Αρχική ΝΕΟ ΚΥΡΩΤΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΚΩΔΙΚΑ ΟΔΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΚΑΙ ΛΟΙΠΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΦΑΛΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΜΕΡΟΣ Α’ ΣΚΟΠΟΣ – ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΟ (άρθρα 1-2)Σχόλιο του χρήστη Δρ Χρήστος Ι. Κολοβός | 22 Ιανουαρίου 2025, 18:34
  • Σχόλιο του χρήστη 'Δρ Χρήστος Ι. Κολοβός' | 22 Ιανουαρίου 2025, 18:34

    Το νομοσχέδιο πρέπει να αποσυρθεί, να τροποποιηθεί σε μορφή ολοκληρωμένου, επικαιροποιημένου και πλήρως κωδικοποιημένου κειμένου, όπως ακριβώς σημαίνει ο τίτλος «Κώδικας» και μόνο τότε να επανέλθει σε διαβούλευση, για πληθώρα λόγων, όπως αναλύεται πιο κάτω. Είναι απολύτως σαφές και συνάμα εντελώς θλιβερό πως το παρόν νομοσχέδιο δεν αποσκοπεί στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, αλλά στην τεχνητή κατασκευή «παραβατών», προκειμένου να διευκολυνθεί η είσπραξη των προστίμων που προβλέπει ο προϋπολογισμός της κυβέρνησης. Υποτίθεται πως ο Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (Κ.ΟΚ.) απευθύνεται στους οδηγούς, να τους πει ποιοι είναι οι κανόνες, για να τους ξέρουν και να τους εφαρμόζουν στην καθημερινότητα. Δυστυχώς, με το παρόν νομοσχέδιο συνεχίζεται η υποτροπιάζουσα συμπεριφορά τροποποιήσεων του βασικού νομοθετήματος, το οποίο συντάχθηκε το 1999, πριν από 26 ολόκληρα χρόνια. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα ο πολίτης-αποδέκτης της επιταγής συμμόρφωσης με το νόμο- να μην είναι σε θέση να γνωρίζει τι πρακτικά ισχύει, αφού διαρκώς πρέπει να αναζητεί αποσπασματικά αν και τι έχει τροποποιηθεί και πότε, δεδομένου ότι ακόμα και η αναζήτηση στο διαδίκτυο δεν δίνει αποτέλεσμα ολοκληρωμένου κειμένου του ισχύοντος Κ.ΟΚ. Μια οποιαδήποτε σοβαρή διακυβέρνηση χώρας θα το διέθετε από ετών, αλλά στην Ελλάδα δεν υπάρχει: αποτελεί αυτό «χρηστή διοίκηση»;. Τόσο η σκοπιμότητα όσο και η μορφή του νομοσχεδίου παραβιάζει το δικαίωμα των πολιτών στη χρηστή διοίκηση, δικαίωμα που περιλαμβάνεται στο Χάρτη Θεμελιωδών Δικαιωμάτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, (απέκτησε πλήρη νομική ισχύ με τη Συνθήκη της Λισαβώνας την 1.12.2009). Η αρχή της χρηστής διοίκησης, η οποία έχει νομολογιακή προέλευση από το Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ 31/2020), ορίζεται ως η αρχή που επιβάλλει στα διοικητικά όργανα να ασκούν τις αρμοδιότητές τους σύμφωνα με το αίσθημα δικαίου που επικρατεί, ώστε κατά την εφαρμογή των σχετικών διατάξεων να αποφεύγονται οι ανεπιεικείς και απλώς δογματικές ερμηνευτικές εκδοχές και να επιδιώκεται η προσαρμογή των κανόνων δικαίου προς τις επικρατούσες κοινωνικές και