Αρχική Ρύθμιση θεμάτων εφοδιαστικήςΆρθρο 04: Αστική Μεταφορά, Προσωρινή Αποθήκευση και Διανομή ΕμπορευμάτωνΣχόλιο του χρήστη Στυλιανός Κακατσάκης | 10 Μαρτίου 2014, 10:06
  • Σχόλιο του χρήστη 'Στυλιανός Κακατσάκης' | 10 Μαρτίου 2014, 10:06

    Σε ότι αφορά στο Master plan: φαίνεται ο έκδηλος ενθουσιασμός αυτού που κάνει τις περιγραφές των υποδομών, και δείχνει πλουσιοπάροχα φωτογραφίες. Πρόκειται για εκτός θέματος αναφορές, γιατί το νομοσχέδιο πρέπει να θεσμοθετεί την λειτουργία αυτών των υποδομών και δεν κάνει διαφήμιση κατασκευαστών ή προμηθευτών υποδομών και εξοπλισμών. Το λάθος όμως είναι αυτό που αναφέρεται στο Master plan επί λέξει ότι: «οι δραστηριότητες logistics εμπίπτουν στο ευρύτερο πλαίσιο των μεταφορών, ενώ οι αποφάσεις και οι ενέργειες που λαμβάνονται εστιάζονται στο σύνολο των μεταφορών, με αποτέλεσμα να μην ικανοποιούν πλήρως τις ανάγκες του κλάδου logistics.» Τέτοιου είδους αναφορές με κάνουν να επιμένω να μην δίνετε σημασία στις ξένες ορολογίες. Όταν δεν κατέχεις την μεταφορά, τότε φωτογραφίζεις από την μία πλευρά. Από την άλλη αναφέρεις συμπεράσματα ή διάφορα αποσπάσματα, μεταφράζοντας ασυνάρτητες, δηλαδή άσχετες μεταξύ τους, ή ανεφάρμοστες στην χώρα μας, ενότητες από ξένα βιβλία. Αυτά είναι μακροοικονομικά και θεωρητικά. Η θεμελιώδης αρχή της μεταφοράς που δεν την αναφέρει η θεωρία και το Master plan, ορίζει ότι και οι πιο άρτιες υποδομές και τα πλέον σύγχρονα μέσα μεταφοράς, χωρίς λειτουργικό νομικό πλαίσιο και ορθολογική οργάνωση καταντάνε ερείπια και παλιοσίδερα. Αν οι απόψεις του Master plan ταυτίζονται και με τις απόψεις της επιτροπής για την έννοια «logistics», παρακαλώ να λάβετε υπόψη και τις δικές μου απόψεις, για να υπάρχει σφαιρική άποψη στην επιτροπή σας και να πληροφορηθούν οι κύκλοι της αγοράς, επιπλέον και μια άλλη άποψη για τα «logistics». Κατά την γνώμη μου τα «logistics»: α) σε ότι αφορά στο παρελθόν είχαν αναχθεί σε «επιστήμη άνευ αντικειμένου». Στην πράξη της αγοράς ήταν απλά το επιχείρημα προς άγρα πελατείας, για την εκπόνηση μελετών, σεμιναρίων, κλπ με σκοπό την απορρόφηση κονδυλίων από τα ΚΠΣ, για την κατασκευή αποθηκευτικών χώρων, την κατασκευή ραφιών και λοιπών εγκαταστάσεων, την προμήθεια τεχνικών εξοπλισμών, αυτοματισμών, προγραμμάτων ΗΥ, κλπ. β) Σε ότι αφορά στο παρόν τα «Logistics» καταλάγιασαν και έχουν παγιωθεί: β1) σαν μια λέξη και ένας τρόπος για αναζητήσεις στο διαδίκτυο. β2) σαν λέξη απολίθωμα γλώσσας άνευ ουσίας που τίθεται στους διακριτικούς τίτλους ή στις επωνυμίες των επιχειρήσεων, όπως ετίθετο στο παρελθόν η λέξη «trans». β3) Αλλά και σαν μια λέξη χωρίς