Αρχική Οδικές μεταφορέςΆρθρο 01: Σκοπός – πεδίο εφαρμογής

Άρθρο 01: Σκοπός – πεδίο εφαρμογής

1. Σκοπός του παρόντος νόμου είναι : α) η εξασφάλιση της συνεχούς προσφοράς δημοσίων υπεραστικών οδικών μεταφορών επιβατών β) ο σχεδιασμός, η οργάνωση και λειτουργία δικτύων δημοσίων οδικών επιβατικών μεταφορών που συνδέουν τα αστικά κέντρα (πόλεις) μεταξύ τους και εξασφαλίζουν την οδική μεταφορά επιβατών από οικισμούς προς τα αστικά ή διοικητικά κέντρα ή προς άλλους οικισμούς ή προορισμούς με εργασιακό, εκπαιδευτικό, ιστορικό ή τουριστικό ενδιαφέρον γ) η διασφάλιση της παροχής υψηλής ποιότητας δημοσίων υπεραστικών οδικών επιβατικών μεταφορών από δημόσιους ή ιδιωτικούς φορείς με το χαμηλότερο δυνατόν κόστος δ) η ρύθμιση της χορήγησης αποκλειστικών δικαιωμάτων εκμετάλλευσης δημοσίων υπεραστικών γραμμών ή δικτύων καθώς και η ρύθμιση παντός είδους αποζημιώσεων σε αντιστάθμιση για την εκπλήρωση υποχρεώσεων παροχής δημοσίων οδικών υπεραστικών επιβατικών μεταφορών.
2. Ο νόμος αυτός δεν έχει εφαρμογή : α) στις αστικές δημόσιες οδικές μεταφορές επιβατών β) στις μεταφορές επιβατών με τουριστικά ή άλλα λεωφορεία, οι οποίες δεν προσφέρονται αδιακρίτως και σε συνεχή βάση στο επιβατικό κοινό γ) στις κατ’ επάγγελμα μεταφορές επιβατών με μισθωμένα οχήματα εκτός του δικτύου αστικών ή υπεραστικών γραμμών.

Σχόλια
  • 19 Απριλίου 2013, 13:50 | ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ Α.Π.Θ.

    Θέμα: Παρατηρήσεις επί του προσχεδίου νόμου για τις υπεραστικές οδικές μεταφορές

    1. Γενικές παρατηρήσεις

    1.1. Το προτεινόμενο προσχέδιο νόμου έρχεται σε εφαρμογή του Κανονισμού 1370/2007, όχι στο σύνολό του, αλλά σε ότι αφορά τις υπεραστικές οδικές μεταφορές επιβατών μόνο.
    Λείπει η παρουσίαση της συνολικής εικόνας που θα βοηθούσε να αντιληφθεί κανείς το πώς θα διαμορφωθεί το τοπίο των αστικών μεταφορών στην Ελλάδα και τι ρόλους θα κληθούν να παίξουν τα διάφορα όργανα και φορείς.

    1.2. Άποψή μας είναι ότι σε μια «συνολική εικόνα των μελλοντικών οδικών μεταφορών επιβατών» μπορεί να υπάρχουν ως «βασικοί διαμορφωτές της»:
    α) η «Κεντρική Ρυθμιστική Αρχή» (η ΕΡΑΧΜ στο σχέδιο Νόμου) με αρμοδιότητα τις υπεραστικές μεταφορές κορμού που εξυπηρετούν πάνω από δυο Περιφέρειες, έχοντας παράλληλα και την αρμοδιότητα για τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
    β) οι «Περιφερειακές Ρυθμιστικές Αρχές» με αρμοδιότητα:
    – τις αστικές μεταφορές
    – τις μεταφορές στο εσωτερικό της Περιφέρειας
    – μεταφορές μεταξύ όμορων Περιφερειών
    – τον χωροταξικό και ίσως πολεοδομικό σχεδιασμό σε επίπεδο Περιφέρειας (σημερινές αρμοδιότητες των φορέων Ρυθμιστικού όπου υπάρχουν)

    2. Ειδικές παρατηρήσεις στο προσχέδιο νόμου

    2.1. Το νέο καθεστώς παρέμβασης στις δημόσιες υπεραστικές μεταφορές καταλήγει να είναι περισσότερο συγκεντρωτικό παρά αποκεντρωτικό, όμως πανευρωπαϊκά, η τάση που επικρατεί είναι αυτή της αποκέντρωσης των αρμοδιοτήτων. Τα κριτήρια για τον καθορισμό των ελάχιστων υποχρεωτικών δρομολογίων και του χρόνου εκτέλεσης κάθε δρομολογίου εφόσον τίθενται σε γενικό πλαίσιο από την ΕΡΑΧΜ (άρθρο 13, παράγρ. 3) δεν αφήνουν πολλά περιθώρια αυτονομίας στις περιφέρειες, ο ρόλος των οποίων περιορίζεται ουσιαστικά στην απλή διεκπεραίωση εργασιών γραφείου, δηλαδή της κατάρτισης των δρομολογίων και των υπολογισμών για την επιβατική κίνηση.