οικονομικές συνθήκες και απαιτήσεις, καθώς και οι αρχές της αναλογικότητας, της φανερής Διοίκησης και της προστατευόμενης δικαιολογημένης εμπιστοσύνης του διοικουμένου (Επαμ. Σπηλιωτόπουλος, Εγχειρίδιο Διοικητικού Δικαίου, Εκδ.2017, Νομική Βιβλιοθήκη, σελ.84). Σύμφωνα με τη νομολογία για την αρχή της χρηστής διοίκησης, η γενική έννοια του κράτους δικαίου συνίσταται στην πραγμάτωση του δικαίου στην Πολιτεία, που πρωτίστως επιτυγχάνεται με τη διαφύλαξη του κύρους του νόμου. Ο σεβασμός και η προστασία της αξίας του ανθρώπου, που αποτελούν πρωταρχική υποχρέωση της Πολιτείας, επιβάλλουν στο Κράτος την υποχρέωση να σέβεται και να προάγει με κάθε πρόσφορο μέσο την εμπιστοσύνη των πολιτών στο νόμο και την έννομη τάξη, την ύπαρξη και τη διατήρηση της οποίας εγγυάται η αποτελεσματική λειτουργία των κρατικών υπηρεσιών επιβολής και εφαρμογής του νόμου (ΣτΕ 3500/2009). Η πρακτική των συνεχών τροποποιήσεων αντί για την παρουσίαση ολοκληρωμένου κειμένου νόμου ουδόλως προάγει την εμπιστοσύνη των πολιτών στο νόμο και την έννομη τάξη και ουδόλως δείχνει αποτελεσματική λειτουργία των κρατικών υπηρεσιών. Η διάταξη του άρθρου 20 του νομοσχέδιου «Το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ταχύτητας των αυτοκινήτων οχημάτων, μέσα στις κατοικημένες περιοχές, ορίζεται σε 50 χιλιόμετρα την ώρα, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση. Από την 1η Νοεμβρίου 2025 το όριο αυτό ορίζεται σε τριάντα (30) χιλιόμετρα την ώρα, εκτός αν άλλως ορίζεται με ειδική σήμανση» είναι εξαρχής ακατανόητη και εξόχως προβληματική: αν το όριο πρέπει να μειωθεί στα 30 χλμ, για ποιο ακριβώς λόγο πρέπει να περιμένουμε μέχρι το Νοέμβριο; Η διάταξη ωστόσο στην πραγματικότητα είναι εντελώς απαράδεκτη, ως πλήρως ανεφάρμοστη, επειδή επιβάλλει εξαιρετικά χαμηλή ταχύτητα, εξομοιώνοντας με ποδήλατα τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης ή ηλεκτροκινητήρα! Ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα για τα ποδήλατα 25 χλμ, ανώτατη επιτρεπόμενη ταχύτητα για τα οχήματα 30 χλμ! Η διάταξη αυτή θα έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση της κατανάλωσης καυσίμων και επιβάρυνση του εμπορικού ισοζυγίου, αφού τα οχήματα θα κινούνται με μικρότερη σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων. Θα έχει επίσης ως αποτέλεσμα αύξηση του χρόνου μετακινήσεων, αύξηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης και του εκνευρισμού των οδηγών, κάτι που μόνο στην οδική ασφάλεια δεν συνεισφέρει. Τελικά η διάταξη λειτουργεί σε βάρος της εθνικής οικονομίας και της λειτουργίας της κοινωνίας. Αλλά θα κατασκευάζει «παραβάτες» και θα δίνει το δικαίωμα στην κυβέρνηση να επιβάλλει πρόστιμα, αδειάζοντας τις τσέπες των πολιτών