Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών

Δικτυακός Τόπος Διαβουλεύσεων

• Σχόλιο του χρήστη 'ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΜΕΛΕΤΗΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΕΡΓΩΝ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ (ΣΜΕΔΕΚΕΜ)' | 19 Ιανουαρίου 2025, 20:57

  Μόνιμος Σύνδεσμος

  α. Γενικό σχόλιο Η συντριπτική πλειοψηφία των αλλαγών αφορούν στη νεοεισαγόμενη μεθοδολογία επιβολής προστίμων για παραβιάσεις των άρθρων του Κώδικα, και όχι τροποποιήσεις ουσίας. β. Επί του άρθρου 17 Να καταργηθεί η περίπτωση β) της παραγράφου 9 του άρθρου 17, όπως η παράγραφος αυτή αντικαθίσταται με την παράγραφο 1 του άρθρου 17 του υπό διαβούλευση σχεδίου νόμου, για λόγους οδικής ασφάλειας, αφού είναι αδύνατον να διασφαλιστούν οι συνθήκες που περιγράφονται ως αναγκαίες στο τελευταίο εδάφιο της περίπτωσης β) και αφορούν τη συμπεριφορά των οδηγών μοτοποδηλάτων και μοτοσυκλετών. γ. Επί του άρθρου 20, παρ. 1 i. Να διατηρηθεί το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας των 50 χλμ./ώρα σε περιοχές «εντός ορίων οικισμών», επειδή: - δυσχεραίνεται η οδήγηση, αφού ο οδηγός πρέπει να επιλέξει το ανώτατο όριο ανάλογα με τον αριθμό των λωρίδων κυκλοφορίας, την κατεύθυνση της οδού (μονόδρομος-αμφίδρομος) και την ύπαρξη ή μη οριζόντιας σήμανσης, - το όριο των 50 χλμ./ώρα για κατοικημένες περιοχές ισχύει πολλά χρόνια και έχει εδραιωθεί στη συνείδηση των οδηγών, χωρίς, από την άλλη πλευρά, να έχει δημιουργήσει προβλήματα οδικής ασφάλειας, και - το όριο των 30 χλμ./ώρα για πολλές οδούς του βασικού οδικού δικτύου των κατοικημένων περιοχών είναι πολύ χαμηλό. ii. Να ορίζεται ως ανώτατο επιτρεπόμενο όριο η ταχύτητα των 30 χλμ./ώρα, μετά από Κυκλοφοριακές Μελέτες, σε περιοχές κατοικίας, ή περιοχές που οι μελέτες προτείνουν ως «ήπιας κυκλοφορίας» και να υποδεικνύεται με την κατάλληλη ρυθμιστική και πληροφοριακή σήμανση, κατακόρυφη και οριζόντια. δ. Επί του άρθρου 20, παρ. 2 Ο νέος νόμος δεν προβλέπει τροποποίηση της παραγράφου 2 του άρθρου 20 του ΚΟΚ. Σχετικά με το θέμα αυτό, αναφέρονται τα ακόλουθα: Ο καθορισμός των επιτρεπόμενων ορίων ταχύτητας για τις μη κατοικημένες περιοχές με βάση το είδος του οχήματος, κατά οδό, δημιουργεί σημαντικά προβλήματα, ιδιαίτερα επειδή οι κατηγορίες των οδών που εμφανίζονται στον σχετικό πίνακα είναι τρεις: αυτοκινητόδρομοι, οδοί ταχείας κυκλοφορίας και λοιπές οδοί. Με τον τρόπο αυτό, δημιουργούνται οξύμωρες ρυθμίσεις, π.χ. σε αγροτικές οδούς, που συνήθως έχουν πλάτος οδοστρώματος μεταξύ 3,0 και 5,0 μ. και είθισται τα τελευταία χρόνια να ασφαλτοστρώνονται μέσω χρηματοδοτικών προγραμμάτων από τους Δήμους, για την εξυπηρέτηση της εκτός σχεδίου δόμησης, επιτρέπονται ταχύτητες 80 και 90 χλμ./ώρα, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται σημαντικά προβλήματα οδικής ασφάλειας. Λαμβάνοντας υπόψη ότι τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των οδικών δικτύων πρέπει να είναι συμβατά με τα επιτρεπόμενα όρια ταχύτητας, αλλά και ότι δεν είναι δυνατόν να εκπονηθούν και να εγκριθούν κυκλοφοριακές μελέτες για καθορισμό ορίων ταχύτητας σε όλο το μήκος των οδικών δικτύων εκτός κατοικημένων περιοχών, προτείνεται να τεθούν οριζόντια επιτρεπόμενα όρια ταχύτητας, με βάση στοιχεία όπως: - Αριθμός και πλάτος λωρίδων κυκλοφορίας - Λειτουργική κατάταξη οδού - Είδος οδοστρώματος κ.