    2.2. Στις περιφέρειες ανατίθεται ο σχεδιασμός του δικτύου και η δυνατότητα εισήγησης επί του καθορισμού των γραμμών, της χορήγησης ή μη αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης και της χορήγησης ή μη αποζημίωσης. Όμως ο καθορισμός των γραμμών και της τελικής απόφασης για τη χορήγηση αποκλειστικών δικαιωμάτων και αποζημίωσης ανατίθεται στην ΕΡΑΧΜ. Επιπλέον δε, τα κριτήρια, η διαδικασία και οι προϋποθέσεις για τον καθορισμό των γραμμών, των αφετηριών, των δρομολογίων, των ενδιάμεσων στάσεων και των τερμάτων ορίζονται από την ΕΡΑΧΜ. Οι κυρώσεις και η παρακολούθηση εκτέλεσης των συμβάσεων ανατίθεται στις περιφέρειες. Όμως η σύναψη των συμβάσεων γίνεται με τη ρυθμιστική αρχή. Ακόμη, οι Κανόνες λειτουργίας των σταθμών θέτονται από την ΕΡΑΧΜ. Επιπλέον, η άδεια ίδρυσης και λειτουργίας σταθμού υπεραστικών λεωφορείων χορηγείται από την αρμόδια αρχή, δηλαδή την ΕΡΑΧΜ. Οι περιφέρειες εποπτεύουν τους σταθμούς και επιβάλλουν κυρώσεις. Συνεπώς, ο ρόλος των Περιφερειών είναι κατά βάση διεκπεραιωτικός.

    2.3. Ο νόμος είναι περιληπτικός, λιγότερο αναλυτικός από τον ίδιο τον Κανονισμό, και αναθέτει πλήρως αρμοδιότητες στην ΕΡΑΧΜ, εφόσον τα κριτήρια αξιολόγησης, ο τρόπος επιβολής κυρώσεων, ο τρόπος προβολής ενστάσεων στο πλαίσιο δικαστικών διαδικασιών κ.λπ. καθορίζονται από την ΕΡΑΧΜ.

    2.4. Επισημαίνεται ότι δεν εξετάζονται επαρκώς ή καθόλου τα εξής ζητήματα:
    – Ποιος καταβάλει την αποζημίωση/ αντιστάθμιση;
    – Πως θα δοθούν πρακτικά κίνητρα στις Περιφέρειες ώστε να εποπτεύουν ορθά την τήρηση των συμβάσεων;
    – Ποιος φορέας θα εισπράττει τα χρηματικά πρόστιμα όταν επιβάλλονται κυρώσεις;
    – Tι μηχανισμός θα ισχύει στην περίπτωση που ένας διαγωνισμός κηρυχθεί άγονος;
    – Πως θα χρηματοδοτηθεί το κόστος των διαφόρων επιτελικών λειτουργιών, όπως της ρύθμισης, της εποπτείας των φορέων, της παρακολούθησης της ορθής λειτουργίας κ.λπ.;
    – Δεν ορίζονται τα κριτήρια (δείκτες ή μέτρα αξιολόγησης) βάσει των οποίων θα αξιολογείται η παροχή των μεταφορικών υπηρεσιών. Αυτό σημειώνεται ότι θα καθοριστεί από την ΕΡΑΧΜ.
    – Ποια θα είναι η συχνότητα της διενέργειας μετρήσεων από τις περιφέρειες για την αποτύπωση του βαθμού ικανοποίησης των επιβατών;

    2.5. Στο υφιστάμενο πλαίσιο καθίσταται αδύνατη η εισαγωγή των «ευέλικτων μεταφορικών υπηρεσιών»** ως εργαλείο συγκοινωνιακού σχεδιασμού για την παροχή των δημόσιων υπεραστικών μεταφορών είτε στο πλαίσιο ενός γενικού κανόνα, είτε ακόμα και δοκιμαστικά/ πιλοτικά. Η ευελιξία μπορεί να εισαχθεί μόνο όταν ο σχεδιαστής γνωρίζει σε βάθος τις τοπικές ιδιαιτερότητες και ανάγκες, γεγονός που είναι σχετικά απίθανο να συμβεί στο επίπεδο της ΕΡΑΧΜ, ενώ αντίθετα θα μπορούσε να γίνει πραγματικότητα εάν η αρμοδιότητα του σχεδιασμού ανήκε στις Περιφέρειες.

