Υπουργείο Ανάπτυξης

Δικτυακός Τόπος Διαβουλεύσεων

• 14 Μαρτίου 2014, 13:26 | Αθανάσιος Μπαλλής

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  Σύνοψη

  Σκοπός του νέου νομοσχεδίου θα έπρεπε να είναι είτε η εναρμόνιση των Νόμων 3333/2005 και 3982/2011 με ανταλλαγή των ευνοϊκότερων κατά περίπτωση διατάξεων, είτε η ενοποίησή τους σε ένα νομοθέτημα που να περιλαμβάνει τα καλύτερα στοιχεία τους. Αυτή ήταν και η πρόταση της προηγούμενης Επιτροπής Logistics καθώς και της Ομάδας Εργασίας της World Bank η οποία πρότεινε συγκεκριμένες τροποποιήσεις για τον 3333/2005 αλλά όχι την κατάργηση του.

  Τo προτεινόμενο νομοσχέδιο αν και εισάγει ορισμένα θετικά νέα σημεία, στην ουσία καταργεί πλήρως τον 3333/2005 καθώς δεν περιλαμβάνει τις θεμελιώδεις του διατάξεις περί ενίσχυσης των συνδυασμένων μεταφορών. Η άμβλυνση του προβλήματος μπορεί ενδεχομένως να αντιμετωπιστεί μερικώς με τις προτάσεις που παρουσιάζονται στην συνέχεια.
  Αναλυτική παρουσίαση

  Ο Νόμος 3333/2005 προσδιόριζε τη σύνδεση των εμπορευματικών κέντρων με τους θαλάσσιους ή σιδηροδρομικούς σταθμούς της χώρας (1). Επιπλέον προέβλεπε κατάλληλους όρους δόμησης που επέτρεπαν τον σχεδιασμό σύγχρονων εμπορευματικών κέντρων με επαρκείς ελεύθερους χώρους και κλειστούς αποθηκευτικούς χώρους ενιαίου όγκου με μεγάλο εσωτερικό ύψος. Πολύ θετική ήταν και η συμβολή της Κοινής Υπουργικής Απόφαση 26964/2009«Προδιαγραφές εκπόνησης πολεοδομικών μελετών Εμπορευματικών Κέντρων» (ΦΕΚ 318/ΑΑΠ/3-7-09) των Υπουργών Περιβάλλοντος, Χωροταξίας και Δημόσιων Έργων και Μεταφορών και Επικοινωνιών για τους όρους δόμησης και την απαίτηση για μελέτη συγκοινωνιακής οργάνωσης.

  Το γεγονός ότι παρόλα τα θετικά σημεία του ο Ν 3333/2005 δεν κατάφερε να οδηγήσει στην ίδρυση Εμπορευματικών Κέντρων δεν οφείλεται (κατά την προσωπική μου τουλάχιστον άποψη) στις απαιτήσεις για την ενίσχυση των συνδυασμένων μεταφορών αλλά στο ότι (α) λόγω της καθυστέρησης στην έκδοση ενός Νόμου για ίδρυση εμπορευματικών κέντρων οι μεγάλοι μεταφορείς/διαμεταφορείς είχαν ήδη καλύψει τις σχετικές ανάγκες σε ανεξάρτητες ιδιόκτητες εγκαταστάσεις (β) η αρνητική οικονομική συγκυρία αποθάρρυνε τους επενδυτές (ο διαγωνισμός για το Θριάσιο αποτελεί μια τέτοια περίπτωση).

  Για την άρση των ανωτέρω δυσχερειών και στα πλαίσια των εργασιών της προηγούμενης Επιτροπής Logistics συζητήθηκαν και διατυπώθηκαν προτάσεις για την υιοθέτηση ευνοϊκών διατάξεων (σε αντιστοιχία με τον Ν3982/2011 για τα Επιχειρηματικά Πάρκα) σε σχέση με τις απαιτήσεις ίδρυσης του φορέα διαχείρισης και την εξασφάλιση της απαιτουμένης έκταση καθώς επίσης και για την μείωση της απαιτούμενης έκτασης σε κάθε κατηγορία Εμπορευματικού Κέντρου. Στην ίδια κατεύθυνση αλλά περισσότερο τολμηρές ήταν οι προτάσεις της World Bank.

  Σημειώνεται ότι στον 3982/2011 η ανάπτυξη εμπορευματικού κέντρου αντιμετωπίζεται ως μια συμπληρωματική δραστηριότητα της βιομηχανίας που μπορεί να αναπτύσσεται στο 40% της συνολικής έκτασης. Οι συντελεστές δόμησης ακολουθούν αυτούς των βιομηχανικών κτιρίων, ενώ δεν υπάρχει απαίτηση για σύνδεση με σιδηροδρομικούς σταθμούς ή λιμένες.

  Επιπλέον η κατάργηση της σχέσης του εμπορευματικού κέντρου με την ενίσχυση των φιλικών προς το περιβάλλον συνδυασμένων μεταφορών αδυνατίζει το επιχείρημα του «δημοσίου συμφέροντος» χάριν του οποίου δίνεται η δυνατότητα στους επενδυτές να ζητήσουν την απαλλοτρίωση εκτάσεων για την εξασφάλιση της απαιτουμένης έκτασης.

  Προτάσεις

  Να οριστεί η έννοια του «φιλικού προς τις συνδυασμένες μεταφορές» Κέντρου Αποθήκευσης και Διανομής με τα κριτήρια εγγύτητας σε συγκοινωνιακούς κόμβους του Ν.3333/2005 ή τα αντίστοιχα προτεινόμενα από την Ομάδα της World Bank. Αυτό θα δώσει την δυνατότητα διάκρισης και ενδεχομένως ευνοϊκότερης μεταχείρισης (π.χ. αυξημένη κρατική επιχορήγηση αν και όταν υπάρξουν σχετικές ενισχύσεις) ώστε να κατευθυνθούν αποτελεσματικότερα οι επενδύσεις στον χώρο των Μεταφορών.

