Αρχική Οδικές μεταφορέςΆρθρο 01: Σκοπός – πεδίο εφαρμογήςΣχόλιο του χρήστη ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Α.Π.Θ. | 19 Απριλίου 2013, 13:50
  • Σχόλιο του χρήστη 'ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Α.Π.Θ.' | 19 Απριλίου 2013, 13:50

    Θέμα: Παρατηρήσεις επί του προσχεδίου νόμου για τις υπεραστικές οδικές μεταφορές 1. Γενικές παρατηρήσεις 1.1. Το προτεινόμενο προσχέδιο νόμου έρχεται σε εφαρμογή του Κανονισμού 1370/2007, όχι στο σύνολό του, αλλά σε ότι αφορά τις υπεραστικές οδικές μεταφορές επιβατών μόνο. Λείπει η παρουσίαση της συνολικής εικόνας που θα βοηθούσε να αντιληφθεί κανείς το πώς θα διαμορφωθεί το τοπίο των αστικών μεταφορών στην Ελλάδα και τι ρόλους θα κληθούν να παίξουν τα διάφορα όργανα και φορείς. 1.2. Άποψή μας είναι ότι σε μια «συνολική εικόνα των μελλοντικών οδικών μεταφορών επιβατών» μπορεί να υπάρχουν ως «βασικοί διαμορφωτές της»: α) η «Κεντρική Ρυθμιστική Αρχή» (η ΕΡΑΧΜ στο σχέδιο Νόμου) με αρμοδιότητα τις υπεραστικές μεταφορές κορμού που εξυπηρετούν πάνω από δυο Περιφέρειες, έχοντας παράλληλα και την αρμοδιότητα για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. β) οι «Περιφερειακές Ρυθμιστικές Αρχές» με αρμοδιότητα: - τις αστικές μεταφορές - τις μεταφορές στο εσωτερικό της Περιφέρειας - μεταφορές μεταξύ όμορων Περιφερειών - τον χωροταξικό και ίσως πολεοδομικό σχεδιασμό σε επίπεδο Περιφέρειας (σημερινές αρμοδιότητες των φορέων Ρυθμιστικού όπου υπάρχουν) 2. Ειδικές παρατηρήσεις στο προσχέδιο νόμου 2.1. Το νέο καθεστώς παρέμβασης στις δημόσιες υπεραστικές μεταφορές καταλήγει να είναι περισσότερο συγκεντρωτικό παρά αποκεντρωτικό, όμως πανευρωπαϊκά, η τάση που επικρατεί είναι αυτή της αποκέντρωσης των αρμοδιοτήτων. Τα κριτήρια για τον καθορισμό των ελάχιστων υποχρεωτικών δρομολογίων και του χρόνου εκτέλεσης κάθε δρομολογίου εφόσον τίθενται σε γενικό πλαίσιο από την ΕΡΑΧΜ (άρθρο 13, παράγρ. 3) δεν αφήνουν πολλά περιθώρια αυτονομίας στις περιφέρειες, ο ρόλος των οποίων περιορίζεται ουσιαστικά στην απλή διεκπεραίωση εργασιών γραφείου, δηλαδή της κατάρτισης των δρομολογίων και των υπολογισμών για την επιβατική κίνηση. 2.2. Στις περιφέρειες ανατίθεται ο σχεδιασμός του δικτύου και η δυνατότητα εισήγησης επί του καθορισμού των γραμμών, της χορήγησης ή μη αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης και της χορήγησης ή μη αποζημίωσης. Όμως ο καθορισμός των γραμμών και της τελικής απόφασης για τη χορήγηση αποκλειστικών δικαιωμάτων και αποζημίωσης ανατίθεται στην ΕΡΑΧΜ. Επιπλέον δε, τα κριτήρια, η διαδικασία και οι προϋποθέσεις για τον καθορισμό των γραμμών, των αφετηριών, των δρομολογίων, των ενδιάμεσων στάσεων και των τερμάτων ορίζονται από την ΕΡΑΧΜ. Οι κυρώσεις και η παρακολούθηση εκτέλεσης των συμβάσεων ανατίθεται στις περιφέρειες. Όμως η σύναψη των συμβάσεων γίνεται με τη ρυθμιστική αρχή. Ακόμη, οι Κανόνες λειτουργίας των σταθμών θέτονται από την ΕΡΑΧΜ. Επιπλέον, η άδεια ίδρυσης και λειτουργίας σταθμού υπεραστικών λεωφορείων χορηγείται από την αρμόδια αρχή, δηλαδή την ΕΡΑΧΜ. Οι περιφέρειες εποπτεύουν τους σταθμούς και επιβάλλουν κυρώσεις. Συνεπώς, ο ρόλος των Περιφερειών είναι κατά βάση διεκπεραιωτικός. 