κατά το δοκούν, προκειμένου να γεμίσει το δημόσιο ταμείο. Αποτελεί αυτό «χρηστή διοίκηση»; Εδώ και χρόνια έχει αλλάξει και εξελιχθεί η τεχνολογία κατασκευής των αυτοκινήτων, έχει εξελιχθεί η τεχνολογία των ελαστικών και των αναρτήσεων, έχει εξελιχθεί η τεχνολογία κατασκευής των ασφαλτικών επαλείψεων των οδοστρωμάτων, ωστόσο δεν βλέπουμε να έχει ούτε να έχει προσαρμοστεί η σήμανση ούτε και να έχει βελτιωθεί η κατασκευή των υποβάσεων και των αποστραγγίσεων των δρόμων, με αποτέλεσμα συχνά τα οδοστρώματα να παρουσιάζουν υποχώρηση κάτω από το βάρος των τροχών των βαρέων φορτηγών. Οι «ροδιές» αυτές στα οδοστρώματα αποτελούν παγίδες θανάτου σε περιπτώσεις βροχής, μαζί με τα πολυποίκιλα «σαμάρια» ή λακκούβες. Οι κολόνες φωτισμού τοποθετημένες δίπλα ή ανάμεσα στις λωρίδες κυκλοφορίας, χωρίς προστατευτικές μπαριέρες, επίσης αποτελούν παγίδες θανάτου σε περίπτωση εκτροπής οχήματος από οποιαδήποτε αιτία. Το Υπουργείο δεν έχει κανέναν έλεγχο στο αν κυκλοφορούν οχήματα που δεν έχουν περάσει τον απαραίτητο τεχνικό έλεγχο. Το πλάτος των πεζοδρομίων συχνά είναι εντελώς ανεπαρκές για τον ασφαλή διαχωρισμό της κυκλοφορίας των πεζών, συχνά ακόμα και κοντά σε σχολικά συγκροτήματα. Ένα ακόμα στοιχείο προβληματισμού είναι οι αποχρωματισμένες ή/και χωρίς σήμανση διαβάσεις πεζών. Η τεχνολογία απλού βαψίματος, που χρησιμοποιείται στην Ελλάδα, σε συνδυασμό με έλλειψη προειδοποιητικών πινακίδων, έχει ως αποτέλεσμα οι διαβάσεις πεζών συχνά να μην είναι ορατές από τους οδηγούς. Οι ισόπεδες σιδηροδρομικές διαβάσεις αποτελούν μόνιμη παγίδα θανάτου, καθώς συχνά δεν λειτουργούν σωστά οι μπάρες. Ενώ λοιπόν υπάρχουν τεράστια περιθώρια πραγματικής βελτίωσης της οδικής ασφάλειας, το παρόν νομοσχέδιο ασχολείται για ακόμα μια φορά με το ποινολόγιο των οδηγών και μάλιστα σε τρόπο επικοινωνιακά ακατανόητο για τους οδηγούς, αφού προστίθεται άρθρο 105Α στο τέλος του Κ.Ο.Κ. και όχι πριν το άρθρο 2, που ξεκινά η αναφορά σε «κατηγορίες παραβάσεων» Αν ο νομοθέτης σκόπευε στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, πρωτίστως θα έπρεπε να μεριμνήσει για προσαρμογή των διατάξεων στη σημερινή πραγματικότητα και εξάλειψη αναχρονιστικών ρυθμίσεων. Τυπικό παράδειγμα αποτελεί η διάταξη του Κ.Ο.Κ. για τα φώτα ομίχλης: εδώ και πολλά χρόνια τα αυτοκίνητα φέρουν διακριτά φώτα ομίχλης εμπρός και πίσω, κάτι το οποίο ουδέποτε αποτυπώθηκε στον Κ.Ο.