Αρχική Εκτέλεση Περιηγητικών ΠλοώνΑιτιολογική ΈκθεσηΣχόλιο του χρήστη ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΟΥΜΠΕΝΑΣ | 13 Ιουλίου 2010, 18:55
  • Σχόλιο του χρήστη 'ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΟΥΜΠΕΝΑΣ' | 13 Ιουλίου 2010, 18:55

       Η κρουαζιέρα και οι δραστηριότητες γύρω από αυτήν αποτελούν αναμφισβήτητα ένα σημαντικό κεφάλαιο για την Ελληνική οικονομία με σημαντικές προοπτικές και ειδικότερα αυτή τη δύσκολη οικονομική περίοδο. Από την άλλη, όλοι πρέπει να αντιληφθούν ότι η κρουαζιέρα είναι ένας πολυσύνθετος συνδυασμός της ναυτιλίας και του τουρισμού με αρκετές ιδιομορφίες που απαιτεί ειδικές γνώσεις και τεράστιες επενδύσεις σε πλοία και ανθρώπινο δυναμικό. Ειδικότερα όσον αφορά την ανάπτυξη της στον Ελλαδικό χώρο υπάρχει ένα ευρύ φάσμα ανασταλτικών παραγόντων που θα πρέπει να εξεταστούν και να μελετηθούν εις βάθος από εξειδικευμένο φορέα, προκειμένου να ληφθούν τα κατάλληλα μέτρα, για το καλό όχι μόνο της εθνικής οικονομίας αλλά και όλων των εμπλεκομένων. Συνοπτικά οι ανασταλτικοί αυτοί παράγοντες είναι οι λιμενικές υποδομές, οι σταθμοί υποδοχής, οι αεροπορικές συνδέσεις, η απίστευτη γραφειοκρατία που ταλανίζει και αυτόν τον τομέα αλλά και η καλλιέργεια της ιδέας, η εκπαίδευση και εμπέδωση της «φιλοσοφίας» της κρουαζιέρας για όλους τους εμπλεκομένους. Αν δεν ληφθούν αυτά υπόψη, φοβούμαι ότι η απελευθέρωση της κρουαζιέρας θα έχει ελάχιστα ως μηδενικά αποτελέσματα. Η άρση του καμποτάζ , είναι σίγουρα ένα βήμα προς την ανάπτυξη, ένα «άνοιγμα» στις αγορές της κρουαζιέρας, αλλά δεν είναι «πανάκεια» όπως έχει αναχθεί πρόσφατα. Επιπλέον και πριν από οτιδήποτε άλλο, θα έπρεπε να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα για την ανταγωνιστικότητα του Ελληνικού πλοίου και της Ελληνικής σημαίας, δίνοντας τα αναγκαία κίνητρα ώστε να καταστεί ανταγωνιστική απέναντι στις σημαίες των υπολοίπων Ευρωπαϊκών και άλλων σημαιών. Χώρες όπως η Ιταλία έχουν συνειδητοποιήσει εγκαίρως ότι τα μέγιστα οφέλη υπάρχουν όταν συνδυάζονται η διαχείριση των πλοίων, η απασχόληση εθνικών πληρωμάτων και η δραστηριοποίηση των πλοίων στα λιμάνια της χώρας. Ο συνδετικός κρίκος όλων των ανωτέρω είναι η εθνική σημαία. Και εδώ πρέπει να τονίσω ότι η ελληνική σημαία δεν είναι μόνο ένα σύμβολο, έχει ουσία και εθνικό λόγο ύπαρξης στα πλοία που πλέουν στις Ελληνικές θάλασσες και προσεγγίζουν στους αναμφισβήτητα μοναδικούς προορισμούς κρουαζιέρας που προσφέρει η χώρα μας. Για να έχει όμως συνέχεια και ουσιαστική σημασία πρέπει να υπάρχουν Έλληνες ναυτικοί ώστε να διατηρηθεί η απαραίτητη τεχνογνωσία. Σχετικά με το νομοσχέδιο, παραθέτω κάποια σχόλια συνοπτικά ·         Ποτέ δεν υπήρχε πλήρης απαγόρευση όπως υποστηρίζεται. Η απαγόρευση