    3. Nοηματικά ή γλωσσικά λάθη και παραλείψεις

    3.1. Σελ. 2, ορισμός 3, προφανώς νοούνται οι μεταφορές επιβατών που εκτελούνται με κατάλληλα οχήματα (λεωφορεία) ΕΝΤΟΣ περιοχών..

    3.2. Σελ. 4, παράγραφος 5, επανάληψη του ορισμού 3 σε μη σχετικό άρθρο που αφορά στο δίκτυο υπεραστικών οδικών μεταφορών επιβατών. Δεν γίνεται παραπομπή στις νομικές διατάξεις σύμφωνα με τις οποίες έχει γίνει ο χαρακτηρισμός των αστικών περιοχών.

    3.3. Άρθρο 5: η Εθνική Ρυθμιστική Αρχή Χερσαίων Μεταφορών ορίζεται ως αρμόδια αρχή σύμφωνα με το σχετικό ορισμό του Ευρωπαϊκού Κανονισμού. Ο χαρακτηρισμός των Περιφερειών ως αρμόδιων τοπικών αρχών είναι μάλλον παραπλανητικός ως προς τον ορισμό που δίνεται στον Κανονισμό 1370/2007, καθώς ο ρόλος τους είναι εισηγητικός και εποπτικός. Δε δύνανται σύμφωνα με το προσχέδιο νόμου να υλοποιήσουν αυτόνομα την ανάθεση των υπηρεσιών, ούτε φαίνεται η δυνατότητα επιβολής κυρώσεων. Συνεπώς, η διατύπωση ως έχει ενδέχεται να δημιουργήσει ορισμένες παρανοήσεις.

    3.4. Άρθρο 6: πρόταση μετονομασίας του άρθρου σε άδεια άσκησης του επαγγέλματος οδικού μεταφορέα επιβατών.

    3.5. Άρθρο 9, παράγραφος 1: εμφανίζεται ο όρος αρμόδια ρυθμιστική αρχή. Λαμβάνοντας ως δεδομένο ότι υπονοείται η ΕΡΑΧΜ, δίνεται σε αυτήν τελικά η δυνατότητα σύμφωνα με τον Κανονισμό 1370 να αναθέτει συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας απευθείας σε νομικώς ανεξάρτητη οντότητα επί της οποίας η αρμόδια αρχή ασκεί έλεγχο ανάλογο εκείνου που ασκεί επί των υπηρεσιακών μονάδων της. Επισημαίνονται, λοιπόν, τα εξής:
    • Στον Κανονισμό γίνεται αναφορά σε αρμόδια τοπική αρχή, η οποία στο προσχέδιο νόμου ορίστηκε να είναι η Περιφέρεια. Μάλιστα επισημαίνεται ότι μόνο ελλείψει αρμόδιας τοπικής αρχής οι σχετικές διατάξεις του Κανονισμού εφαρμόζονται σε εθνική αρχή προς όφελος γεωγραφικής περιοχής που δεν είναι εθνική. Δημιουργείται συνεπώς κάποια σύγχυση και αντιπαράθεση μεταξύ των δυο αναφορών. Είναι μετέωρο το αν θα δύναται μια περιφέρεια να εκτελέσει μεταφορικές υπηρεσίες εφόσον το επιθυμεί ή να αναθέσει απευθείας το έργο σε νομικώς ανεξάρτητη οντότητα επί της οποίας ασκεί έλεγχο ανάλογο εκείνου που ασκεί επί των υπηρεσιακών μονάδων της στην περίπτωση που δεν υπάρξει ενδιαφερόμενος μετά από ανοιχτό διαγωνισμό. Ο μάλλον άστοχος χαρακτηρισμός των Περιφερειών ως αρμόδιες τοπικές αρχές είναι πιθανό να οδηγεί και σε άλλες αντιπαραθέσεις μεταξύ του Κανονισμού και του προσχεδίου νόμου.
    • Επιπλέον, αποσιωπείται η δυνατότητα να παρέχει η ίδια η αρμόδια αρχή δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών. Δεδομένου ότι το εθνικό δίκαιο δε θα το απαγορεύει και ότι ο Κανονισμός υπερέχει ως προς την εφαρμογή του αυτό θα μπορούσε να σημαίνει ότι σιωπηλά παραχωρείται αυτή η δυνατότητα. Σε κάθε περίπτωση, όμως τίθεται ως ένα ζήτημα ερμηνείας που είναι πιθανό να προκαλεί σύγχυση.