  Οι όροι δόμησης να παραμείνουν όπως ορίζονται στον Ν.3333/2005 και στην KYA 26964/2009, ΦΕΚ 318/ΑΑΠ/3-7-09 (60% κάλυψη και υψηλός συντελεστής κατ’ όγκον εκμετάλλευσης). Να διατηρηθεί η απαίτηση για μελέτη συγκοινωνιακής οργάνωσης που προβλέπεται στην ανωτέρω ΚΥΑ.

  Να προβλεφθεί «μικτή χρήση» (αποθηκευτικές και εμπορικές δραστηριότητες) για το Επιχειρηματικό Πάρκο της περιοχής Γκόνου της Θεσσαλονίκης: η αξιοποίηση του αποκλειστικά για υπηρεσίες εφοδιαστικής θα έχει προβλήματα βιωσιμότητας λόγω του ανταγωνισμού από ομοειδείς εγκαταστάσεις σε Σίνδο, Καλοχώρι και Γέφυρα.

  Α. Μπαλλής
  Αναπληρωτής Καθηγητής ΕΜΠ
  με αντικείμενο τις Συνδυασμένες Μεταφορές

  (1) (Άρθρο 2:Εδάφια α,β&γ: Εμπορευματικό Κέντρο που ιδρύεται σε έκταση μεγαλύτερη των 500 στρεμμάτων, υποχρεωτικά περιλαμβάνει εντός της εκτάσεως του ή εφάπτεται με σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις…. λιμενικές εγκαταστάσεις ή αεροπορικές εγκαταστάσεις….. Εμπορευματικό Κέντρο που ιδρύεται σε έκταση μεταξύ 250 και 500 στρεμμάτων, υποχρεωτικά εξασφαλίζει πρόσβαση σε συνδυασμένη μεταφορά είτε σε σιδηροδρομικό σταθμό….. είτε σε λιμενικές εγκαταστάσεις…. είτε σε αεροπορικές εγκαταστάσεις. Η πρόσβαση σε συνδυασμένη μεταφορά μπορεί να γίνεται και με οδική σύνδεση όταν η απόσταση προς τους παραπάνω συγκοινωνιακούς κόμβους για συνδυασμένη μεταφορά είναι μέχρι 50 χιλιόμετρα…. Εμπορευματικό Κέντρο που ιδρύεται σε έκταση μεταξύ 100 και 250 στρεμμάτων υποχρεωτικά εξασφαλίζει πρόσβαση σε συνδυασμένη μεταφορά …. μπορεί να γίνεται και με οδική σύνδεση όταν η απόσταση προς τους παραπάνω συγκοινωνιακούς κόμβους για συνδυασμένη μεταφορά είναι μέχρι 100 χιλιόμετρα.

• 14 Μαρτίου 2014, 12:35 | ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΤΣΑΜΠΟΥΛΑΣ

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  Στους ορισμούς δεν ααναφερεται ο ορος » επιχειρηαμτικό παρκο». που αναφερεται στο ΜΕΡΟΣ ΔΕΥΤΕΡΟ αρθρα 14 και μετα. Ο ορος επχειρηματικο παρκο ειναι αδόκινος, συναντται πρωτη φορά στη πραξη και βιβλιογραφία και συναδει περισσότερο με επιχειρηματικές δραστηριότηατες παρά με αυτές των μεταφορών και εφοδιαστικής. Στους ορισμούς δεν αναφερεται τιπιτε για τον ορο ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΑ ΚΕΝΤΡΑ, ως να μην υπάρχει!. Η διεθνής βιβλιογραφία και πρακτική αναφερει ως εμπορευματικά κέμντρα και υπάρχει Νομος (εν ισχύει) Ν3333/2005 που αφορά τα ΕΚ. Στη διεθνή πρακτκιλη και σε κειμενα της Ευρωπαίκής Ενωσης αναφερονται εμπορευματικά κέντρα ως INTERPORTI (Ιταλια), Platforms Logistiques (Γαλλία), GutenVerkers Centrum (Γερμανία), Freight Village και Dry Ports (ΗΠΑ, Ασία κλπ).
  Στον νεο Κανονισμό της ΕΕ (1315/2013) για τα Διευρωπαίκά Δίκτυα Μεταφορών (ΤΕΝ-Τ): α) στο αρθρο 11 γινεται συγκεκριμμένη αναφορά στα εμπορευματικά κέντρα:
  «Άρθρο 11
  Συνιστώσες υποδομών
  1. Οι υποδομές σιδηροδρομικών μεταφορών περιλαμβάνουν ιδίως:
  α) γραμμές υψηλής ταχύτητας και συμβατικές σιδηροδρομικές γραμμές, συμπεριλαμβάνοντας:
  i) παρακαμπτήριες και βοηθητικές γραμμές,
  ii) σήραγγες,
  iii) γέφυρες·
  β) εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς και πλατφόρμες υλικοτεχνικής υποστήριξης για τη μεταφόρτωση εμπορευμάτων μεταξύ σιδηροδρόμων και μεταξύ σιδηροδρόμου και άλλων μέσων μεταφοράς)»
  β) Στο αρθρο 21 γιατισ Θαλ΄΄ασιες αρτηρίες (Θαλ΄΄ασιοι Διαδρομοι) αναφερει:

  «Θαλάσσιες αρτηρίες
  1. Οι θαλάσσιες αρτηρίες, καθώς συνιστούν τη θαλάσσια διάσταση του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, στοχεύουν στην επίτευξη ευρωπαϊκού χώρου θαλάσσιων μεταφορών χωρίς σύνορα. Αποτελούνται από ακτοπλοϊκές γραμμές, λιμένες, σχετική θαλάσσια υποδομή και εξοπλισμό και εγκαταστάσεις καθώς και απλοποιημένες διοικητικές διαδικασίες για ακτοπλοϊκές ή θαλάσσιες-ποτάμιες μεταφορές μεταξύ τουλάχιστον δύο λιμένων, καθώς και για τη σύνδεση με την ενδοχώρα. Οι θαλάσσιες αρτηρίες περιλαμβάνουν:
  α) θαλάσσιες ζεύξεις μεταξύ θαλασσίων λιμένων του εκτεταμένου δικτύου ή μεταξύ λιμένα του εκτεταμένου δικτύου και λιμένα τρίτης χώρας όπου τέτοιες ζεύξεις είναι στρατηγικής σημασίας για την Ένωση·
  β) λιμενικές εγκαταστάσεις, εμπορευματικούς τερματικούς σταθμούς, πλατφόρμες εφοδιαστικής και εμπορευματικά κέντρα που ευρίσκονται εκτός των χώρων των λιμένων αλλά συνδέονται με τη λειτουργία τους, τεχνολογίες πληροφοριών και επικοινωνιών (ΤΠΕ), όπως ηλεκτρονικά συστήματα για τη διαχείριση της εφοδιαστικής, και διαδικασίες ασφάλειας και προστασίας και τις διοικητικές και τελωνειακές διατυπώσεις σε τουλάχιστον ένα κράτος μέλος·
  γ) υποδομή για την απευθείας πρόσβαση από ξηράς και από θαλάσσης.
  2. Έργα κοινού ενδιαφέροντος για θαλάσσιες λεωφόρους στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών προτείνονται από τουλάχιστον δύο κράτη μέλη. Περιλαμβάνουν:
  α) θαλάσσια ζεύξη με τις χερσαίες συνδέσεις της στο κεντρικό δίκτυο μεταξύ δύο ή περισσοτέρων λιμένων του κεντρικού δικτύου· ή
  β) θαλάσσια ζεύξη με τις χερσαίες συνδέσεις της μεταξύ λιμένα του κεντρικού δικτύου και λιμένων του εκτεταμένου δικτύου, με ιδιαίτερη έμφαση στις χερσαίες συνδέσεις των λιμένων του κεντρικού δικτύου και του εκτεταμένου δικτύου.
  3. Τα έργα κοινού ενδιαφέροντος για θαλάσσιες αρτηρίες στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών είναι δυνατόν να περιλαμβάνουν επίσης δραστηριότητες που έχουν ευρύτερα οφέλη και δεν συνδέονται με συγκεκριμένους λιμένες, όπως είναι οι υπηρεσίες και οι δράσεις για τη στήριξη της κινητικότητας προσώπων και εμπορευμάτων, οι δραστηριότητες βελτίωσης των περιβαλλοντικών επιδόσεων, όπως είναι εγκαταστάσεις τροφοδοσίας ηλεκτρικής ενέργειας στην ξηρά που βοηθούν τα πλοία να μειώσουν τις εκπομπές τους, η διάθεση παγοθραυστικού εξοπλισμού, οι δραστηριότητες πλοϊμότητας καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, οι εργασίες βυθοκόρησης, οι εγκαταστάσεις εφοδιασμού με εναλλακτικά καύσιμα, καθώς και η βελτιστοποίηση διεργασιών, διαδικασιών και του ανθρώπινου παράγοντα, οι πλατφόρμες ΤΠΕ και τα συστήματα ενημέρωσης, στα οποία συμπεριλαμβάνονται τα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας και τα ηλεκτρονικά συστήματα αναφοράς.
  4. Εντός δύο ετών από τον διορισμό σύμφωνα με το άρθρο 45, ο Ευρωπαίος Συντονιστής για τις θαλάσσιες αρτηρίες υποβάλλει ένα λεπτομερές σχέδιο εφαρμογής για τις θαλάσσιες αρτηρίες, το οποίο βασίζεται στις εμπειρίες και τις εξελίξεις που συναρτώνται με τις θαλάσσιες μεταφορές της Ένωσης καθώς και την προβλεπόμενη κυκλοφορία στις θαλάσσιες αρτηρίες»

  γ) Στο αρθρο 27 γαι τις συνιστώσες των στ=υνδθυασμένων μεταφορών ανφερει:
  «Συνιστώσες υποδομών
  Οι εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί ή οι πλατφόρμες υλικοτεχνικής υποστήριξης πληρούν τουλάχιστον ένα από τα ακόλουθα κριτήρια:
  α) η ετήσια μεταφόρτωση εμπορευμάτων υπερβαίνει για τη διακίνηση μη ετερογενών φορτίων τους 800000 τόνους ή για τη διακίνηση ετερογενών φορτίων το 0,1 % του αντίστοιχου συνολικού ετήσιου όγκου εμπορευμάτων που διακινούνται σε όλους τους θαλάσσιους λιμένες της Ένωσης,
  β) εφόσον δεν υπάρχει εμπορευματικός τερματικός σταθμός ή πλατφόρμα υλικοτεχνικής υποστήριξης σύμφωνα με το στοιχείο α) σε περιοχή NUTS 2, ο εν λόγω σταθμός ή πλατφόρμα είναι ο κύριος εμπορευματικός τερματικός σταθμός ή πλατφόρμα υλικοτεχνικής υποστήριξης που έχει υποδείξει το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος και συνδέεται τουλάχιστον οδικώς και σιδηροδρομικώς με την εν λόγω περιοχή NUTS 2, ή σε περίπτωση που το κράτος μέλος δεν έχει σιδηροδρομικό σύστημα, που συνδέεται μόνον οδικώς.»
  Κατά συνέπεια θα ήατν παραλειψη να μη γινεται αναφορά στα εμπορευματικά κέντρα και στον Ν.333/2005 και στη τροποποίηση του με τον Ν.3710/2008, αναφορικά με το διχωρικό ΕΚ (δυνατότηατα να υπάρχει εντος λιμενικής ζώνης κα στην ενδοχώρα).

• 13 Μαρτίου 2014, 23:24 | Π.Ε.Ε.Δ.