ίσχυε για κυκλικά ταξίδια μόνο. Τα πλοία με σημαίες μη Ευρωπαϊκές μπορούν να ξεκινούν την κρουαζιέρα από Ελληνικά λιμάνια και να τελειώνουν την κρουαζιέρα σε ξένα λιμάνια ή το αντίθετο, χωρίς καμία υποχρέωση. Ως παράδειγμα αναφέρουμε την AIDA CRUISES και την OCEAN VILLAGE οι οποίες ξεκινούσαν από το λιμάνι Ηρακλείου. ·         Για τη συρρίκνωση του κλάδου της κρουαζιέρας στην Ελλάδα δεν ευθύνεται το καμποτάζ αλλά η ατολμία και η διαχρονική αδιαφορία της πολιτείας για την αντιμετώπιση των σοβαρότατων προβλημάτων ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής Σημαίας και του εκσυγχρονισμού της απαρχαιωμένης νομοθεσίας. Η ακαμψία που επέδειξαν τα ναυτικά σωματεία σε αυτά τα θέματα είναι επίσης ένας σοβαρός παράγων. Αν προσθέσουμε και κάποιες αποτυχημένες επιχειρηματικές αποφάσεις τότε θα καταλάβουμε γιατί συρρικνώθηκε ο κλάδος της κρουαζιέρας. ·         Η δραστηριότητα της κρουαζιέρας δεν μετεφέρθη σε άλλες χώρες λόγω του καμποτάζ αλλά λόγω της αγοράς από όπου μπορούν να αντλήσουν επιβάτες τα κρουαζιερόπλοια. Αναφέρουμε ως παράδειγμα εταιρείες για τις οποίες αν και δεν υφίσταται θέμα καμποτάζ όπως η Costa, P&O, Cunard, δεν ξεκινούν κρουαζιέρες από την Ελλάδα, αλλά από τις χώρες από τις οποίες προέρχονται οι επιβάτες τους. Με αυτόν τον τρόπο αποφεύγουν το αεροπορικό κόστος μεταφοράς των επιβατών τους στην Ελλάδα και έτσι ρίχνουν το κόστος της κρουαζιέρας. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι την ημέρα που ανακοίνωσε ο Πρωθυπουργός την πρόθεση της κυβέρνησης να καταργήσει το καμποτάζ η “AIDA CRUISES” ανακοίνωσε ότι εγκαταλείπει το Ηράκλειο λόγω έλλειψης υποδομών και μεταφέρει την αφετηρία της στην Αττάλεια της Τουρκίας. Άρα το πρόβλημα βρίσκεται αλλού. ·         Σε σχέση με τις άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, η πλήρης απαγόρευση ισχύει μόνο στην Ελλάδα. Αυτό είναι σωστό όμως καμία άλλη Ευρωπαϊκή χώρα δεν έχει αντίστοιχο αριθμό εν ενεργεία ναυτικών, αντίστοιχο μέγεθος ναυτιλίας και η οικονομία τους δεν εξαρτάται τόσο από την ναυτιλία και τον τουρισμό όσο η δική μας. Όσες έχουν λάβει έγκαιρα μέτρα για την προστασία τους. Για παράδειγμα αναφέρουμε την Ιταλία η οποία έχει ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της σημαίας της με την επιδότηση της απασχόλησης και το διεθνές νηολόγιο και έτσι έχει καταφέρει να επαναπροσελκύσει τα πλοία που είχαν εγκαταλείψει το νηολόγιο της μετά την κατάργηση του αντίστοιχου καμποτάζ.  ·     Ο ετήσιος  ρυθμός ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής κρουαζιέρας αγγίζει το 12%. Μάλιστα ο κλάδος της κρουαζιέρας διαπιστώνεται ότι είναι ο ταχύτερα αναπτυσσόμενος κλάδος στον τουριστικό τομέα. Αυτό είναι σωστό, όμως μόνο το 6% των Ευρωπαίων επιβατών είναι Έλληνες και αυτό μας κατατάσσει στους τελευταίους. Η γεωγραφική μας θέση επίσης δεν βοηθάει στην προσέλκυση επιβατών και από γειτονικές αγορές, για πλοία που θα ξεκινούν κρουαζιέρες από την Ελλάδα καθ’ ότι γειτονεύουμε με τη Βουλγαρία, την Αλβανία την Τουρκία και τη FYROM οι οποίες δεν είναι αγορές κρουαζιέρας. Οι υποδομές των μεταφορών που έχουμε πέραν του αεροδρομίου Ελ. Βενιζέλος δεν είναι ικανοποιητικές. Πχ ο Άγγλος επιβάτης ξεκινά από το Λονδίνο με το Euro Rail και το TGV και βρίσκεται στη Μασσαλία σε πέντε ώρες για να επιβιβασθεί στο κρουαζιερόπλοιο που ξεκινά από εκεί. Το κόστος με επιστροφή ανέρχεται στα 137 Ευρώ και κλείνει όλο το ταξίδι του χωρίς να μετακινηθεί από το γραφείο ή το σπίτι του μέσω διαδικτύου. Στην Ελλάδα για να πας από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη χρειάζεσαι πέντε ώρες και για να κλείσεις το εισιτήριο σου πρέπει να μεταβείς στο σταθμό Λαρίσσης γιατί δεν υπάρχει άλλος τρόπος. ·     Το μεγαλύτερο ποσοστό των Ευρωπαίων που προτιμούν την κρουαζιέρα είναι Ιταλοί. Επειδή η Ιταλία είναι μεγάλη αγορά τα περισσότερα κρουαζιερόπλοια προτιμούν για λόγους μείωσης κόστους να ξεκινούν από την Ιταλία. Αν ξεκινούσαν από την Ελλάδα θα έπρεπε οι Ιταλοί επιβάτες να επιβαρυνθούν με τη μεταφορά τους αεροπορικώς ή ακτοπλοϊκώς στην Ελλάδα. Η Ιταλία έχει πολύ καλή οδική, σιδηροδρομική ή ακόμα και αεροπορική σύνδεση με Γαλλία, Ισπανία, Αυστρία, Γερμανία από όπου και προσελκύουν πάρα πολλούς επιβάτες.     Η άρση του καμποτάζ πριν τη λήψη των κατάλληλων μέτρων για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της Ελληνικής Σημαίας θα δημιουργήσει συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού και θα προκαλέσει την φυγή των πλοίων από το Ελληνικό νηολόγιο. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα την απώλεια μεγάλου αριθμού θέσεων εργασίας Ελλήνων ναυτικών και επί πλέον στέρηση πόρων για τον ασφαλιστικό φορέα. Εκτός από την ανεργία, θα υπάρξει απώλεια τεχνογνωσίας τόσο στα πλοία όσο και στη διαχείριση πλοίων στη στεριά. Θα δημιουργηθεί ένα νέο καθεστώς εξάρτησης από τις μονοπωλιακές εταιρείες κρουαζιερών και τα συμφέροντα τους. Οι νέες θέσεις εργασίας, εαν υπάρξουν, θα είναι σε εποχιακό επίπεδο εξυπηρέτησης επιβατών και σε περίπτωση που η σταθερότητα στην περιοχή κλονισθεί, όπως πολλές φορές συνέβη στο παρελθόν, θα κατευθυνθούν αλλού. Όσον αφορά τις επισκευές πλοίων και τον εφοδιασμό τους, επειδή αυτό δεν έχει καμία σχέση με το λιμάνι εκκίνησης της κρουαζιέρας και την οποιαδήποτε μορφή καμποτάζ, μόνο κάποιος μη γνώστης των περί της διαχείρισης πλοίων αυτού του τύπου θα μπορούσε να αναμένει οφέλη. Το σχέδιο νόμου δεν δίνει σαφείς απαντήσεις για το θέμα του έλληνα ναυτικού. Από