οργανωτική, νομική, εμπορική, λογιστική, κοστολογική, οικονομική, φορολογική, τελωνειακή, συγκοινωνιακή και πρακτική εφαρμογή ή λειτουργία εντός μίας Εμπορικής ή Βιομηχανικής Επιχείρησης, εντός της αγοράς της μεταφοράς αξιών και φορτίων και της λειτουργίας της οικονομίας γενικότερα. Όπως δηλαδή υπάρχουν λέξεις , που χαρακτηρίζουν και άλλους κλάδους της οικονομίας και της επιστήμης, χωρίς όμως συγκεκριμένη χρησιμότητα, πχ: β6.1) «Ποσειδώνια» για όσους ασχολούνται με την ναυτιλία ή β6.2) «Φιλοξενία» για όσους ασχολούνται με τον τουρισμό ή β6.3) «Ιατρική» για όσους ασχολούνται με την υγεία ή β6.4) «πολιτική» για όσους ασχολούνται με τα κοινά, έτσι έχει καθιερωθεί και η λέξη «Logistics», σαν διεθνής κωδικός αναζητήσεων στο διαδίκτυο, που βοηθά όσους συμμετέχουν στην «βάση σχεδίου παραγωγή και διάθεση προϊόντων στην κατανάλωση για την επίτευξη κέρδους». Δηλαδή εργάζονται με βάση τις γενικές αρχές και τα εξειδικευμένα πεδία της επιστήμης του επιχειρησιακού και του βιομηχανικού λογισμού και όχι βέβαια με την εικονική πραγματικότητα της επιστημονικής φαντασίας «Logistics». Με βάση τις απόψεις μας ο τρόπος που χρησιμοποιούνται τα «Logistics» είναι ασαφής. Εμείς διακρίνουμε στην αγορά δύο «περιόδους εφαρμογής Logistics» στις επιχειρήσεις: α) Την «τεχνική - κατασκευαστική», που είναι η περίοδος των επενδύσεων της κάθε επιχείρησης σε πάγια, κτίρια, τεχνολογία, προγραμματισμούς ΗΥ, κλπ. β) Την «οικονομική - εμπορική» που είναι η περίοδος μετά την επένδυση, που πρέπει η Επιχείρηση να εκμεταλλευτεί τις επενδύσεις, να εργαστεί με αυτές και να κερδίσει χρήματα. Ταυτόχρονα διακρίνουμε και τις επιχειρήσεις που κατασκευάζουν ή προμηθεύουν τις παραπάνω υποδομές. Οι επιχειρήσεις αυτές είναι χρήσιμες στην αγορά και βοήθησαν στην ανάπτυξη της μεταφοράς. Το παράδοξο όμως είναι ότι χρησιμοποιείται το ίδιο σύνθημα: «Logistics», τόσο για την κατασκευή και εγκατάσταση της παραπάνω υποδομής, όσο όμως και στην μετέπειτα εμπορική εκμετάλλευση της. Η σκιά που περιγράψαμε στον ορισμό μας πλανάται στην δεύτερη περίοδο, που αρχίζει μετά την προμήθεια και εγκατάσταση των νέων επενδύσεων. Οι επιχειρήσεις που προμήθευσαν τις υποδομές, τους ΗΥ, κλπ, πρέπει να αναζητήσουν νέους πελάτες - επενδυτές, αντί να περιφέρονται σαν σκιά στους χώρους της Επιχείρησης, που κατασκεύασαν ή εξόπλισαν, προσπαθώντας να υποκαταστήσουν, να ανταγωνιστούν ή και να υποσκελίσουν και τα ίδια τα στελέχη της. Θα πρέπει επιπλέον οι «εταιρείες Logistics» και οι «Logistician» να ενστερνιστούν τις διαφορές των παρακάτω δραστηριοτήτων, και να αποσαφηνίσουν, ποιο είναι το αντικείμενο της επιστήμης στην οποία εντάσσουν