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  Οι παρακάτω παρατηρήσεις είναι επί του συνόλου του σχεδίου νόμου.
  1. Καταργούνται τα εργαλεία πολιτικής του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών & Δικτύων, δηλαδή ο Ν.3333/2005 και το ΠΔ79/2004 (τύπου Β) και μεταφέρθηκαν οι αδειοδοτικές αρμοδιότητες στο Υπουργείο Ανάπτυξης.
  2. Η κατάργηση των εργαλείων πολιτικής σε συνδυασμό με τη μεταφορά των αρμοδιοτήτων μεταθέτει από την υποστηρικτική διαδικασία τριτογενούς τομέα (όπως της διαμετακόμισης) που διαθέτει το ΥπΥΜεΔι, στη μεταποιητική και παραγωγική διαδικασία πρωτογενούς και δευτερογενούς τομέα του Υπουργείο Ανάπτυξης (Βιομηχανία). Αν ο στόχος είναι η διαμετακόμιση έχουμε εσφαλμένη κατεύθυνση.
  3. Συστήνεται τμήμα σχεδιασμού και προώθησης εφοδιαστικής στο Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών & Δικτύων, ενώ τα αδειοδοτικά εργαλεία διαχείρισης πολιτικής θα ανήκουν στο Υπουργείο Ανάπτυξης.
  4. Εφόσον δε συμμετέχουν στη νομοθεσία οι θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές, δεν υπάρχει ωφέλεια μεταφορτωτικών διευκολύνσεων στις συνδυασμένες μεταφορές.
  5. Παρότι ένας από τους στόχους του νομοσχεδίου ήταν η επίλυση προβλημάτων αδειοδότησης εγκαταστάσεων, απουσιάζει η λέξη εξυγίανση, ενώ γνωρίζουμε ότι το πρόβλημα παρανόμων εγκαταστάσεων είναι μείζονος σημασίας, ιδιαίτερα στην Αττική. Δε λαμβάνεται υπόψη η υπάρχουσα κατάσταση, καθώς θεωρείται ότι η πλειονότητα των εγκαταστάσεων πληροί τις προϋποθέσεις αδειοδότησης και το μόνο πρόβλημα είναι η γραφειοκρατία.
  6. Θέματα προσαρμογής συστημικού χαρακτήρα (ενοποίησης συστημάτων ηλεκτρονικής), όπως διαδικασιών διάχυσης και προσαρμογής της τεχνολογίας υποστήριξης προς τα νέα δεδομένα της ηλεκτρονικής φορολογικής μεταρρύθμισης, δεν είναι εμφανή.

  Ο Πρόεδρος της ΠΕΕΔ
  Γιώργος Μπαμπαλής
  Ο Γενικός Γραμματέας της ΠΕΕΔ
  Παναγιώτης Βλαχογιώργης
  Το μέλος της Μόνιμης Επιτροπής Logistics
  Ιωάννης Σιαμάς

• 7 Μαρτίου 2014, 23:26 | Στυλιανός Κακατσάκης

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  Ο δεύτερος ορισμός για τις «δραστηριότητες της εφοδιαστικής» περισσότερο με διαφημιστικό έντυπο μιας επιχείρησης, μοιάζει παρά με ορισμό άρθρου ενός Νόμου. Επιπλέον ο ορισμός παραπέμπει στους κωδικούς κίνησης των λογιστικών προγραμμάτων των ΗΥ, για την διαχείριση της αποθήκης και των πωλήσεων, παρά σε ορισμό δραστηριοτήτων με βάση την κατηγοριοποίηση του μητρώου των Δ.Ο.Υ.. Δηλαδή τους ΚΑΔ (κωδικούς άσκησης δραστηριότητας ) που λαμβάνει το κάθε νομικό ή φυσικό πρόσωπο από το Μητρώο των Δ.Ο.Υ., κατά την έναρξη του επαγγέλματος.

  Στην κατηγορία 52 του μητρώου των Δ.Ο.Υ. αναφέρονται οι «υπηρεσίες υποστηρικτές της μεταφοράς» και όχι των μεταφορών. Αυτήν την διάκριση πρέπει το νομοσχέδιο να την λάβει σοβαρά υπόψη. Ο λόγος είναι ότι η μεταφορά είναι σύμβαση έργου και ως όρος αναφέρεται σε όλα τα κείμενα των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων της πολιτείας. Το ίδιο ισχύει και για τις υποστηρικτικές υπηρεσίες μεταφοράς, που είναι και αυτές σύμβαση έργου. Δεν υπάρχει επομένως λόγος να απαριθμούνται αναλυτικά σε ένα νόμο οι εσωτερικές δράσεις εντός των επιχειρήσεων. Για το θέμα αυτό αρκεί το σχετικό άρθρο των καταστατικών των επιχειρήσεων που αναφέρεται στον «σκοπό». Εκεί οι επιχειρήσεις μπορούν να γράψουν ότι θέλουν.

  Η πολιτεία όμως δεν επιτρέπεται να μεροληπτεί και να τους αναφέρει σε κείμενα νόμου, μεροληπτώντας στην διενέργεια αθέμιτου ανταγωνισμού. Κοντολογίς: αν αντί της «ετικετοποίησης» αναγραφούν χειρόγραφα πχ τα «σημεία και αριθμοί» της παρτίδας θα είναι παράνομη; Δεν θα πρόκειται τότε για αυτό που έχετε ονομάσει «εφοδιαστική»; Ή θα είναι ενδεχόμενα παράνομη γιατί δεν την προβλέπετε στον νόμο;
  Η ετικετοποίηση και όλες οι άλλες αναφορές είναι καθαρό εσωτερικό οργανωτικό ζήτημα της κάθε επιχείρησης. Η πολιτεία δεν έχει λόγο να ασχολείται με αυτές. Για τον νομοθέτη ενδιαφέρον έχουν οι συναλλαγές των επιχειρήσεων, που περιληπτικά περιγράφονται σαν συμβάσεις έργου μεταξύ δύο επιχειρήσεων και τίποτα άλλο. Για τις επιχειρήσεις είναι εσωτερικές δράσεις, για να εκτελεστούν οι καταρτισθείσες συμβάσεις της ηγεσίας των επιχειρήσεων, για να επιτελεστεί ο τελικός σκοπός, για τον οποίο έχουμε αναφερθεί ήδη.

  Επιπλέον αυτών οι «μεταφορές» (στον πληθυντικό), τα 3PL, 4PL, η εφοδιαστική, η εφοδιαστική αλυσίδα, τα Logistics, κλπ είναι θεωρητικοί όροι και δεν λαμβάνονται υπόψη από την πολιτεία, γιατί δεν μπορούν να αναφερθούν στα επίσημα κείμενα και εξ αυτού να τεθούν ως όροι στις συμβάσεις. Πρόκειται δηλαδή για την ορολογία που χρησιμοποιούν τα στελέχη των επιχειρήσεων για την συνεννόηση μεταξύ τους, χωρίς να έχει η πολιτεία την δυνατότητα να παρέμβει για να θεσμοθετήσει την κάθε θεωρητική ορολογία, ή τα διαφημιστικά συνθήματα των επιχειρήσεων.