την πείρα μας στον τομέα θα αναφέρουμε ότι είναι δύσκολο για μια εταιρεία η οποία δεν έχει δεσμούς με την Ελλάδα (λόγω σημαίας πλοίου ή λόγω εγκατάστασης στην Ελλάδα) να χρησιμοποιήσει Ελληνικά κατώτερα πληρώματα, έστω και με επιδότηση ασφαλιστικών εισφορών, αφού ο μισθός ενός Έλληνα σε θέση κατώτερου πληρώματος στοιχίζει όσο τριών αλλοδαπών. Σε περίπτωση δε που τα οικονομικά αυτά κίνητρα είναι πολύ δελεαστικά, θα είχε ενδιαφέρον να γνωρίζουμε για ποιο λόγο δεν θα άλλαζαν σημαία τα υπό Ελληνική σημαία πλοία για να επωφεληθούν και αυτά. Επιπλέον, η επιδότηση των ασφαλιστικών εισφορών με το Ν. 3409/2005 δεν έχει εφαρμοσθεί στα πλοία που έχουν νηολογηθεί στην Ελλάδα βάσει του άρθρου 13 του Ν. 2687/1953 (εν προκειμένω, δηλαδή, σε όλα τα υπό Ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοια!). Άρα, επιδότηση των ασφαλιστικών εισφορών των Ελλήνων ναυτικών που θα υπηρετούν στα άλλα πλοία συνιστά άνιση μεταχείριση και νόθευση του ανταγωνισμού. Με την αύξηση των τελών των επιβατών προστίθεται άλλο ένα μειονέκτημα, αν συνυπολογιστεί και η επιπλέον επιβάρυνση για τη μετάβαση των τουριστών στην Ελλάδα προς επιβίβαση. Οι Διεθνείς συμβάσεις τηρούνται με ή χωρίς το καμποτάζ και την επιπλέον εξασφάλιση των συμβάσεων. Σχετικά με το θέμα της «εξομοίωσης». Αυτό δημιουργεί αθέμιτο ανταγωνισμό στα υπό Ελληνική Σημαία πλοία, διότι εξομοιώνει τα ξένα πλοία με τα Ελληνικά μόνο ως προς τα δικαιώματα που έχουν και όχι ως προς τις υποχρεώσεις τους. Τα υπό Ελληνική Σημαία πλοία πέραν των αυξημένων συνθέσεων επάνδρωσης τους με Έλληνες ναυτικούς που τους επιβάλλεται, αντιμετωπίζουν και πληθώρα παράλογων και γραφειοκρατικών απαιτήσεων τις οποίες δεν αντιμετωπίζουν τα υπό ξένη σημαία πλοία. Δεν γνωρίζουμε με ποιο τρόπο θα εξισωθούν οι απαιτήσεις από τα Ελληνικής σημαίας πλοία για άδειες λειτουργίας χώρων υγειονομικού ενδιαφέροντος από τη Νομαρχία για κάθε μπαρ και κάθε εστιατόριο του πλοίου, για άδειες λειτουργίας καζίνο από την επιτροπή των καζίνο, για άδειες λειτουργίας παιδοτόπων από το Δήμο ή την κοινότητα, για άδειες ίδρυσης και εγκατάστασης αποθηκών τροφίμων από τη νομαρχία, για τη θεώρηση εγγράφων από τη λιμενική αρχή σε κάθε λιμάνι, για την αναφορά ακόμη και παντελώς ασήμαντης βλάβης ή περιστατικού στη Λιμενική αρχή, με συνέπεια  πολλές φορές τη χωρίς λόγο καθυστέρηση του πλοίου για διενέργεια ελέγχων και άλλα πολλά. Ένα ακόμη εμπόδιο συνιστά η χρονοβόρα, εξόχως γραφειοκρατική και ανελαστική, διαδικασία ενώπιον του ΝΑΤ, με την οποία έρχονται αντιμέτωπα τα υπό Ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοια, οι πλοιοκτήτριες των οποίων αναγκάζονται να δεσμεύουν μεγάλα κεφάλαια εν αναμονή της εκκαθάρισης των ναυτολογίων, η οποία καθυστερεί υπέρμετρα.