τις γνώσεις τους. Οι ευκαιριακές και οι αποσπασματικές επιλογές προβολής εξειδικεύσεων ή επιλεκτικών παρεμβάσεων, δεν έχουν θέση στο περιβάλλον της αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων. Πρόκειται δηλαδή για διαφορετική παραγωγική δράση ή επιστημονικό πεδίο ή εξειδίκευση, για να επιτύχεις τον τελικό σκοπό της επιχείρησης: α) να ξέρεις να κατασκευάζεις τραίνα, φορτηγά, αεροπλάνα, πλοία, ΗΥ και αποθήκες, β) από το να ξέρεις να εκμεταλλεύεσαι τραίνα, αεροπλάνα, φορτηγά, πλοία, αποθήκες. γ) ή να ξέρεις να παράγεις και να διαθέτεις προϊόντα στην αγορά με σκοπό το κέρδος. Θα πρέπει να έγινε αντιληπτό ότι αν θεσμοθετήσετε την ξένη λέξη «Logistics» θα ταλαιπωρηθεί η αγορά για τα επόμενα 30 χρόνια. Ο λόγος είναι ότι θα έχετε ονομάσει μονολεκτικά «Logistics» όλους τους κλάδους της πραγματικής οικονομίας που προανέφερα και «Logistician» όλους τους εργαζόμενους. Ο λόγος είναι ότι η λειτουργία σχεδόν του συνόλου της οικονομίας επικεντρώνεται στην αλληλουχία: «προμήθεια, παραγωγή, πώληση, μεταφορά». Αυτά όμως είναι πολύ απλά και δεν χρειάζονται «Master plan» ή «Logistician» και άλλους θεωρητικούς, αλλά τεχνοκράτες μεταφοράς. πχ: Αν έστω 50 μικρές επιχειρήσεις από τον Βοτανικό θα στεγαστούν σε άλλο λειτουργικό χώρο, αυτό μόνο δεν φτάνει. Όλες μαζί οι 50 επιχειρήσεις θα πρέπει να οργωνόσουν κοινό κέντρο αναδιανομής σε κομβικά σημεία σε τρόπο ώστε να ομαδοποιούνται τα φορτία στον δρόμο τους προς τους διάφορους προορισμούς. Ένα τέτοιο σημείο θα ήταν πχ στην Πάτρα, που εκτός από τα φορτία της Αθήνας, θα κατέληγαν και όλα τα φορτία της Πελοποννήσου, με προορισμό πχ την Ήπειρο. Οι τόποι εγκαταστάσεως αυτών των κομβικών σημείων θα προκύψουν από την πράξη σε δεύτερο στάδιο, αμέσως μετά την οργάνωση του πρώτου και βασικού σταδίου. Δηλαδή της εγκατάστασης των κέντρων περισυλλογής, που είναι για το παράδειγμα μας ο Ασπρόπυργος. Οι Κωδικοί δραστηριότητας του Υπ. Οικονομικών ονομάζουν αυτήν την δραστηριότητα ΚΑΔ 52.29.19.07: «υπηρεσίες τοπικής συγκέντρωσης και διανομής αγαθών». Το κέντρο της Πάτρας εκ των πραγμάτων λειτουργεί αντίστοιχα κατά ένα μέρος όπως ο Ασπρόπυργος. Αλλά όμως και ως κέντρο επαναποστολών, ή μεταφορτώσεων, ή διανομών κλπ. Για την βοήθεια και την διευκόλυνση αυτής της λειτουργίας έχει εισαχθεί από το Υπ. Οικονομικών επιπλέον και ο ΚΑΔ 52.29.20.01 «Υπηρεσίες αποστολής εμπορευμάτων», γιατί οι επιχειρήσεις αυτές δεν κάνουν τοπικές περισυλλογές, επειδή τα φορτία τους τα στέλνουν οι άλλες επιχειρήσεις στους χώρους τους. (είναι αυτονόητο ότι η μια λειτουργία απαιτεί μικρά και ευέλικτα οχήματα. Η άλλη οχήματα μεγαλύτερου