  Όλα αυτά αφορούν στην εσωτερική λειτουργία ή στις συμβάσεις μεταξύ δύο επιχειρήσεων. Η ορολογία σε αυτές τις συμβάσεις αφορούν στις ίδιες και όχι την πολιτεία ή τις λοιπές επιχειρήσεις και την αγορά γενικότερα. Αλλοίμονο αν η πολιτεία θεσμοθετούσε με βάση την εσωτερική ορολογία των λειτουργιών επί μέρους συντεχνιακών συμφερόντων. Η νομοθεσία πρέπει να ρυθμίζει το πλαίσιο λειτουργίας των επιχειρήσεων σε τρόπο που να διευκολύνει την οργανωτική, νομική, εμπορική, λογιστική, κοστολογική, οικονομική, φορολογική, τελωνειακή, συγκοινωνιακή και πρακτική εφαρμογή ή λειτουργία εντός μίας Εμπορικής ή βιομηχανικής επιχείρησης, της αγοράς της μεταφοράς αξιών και φορτίων και της πραγματικής οικονομίας γενικότερα.

  Ύστερα από αυτά θεωρούμε ότι πρέπει να λάβετε υπόψη καταρχήν τους παρακάτω ορισμούς:

  1) «Μεταφορά είναι το σύνολο των τεχνικών εργασιών, καθώς και των λογιστικών απεικονίσεων, ως και των διοικητικών διαδικασιών, που έχουν σαν σκοπό την διακίνηση ενός αγαθού, με την σύννομη μεταβολή του τόπου, του ιδιοκτησιακού, του νομικού ή φορολογικού καθεστώτος του, είτε αυτές συντελούνται ταυτόχρονα με την παροχή του Μεταφορέα, είτε όχι».

  2) «μεταφορά αξιών ονομάζουμε την εμπορική πλευρά της διακίνησης ενός εμπορεύματος, η οποία το παρακολουθεί και το απεικονίζει λογιστικά, αποτυπώνοντας με λογιστικές εγγραφές τις διάφορες οικονομικές συναλλαγές και τις λοιπές νομικές, φορολογικές, ποιοτικές, κλπ μεταβολές που υφίσταται το εμπόρευμα, μέχρι να εκπληρωθούν άπαντες οι όροι της σύμβασης πώλησης του.»

  3) «διακίνηση» ενός φορτίου είναι μια λειτουργία της μεταφοράς, κατά την διάρκεια της οποίας το μεταφερόμενο είδος βρίσκεται στην κατοχή ή στην διαχείριση τρίτων προσώπων, με τα οποία δεν έχει συνάψει άμεσα κάποια σύμβαση ο κύριος του είδους αυτού. (πχ μεταφορέας εναποθέτει ένα φορτίο σε μία αποθήκη, μέχρι να βρει και άλλο φορτίο για να συμπληρωθεί ο χώρος του φορτηγού.)

  Επιπλέον να λάβετε υπόψη τον ΚΑΔ 52.29.19.03 «Υπηρεσίες διαμεταφοράς με διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας (Logistics)». Φυσικά εδώ ο Υπουργός Οικονομικών λίγο νοιάζεται για την «εφοδιαστική» του νομοσχεδίου σας και ακόμα λιγότερο για την θεωρητική έννοια «εφοδιαστική αλυσίδα», που συμπληρώνει την λέξη «εφοδιαστική» του νομοσχεδίου σας. Το Υπ. Οικονομικών έχει κατά νου την υποχρέωση του Διαμεταφορέα να τηρεί το βιβλίο προσωρινής εναπόθεσης μετά το 1994 και το άνοιγμα των συνόρων της ΕΕ.

  Η έννοια επομένως «εφοδιαστική αλυσίδα» είναι καθαρά λογιστική, γιατί εντοπίζεται φορολογικά ο διαχειριστής του εμπορεύματος την συγκεκριμένη στιγμή. Η αλυσίδα της διακίνησης δηλαδή δεν σπάει για τον συγκεκριμένο χρόνο που το αγαθό είναι στην κατοχή του διαμεταφορέα. Για τον λόγο αυτό ο μόνος κλάδος που έχει δικαίωμα να χρησιμοποιεί τον όρο Logistics είναι ο κλάδος της διαμεταφοράς, γιατί έρχονται σε απαφή με τους ξένους πελάτες και πρέπει να χρησιμοποιούν διεθνείς όρους, για την συνεννόηση τους.
  Οι λοιποί κλάδοι που χρησιμοποιούν τον όρο πρέπει να ελεγχτούν κατά πόσο και με ποια ιδιότητα διαχειρίζονται εμπορεύματα. Όσο για τους λοιπούς της αγοράς που δεν διαχειρίζονται εμπορεύματα για να έχουν υποχρέωση τηρήσεως βιβλίου αποθήκης, καλό είναι να δηλωθούν ως «σύμβουλοι επιχειρήσεων» και όχι «εταιρείες Logistics» για να αφήσουν και το Logistics στην ησυχία του.
  Επιπλέον να λάβετε υπόψη τον ΚΑΔ 52.29.19.07 «Υπηρεσίες τοπικής συγκέντρωσης και διανομής εμπορευμάτων». Μέσα σε αυτόν τον κωδικό δραστηριότητας έχουν θέση όλες οι δραστηριότητες που αναφέρετε στον ορισμό σας για τις «δραστηριότητες της εφοδιαστικης» καθώς επίσης και άλλες δραστηριότητες που υπάρχουν και δεν τις αναφέρετε ή θα εμφανιστούν στο μέλλον.