    3.6. Άρθρο 24: στην περίπτωση που το δίκτυο αναφέρεται σε γεωγραφική περιοχή της οποίας τα όρια συμπίπτουν με τα διοικητικά όρια περισσότερων περιφερειών ή περιφερειακών ενοτήτων, δεν είναι σαφές και ευκρινές το ποια Περιφέρεια θα είναι υπεύθυνη για την εποπτεία μιας γραμμής που συνδέει για παράδειγμα δυο περιφέρειες.

    3.7. Άρθρο 40 (παράγραφος 4):
    • γλωσσικό λάθος, «αναθέτει ειδικών μελέτες»
    • γλωσσικό λάθος, «και της αποδοτικής λειτουργία του…»

    4. Πρόταση

    4.1. Η πολύ σύντομη περίοδος διαβούλευσης 9 – 19 Απριλίου απαξιώνει τη διαδικασία, γεγονός που φαίνεται από την χαμηλή ανταπόκριση και τον αριθμό των σχολίων μέχρι σήμερα: μόνο 8 σχόλια, χωρίς την ενεργή συμμετοχή των εμπλεκόμενων φορέων.

    4.2. Προτείνεται η παράτασή της, δεδομένου μάλιστα ότι ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) έχει προγραμματίσει ημερίδα στις 24 Απριλίου για τις υπεραστικές μεταφορές γενικά.

    Αριστοτέλης Νανιόπουλος, Καθηγητής Α.Π.Θ.
    Ευάγγελος Γενίτσαρης, Πολ.Μηχ./ Συγκοινωνιολόγος, υποψήφ. διδάκτωρ

    ΕΡΕΥΝΗΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, email: naniopou@ civil.auth.gr

    ** Η πρόκληση για την προσφορά ενός οικονομικά αποτελεσματικού και ολοκληρωμένου δημόσιου συστήματος μεταφοράς, θεωρείται ουσιαστική προϋπόθεση για να μειωθεί η ρύπανση και η συμφόρηση, να εξασφαλιστεί η βιώσιμη οικονομική ανάπτυξη και επίσης η παροχή στον πληθυσμό ενός ανεκτού επιπέδου εξυπηρέτησης. Δυστυχώς το υφιστάμενο σήμερα σύστημα σταθερών διαδρομών με προκαθορισμένες συχνότητες, σε πολλές περιπτώσεις δε συμβάλλει στα προηγούμενα. Είναι συχνό το φαινόμενο λεωφορεία να κινούνται άδεια ή σχεδόν άδεια, ειδικά σε διαδρομές εξυπηρέτησης αραιοκατοικημένων περιοχών ή απομονωμένων οικισμών. Επίσης είναι συχνό το φαινόμενο να εξυπηρετούνται οικισμοί με λεωφορεία που κινούνται με πολύ αραιά δρομολόγια και σε ώρες που δεν εξυπηρετούν τους κατοίκους (π.χ. 1 δρομολόγιο το μεσημέρι).

    Οι Ευέλικτες Υπηρεσίες Μεταφοράς (ΕΥΜ) αποτελούν έναν ενδιάμεσο τρόπο μεταφοράς, λειτουργούν μεταξύ των δημόσιων συγκοινωνιών και των ταξί, και μπορούν να καλύψουν ένα ευρύ φάσμα μεταφορών εφόσον υπάρξει ο κατάλληλος σχεδιασμός και οργάνωση.