ωφέλιμου όγκου και βάρους.) Τέλος για να βοηθήσει την λειτουργία όλων των χώρων που διακινούνται εμπορεύματα έχει εισαχθεί και ο ΚΑΔ 52.24.19.04 «υπηρεσίες φορτοεκφόρτωσης και στοιβάγματος φορτίων σε εγκαταστάσεις τερματικών σταθμών κάθε είδους μεταφοράς.» Προσοχή: βλέπετε ότι το Υπ. Οικονομικών δεν ενδιαφέρεται για το σύνολο των μεταφορΩν αλλά για την μία μεταφορΑ. Ο λόγος της διάκρισης ενικού πληθυντικού είναι ουσιαστικός γιατί η κάθε μεταφορά φορτίου είναι σύμβαση έργου και προκύπτει λογιστικό γεγονός, δηλαδή έκδοση τιμολογίου παροχής υπηρεσιών και είσπραξη από το κράτος ΦΠΑ. Το ίδιο ισχύει και για την σύμβαση πώλησης γιατί και σε αυτήν εκδίδεται τιμολόγιο πώλησης και εισπράττει το κράτος ΦΠΑ. Η ισχύουσα νομοθεσία προβλέπει τις κάθε είδους συμβάσεις και ενοχικές σχέσεις των εμπλεκομένων προσώπων στην συνολική διαδικασία της διακινήσεως των αγαθών εντός των χώρων που προαναφέρθηκαν. Με το ΔΕΠ που σας έχω ήδη αναφέρει λύνεται η έκδοση των φορτωτικών και λοιπών στοιχείων από απόσταση. Μην ξεχνάτε τέλος και τον κωδικό δραστηριότητας 52.29.19.03 «υπηρεσίες μεταφοράς με διαχείριση εφοδιαστικής αλυσίδας (logistics)». Και τέλος τον σπουδαιότερο από όλους τους κωδικούς για τις υποστηρικτικές υπηρεσίες μεταφοράς του ΚΑΔ 52. Πρόκειται για τον κωδικό 52.29.19.02 «υπηρεσίες διαμεταφοράς» Αυτός είναι ο επαγγελματικός κλάδος που έχει την επιστημονική γνώση και την τεχνογνωσία για να οργανώσει και να συντονίσει την διακίνηση των αγαθών από τοπικό έως και σε παγκόσμιο επίπεδο. Οι δύο ΚΑΔ της παραγράφου αυτής έχουν δυσδιάκριτη αλλά θεμελιώδους σημασίας διαφορά: Στην μία περίπτωση το φορτίο μεταφέρεται υπό την διαχείριση του μεταφορέα, δηλαδή η σύμβαση έχει καταρτιστεί μεταξύ μεταφορέα και κυρίου του εμπορεύματος. Στην περίπτωση αυτή ο διαμεταφορέας ενεργεί α) σαν «μεσίτης μεταφοράς», δηλαδή υπέδειξε απλά στον μεταφορέα ή τον πελάτη του μια ευκαιρία. β) στην ίδια περίπτωση αν μεσολαβεί ο διαμεταφορέας και στην σύμβαση που συνάπτει ο μεταφορέας με τον κύριο του εμπορεύματος, τότε έχουμε «έμμισθη εντολή μεταφοράς» ή «πρακτορεία μεταφοράς» ανάλογα την περίπτωση, που δεν είναι της παρούσης για να αναλυθεί. Το κρίσιμο για το νομοσχέδιο σας είναι ότι σε αυτήν την περίπτωση για την λογιστική διαχείριση της μεταφοράς του φορτίου και επομένως υπεύθυνος έναντι των φορολογικών και τελωνειακών αρχών καθίσταται ο ίδιος ο μεταφορέας. Υπάρχει και η άλλη περίπτωση της «υπεργολαβίας μεταφοράς». Σε αυτήν την περίπτωση την σύμβαση με τον μεταφορέα την συνάπτει ο διαμεταφορέας στο όνομα του. Στην περίπτωση αυτή καθίσταται ο διαμεταφορέας αντί του μεταφορέα κύριος