  Συμπερασματικά διαπιστώνω ότι αντί να θεσμοθετείτε το πλαίσιο λειτουργίας των επιχειρήσεων, προσπαθείτε να περιγράψετε εσωτερικές λειτουργίες των επιχειρήσεων και τα προγράμματα των ΗΥ. Το βάρος του Νόμου πρέπει να πέσει στις συναλλαγές δηλαδή τις συμβάσεις με πλήρη απαγκίστρωση από φωτογραφικές διατάξεις. Η επικέντρωση του νομοσχεδίου στην θεωρητική ορολογία οδηγεί τις επιλογές σας σε μια εικονική πραγματικότητα των λειτουργιών της αγοράς της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων. Αυτήν μόνο η επιστημονική φαντασία Logistics, των 500 ορισμών και μεταφράσεων που αναφέρονται σε αυτά, μπορεί να περιγράψει. Τι σχέση έχει όμως ο νομοθέτης με τις θεωρίες; ή αν το Logistics είναι «εφοδιαστική», «λογισμός», «βιομηχανικός λογισμός» ή δεν μεταφράζεται όπως ισχυρίζονται πολλοί άλλοι; Το Logistics είναι ένα απολίθωμα γλώσσας όπως ήταν στην «προ Logistics εποχή» το «trans». Τι δουλειά έχει επομένως ο νομοθέτης με ένα ξένο όρο και με μία από τις πολλές μεταφράσεις του;

  Αφήστε σας παρακαλώ τις ξένες ορολογίες και νομοθετείστε με βάση την πλουσιότατη ελληνική τεχνοκρατική και νομική ορολογία, που καλύπτει όλες τις δράσεις που αναφέρονται στο νομοσχέδιο.

• 6 Μαρτίου 2014, 22:43 | Στυλιανός Κακατσάκης

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  Ο όρος «εφοδιαστική» (Logistics) είναι άστοχος για πολλούς λόγους:
  1) εφοδιαστική εκτελεί το κατάστημα από την αποθήκη στο υπόγειο, στον ισόγειο χώρο πώλησης,
  2) εφοδιαστική εκτελεί και το φαρμακείο του νοσοκομείου που τροφοδοτεί με τα αναγκαία φάρμακα στους θαλάμους τις νοσοκόμες,
  3) Εφοδιαστική εκτελεί και ο «λόχος εφοδιασμού και μεταφορών» του στρατού.
  Υπάρχουν άπειρες ακόμα περιπτώσεις, που η εφοδιαστική διενεργείται με μόνη την εφαρμογή των τριών οικονομικών αρχών, δηλαδή με «μέτρηση» και «υπολογισμό», δηλαδή με λογισμό ήτοι:
  α) με όσο το δυνατόν λιγότερα μέσα επίτευξη του μέγιστου οικονομικού αποτελέσματος,
  β) επίτευξη συγκεκριμένου αποτελέσματος με όσο το δυνατόν λιγότερα μέσα,
  γ) με συγκεκριμένα μέσα επίτευξη του μέγιστου αποτελέσματος.

  Από το 1994 μέχρι σήμερα πλανιόταν στην αγορά ότι Logistics είναι ο λογισμός. Ο όρος μεταφράστηκε επιπλέον από την σκοπιά των τεχνικών του Πολυτεχνείου και σαν «εφοδιαστική» για συντεχνιακούς λόγους. Ήταν η εποχή που το χρήμα των ΚΠΣ για την κατασκευή αποθηκευτικών χώρων ήταν πολύ και εύκολο. Περιερχόταν όμως στους τεχνικούς του Πολυτεχνείου, γιατί πρώτα κατασκευάζονται οι υποδομές (αποθήκες ράφια, ΗΥ) και στην συνέχεια έρχεται η εμπορική εκμετάλλευσή τους.
  Ο όρισμός επομένως είναι έξω από τον λόγο που καταρτίζεται, γιατί το νομοσχέδιο έχει σαν σκοπό καιστόχο να οργανώσει την λειτουργία της πραγματικής οικονομίας.
  Ο αντιπροσωπευτικός ορισμός επομένως πρέπει να ξεκαθαρίζει τις διάφορες «εφοδιαστικές» και κρίνουμε ότι είναι αυτός του Παπαδημητρίου της ΑΒΣΠ (σήμερα Παν. Πειραιά) από την δεκαετία του 1960:

  «Τελικούς σκοπούς» ονομάζουμε τους βάση σχεδίου τιθέμενους σκοπούς παραγωγής και διάθεσης αγαθών στην κατανάλωση, προς επίτευξη κέρδους»
  Αν στον ορισμό αυτό του ’60 συμπληρωθεί «με την χρήση των ΗΥ και του διαδικτύου» αποκαθηλώνονται όλοι οι αντιφατικοί και ανεφάρμοστοι ορισμοί και ερμηνείες της λέξης Logistics, συμπεριλαμβανομένης και της ερμηνείας «εφοδιαστική» που προήλθε από το Πολυτεχνείο και χρησιμοποίησε η επιτροπή σας. Η «εφοδιαστική» όπως και να εκληφθεί είναι ένα μικρό κλάσμα της λειτουργίας της αγοράς και της πραγματικής οικονομίας γενικότερα.
  Για να δώσετε ορισμό επομένως πρέπει να διαστείλετε την λειτουργία της πραγματικής οικονομίας από από τις εσωτερικές λειτουργίες εντός των οικονομικών μονάδων. Αυτό που η οικονομία ονομάζει «εκμετάλλευση» και αντίστοιχα «συναλλαγές». Το νομοσχέδιο έχει προφανώς πεδίο εφαρμογής τις συναλλαγές των επιχειρήσεων μεταξύ τους και όχι τις εσωτερικές δράσεις εντός της κάθε επιχείρησης.
  Η «εφοδιαστική» και το «Logistics» είναι θεωρητικοί όροι. Το ορθό είναι να ληφθεί υπόψη για τους ορισμούς το Αστικό -ενοχικό δίκαιο άρθρο 280 περί παροχής: Η παροχή συνίσταται στην συμπεριφορά του οφειλέτη, δηλαδή σε πράξη, παράλειψη ή ενοχή του.
  Αυτό σημαίνει για να τεθεί ζήτημα ή θέμα ενοχής θα πρέπει ο οφειλέτης πχ ένας μεταφορέας, μια εμπορική ή βιομηχανική επιχείρηση (ΕΒΕ) να συνάψει μια σύμβαση με βάση την οποία αναλαμβάνει έναντι του πελάτη – δανειστή να προσφέρει ένα συγκεκριμένο έργο, υπηρεσία ή προϊόν.
  Συμπεραίνουμε επομένως ότι η εκπλήρωση της παροχής δεν είναι τίποτα άλλο από την εκτέλεση των καταρτησμένων συμβάσεων. Ειδικά για τις συμβάσεις του νομοσχεδίου που μας ενδιαφέρει διακρίνουμε
  α) τις συμβάσεις εργου που καταρτίζει ο μεταφορέας, δηλαδή την μετακόμιση των φορτίων και όποια άλλη βοηθητική εργασία ή υπηρεσία αναλαβει. Στην πράξη έμεινε συνήθεια οι συμβάσεις του μεταφορέα να ονομάζονται μονολεκτικά «μεταφορά» και του διαμεταφορέα «διαμεταφορά». Αντίθετα,
  οι συμβάσεις τις ΕΒΕ ονομάζονται «πώληση» και κατά παράδοξο τρόπο δεν τις αναφέρει ο ορισμός της επιτροπής. Η πώληση όμως είναι η σημαντικότερη αφορή για να ακολουθήσει η μεταφορά, η διαμεταφορά και η αποθήκευση του ορισμού σας. Χωρίς την πώληση δεν υπάρχουν τα πρόσωπα της μεταφοράς δηλαδή πωλητής, αγοραστής, εντολέας, μεταφορέας, διαμεταφορέας κλπ.(θυμίζουμε συμβάσεις αγοράς δεν υφίστανται στο ελληνικό δίκαιο)

