός ξένος πελάτης ή επενδυτής, ενώ θα αποξενωθεί και ένας τεράστιος αριθμός Ελλήνων από ολόκληρη τη χώρα, καθώς θα εξακολουθήσει να χάνει προοπτικές και μάλιστα εν μέσω κρίσης.       Για επίλογο, θυμίζουμε ότι:   Η Κέρκυρα φέτος έχασε το Thomson Celebration που ενώ είχε σημαία Μάλτας (κοινοτική), με τους γνωστούς εκβιασμούς και εκφοβισμούς, έκανε home port το λιμάνι του Bodrum.   Η Κρήτη έχασε ήδη 2 κρουαζιερόπλοια που είχαν το λιμάνι του Ηρακλείου home port. Το AIDA diva από φέτος πήγε στην Antalya και το Ocean Village θα πάει το 2011 και αυτό στην Antalya.   Ο Πειραιάς χάνει για το 2011 το Constallation που πάει στην Istanbul.