λπ. ε. Επί του άρθρου 26 Στο άρθρο 26 να προστεθεί παράγραφος 4α για τον καθορισμό προτεραιότητας σε κυκλικούς κόμβους, με στόχο την αύξηση της κυκλοφοριακής τους ικανότητας: «4α. Σε κυκλικούς κόμβους η προτεραιότητα παρέχεται με τη σχετική οριζόντια και κατακόρυφη σήμανση (πινακίδες Ρ-1 ή Ρ-2) από τους οδηγούς που εισέρχονται στον κόμβο στους οδηγούς που κινούνται εντός του κόμβου, εκτός αν ορίζεται διαφορετικά από την υφιστάμενη σήμανση.». στ. Επί του άρθρου 52, παρ. 1 Σύμφωνα με την παράγραφο 1 του άρθρου 52 του ΚΟΚ, μέτρα που αφορούν στη ρύθμιση της κυκλοφορίας λαμβάνονται με αποφάσεις του αρμόδιου για το οδικό δίκτυο Οργάνου, με βάση μελέτες που έχουν εκπονηθεί από ή για λογαριασμό των αρμοδίων Τεχνικών Υπηρεσιών, και εγκρίνονται από τον Συντονιστή της οικείας Αποκεντρωμένης Διοίκησης. Δυστυχώς, η διάταξη αυτή προκαλεί σημαντικές καθυστερήσεις στην υλοποίηση κυκλοφοριακών μελετών, καθώς και στην εκτέλεση έργων, για τα οποία απαιτούνται περιοριστικά κυκλοφοριακά μέτρα. Οι Υπηρεσίες των Αποκεντρωμένων Διοικήσεων δεν είναι κατάλληλα στελεχωμένες από ειδικούς επιστήμονες και τεχνικούς (συγκοινωνιολόγους μηχανικούς), και έχουν απαιτήσεις που υπερβαίνουν παράλογα τους κανόνες της τέχνης και της επιστήμης, αλλά και την κοινή λογική. Επιπλέον, το προσωπικό που είναι επιφορτισμένο με αυτή την αρμοδιότητα, δεν είναι αριθμητικά επαρκές, με τραγικά αποτελέσματα στη διεκπεραίωση των υποβαλλομένων φακέλων. Οι μελέτες που υποβάλλονται προς έγκριση στις Υπηρεσίες των Αποκεντρωμένων Διοικήσεων: - έχουν εκπονηθεί από πολιτικούς ή τοπογράφους μηχανικούς με ειδικότητα συγκοινωνιολόγου και πιστοποίηση στην κατηγορία 10 (μελέτες οδοποιίας και κυκλοφοριακές μελέτες) του Μητρώου Μελετητών της Γενικής Γραμματείας Υποδομών του Υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών, - έχουν ελεγχθεί, θεωρηθεί και εγκριθεί από τις Τεχνικές Υπηρεσίες των εκάστοτε αναθετουσών Αρχών (Δήμοι, Περιφέρειες), και - έχουν εγκριθεί με Κανονιστικές Αποφάσεις των Δημοτικών ή Περιφερειακών Συμβουλίων, αφού γνωμοδότησαν επί αυτών τα Συμβούλια των Δημοτικών Κοινοτήτων, των Περιφερειακών Ενοτήτων, οι Δημοτικές Επιτροπές και οι Περιφερειακές Επιτροπές. Με βάση τα παραπάνω, είναι υπερβολικό, προσβλητικό και τελικά ανώφελο, να απαιτείται έλεγχος σκοπιμότητας και έγκριση από μη κατάλληλα καταρτισμένα στελέχη της δημόσιας διοίκησης. Προτείνεται να καταργηθεί ο έλεγχος σκοπιμότητας και να τροποποιηθεί η παραπάνω διάταξη ορίζοντας ότι οι Αποκεντρωμένες Διοικήσεις διεξάγουν έλεγχο νομιμότητας των Κανονιστικών Αποφάσεων, δηλαδή έλεγχο ύπαρξης: - εγκεκριμένης κυκλοφοριακής μελέτης, - των απαιτούμενων γνωμοδοτήσεων των Οργάνων των Δήμων ή των Περιφερειών, και - της απαιτούμενης δημοσιοποίησης των Αποφάσεων.