  Άρα αντί της λέξης Logistics πρέπει να τεθεί η λέξη «TRANS». Αυτό γιατι από την ρίζα αυτή παράγεται η λέξη «TRANSPORT» που σημαίνει τις συμβάσεις μεταφοράς φορτίων και «TRANSACTION» τις συμβάσεις μεταφοράς των αξιών των εμπορευμάτων. Στην ουσία μέσα σε αυτές τις δύο δράσεις λειτουργεί το σύνολο της πραγματικής οικονομίας:
  α)για να αλλάξουν τα χρήματα λογαριασμό ταμείου από την εταιρεία που αγόρασε και να μετρηθούν στο ταμείο της εταιρείας που πούλησε και
  β)για να αλλάξουν λογαριασμό τα είδη από την καρτέλα της αποθήκης της επιχείρησης που πούλησε και να καταχωρηθούν στον λογαριασμό της καρτέλας της αποθήκης της επιχείρησης που αγόρασε.
  γ) με παράλληλη τήρηση βέβαια των θεσμοθετημένων ρυθμίσεων των φορολογικών, τελωνειακών, κλπ διατάξεων.

  Άρα ο ορισμός πρακτικά, νομικά και τεχνοκρατικά με βάση τις απόψεις μας, πουπρέπει να τεθεί είναι ο ακόλουθος:

  «Μεταφορά αξιών (TRANSACTION)και μεταφορά φορτίων (TRANSPORT) ονομάζουμε τις αυτοτελείς δράσεις και τις συναλλαγές μεταξύ των στελεχών των επιχειρήσεων που αναλαμβάνουν οι εργαζόμενοι για να εκτελεστούν οι καταρτισμένες συμβάσεις των διοικήσεων των επιχειρήσεων τους, που έχουν σαν τελικό σκοπό την βάσει σχεδίου παραγωγή και διάθεση προϊόντων στην κατανάλωση προς επίτευξη κέρδους, ενδεικτικά αναφέρουμε, την πώληση, την μεταφορά, την διαμεταφορά, αποθήκευση, την προσωρινή εισαγωγή, την διαμετακόμιση, τον εφοδιασμό πλοίων, κλπ…»

  Αντίστοιχα τα Logistics με βάση τις απόψεις μας είναι η λογιστική της μεταφοράς και των μεταφορικών καταχωρήσεων που προβλέπει η φορολογική (ΚΦΑΣ) και η τελωνειακή νομοθεσία (άρθρο 14θ του κοινοτικού τελωνειακού κώδικα) και διενεργείται κυρίως μέσω διαδικτύου.

  Σε ότι αφορά στην βαβυλωνία ορισμών που υπάρχει στην αγορά για τα Logistics δίνουμε τον παρακάτω τον δικό μας τεχνοκρατικό ορισμό:

  «Logistics» είναι μια σκιά στην αγορά της μεταφοράς των αξιών και των φορτίων που πλανάται με ασάφεια, αντιφάσεις και παρασιτικά στην αγορά από την στιγμή που δεν μπορούν να ενταχθούν σε ένα θεσμοθετημένο τομέα της οικονομίας και να προσφέρουν από εκεί ένα συγκεκριμένο έργο ή λειτουργία»

  Για να θεμελιώσουμε αυτόν τον αιχμηρό ορισμό των»Logistics» με βάση τις απόψεις μας, εμείς όταν δηλώνουμε ότι η αγορά είναι σε ύφεση εννοούμε:
  Α) δεν κινείται η μεταφορά αξιών, δηλαδή οι Εμπορικές και βιομηχανικές επιχειρήσεις δεν πουλάνε,
  Β) δεν κινείται η μεταφορά φορτίων, δηλαδή οι μεταφορικές επιχειρήσεις δεν κουβαλάνε
  Γ) από την στιγμή που δεν κινείται η αγορά της μεταφοράς αξιών και φορτίων δεν κινείται και η σκιά της που είναι τα «Logistics».