    Οι ΕΥΜ παρέχουν ευελιξία σε διάφορες πτυχές της μετακίνησης, π.χ. στο δρομολόγιο και τη διαδρομή, στο όχημα, στον πάροχο της υπηρεσίας και στον τρόπο πληρωμής. Η ευελιξία αυτή που τις χαρακτηρίζει μπορεί να μειώσει, τουλάχιστον για κάποιους επιβάτες, τον χρόνο ταξιδιού, τη διανυθείσα απόσταση και τον καταβαλλόμενο κόπο, ενώ βελτιώνει ταυτόχρονα την ώρα της εξυπηρέτησης, την ποιότητα του ταξιδιού σε σχέση με το αυστηρά προκαθορισμένο πρόγραμμα και την άκαμπτη διαδρομή που προσφέρονται από τις συμβατικές δημόσιες συγκοινωνίες. Οι ΕΥΜ εξυπηρετούν κατά βάση μη προγραμματισμένες ανάγκες μετακίνησης, είτε σε χρονικές περιόδους χαμηλής ζήτησης, είτε σε περιοχές χαμηλής ζήτησης. Δεδομένης της ευελιξίας τους, τα FTS βρίσκουν ιδιαίτερη εφαρμογή στην εξυπηρέτηση αραιοκατοικημένων περιοχών, ορεινών περιοχών, συγκεκριμένων κατηγοριών επιβατών-πελατών καθώς επίσης και διαφορετικών πληθυσμιακών ομάδων (π.χ. Α.με.Α., ηλικιωμένοι, φοιτητές, τουρίστες, κλπ.). Η ψήφιση ενός τέτοιου νόμου στη χώρα μας, σε περίοδο μάλιστα έντονης οικονομικής κρίσης, επιβάλλει την αναθεώρηση ανεπαρκών πρακτικών και την αξιοποίηση σύγχρονων δυνατοτήτων και καινοτόμων ιδεών.

    Περισσότερες πληροφορίες για τη διευκόλυνση της ανάπτυξης των Ευέλικτων Υπηρεσιών Μεταφοράς είναι διαθέσιμες από το σχετικό τεύχος – παραδοτέο που προέκυψε από τη συνάντηση εργασίας του έργου FLIPPER (Flexible Transport Services and ICT platform for Eco‐Mobility in urban and rural European areas) στην Αθήνα, με τίτλο «Προϋποθέσεις για τη διευκόλυνση της ανάπτυξης Ευέλικτων Υπηρεσιών Μεταφοράς», το οποίο μπορεί να προσπελασθεί στον παρακάτω σύνδεσμο: http://goo.gl/eyNuc

  • 19 Απριλίου 2013, 12:46 | Γιάννης

    Αναρωτιέμαι και δεν μπορώ να δώσω απάντηση, ποιά η αιτία και ποιος ο στόχος, που ενώ στον τομέα των υπεραστικών μεταφορών επιβατών, υπάρχει και εφαρμόζεται ένα σύγχρονο θεσμικό πλαίσιο, που ομόφωνα ψηφίσθηκε στη Βουλή των Ελλήνων, ο ν. 2963/2001, δια του οποίου και έως 31-12-2019 έχει νομοθετικώς ανατεθεί (σύμβαση αμφοτεροβαρής) στις ΚΤΕΛ Α.Ε. και στα ΚΤΕΛ (60 περίπου σε όλη τη χώρα), έργο και υπηρεσίες ασφαλείς, ποιοτικές και αξιόπιστες, χωρίς κόστος για το Ελληνικό Δημόσιο, επιχειρείται η ανατροπή του με ένα νέο θεσμικό πλαίσιο;

    Αναρωτιέμαι και δεν μπορώ να δώσω απάντηση, πώς με το νομοσχέδιο της διαβούλευσης, τοπικές αρμοδιότητες που με το ν. 3852/2010 «περί ΚΑΛΛΙΚΡΑΤΗ» και κατ’ εφαρμογή του Συντάγματος εκχωρήθηκαν στις Περιφέρειες ή στους Δήμους, ανακαλούνται και επαναφέρονται σε μια «Ρυθμιστική Αρχή», ανεξάρτητη απ’ τους τοπικούς υπεύθυνους φορείς για την παροχή των υπεραστικών επιβατικών μεταφορών κατά το Σύνταγμα και το ν. 3852/2010, αλλά και απ’ το Κράτος (Υπουργεία – Κυβέρνηση).

    Αναρωτιέμαι και δεν μπορώ να δώσω απάντηση, πώς ενώ με τον υποχρεωτικό για τη χώρα μας Κανονισμό 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, προβλέπεται η προσαρμογή της εθνικής νομοθεσίας με στόχο έως 3-12-2019 να έχουν εφαρμογή οι υποχρεωτικές κοινοτικές κατευθύνσεις δια του ως άνω Κανονισμού, η Κυβέρνηση με ελλειπές και ασαφές νομοσχέδιο (ως αυτό της διαβούλευσης) επιχειρεί ένα αβέβαιο αποτελεσματικότητας «άλμα» (στο κενό φοβάμαι), που μόνο αναστάτωση και απρόβλεπτες (δυστυχώς δυσοίωνες) επιπτώσεις θα έχει στους εξυπηρετούμενους πολίτες (αυξημένα κόμιστρα, υποδεέστερες υπηρεσίες), στον Κρατικό Προϋπολογισμό η στους Προϋπολογισμούς των Περιφερειών (αποζημιώσεις), στην ποιότητα και ασφάλεια των παρεχόμενων υπηρεσιών (οι 10ετείς αναθέσεις θα λειτουργούν αποτρεπτικά σε σημαντικές επενδύσεις), στις θέσεις εργασίας (άραγε ποιές οι επιπτώσεις στους 15.000 Εργαζόμενους στις ΚΤΕΛ Α.Ε. και στα ΚΤΕΛ), κλπ.