Κ. και εξακολουθεί και με το παρόν νομοσχέδιο να μην αποτυπώνεται. Επιπλέον, εδώ και κάποια χρόνια τα νέα αυτοκίνητα φέρουν υποχρεωτικά φώτα ημέρας, τα οποία είναι τοποθετημένα στη θέση των εμπρόσθιων φώτων ομίχλης, αλλά ο Κώδικας εξακολουθεί να απαγορεύει τη χρήση φώτων ομίχλης πέραν των περιπτώσεων ομίχλης, χιονόπτωσης ή καταρρακτώδους βροχής ή κίνησης σε «στενούς (sic) ελικοειδείς οδούς». Στη σημερινή πραγματικότητα, με την αύξηση των πληθυσμών της άγριας πανίδας (αγριογούρουνα, αρκούδες, λύκοι, ζαρκάδια, κλπ) που διασχίζουν τους δρόμους ακόμα και σε αστικές περιοχές, η χρήση των εμπρός φώτων ομίχλης είναι απολύτως απαραίτητη σε μη φωτιζόμενες περιοχές. Τέλος, απαιτείται κατεπειγόντως πλήρης και γενική αναθεώρηση της σήμανσης, καθώς οι Ελληνικοί δρόμοι βρίθουν από πινακίδες και διαγραμμίσεις αναχρονιστικές ή και εσφαλμένα τοποθετημένες, που απλά αποσκοπούν στο να αποσείσουν οι κατά τόπους υπηρεσίες την ευθύνη τους για κακοσχεδιασμένους δρόμους. Τυπικό παράδειγμα οι πινακίδες ορίου ταχύτητας 120 χλμ στον κεντρικό άξονα ΠΑΘΕ, που είχαν τοποθετηθεί μέχρι το 2004, αλλά στη συνέχεια η Ελλάδα υιοθέτησε το κοινό όριο των περισσοτέρων χωρών της Ευρ. Ένωσης στα 130 χλμ και οι πινακίδες ουδέποτε αντικαταστάθηκαν, κατασκευάζοντας «παραβάτες». Ο τότε υπουργός είχε δηλώσει πως «δεν πειράζει», αλλά στην Ελλάδα ουδέν μονιμότερο του προσωρινού. Επίσης, οι πινακίδες ορίων ταχύτητας στους νεότατους αυτοκινητόδρομους, δεν έχουν συνέπεια για ίδιες καταστάσεις σε διαφορετικούς αυτοκινητοδρόμους. Όσοι οδηγούμε σε δρόμους του εξωτερικού βλέπουμε με θλίψη την πολύ καλύτερη σήμανση στις άλλες χώρες. Σημειώνεται μάλιστα πως στη Γαλλία έχουν εμφανιστεί οι πινακίδες ορίων ταχύτητας με πράσινο χρώμα, δηλ. προτεινόμενη ταχύτητα. Οι πινακίδες αυτές αναμένεται σύντομα να επεκταθούν στην Ισπανία και σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, όπου θεωρούν πως οι πινακίδες πρέπει να έχουν συμβουλευτικό χαρακτήρα κι όχι να κατασκευάζουν «παραβάτες». Ένα ακόμα στοιχείο που δεν αναφέρει ο Κ.Ο.Κ. είναι οι τροχοσκηνές, οι οποίες δεν είναι ούτε τροχόσπιτα ούτε μπαγκαζιέρες και δεν είναι σαφές αν χαρακτηρίζονται ως «Όχημα Ειδικής Χρήσης Ειδικού Σκοπού» ή ως «Ελαφρό ρυμουλκούμενο» ή ως «Ρυμουλκούμενο τροχόσπιτο». Τέλος, ο Κ.Ο.Κ. δεν αναφέρεται στο τι είναι τα κιβώτια μεταφοράς ζώων συντροφιάς, τα οποία τοποθετούνται εκτός του οχήματος (π.χ. κουτιά κυνηγών). Αυτά θα πρέπει επιτέλους να νομιμοποιηθούν με σαφήνεια, με προϋπόθεση να προεξέχουν λιγότερο από το 1/3 του μήκους του οχήματος, να μην καλύπτουν τα φώτα, να φέρουν «αντανακλαστικό στοιχείο» και, αν καλύπτουν την πινακίδα κυκλοφορίας, να αναγράφουν στο κουτί τον αριθμό κυκλοφορίας του οχήματος με ευκρινή από μακριά γραμματοσειρά, μεγέθους τουλάχιστον όσο της πινακίδας κυκλοφορίας. Εννοείται πως σε περίπτωση μη συμμόρφωσης θα προβλέπεται πρόστιμο. Συνοψίζοντας, το νομοσχέδιο εκτείνεται σε 59 σελίδες εντελώς γραφειοκρατικής αντίληψης, που όχι μόνο δεν είναι χρήσιμες στους πολίτες, αλλά είναι επιζήμιες για μας.