  Προσοχή!
  Το θέμα είναι σοβαρό και αφορά στην αγορά εργασίας!
  Με την λέξη «Logistics» παρεισφρέει στην αγορά εργασίας ο τεχνικός του Πολυτεχνείου σε θέσεις εργασίας των πτυχιούχων τμημάτων οργάνωσης και διοίκησης των επιχειρήσεων. Αυτός είναι και ο λόγος που το «Logistics» δεν μεταφράζεται ευθέως σε λογιστική. Μην ξεχνάτε ότι η λογιστική στην μεταφορά εμπορευμάτων προέκυψε μετά το άνοιγμα των συνόρων το 1994, που επιβλήθηκε στους διαμεταφορείς να τηρούν φορολογικό βιβλίο προσωρινής εναπόθεσης για τα αγαθά που προέρχονταν από την ΕΕ. Για τα αγαθά τρίτων χωρών δεν υπήρχε λόγος να τηρηθεί βιβλίο, γιατί οι διαμεταφορείς παρέδιαδαν τα αγαθά στο τελωνείο.
  Για τις Εμπορικές και βιομηχανικές επιχειρήσεις δεν άλλαξε το παραμικρό, γιατί ανέκαθεν τηρούν λογιστήριο γενικής λογιστικής, κοστολογίων, αποθήκης, αξιογράφων, κλπ.

  Επιπλέον: Η λέξη «ροή» στον ορισμό σας είναι παντελώς αόριστη έννοια, ενώ πρόκειται για λέξη κλειδί στον επιχειρησιακό και βιομηχανικό λογισμό. Η εξέλιξη μιας παραγωγικής λειτουργίας είναι συνεχούς ροής, όταν το προϊόν κατά την βιομηχανοποίηση δεν μπορεί να σταματήσει σαν μισοτελειωμένο, πχ παραγωγή οδοντόκρεμας, που παράγεται με μία αυτοτελή δράση συνεχούς ροής. Αντίθετα το προϊον που μπορεί να παραμείνει μισοτελειωμένο χαρακτηρίζεται σαν κατά φάση παραγωγική διαδικασία, πχ ένα μηχάνημα, πρόσθεση αξίας σε προϊόν, κλπ. Στην περίπτωση αυτή κοστολογείται η μέχρι τότε παραγωγική δράση και μπορεί πχ να πουληθεί και να μεταφερθεί το προϊόν σε μία άλλη παραγωγική μονάδα.
  Στην οργάνωση και διοίκηση των επιχειρήσεων ονομάζουμε αυτοτελή δράση την λειτουργία των επιχειρήσεων, όταν από αυτή συνάγεται λογιστικό γεγονός.
  Το ίδιο αντίστοιχα συμβαίνει και στην μεταφορά αξιών και φορτίων, γιατί η εξέλιξη τους συνίσταται από αλληλουχία αυτοτελών δράσεων που προκαλούν λογιστικά γεγονότα, πχ
  έκδοση τιμολογίου πώλησης,
  έκδοση εγγράφου μεταφοράς από την μεταφορική επιχείρηση,
  χρέωση γερανιάτικων για την φόρτωση μηχανήματος,
  καταβολή ποσού σε παρκίδα για την φύλαξη του φορτωμένου οχήματος,
  είσπραξη αξίας πωληθέντος,
  σύναψη ασφαλιστικής κάλυψης του φορτίου,
  καταβολή δασμών και φόρων, κλπ.
  Το σπουδάιο είναι ότι η «ροή» πρέπει να αναλυθεί τόσο από την πλευρά της ΕΒΕ όσο όμως και από την μεταφορική επιχείρηση. Για την ΕΒΕ η ροή τερματίζει στον προορισμό του εμπορεύματος, δηλαδή κινείται προς μία κατεύθυνση. Αντίθετα η ροή της μεταφορικής επιχείρησης λειτουργεί πρός δύο κατευθύνσεις, γιατί τα μέσα μεταφοράς πρέπει να επιστρέψουν κενά ή φορτωμένα στην έδρα τους.

  Σε ότι αφορά στα άρθρα του νομοσχεδίου θα αναφερθώ αναλυτικά με επικοδομητικές παρατηρήσεις. Προς το παρόν αναφέρομαι στον ορισμό σας και σας παρακαλώ να μου επιβεβαιώσετε αν βρίσκεται τα σχόλια μου εποικοδομητικά, άσχετα αν δεν τα λάβετε υπόψη. Αυτό δεν θα είναι σημαντικό για μένα. Το σπουδαίο είναι να σας προβληματίσω με μια διαφορετική προσέγγιση του νομοσχεδίου, που ενδεχόμενα δεν λάβατε υπόψη.

  Εγώ σαν τεχνοκράτης μεταφοράς δεν μπορώ πχ να δεχθώ να ανταγωνίζονται δύο στελέχη οργάνωσης και διοίκησης των επιχειρήσεων για μία θέση εργασίας και να τρυπώνει μεταμφυεσμένος σε Logistician για να διεκδικήσει την ίδια θέση ένας πολιτικός μηχανικός ή ναυπηγός του πολυτεχνείου.
  Στην αγορά έχουν εμφανιστεί και «εταιρείες Logistics» που ηγούνται σε αυτήν επιστήμονες προερχόμενοι από το Πολυτεχνείο. Πολλοί μάλιστα βαφτίζουν εργαζόμενους, επιστήμονες και τεχνοκράτες σαν «Logistician» χωρίς να προσδιορίζουν στην ελληνική τις γνώσεις το επάγγελμα και την επιστήμη που κατέχουν.

  Στους ΚΑΔ του μητρώου στις Δ.Ο.Υ. από το 2008 στον κωδικό 52 αναφέρονται ρήτά ο όρος «μεταφορά» και «υποστηρικτικές υπηρεσίες μεταφοράς». Γιατί δεν τις λάμβάνετε υπόψη στον ορισμό σας; Η λέξη «μεταφορά δεν πρέπει να σας φοβίζει, γιατί αναφέρεται στις συμβάσεις που περιγράψαμε παραπάνω και όχι στον «φορτηγατζή». Η δική μας έννοια στην μεταφορά είναι συγκεκριμένη και διαστέλεται πλήρως από την έννοια που της δίνουν οι άσχετοι με τον χώρο. Αυτό που θεωρούν πολλοί ως μεταφορά είναι η «παροχή του μεταφορέα». Βλέπε παραπάνω για την έννοια «παροχή», καθώς επίσης και τους όρους για την «μεταφορά αξιών» = «trans-action» και «μεταφορά φορτίων» = «trans-port»
  Σας ευχαριστώ για την προσοχή σας
  Στυλιανός Κακατσάκης