    Αναρωτιέμαι και δεν μπορώ να δώσω απάντηση, πώς αφού προβλέπονται δια του νομοσχεδίου και αναθέσεις αποκλειστικού δικαιώματος με αποζημιώσεις, δεν προβλέπονται σε κανένα άρθρο του πηγές πόρων για την Ρυθμιστική Αρχή. Μήπως θα έπρεπε αυτά να έχουν αποσαφηνιστεί και ρητώς προσδιοριστεί δια του νομοσχεδίου; Ή μήπως η έλλειψη πόρων θα γίνει αιτία να μετατραπούν και οι νέοι Ανάδοχοι σε προβληματικές επιχειρήσεις όπως οι γνωστές ΔΕΚΟ με τα συνεχώς αυξανόμενα δάνεια;

    Αναρωτιέμαι και δεν μπορώ να δώσω απάντηση πώς δεν υπάρχει η παραμικρή ρύθμιση στο νομοσχέδιο, για τους 15.000 περίπου εργαζομένους στις ΚΤΕΛ Α.Ε. και στα ΚΤΕΛ. Εργαζόμενοι που κάτω από δύσκολες εργασιακές συνθήκες (όπως είναι του Οδηγού υπεραστικού λεωφορείου), που μπορεί να έχουν διανύσει 10-15-20-25 ή και 30 χρόνια εργασίας, θα βρεθούν ανασφαλείς, έρμαιοι στις βουλήσεις και επιθυμίες κάθε νέας επιχείρησης; Ας μην αναφερθώ σε λοιπά εργασιακά δικαιώματα αμοιβών, κλπ. Για τις θέσεις εργασίας προβληματίστηκα ιδιαίτερα, σκεπτόμενος έναν οικογενειάρχη που όταν ανατεθεί το έργο σε ένα νέο Ανάδοχο και έχει 30 χρόνια δουλειά, είναι 55-60 ετών και το ίδιο το Κράτος του δείχνει την υποχρεωτική έξοδο στην ανεργία, την ανασφάλεια, την οικονομική ανέχεια.

    Επειδή όσο προβληματίζομαι δια των αναπάντητων ερωτημάτων, αυτά αυξάνονται με γεωμετρική πρόοδο και θέλοντας, όχι μόνο μέσω των «αναπάντητων ερωτημάτων», αλλά και μέσω προτάσεων να συμβάλλω στην βελτίωση του προτεινόμενου νομοσχεδίου, προτείνω:

    – Να αποσυρθεί το προτεινόμενο νομοσχέδιο και να επανασχεδιαστεί με ρεαλισμό, με εφικτότητα εφαρμογής και σεβασμό (ως οφείλει η πολιτεία) στις ήδη ανατεθείσες έως 31-12-2019 υπηρεσίες υπεραστικών επιβατικών μεταφορών στις ΚΤΕΛ Α.Ε. και ΚΤΕΛ δια του ν. 2963/2001 και του ν. 3534/2007.

    – Να συνταχθεί νέο νομοσχέδιο, προσαρμοσμένο στις διατάξεις του Κανονισμού 1370/2007 του Ε.Κ., δια της ανάθεσης δια διαγωνιστικών και μόνο διαδικασιών κάθε τακτικής υπεραστικής συγκοινωνιακής υπηρεσίας, κατά γεωγραφικές περιοχές που θα συμπίπτουν με τις Περιφερειακές Ενότητες, με την αποκλειστική ευθύνη σχεδιασμού-προγραμματισμού-προκήρυξης-ανάθεσης-εποπτείας, κλπ απ’ τις Περιφέρειες της Χώρας, ως συνταγματικά ανατεθείσα και μη ανακαλούμενη αρμοδιότητα δια του νόμου περί ΚΑΛΛΙΚΡΑΤΗ.