2.3. Ο νόμος είναι περιληπτικός, λιγότερο αναλυτικός από τον ίδιο τον Κανονισμό, και αναθέτει πλήρως αρμοδιότητες στην ΕΡΑΧΜ, εφόσον τα κριτήρια αξιολόγησης, ο τρόπος επιβολής κυρώσεων, ο τρόπος προβολής ενστάσεων στο πλαίσιο δικαστικών διαδικασιών κ.λπ. καθορίζονται από την ΕΡΑΧΜ. 2.4. Επισημαίνεται ότι δεν εξετάζονται επαρκώς ή καθόλου τα εξής ζητήματα: - Ποιος καταβάλει την αποζημίωση/ αντιστάθμιση; - Πως θα δοθούν πρακτικά κίνητρα στις Περιφέρειες ώστε να εποπτεύουν ορθά την τήρηση των συμβάσεων; - Ποιος φορέας θα εισπράττει τα χρηματικά πρόστιμα όταν επιβάλλονται κυρώσεις; - Tι μηχανισμός θα ισχύει στην περίπτωση που ένας διαγωνισμός κηρυχθεί άγονος; - Πως θα χρηματοδοτηθεί το κόστος των διαφόρων επιτελικών λειτουργιών, όπως της ρύθμισης, της εποπτείας των φορέων, της παρακολούθησης της ορθής λειτουργίας κ.λπ.; - Δεν ορίζονται τα κριτήρια (δείκτες ή μέτρα αξιολόγησης) βάσει των οποίων θα αξιολογείται η παροχή των μεταφορικών υπηρεσιών. Αυτό σημειώνεται ότι θα καθοριστεί από την ΕΡΑΧΜ. - Ποια θα είναι η συχνότητα της διενέργειας μετρήσεων από τις περιφέρειες για την αποτύπωση του βαθμού ικανοποίησης των επιβατών; 2.5. Στο υφιστάμενο πλαίσιο καθίσταται αδύνατη η εισαγωγή των «ευέλικτων μεταφορικών υπηρεσιών»** ως εργαλείο συγκοινωνιακού σχεδιασμού για την παροχή των δημόσιων υπεραστικών μεταφορών είτε στο πλαίσιο ενός γενικού κανόνα, είτε ακόμα και δοκιμαστικά/ πιλοτικά. Η ευελιξία μπορεί να εισαχθεί μόνο όταν ο σχεδιαστής γνωρίζει σε βάθος τις τοπικές ιδιαιτερότητες και ανάγκες, γεγονός που είναι σχετικά απίθανο να συμβεί στο επίπεδο της ΕΡΑΧΜ, ενώ αντίθετα θα μπορούσε να γίνει πραγματικότητα εάν η αρμοδιότητα του σχεδιασμού ανήκε στις Περιφέρειες. 3. Nοηματικά ή γλωσσικά λάθη και παραλείψεις 3.1. Σελ. 2, ορισμός 3, προφανώς νοούνται οι μεταφορές επιβατών που εκτελούνται με κατάλληλα οχήματα (λεωφορεία) ΕΝΤΟΣ περιοχών.. 3.2. Σελ. 4, παράγραφος 5, επανάληψη του ορισμού 3 σε μη σχετικό άρθρο που αφορά στο δίκτυο υπεραστικών οδικών μεταφορών επιβατών. Δεν γίνεται παραπομπή στις νομικές διατάξεις σύμφωνα με τις οποίες έχει γίνει ο χαρακτηρισμός των αστικών περιοχών. 3.3. Άρθρο 5: η Εθνική Ρυθμιστική Αρχή Χερσαίων Μεταφορών ορίζεται ως αρμόδια αρχή σύμφωνα με το σχετικό ορισμό του Ευρωπαϊκού Κανονισμού. Ο χαρακτηρισμός των Περιφερειών ως αρμόδιων τοπικών αρχών είναι μάλλον παραπλανητικός ως προς τον ορισμό που δίνεται στον Κανονισμό 1370/2007, καθώς ο ρόλος τους είναι εισηγητικός και εποπτικός. Δε δύνανται σύμφωνα με το προσχέδιο νόμου να υλοποιήσουν αυτόνομα την ανάθεση των υπηρεσιών, ούτε φαίνεται η δυνατότητα επιβολής κυρώσεων. Συνεπώς, η διατύπωση ως έχει ενδέχεται να δημιουργήσει ορισμένες παρανοήσεις. 