του εμπορεύματος και υποχρεούται αυτός πλέον (ο διαμεταφορέας) για την λογιστική διαχείριση του εμπορεύματος. Θυμίζουμε τις δύο περιπτώσεις μεταφοράς: α) την μεταφορά φορτίου και β) την διακίνηση του φορτίου. Όλα τα παραπάνω αποτελούν για το νομοσχέδιο σας μια ενότητα, η οποία στην πράξη έχει να αντιμετωπίσει δύο σοβαρά προβλήματα: Ένα πρόβλημα θα είναι η διαχείριση των φορτίων στους χώρους ομαδοποιήσεως των αποστολών, Το άλλο πρόβλημα θα είναι να καθοριστεί ο φορέας που θα μετακομίζει τα φορτία. Το πρώτο πρόβλημα είναι απλό και το έχουν από πολλού χρόνου λυμένο οι ισχύουσες διατάξεις και η σύγχρονη τεχνολογία. Χρειάζεται μόνο να κατέχεις την τεχνογνωσία στην μεταφορά αξιών και φορτίων δηλαδή: α) την λογιστική των πωλήσεων και β) την λογιστική της αποθήκης και των μεταφορικών καταχωρήσεων. Τα υπόλοιπα είναι θέμα ΗΥ και διευθετήσεως των χώρων για τις διάφορες χρήσεις τους. Μια όμως είναι η πρωταρχική σημασία, να γίνει κατανοητό, ότι στους χώρους αυτούς κυρίαρχος είναι ο Υπ. Οικονομικών, γιατί η διακίνηση των αγαθών είναι πρωτίστως και φορολογικό και επομένως λογιστικό ζήτημα. Είναι όμως και οργανωτικό, γιατί οι αποθηκευτικοί χώροι δηλώνονται στην Δ.Ο.Υ. και φωτογραφίζουν στην οθόνη του ΗΥ, υπό μορφή λογιστικών λογαριασμών αποθήκης, την θέση των εμπορευμάτων ακόμα και στο ράφι που είναι ταξινομημένα. Ετοιμάζω να σας στείλω και την λογιστική οργάνωση της αποθήκης, σε σχέση και με τις συμβατικές υποχρεώσεις που πρέπει να ρυθμίζουν την συνεργασία των επιχειρήσεων, σε συνδυασμό και με τις διάφορες χωροθετήσεις και διακρίσεις των αποθηκευτικών χώρων. Το δεύτερο πρόβλημα είναι πιο δύσκολο, γιατί είναι καθαρά πολιτικό και δεν μπορεί να λυθεί όταν το Υπ. Μεταφορών δεν λύνει το θέμα της «απελευθέρωσης» των φορτηγών. Για το θέμα αυτό έχω αναφερθεί ήδη… Υπάρχει όμως και ένα άλλο πρόβλημα που θα προκύψει στην κάθε περίπτωση. Αυτό είναι το από μακρού χρόνου αίτημα της συντάξεως τιμολογίου στις οδικές μεταφορές. Μου είναι αδιανόητο να κατανοήσω πως είναι δυνατόν να μην υπάρχει τιμολόγιο στις οδικές μεταφορές και να υπάρχει στα ταξί. Σε τι διαφέρει πχ η μεταφορά μιας παλέτας από τον Ασπρόπυργο στην Αθήνα, από την μετακίνηση με ταξί ενός επιβάτη στην ίδια διαδρομή; Και όμως τα πρώτα μικρά φορτηγά που αντικατάστησαν τα τρίκυκλα τα ονόμασαν «φορτοταξί». Αντί όμως να ονομάσουν και τους εκμεταλλευτές αυτών των οχημάτων «φορτοταξιτζίδες» και να εκπονήσουν και για αυτούς τιμολόγιο, όπως στα ταξί, τους ονόμασαν «εφοπλιστές ασφάλτου» και με την ανοχή του ΣΧΕΜ, αργά και σταθερά τους κατάστρεψαν επαγγελματικά. Ευχαριστώ για την προσοχή σας Στυλ. Κακατσάκης