    – Να υπάρχει επάρκεια χρόνου για την διαμόρφωση του νέου νομοσχεδίου (έως το τέλος του 2013) μετά από ουσιαστικό διάλογο με τις Περιφέρειες, τους υφιστάμενους μεταφορείς και κάθε άλλο εμπλεκόμενο φορέα, με στοχοχρονοδιάγραμμα να ολοκληρωθούν όλες οι διαδικασίες (μελέτες, διαγωνισμοί, αξιολογήσεις, αναδείξεις Αναδόχων, υπογραφές συμβάσεων, κλπ) έως 31-12-2018 και από 1-1-2020 να ανατεθούν οι υπηρεσίες στους Παρόχους που θα αναδειχθούν δια των διαγωνιστικών διαδικασιών.

    – Να νομοθετηθούν πάγιοι πόροι (από υφιστάμενους υπέρ της Περιφερειακής Αυτοδιοίκησης) σε ειδικούς και δεσμευτικούς για την καταβολή ενδεχομένων αποζημιώσεων στους Παρόχους, δια της διαγωνιστικής διαδικασίας και των συμβάσεων ανάθεσης.

    – Να υπάρχουν μεταβατικές διατάξεις διασφάλισης εργασιακών δικαιωμάτων, που κατ’ ελάχιστον πρέπει να αφορούν τις θέσεις εργασίας (εργαζόμενοι στις ΚΤΕΛ Α.Ε. ή ΚΤΕΛ, Οδηγοί με εξαρτημένη σχέση εργασίας στους Μεταφορείς – Μετόχους των ΚΤΕΛ, αυτοαπασχολούμενοι ως Οδηγοί Μέτοχοι).

    – Εν τέλει, ένας Νόμος-πλαίσιο, απλός, ρεαλιστικός, αποτελεσματικός, που θα υπηρετεί τους στόχους και τις κατευθύνσεις του Κανονισμού 1370/2007 του Ε.Κ. και θα εξασφαλίζει την βιωσιμότητα των Μεταφορικών Επιχειρήσεων – Αναδόχων, ποιότητα και ποσότητα υπηρεσιών με βάση τη ζήτηση και την ευρωπαϊκή πολιτική, προσιτό κόμιστρο για τον πολίτη, ασφάλεια – άνεση – αξιοπιστία στο συνταγματικό δικαίωμα της κινητικότητας των πολιτών.

  • 19 Απριλίου 2013, 09:43 | ΖΑΦΕΙΡΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ

    1) Με το σχέδιο νόμου η κυβέρνηση δεν επιδιώκει να εφαρμόσει το μνημόνιο.

    Απόδειξη: Στην σελίδα 220 της έκθεσης αρ. 13/20 του Ιανουαρίου 2013 του ΔΝΤ και αυτολεξεί «.. η κυβέρνηση εγκρίνει την απαραίτητη νομοθεσία (και τις αναγκαίες πράξεις) που εγγυώνται ίσους όρους και δικαιοσύνη πρόσβασης σε όλους τους οδικούς μεταφορείς επιβατών…»

    Αναφέρεται το ανωτέρω στο άρθρο 1 του σχεδίου νόμου; Όχι βέβαια! Θα αναφερόταν εάν η κυβέρνηση είχε τον ανωτέρω σκοπό. Όμως η κυβέρνηση δεν έχει τον ανωτέρω σκοπό γιατί εάν τον είχε θα τον ανέφερε στο άρθρο 1

    2) Το άρθρο 2 αναφέρεται στον όρο «υπεραστική γραμμή». Όμως δεν δίδει τον ορισμό αυτής και έτσι αποφεύγει να εφαρμόσει την κείμενη κοινοτική νομοθεσία (Καν 1073/2009) που ισχύει (σε ότι αφορά τους ορισμούς των διάφορων τύπων γραμμών) και για τις εθνικές οδικές μεταφορές.

    3) Το σχέδιο νόμου (άρθρο 2 παρ.4) αφήνει τις υφιστάμενες γραμμές έξω από την ρύθμιση. Για ποίο λόγο να σχεδιασθούν νέες γραμμές όταν η υποχρέωση του μνημονίου είναι να υπάρχει δίκαιη πρόσβαση για όλους τους οδικούς μεταφορείς στις υφιστάμενες;

    4) Σύμφωνα με το άρθρο 12 παρ.2 α), β) γ) και δ) του ν 2963/2001 οι ΚΤΕΛ ΑΕ έχουν ήδη επιδοτηθεί σε επίπεδο κτιριακών εγκαταστάσεων, περιβάλλοντος χώρου, λογισμικού και μηχανοοργάνωσης αλλά και λεωφορείων των μετόχων αυτών. Κατά συνέπεια, το άρθρο 5 παρ.1 του σχεδίου νόμου απευθύνεται σε οδικούς μεταφορείς που δεν έχουν λάβει τα ανωτέρω πλεονεκτήματα και στις ΚΤΕΛ ΑΕ που έχουν ήδη καταστεί κύριοι των ανωτέρω πλεονεκτημάτων. Παράβαση του μνημονίου επομένως δεδομένου ότι δεν μπορούμε να μιλάμε για δίκαιη πρόσβαση.