3.4. Άρθρο 6: πρόταση μετονομασίας του άρθρου σε άδεια άσκησης του επαγγέλματος οδικού μεταφορέα επιβατών. 3.5. Άρθρο 9, παράγραφος 1: εμφανίζεται ο όρος αρμόδια ρυθμιστική αρχή. Λαμβάνοντας ως δεδομένο ότι υπονοείται η ΕΡΑΧΜ, δίνεται σε αυτήν τελικά η δυνατότητα σύμφωνα με τον Κανονισμό 1370 να αναθέτει συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας απευθείας σε νομικώς ανεξάρτητη οντότητα επί της οποίας η αρμόδια αρχή ασκεί έλεγχο ανάλογο εκείνου που ασκεί επί των υπηρεσιακών μονάδων της. Επισημαίνονται, λοιπόν, τα εξής: • Στον Κανονισμό γίνεται αναφορά σε αρμόδια τοπική αρχή, η οποία στο προσχέδιο νόμου ορίστηκε να είναι η Περιφέρεια. Μάλιστα επισημαίνεται ότι μόνο ελλείψει αρμόδιας τοπικής αρχής οι σχετικές διατάξεις του Κανονισμού εφαρμόζονται σε εθνική αρχή προς όφελος γεωγραφικής περιοχής που δεν είναι εθνική. Δημιουργείται συνεπώς κάποια σύγχυση και αντιπαράθεση μεταξύ των δυο αναφορών. Είναι μετέωρο το αν θα δύναται μια περιφέρεια να εκτελέσει μεταφορικές υπηρεσίες εφόσον το επιθυμεί ή να αναθέσει απευθείας το έργο σε νομικώς ανεξάρτητη οντότητα επί της οποίας ασκεί έλεγχο ανάλογο εκείνου που ασκεί επί των υπηρεσιακών μονάδων της στην περίπτωση που δεν υπάρξει ενδιαφερόμενος μετά από ανοιχτό διαγωνισμό. Ο μάλλον άστοχος χαρακτηρισμός των Περιφερειών ως αρμόδιες τοπικές αρχές είναι πιθανό να οδηγεί και σε άλλες αντιπαραθέσεις μεταξύ του Κανονισμού και του προσχεδίου νόμου. • Επιπλέον, αποσιωπείται η δυνατότητα να παρέχει η ίδια η αρμόδια αρχή δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών. Δεδομένου ότι το εθνικό δίκαιο δε θα το απαγορεύει και ότι ο Κανονισμός υπερέχει ως προς την εφαρμογή του αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ότι σιωπηλά παραχωρείται αυτή η δυνατότητα. Σε κάθε περίπτωση, όμως τίθεται ως ένα ζήτημα ερμηνείας που είναι πιθανό να προκαλεί σύγχυση. 3.6. Άρθρο 24: στην περίπτωση που το δίκτυο αναφέρεται σε γεωγραφική περιοχή της οποίας τα όρια συμπίπτουν με τα διοικητικά όρια περισσότερων περιφερειών ή περιφερειακών ενοτήτων, δεν είναι σαφές και ευκρινές το ποια Περιφέρεια θα είναι υπεύθυνη για την εποπτεία μιας γραμμής που συνδέει για παράδειγμα δυο περιφέρειες. 3.7. Άρθρο 40 (παράγραφος 4): • γλωσσικό λάθος, «αναθέτει ειδικών μελέτες» • γλωσσικό λάθος, «και της αποδοτικής λειτουργία του…» 4. Πρόταση 4.1. Η πολύ σύντομη περίοδος διαβούλευσης 9 – 19 Απριλίου απαξιώνει τη διαδικασία, γεγονός που φαίνεται από την χαμηλή ανταπόκριση και τον αριθμό των σχολίων μέχρι σήμερα: μόνο 8 σχόλια, χωρίς την ενεργή συμμετοχή των εμπλεκόμενων φορέων. 4.2. Προτείνεται η παράτασή της, δεδομένου μάλιστα ότι ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) έχει προγραμματίσει ημερίδα στις 24 Απριλίου για τις υπεραστικές μεταφορές γενικά. Αριστοτέλης Νανιόπουλος, Καθηγητής Α.