    5) Άρθρα 15, 16 παρ.2 και 18 του σχεδίου νόμου. Από αυτές τις ρυθμίσεις σε συνδυασμό με την ρύθμιση του άρθρου 12 παρ.2 ν 2963/2001 συνάγεται άμεσα το συμπέρασμα ότι η κυβέρνηση επιδιώκει να αυξήσει την αξία των μετοχών των ΚΤΕΛ ΑΕ δεδομένου ότι οι ΚΤΕΛ ΑΕ είναι ιδιοκτήτες και εκμεταλλευτές των υφιστάμενων σταθμών. Επομένως, η αυξημένη ζήτηση για πρόσβαση στους υφιστάμενους σταθμούς που θα δημιουργηθεί από την υποχρεωτική (ένεκεν του σχεδίου νόμου) χρήση των υφιστάμενων σταθμών θα αυξήσει και τα χρηματικά ανταλλάγματα εκμετάλλευσης. Το κύριο ερώτημα παραμένει: Για ποίο λόγο επιδιώκει η κυβέρνηση να αυξήσει τα έσοδα των ιδιοκτητών ΚΤΕΛ ΑΕ από ενοικίαση των σταθμών λεωφορείων όταν οι εν λόγω ιδιοκτήτες έκτισαν τους εν λόγω σταθμούς με χρήματα του έλληνα φορολογούμενου; Να τους έκτιζαν με δικά τους λεφτά θα υπήρχε μια κάποια λογική αλλά με λεφτά από ξένη τσέπη; Πέραν των ανωτέρω η κυβέρνηση χορηγεί με τις ανωτέρω ρυθμίσεις ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα στις ΚΤΕΛ ΑΕ και στους ιδιοκτήτες λεωφορείων ΚΤΕΛ – μετόχους. Εάν γίνει κάποιος διαγωνισμός για την εκμετάλλευση μιας γραμμής λχ Χ, η ενδιαφερόμενη ΚΤΕΛ ΑΕ που είναι ιδιοκτήτης του σταθμού θα είναι σε θέση να δώσει χαμηλότερη οικονομική προσφορά από μια ανταγωνίστρια τουριστική επιχείρηση επειδή πολύ απλά έκτισε τζάμπα τον σταθμό! Ακόμη και εάν η εκμετάλλευση του σταθμού ανήκει σε κάποιον τρίτο που δεν είναι η ΚΤΕΛ ΑΕ, ο τρίτος αυτός θα πληρώνει 1 ευρώ στον ιδιοκτήτη ΚΤΕΛ ΑΕ, το οποίο αυτό 1 ευρώ θα συμπεριλαμβάνει η ΚΤΕΛ ΑΕ στην οικονομική προσφορά της κατά τον σχετικό διαγωνισμό χαμηλώνοντας αντίστοιχα (κατά 1 ευρώ) την προσφορά της.

    Εν κατακλείδι, το σχέδιο νόμου τόσον από πλευράς σκοπού όσον και από πλευράς χρονοδιαγράμματος, αλλά και από πλευράς προυποθέσεων πρόσβασης έναν σκοπό έχει να διατηρήσει το αιώνιο μονοπωλιακό καθεστώς των ΚΤΕΛ ΑΕ και των μετόχων αυτών.

    Δεν μπορεί λοιπόν η κυβέρνηση να πείσει διεθνείς επενδυτές ότι θέλει την ανάπτυξη γιατί στο συγκεκριμένο παράδειγμα αγωνίζεται με νύχια και με δόντια να προστατεύσει μια απαρχαιωμένη συντεχνία. Και μετά περιμένετε επενδύσεις;

  • 10 Απριλίου 2013, 07:43 | Χιώτης

    Αν και δεν διαβασα αναλυτικά το Νομοσχεδιο, μηπως για τα νησιά θα πρέπει να υπάρχουν κάποιες ιδιαίτερες ρυθμίσεις???

Σχόλια