Π.Θ. Ευάγγελος Γενίτσαρης, Πολ.Μηχ./ Συγκοινωνιολόγος, υποψήφ. διδάκτωρ ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, email: naniopou@ civil.auth.gr ** Η πρόκληση για την προσφορά ενός οικονομικά αποτελεσματικού και ολοκληρωμένου δημόσιου συστήματος μεταφοράς, θεωρείται ουσιαστική προϋπόθεση για να μειωθεί η ρύπανση και η συμφόρηση, να εξασφαλιστεί η βιώσιμη οικονομική ανάπτυξη και επίσης η παροχή στον πληθυσμό ενός ανεκτού επιπέδου εξυπηρέτησης. Δυστυχώς το υφιστάμενο σήμερα σύστημα σταθερών διαδρομών με προκαθορισμένες συχνότητες, σε πολλές περιπτώσεις δε συμβάλλει στα προηγούμενα. Είναι συχνό το φαινόμενο λεωφορεία να κινούνται άδεια ή σχεδόν άδεια, ειδικά σε διαδρομές εξυπηρέτησης αραιοκατοικημένων περιοχών ή απομονωμένων οικισμών. Επίσης είναι συχνό το φαινόμενο να εξυπηρετούνται οικισμοί με λεωφορεία που κινούνται με πολύ αραιά δρομολόγια και σε ώρες που δεν εξυπηρετούν τους κατοίκους (π.χ. 1 δρομολόγιο το μεσημέρι). Οι Ευέλικτες Υπηρεσίες Μεταφοράς (ΕΥΜ) αποτελούν έναν ενδιάμεσο τρόπο μεταφοράς, λειτουργούν μεταξύ των δημόσιων συγκοινωνιών και των ταξί, και μπορούν να καλύψουν ένα ευρύ φάσμα μεταφορών εφόσον υπάρξει ο κατάλληλος σχεδιασμός και οργάνωση. Οι ΕΥΜ παρέχουν ευελιξία σε διάφορες πτυχές της μετακίνησης, π.χ. στο δρομολόγιο και τη διαδρομή, στο όχημα, στον πάροχο της υπηρεσίας και στον τρόπο πληρωμής. Η ευελιξία αυτή που τις χαρακτηρίζει μπορεί να μειώσει, τουλάχιστον για κάποιους επιβάτες, τον χρόνο ταξιδιού, τη διανυθείσα απόσταση και τον καταβαλλόμενο κόπο, ενώ βελτιώνει ταυτόχρονα την ώρα της εξυπηρέτησης, την ποιότητα του ταξιδιού σε σχέση με το αυστηρά προκαθορισμένο πρόγραμμα και την άκαμπτη διαδρομή που προσφέρονται από τις συμβατικές δημόσιες συγκοινωνίες. Οι ΕΥΜ εξυπηρετούν κατά βάση μη προγραμματισμένες ανάγκες μετακίνησης, είτε σε χρονικές περιόδους χαμηλής ζήτησης, είτε σε περιοχές χαμηλής ζήτησης. Δεδομένης της ευελιξίας τους, τα FTS βρίσκουν ιδιαίτερη εφαρμογή στην εξυπηρέτηση αραιοκατοικημένων περιοχών, ορεινών περιοχών, συγκεκριμένων κατηγοριών επιβατών-πελατών καθώς επίσης και διαφορετικών πληθυσμιακών ομάδων (π.χ. Α.με.Α., ηλικιωμένοι, φοιτητές, τουρίστες, κλπ.). Η ψήφιση ενός τέτοιου νόμου στη χώρα μας, σε περίοδο μάλιστα έντονης οικονομικής κρίσης, επιβάλλει την αναθεώρηση ανεπαρκών πρακτικών και την αξιοποίηση σύγχρονων δυνατοτήτων και καινοτόμων ιδεών. Περισσότερες πληροφορίες για τη διευκόλυνση της ανάπτυξης των Ευέλικτων Υπηρεσιών Μεταφοράς είναι διαθέσιμες από το σχετικό τεύχος – παραδοτέο που προέκυψε από τη συνάντηση εργασίας του έργου FLIPPER (Flexible Transport Services and ICT platform for Eco‐Mobility in urban and rural European areas) στην Αθήνα, με τίτλο «Προϋποθέσεις για τη διευκόλυνση της ανάπτυξης Ευέλικτων Υπηρεσιών Μεταφοράς», το οποίο μπορεί να προσπελασθεί στον παρακάτω σύνδεσμο: http://goo.gl/eyNuc